Взлёт 2011 05

Вертолетные катастрофы: более ста погибших за пять лет

За последние пять лет (с 2006 по 2010 гг.) с вертолетами коммерческой гражданской авиации России произошла 21 катастрофа, их жертвами стали 107 человек. Ежегодно на вертолетные катастрофы приходится не менее половины всех авиационных происшествий с человеческими жертвами в российской коммерческой авиации. За пять лет их доля составила 64 %. Каждый пятый погибший в авиакатастрофах в стране стал жертвой происшествий на вертолетах. Так, в 2009 г. в коммерческой гражданской авиации России произошло шесть катастроф, унесших жизни 39 человек, из них пять — с вертолетами (34 погибших). В 2010 г. на вертолеты пришлось три из пяти катастроф (11 из 25 погибших).

Чаще всего в аварийных сводках фигурируют вертолеты семейства Ми-8: за пять лет с ними произошло 16 катастроф (76 % от общего числа вертолетных катастроф). Это нетрудно объяснить, поскольку они сегодня составляют 78 % всего активного парка российских вертолетов, и именно на них выполняется основной объем перевозок и работ. При этом следует понимать, что причины подавляющего большинства авиакатастроф в российской вертолетной авиации не связаны с отказами и дефектами авиационной техники, а являются следствием разного рода ошибок и нарушений в летной эксплуатации — т. е. того, что принято называть «человеческим фактором».

Так, по большому счету лишь несколько вертолетных катастроф за последние пять лет произошли по техническим причинам. Например, разрушение рулевого винта повлекло за собой катастрофу Ми-8МТВ-1 (RA-27114) авиакомпании «ЮТэйр» в Либерии 2 ноября 2007 г., при этом было установлено, что в рулевом винте использовались контрафактные лопасти. Из-за проблем с главным редуктором 18 декабря 2007 г. в Демократической Республике Конго при аварийной посадке разбился еще один «ЮТэйровский» Ми-8МТВ-1 (RA-27114). Разрушение двигателей повлекло за собой грубую посадку и пожар Ми-8Т (RA-22599) той же авиакомпании в Ямало-Ненецком автономном округе 2 июля 2008 г. Несоблюдение технологии изготовления лопастей рулевого винта стал причиной катастрофы Ми-8АМТ (RA-22968) авиакомпании «Газпромавиа» 22 июля 2009 г. в Волгоградской области. Из-за одновременного отказа обоих двигателей 26 сентября 2010 г. в Краснодарском крае разбился Ка-32С (RA-31584) компании «Аэро-Камов». Причины катастрофы Ми-26Т (RA-29112) авиакомпании «Вертикаль-Т» в Афганистане 2 декабря 2006 г. однозначно установить не удалось (не исключена возможность огневого поражения вертолета с земли). А вот все остальные более 70 % вертолетных катастроф, произошедшие в коммерческой гражданской авиации России в период 2006–2010 гг., в той или иной мере связаны с ошибками техники пилотирования, нарушением руководств по летной эксплуатации и правил производства полетов — зачастую усугублявшимися сложными метеоусловиями, порой непригодными для выполнения полета.

Прошлый 2010 г. продемонстрировал относительное улучшение уровня безопасности полетов в российской коммерческой вертолетной авиации. Так, если в 2009 г. в стране произошло десять авиационных происшествий с вертолетами (не считая авиации общего назначения), включая пять катастроф (см. таблицу) и пять авиационных происшествий без человеческих жертв (две аварии с вертолетами Ми-2 и три — с Ми-8Т), то в 2010-м — всего четыре, в т. ч. три катастрофы и одно АПБЧЖ. Число погибших сократилось с 34 до 11.

19 апреля 2010 г. в Московской области в ознакомительном полете по отработке действий экипажа при отказе двигателя произошла авария вертолета AS350B2 (RA-04106) авиакомпании «Баркол». На борту находились пилот-инструктор и два стажера. Инструктор планировал показать пилотам-стажерам действия при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта. Ввод в режим авторотации был проведен на высоте около 320 м. На высоте около 65 м, при вертикальной скорости снижения 10 м/с и средней путевой скорости 120 км/ч было зафиксировано падение оборотов несущего винта ниже минимально допустимых. Инструктор выполнил необходимые аварийные процедуры, однако вертолет продолжал терять обороты несущего винта и совершил грубую посадку. При этом экипаж получил серьезные телесные повреждения, а вертолет — значительные разрушения. Согласно выводам комиссии, АПБЧЖ произошло в результате вынужденной посадки с неработающим двигателем по причине ошибочных действий КВС-инструктора, выразившихся в нарушении процедуры выполнения упражнения по отработке посадки в режиме авторотации.

26 сентября 2010 г. в Краснодарском крае при выполнении полета по транспортировке груза на внешней подвеске произошла катастрофа вертолета Ка-32С (RA-31584) компании «Аэро-Камов». На борту машины находился экипаж в составе трех человек. После доставки груза к опоре ЛЭП и его отцепки вертолет набрал высоту около 60 м и начал движение в сторону вертолетной площадки. В этот момент произошло одновременное прекращение работы двигателей, вертолет перешел в снижение с энергичной потерей высоты. Падение машины произошло на склон горы на удалении 40 м от места отцепки груза. В результате катастрофы вертолет разрушен и частично сгорел, два члена экипажа погибли, третий получил тяжелые травмы.

Катастрофы в коммерческой гражданской авиации России в 2006–2010 гг.

Число жертв авиакатастроф в коммерческой гражданской авиации России в 2006–2010 гг.

25 ноября 2010 г. в Омской области в ходе транспортно-связного полета при заходе на посадку произошла катастрофа вертолета Ми-8Т (RA-22376) ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод». На борту находился экипаж в составе трех человек и восемь пассажиров. По объяснению экипажа, при подходе к границе площадки, на высоте 5 м КВС начал уменьшать поступательную скорость взятием ручки управления «на себя» и перемещением рычага «шаг-газ» на увеличение общего шага несущего винта, после чего началось непреднамеренное вращение вертолета в левую сторону. Вертолет выполнил несколько разворотов на 360°, при этом угловая скорость вращения увеличивалась. Опасаясь дальнейшего перемещения вертолета в сторону леса, КВС сбросил «шаг-газ». Вертолет с высоты около 5 м упал на землю и загорелся. В результате катастрофы все пассажиры погибли, экипаж получил травмы, вертолет разрушен и частично сгорел.

19 декабря 2010 г. в Тюменской области при выполнении транспортно-связного полета на этапе захода на посадку произошла катастрофа вертолета Ми-8Т (RA-24655) авиакомпании «Ямал». На борту находились три члена экипажа и 15 пассажиров. При выполнении маневра для захода на посадку в ночных условиях в безориентирной местности вертолет внезапно попал в условия ограниченной видимости (приземный туман) и столкнулся с земной поверхностью, не долетев 300 м до посадочной площадки. В результате катастрофы вертолет получил значительные повреждения, КВС погиб, пять пассажиров получили травмы.

Расследование этих трех катастроф продолжается.

Авиационные происшествия с вертолетами продолжают происходить и в авиации общего назначения. В 2009 г. имели место две катастрофы, в которых погибло шесть человек — с вертолетом «Белл-407» (RA-01895) в Иркутской области (четверо погибших) и R44-II (RA-04289) в Пермском крае (погибло двое). В 2010 г. произошла одна катастрофа, в которой погибло два человека, и две аварии, все три происшествия — с вертолетами «Робинсон».

2 января 2010 г. в Пермском крае вскоре после взлета потерпел аварию частный вертолет R44-II (RA-04244). Пилот выполнил несанкционированный перелет на заснеженный лед реки для рыбалки. После окончания рыбалки, без согласования с органами ОрВД и уведомления диспетчера, КВС приступил к взлету в зоне влияния воздушной подушки в сложных метеоусловиях. После отрыва, в условиях сильного снегопада и метели, при полной белизне подстилающей поверхности реки и отсутствии ориентиров видимости по курсу взлета, пилот начал разгон и набор высоты, но, пролетев около 300 м, в результате потери пространственной ориентировки, допустил бесконтрольное снижение, приведшее к столкновению вертолета с ледовой поверхностью реки лыжами, в результате чего произошел разрыв топливных баков и возгорание топлива, приведшее к пожару. Вертолет полностью разрушился и частично сгорел, пилот получил травмы. Согласно выводам комиссии, причиной аварии явилась профессиональная неподготовленность пилота для полетов в осенне-зимний период.

10 марта 2010 г. при выполнении несанкционированного полета летчиком с фальсифицированным свидетельством пилота-любителя в акватории Онежского озера произошла катастрофа частного вертолета R44 (RA-04163). На борту находился пилот и один пассажир. Погода по маршруту полета не соответствовала условиям выполнения полета по правилам визуальных полетов и личному минимуму пилота (высота нижней границы облачности 50 м, видимость от 300 м до нуля, сильный снегопад). При подлете к заснеженной поверхности озера полет был продолжен вдоль береговой черты с целью установления визуального контакта с земной поверхностью. При потере пилотом пространственной ориентировки произошло столкновение вертолета с покрытой льдом заснеженной поверхностью озера с путевой скоростью около 200 км/ч, с левым креном около 80°, углом наклона траектории более 20° и вертикальной скоростью более 25 м/с. В результате катастрофы вертолет разрушен, пилот и пассажир погибли. Согласно выводам комиссии, причиной происшествия стали неудовлетворительная профессиональная подготовка пилота и непринятие им решения о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, при встрече с фактическими метеоусловиями в полете ниже минимума пилота.

23 сентября 2010 г. при выполнении транспортного полета в Восточных Саянах произошла авария вертолета R44-II «Клиппер» (RA-04228) ООО «Спас». На борту находились пилот и три пассажира. По словам пилота, после взлета на высоте 200 м началась вибрация корпуса вертолета и было принято решение произвести вынужденную посадку на площадку вылета. При заходе на посадку, на высоте около 3 м, после резкого взятия рычага «шаг-газ» произошло грубое приземление и опрокидывание вертолета на левый борт на удалении 120 м от площадки. В результате аварии вертолет получил значительные повреждения, пилот и пассажиры не пострадали. Расследование продолжается.

Анализ прошлогодних авиационных происшествий с вертолетами свидетельствует о том, что несмотря на некоторое улучшение показателей аварийности (снижение числа аварий и катастроф в коммерческой гражданской авиации и количества погибших), их уровень все равно остается довольно высоким. Подтверждением тому является и тот факт, что уже за первые три месяца 2011 г. в России произошли еще два вертолетных происшествия. 20 января на озере Суходольское в районе Карельского перешейка потерпел катастрофу вертолет AS355N (RA-04109) компании «Корпоративные вертолеты Северо-Запада» (один человек погиб), а 15 марта в 30 км северо-восточнее Красноярска при выполнении тренировочного полета произошла авария вертолета Ми-8 (RA-24436) авиакомпании «АэроГео» (экипаж не пострадал).

Пожалуй, самой резонансной вертолетной катастрофой последних лет в России стало тяжелое авиационное происшествие с вертолетом Ми-171 авиакомпании «Газпромавиа», произошедшее 9 января 2009 г. на горе Черная в Республике Алтай и повлекшее гибель семи человек (см. «Взлёт» № 1–2/2009, с. 50–53). Внимание общества к ней определялось не только тем, что на борту находились полномочный представитель Президента России в Госдуме Александр Косопкин, несколько чиновников аппарата Госдумы и правительства Республики Алтай, но и самими обстоятельствами того рокового полета: с вертолета велась охота на занесенных в Красную книгу диких животных. Официальное расследование катастрофы заняло пять месяцев, и уже 11 июня 2009 г. на сайте Межгосударственного авиационного комитета был опубликован окончательный отчет по результатам расследования, с которым может ознакомиться каждый желающий.

Несмотря на это, так называемые независимые расследователи, считающие, что настоящую правду от них скрыли, не перестают упражняться в собственных версиях случившегося. Не будем здесь приводить все их аргументы, отметим лишь, что главным образом покоя им не дают увиденные на фотографиях небольшие отверстия в планере Ми-171, которые трактуются ими не иначе как пулевые отверстия. За этим следуют далеко идущие «выводы», согласно которым причиной катастрофы будто бы стали выстрелы внутри вертолета или даже огонь по нему с земли. Любители конспирологических теорий идут дальше, заявляя, что вообще все было подстроено специально, чтобы «устранить» высоких чиновников, катастрофа была инсценирована спецслужбами и т. д. и т. п.

Как же все обстояло на самом деле? Дадим слово непосредственному участнику расследования, видному эксперту МАК по безопасности полетов на вертолетах Сергею Поспелову, который поможет расставить точки над «и» в технической стороне этого происшествия и объяснить происхождение пресловутых «пулевых» отверстий.