Из крестьян во французов. Модернизация сельской Франции, 1870-1914 гг.

Детей было много, по крайней мере, в течение некоторого времени, поэтому потеря одного из них не была особым ударом, отмечал Совет по гигиене Верхней Вьенны в своем отчете за десятилетие, закончившееся в 1866 году. Мы все еще живем в ту эпоху, когда со стен Форли Катерина Сфорца кричала осаждающим, угрожавшим расправой над шестью ее детьми, которых они держали в заложниках: "Глупцы! Вам достаточно посмотреть, чтобы понять, что я могу сделать других!" Младенцы и малыши были расходным материалом.t Их воспитание, урывками потакавшее им, оставляло им большую свободу для беготни.

Но жалости будет мало: "Чтобы расти, надо плакать. Плачь - меньше будешь писать!". Как только рост позволял, в возрасте от пяти-шести до восьми лет, дети принимались за работу - охраняли кур или гусей, помогали со скотом, подносили и уносили, - прежде чем в десять или около того лет они получали регулярное задание или нанимались на работу, чтобы полностью интегрироваться в мир взрослых".

Женщины работали больше, а свободы у них было меньше. "Это для женщин - работать на мужчин. Жену я взял только для того, чтобы она могла работать". Изможденные работой вплоть до вторых или третьих родов, которые часто проходили без помощи мужчины, жены были бременными животными, которых редко отпускали на покой. У отца Горсе есть пронзительная глава, посвященная рабству женщины после замужества, бесконечной besounhas (слово, означающее и труд, и хлопоты), никогда не сидящей на месте; а также враждебной подозрительности, которую испытывали к ней мужчины. В церкви упорно сохранялся устоявшийся взгляд на женщину как на потенциальный сосуд греха и соблазна. Женщинам запрещалось петь в церкви, а их периодическая "нечистота" освящалась различными обрядами". Простые мужчины могли найти здесь подтверждение своим укоренившимся предрассудкам. А предрассудки существовали повсеместно и ярко выражены. О красивой девушке можно сказать, что из нее получится хорошая корова. Но из хорошей козы, хорошего мула и хорошей женщины получались три злобных жалких зверя. Ни пилы, ни пословицы не делали женщинам чести. Все они пренебрегали ими или критиковали их: "Азартные игры, вино и женщины - три великих губителя". Или настаивали на главенстве мужчины: "Где петух поет, там куры молчат"; "Кошелек держит гребень" (кошелек держат только мужчины!). Или подчеркивали разочарования от брака: "После ухаживания - голод"; "Если хочешь вломить волку - женись на нем"".

Женщины ели стоя, прислуживая мужчинам и доедая за ними то, что осталось. Возможно, это имело чисто практическое значение, так как процесс сервировки не мог быть большой работой; но другие свидетельства говорят о том, что это был еще один символ упрямого разделения полов после заключения брака. В Коррезе пары никогда не ходили бок о бок. Если мужчина шел впереди, то последним проявит признаки [таких чувств]". К детям, особенно к новорожденным, относились "с таким же безразличием, как и в прошлом": их называли "créatures", так что в записях их пол не указывался; их возраст и дни рождения отмечались лишь смутно, даже матерью ("6 или 8 месяцев, 11 лет или 14"); смерть незаконнорожденных детей приветствовалась. (См. обсуждение в André Abbiateci, ed., Crimes et criminalité en France sous V'Ancien Régime, Paris, 1971, pp. 96-97.) Многое из этого сохраняло свою актуальность и столетие спустя, за исключением того, что к тому времени "créatures" стали более явно женскими. См. рассказ Маргариты Оду о своем детстве в качестве воспитанницы общественной помощи, находившейся на попечении солонских крестьян, для которых она охраняла скот: "non pas malheureuse: pire". "Тебе холодно? - Поработай, и ты согреешься. Ты голоден? - В комоде осталась картошка.... А потом шлепок здесь, шлепок там, не из жестокости - mais i] faut bien dresser les enfants." (Интервью цитируется по книге Henry Poulaille, Nouvel age littéraire, Paris, 1930, p. 256.)

Женщина следовала за ним на расстоянии не менее 30-35 шагов, а могло быть и наоборот. Но даже на воскресную мессу один уходил раньше другого: "Tirats, davoun, ou ieu?". (В Марке, Берри и Мэне мужчина опекал жену, как и детей, а она говорила ему "vous".** Что касается имущества, то женщины были не важны; можно найти множество молитв, в которых каштаны, репа и скот спасались Богом или святыми раньше женщин.

Правда, домашнее хозяйство крестьянской семьи требовало услуг обоих полов. Женщина готовила, вела хозяйство (нередко плохо), чинила и латала наскоро одежду, воспитывала детей. Но она же пряла пряжу и ухаживала за скотом. "Нет женщины - нет коровы, а значит, нет молока, нет сыра"; ни курицы, ни яиц, а с учетом ее прядильных обязанностей - почти никакого белья. В описях холостяков и старых вдов отражено почти полное отсутствие рубашек и простыней. С другой стороны, мужчина был незаменим не только для тяжелой работы, но и для получения денежного дохода; женщин нанимали реже и по гораздо более низким ставкам". Таким образом, мужчины и женщины дополняли друг друга в рабочем партнерстве. Но они не были равными и, следовательно, редко дружили. Женщина, по словам пастора из Арьежа в 1861 г., конечно же, считалась гораздо ниже мужчины. Рождение ребенка мужского пола встречалось выстрелами и ликованием. Если же рождалась девочка, "отец испытывал жестокое разочарование. Он почти унижен". "Ce n'est qu'une créature", - пренебрежительно говорили в Майенне или Сарте. Матери повторно женились на мальчиках, опасаясь гнева мужа на девочку. Слишком много дочерей - это "беда". Такое же отношение было отмечено в Лимузене и во многих других местах полвека спустя.

Отец, как правило, был настолько смущен рождением дочери, что старался крестить ее как можно тише (в некоторых местах без колоколов) и без особых затрат. "Это всего лишь девочка", - говорили люди, но "это прекрасный мальчик". А Эдмон Богро рассказывает историю об отце, которого спросили, что "получилось" у его жены, недавно родившей девочку: "Nout'foune? Да боги! Из нее вообще ничего не вышло". Во Франш-Конте та же злосчастная сова, которая предвещала смерть, оказывалась предвестницей рождения девочки, когда улюлюкала в дымоход беременной женщины. Мужчина также не любил получать свои первые новогодние пожелания от женщины - ведь именно мужчины приносили удачу.

В Финистере, как упоминал Оливье Перрен (но это было при Июльской монархии), в местах, где старые порядки сохранялись лучше всего, мужчины не носили траур, когда умирали их жены.

Война полов не заставила себя ждать ни в XIX, ни в XX веке, и угнетение слабых сильными легко понять: искусственным было бы как раз обратное. Желание иметь потомство мужского пола имело веские причины: больше силы, значит, больше возможностей для работы, больше пользы в хозяйстве. И, конечно, когда сын женился, имущество семьи, скорее всего, увеличивалось, а не уходило на приданое. Отсюда и народная пословица: "Женись на сыне, когда хочешь, на дочери, когда можешь". И все же, несмотря на превосходство мужчины в силе, можно предположить, что не все шло только по одному пути, что женщины не довольствовались тем, что приставали к другим женщинам. Есть много бретонских историй, например, о Янне и Шанне (Джоне и Джейн), где муж заметно глупеет, вечно что-то путает, а жена - умница в семье, вечно его перехитряет. Но женский интеллект не имел хорошей прессы в деревне. Да и вообще интеллект не пользовался популярностью, а про умных детей говорили, что они долго не живут.

Обиженные мужья, конечно, существовали, но, хотя деревенские фарсы и поддерживали одиозный образ жен, избивающих мужа, ни одного реального случая такого избиения нам не попадалось. Если женщины и применяли насилие к своим мужчинам, то, скорее, исподтишка, как в случае с Мари-Анн Николя, сорока двух лет, которая была приговорена районным судом Шатолина к шести месяцам тюремного заключения за то, что схватила своего мужа за край, когда он спал, и таскала его за собой, несмотря на его крики, причинив серьезные повреждения уретральному каналу.

В некоторых случаях, когда мужчины, как правило, месяцами находились в отъезде, на промысле или в наемной работе, женщины фактически управляли домашним хозяйством или его средствами. Но это, по-видимому, не слишком способствовало их эмансипации, поскольку мужчины, как правило, жестко контролировали домашние дела в зависимости от обстоятельств, давая подробные указания о том, как следует расходовать их заработную плату, и даже о продаже скота". Реальные возможности для женщин открывались с появлением самостоятельного заработка на таких работах, как домашняя прислуга или уход за больными, хотя и в этом случае эмансипация, после возвращения на родную землю, должна была быть весьма относительной. Кроме того, она сопровождалась получением образования или просто современным образованием, несмотря на школьную программу, направленную на закрепление традиционных женских ролей. Несомненно, образование было прогрессивной силой, предоставляя девушкам возможности, которых у них раньше не было, особенно возможность побега, а также совместного использования.

Знания, которые издревле обеспечивали мужчинам превосходство. Но школа, как всегда, была сознательно более консервативна, чем разрушала традиционные устои, обучая девочек не навыкам, которые бы их эмансипировали (этого никто не хотел), а навыкам, которые бы сделали их лучшими женами, матерями, домработницами - более чистыми, более продуктивными, умеющими шить, латать, чинить, возможно, вязать или вышивать, готовить сытную еду и создавать хороший нравственный дом для настоящих и будущих граждан. Разные ожидания от полов проявляются и в школьных учебниках, например, вот такое замечание в учебнике для младших классов: "Если кто покидает свою деревню, свой родной город, чтобы отправиться в далекое путешествие, как это непременно сделаете вы, то, по крайней мере, вы, маленькие мальчики".

К сожалению, старые порядки в быту, питании и воспитании сохранялись гораздо дольше, чем можно было ожидать. В 1914-1918 гг. сельские женщины, возможно, обрели новое чувство самостоятельности и уверенности в себе благодаря инициативам и обязанностям, которые им пришлось взять на себя, работе, которую они научились выполнять, семейным пособиям, которые им приходилось тратить. И все же уже в 1937 году директор сельскохозяйственной службы в Лоте мог ответить на агрокультурный опрос в терминах, соответствующих прошлому веку: "Женщина сохраняет свои традиции, и ее домашние добродетели проявляются как условие свободно принятого рабства "? Жизнь на ферме должна была быть рабством. Единственным изменением стало "свободное принятие", поскольку появилось больше возможностей для выбора. Давление родительского авторитета и некогда неизбежная социально-экономическая необходимость, не оставлявшая альтернатив или оставлявшая только плохие, ослабли или исчезли. Теперь женщина соглашалась с рабством по собственному выбору - или по неспособности достичь эмансипации. Но эмансипация была доступна, и, что не менее важно, женщины осознали ее доступность.

Осознание этого происходило постепенно. В определенных пределах горные девушки всегда стремились на равнину. Козы идут вверх, а девушки - вниз, гласит пиренейская пословица. Но вначале они стремились на равнину по той же причине, что и их братья, - потому что там была перспектива менее скудной жизни, хотя и с меньшими шансами на успех, чем те, на которые мог рассчитывать мужчина. Девушки шли работать на шелковые и текстильные фабрики небольших промышленных городов, проходя по десять и более миль от своей деревни и живя в городе в жалких условиях в течение недели; другие занимались проституцией, особенно в городах-гарри-сынах; третьи работали швеями, мельничихами, медсестрами, домашней прислугой. Все и каждый долгое время работали с одной целью: собрать приданое, точку. Но школа, печать и растущие возможности последних лет XIX века привели к тому, что у девушек появилось больше стремлений и они почувствовали, что теперь у них есть шанс их реализовать. Когда девушки собирались вместе, рассказывала в 1899 г. сельская учительница из Клерюса в Вогезах, они говорили о том, что ненавидят деревенскую жизнь и работу на ферме, "их единственный идеал" - "выйти замуж за чиновника, ничего не делать и жить в городе". "Деревенские девушки ждут прекрасного принца, - соглашался сельский врач в 1911 г., - то есть рабочего или ремесленника из города, а еще лучше почтальона, мелкого чиновника или унтер-офицера". К этому времени таких прекрасных принцев стало больше; случай и выбор в обоих случаях были более значительными. И мы увидим, что деревенские женщины, работая через сватов или мужей, возглавили и стимулировали вторую волну сельской эмиграции в города".

Между тем, не стоит переоценивать степень прогресса. Мужчины были предназначены для работы. Женщины предназначались для размножения и использования в качестве тягловой силы. Дети должны были сами тянуть на себе груз в напряженной экономике бедных, скупых хозяйств. В семьях, живущих на коротком пайке, жены и дети, а иногда и мужья, воровали зерно или вино своей семьи, чтобы продать его на рынке или проезжающим мимо кокеткам. Их чувства друг к другу должны были быть в лучшем случае фактическими и вряд ли щедрыми. Я склонен, возможно, несправедливо, рассматривать тот акцент, который школьные учебники делали на сыновней привязанности, как часть кампании по обучению сельских жителей городским чувствам, на которые у них не было времени и возможности, привитию чуждых им понятий, настаивая на их естественности и правильности.

Сказать об этом невозможно. Только (возможно, недостоверные) свидетельства буржуазных очевидцев - врачей, землевладельцев и т.п., потрясенных судьбой больных крестьян, которых уносят в могилу, потому что надо возвращаться к работе ("Он уже ни на что не годен, он стоит нам денег, когда же он кончится?"), и пожилых крестьян, обиженных тем, что они отнимают драгоценное время, когда уходят на покой с опозданием: "Члены семьи суровы к умирающим так же, как и к себе. [Они не стесняются сказать ему в слух, что он умирает и в любой момент наступит конец света. Его жена и дети бормочут горькие слова о потерянном времени. Он - обуза, и он это чувствует". Больной мужчина или больная женщина - это уже плохо. Старик, влачащий жалкое существование, - еще хуже, он существо или ничто, как ребенок женского пола, не имеющий даже надежды на будущую продуктивность - разве что, может быть, после смерти. Крестьянин, писал сочувствующий свидетель в 1913 г., не мог скрыть облегчения, которое он испытывал при виде конца тех, кого он называл отставшими (trainiaux) или отягощающими (embeurgnas): "Мы наследуем от старика, но наш старик - это сплошная потеря!". "Да ничего, это же старик!"* Старики, конечно, знали об этом и всячески старались уберечься от сомнительной милости своих детей. Множество пословиц почти в тех же выражениях предостерегают от глупости. "Раздеваться надо только для того, чтобы лечь в постель" (как мы видели, даже не так!). "Когда отец дает сыну деньги, оба смеются; когда сын дает отцу деньги, оба плачут". "Отец может прокормить 12 детей, но 12 детей не прокормят своего отца"?

)

Неясно, отражает ли такое постоянное обращение к отцам их сим-болическое превосходство над супругой как представителя обоих родителей, их главенствующую роль в формировании пословиц, глубокую неприязнь между отцом и детьми или более скромные ожидания матери. Старухи, конечно, еще могли оказать услуги там, где дряхлые мужчины не могли. Как бы то ни было, но достаточно свидетельств равнодушия к оставшимся в живых родителям; обиды, переходящей в ненависть и даже доходящей порой до отцеубийства; стариков, которых тасовали от одного ребенка к другому, брали под опеку, потому что их надо было приютить, но при этом они были "хуже, чем в богадельне" из-за постоянных перемен и потому что о них некому было позаботиться? - неловкие паразиты на коротком пайке и в тесном пространстве, проклятые как бесполезные рты сварливым сыном и, возможно, мстительной невесткой, которые желали им смерти и иногда доводили их до этого, жестоко обращались с ними, бросали на произвол судьбы в голоде и болезнях.

Итак, семью связывали нужда и жадность. Сначала - как свести концы с концами, затем - как добиться определенного уровня безопасности за счет приобретения капитала и земельных участков. Дети, их количество, большое или малое, и их права на наследство были решающим фактором в этом уравнении. Мы много слышим о контроле над рождаемостью, и, конечно, за 30 лет до 1914 года он распространился по всей стране. Но для бедняков и тех, кто придерживался старого способа обработки земли, дети по-прежнему были руками, а значит, и богатством. Машина по добыче земли, как ее называл Токвиль, - равное разделение наследства между всеми потомками, установленное законом 1794 г., - повсеместно обвиняется в том, что она препятствует увеличению численности семьи. Но это относилось только к владельцам недвижимости. Большинство крестьян не прибегали к контрацепции не только из-за отсутствия навыков и умений, но и из-за отсутствия необходимости. Доказательством служит тот факт, что в таких регионах, как Муэнн Гаронна, как установил Пьер Дефонтен, доступ к собственности в значительном количестве совпал с падением рождаемости (а также с миграцией) - именно тогда, когда забота о преемственности семейного хозяйства сделала ограничение семьи соответствующим потребностям. Пока этого не произошло, последнее слово должно было остаться за Филиппом Жюля Ренара: "Я пришел в мир с двумя руками, - говорит Филипп. Он женится и рожает четверых детей, и каждый ребенок добавляет еще две руки. "Если в семье нет ни одного калеки, она никогда не будет испытывать недостатка в руках и лишь рискует иметь слишком много ртов". Вопрос, видимо, в том, что важнее: ребенок как рот или ребенок как рука. Для тех, у кого было мало или совсем не было земли, которую они могли бы обрабатывать или оставить после себя, и чьим главным товаром для продажи был труд,

Дети представляли собой дополнительный источник заработка, поэтому их стали массово производить. По словам Алена Корбена, размеры ферм, арендуемых арендаторами или находящихся в издольщине в Нижнем Марке или в горных районах Лимузена, были таковы, что они требовали труда от восьми до двенадцати человек, возможно, двух или трех семей, состоящих из фактически работающих людей. Там и во многих других частях Франции, где существовала подобная ситуация, большое значение, естественно, придавалось большим семьям и необходимости держаться вместе, чтобы выжить.

В одном из стихотворений лимузенских крестьян синица критикует голубя за то, что тот, будучи большим, красивым и богатым, приносит всего одно-два потомства, в то время как она сама, хоть и маленькая и слабая, производит 15-16 детей. "Глава семьи, который много работает и у которого много детей, - писал в 1888 году Эдуард Деку-Лагутт, - почти уверен, что в нашей деревне приобретет если не богатство, то хотя бы честный комфорт". А в 1894 г. Шарль Дюмон, проходя через Коссы, поразил трактирщика в Даржилау (Лозер) рассказами о бездетных людях. "Как же они тогда умудряются зарабатывать деньги?" - спросил хозяин. Дети, особенно мужского пола, спасали наемных работников, они были богатством труженика, богатством крестьянина. Поэтому, по крайней мере в Коррезе, рождение детей продолжалось настолько регулярно, насколько позволяла плодовитость. "Сколько великих праздников в году?" - спрашивает священник на катехизации. "Четыре", - отвечает ребенок. "Назови их!" "Ну, это день голосования, день карнавала, день, когда мы заколачиваем свинью, и день, когда моя мама рожает".

Там, где многочисленное потомство рассматривалось как источник комфорта, добрачная беременность была не позором, а доказательством будущей плодовитости. Издольщики Лораги были рады новым мальчикам, незаконнорожденным или нет: "Через десять лет мы будем богаты!". А в Луарской низменности официальное неодобрение было мягким и терпимым: "Этот случай очень частый". Мальчики и девочки часто женились еще до рождения ребенка. В любом случае девушка не была опозорена: "Это маленькое происшествие доказывает, что она не мул [т.е. бесплодна], что является серьезным недостатком". Замужние или нет, женщины, родившие ребенка, могли вносить свой вклад в доход семьи, занимаясь влажным уходом, если, как в случае с Ниевром, городской рынок младенцев был легко доступен. И, по крайней мере, плодовитость жены обеспечивала семье приданное, которое могло быть возвращено в случае ее бездетной смерти.** Поскольку бесплодие всегда приписывалось женщине, не приходится удивляться неистовым поискам божественной помощи для зачатия ребенка, которыми заполнены анналы народных суеверий. Что касается контрацепции - термин, который я использую не для обозначения использования каких-либо технических де-.

Если же речь идет не о пороках, а просто о намеренном ограничении потомства, то трудно проследить распространение этой идеи, а тем более практики, среди низших слоев общества. Однако имеющиеся свидетельства (точнее, ссылки без особых доказательств) указывают на то, что это развитие происходило параллельно со склонностью к экономии, большей географической и профессиональной мобильностью, отказом от религиозных обрядов, повсеместным распространением военной службы и опыта городской жизни, а также примером низших слоев среднего класса, для которых в конце XIX века идеалом семьи становится единственный ребенок.

Демографические особенности Франции XIX века хорошо изучены Этьеном Ван де Валле. К сожалению, даже в его богатых материалах многое остается неясным, в частности, различия в поведении сельских и городских жителей, бургов и отдаленных районов. Конечно, мы можем сделать определенные выводы из его работы, основываясь на том, что мы знаем о департаментах и их населении; и когда мы это делаем, мы видим, что в сельских департаментах наблюдается снижение рождаемости, по крайней мере, с начала века, а возможно, и раньше. К сожалению, мы не можем сказать, как наиболее сельские районы соотносятся с остальными департаментами, как изоляция или бедность влияют на рождаемость. Не можем мы сделать однозначных выводов и при сравнении темпов снижения рождаемости в тех районах, которые явно беднее, изолированнее, более сельские. (См. Карты 11-15, с. 180-82.)

Совершенно очевидно, что снижение рождаемости, увеличение доли вступающих в брак и снижение возраста вступления в первый брак находятся в прямой зависимости от эколого-номической активности, благосостояния и удобства коммуникаций. Бретонский полуостров, южно-центральные департаменты вокруг Лозера, горные районы А\пс и Пиренеи, западные внутренние районы к югу от Манша - все они дольше сохраняли высокую рождаемость, высокий уровень безбрачия и предпочтение поздних браков. С другой стороны (и здесь начинаются проблемы), более богатые департаменты Нор и Па-де-Кале разделяли эти тенденции, в то время как большая часть Лангедока, хотя и более отсталая, стала больше жениться и меньше размножаться в сроки, которые совпадают или даже превосходят эволюцию более богатых и современных регионов. Приведем еще один пример: в 1831 году девушки, родившиеся в Верхней Вьенне, выходили замуж в среднем на шесть лет раньше, чем девушки, родившиеся в Верхней Вилене (21,7 и 27,6 лет соответственно). Спустя 65 лет разница все еще составляла почти пять лет (22,3). При этом Верхний Лимузен был беднее Верхней Бретани, а Ренн находится несколько ближе к Парижу, чем Лимож. Тот факт, что средний возраст вступления в первый брак был стабильно и заметно выше на западе, чем в Лимузене, не делает нас мудрее, но свидетельствует о существовании региональных ориентаций, которые не успели пережить изменения в экономике или коммуникациях.

Опять же, обобщения по определению могут быть корректными только в целом, а корреляции между одной тенденцией или локальной особенностью и другой можно проводить только до бесконечности. Так, в своем фундаментальном докладе, прочитанном в 1972 году, Ван де Валле высказал предположение, что факультеты с наибольшим доходом на душу населения от земли имели те страны, где рождаемость снижалась в первую очередь. В подтверждение этого он отметил, что в 1836 г. земельный налог на душу населения в Сене и Кальвадосе (где рождаемость снизилась до 1800 г.) составлял соответственно 10 и 11,90 франка, а налог на двери и окна - 2,40 и 1,10 франка. В то же время жители Финистера (где рождаемость снизилась только после 1890 г.) платили всего 4 франка земельного налога и 50 франков налога на двери и окна. И действительно, бедность и высокая рождаемость, похоже, сочетаются, а департаменты, в которых рождаемость снизилась в конце века, как правило (хотя, как мы видели, не всегда), были самыми бедными. Однако попытка соотнести экономические условия и уровень рождаемости в период

1831-76 гг. в тех департаментах, которые платили самые низкие ставки налога на двери и окна, мало что дает для нашего понимания. В Бретани, западных Пиренеях и Лозере низкие налоги (мало окон) и высокая рождаемость совпадают. Однако в большем числе случаев мы наблюдаем снижение рождаемости при незначительном улучшении жилищных условий, а в некоторых из этих департаментов (Тарн-э-Гаронна и Жер) рождаемость изначально была очень низкой.

Так что можно было бы размножаться, как буржуазия, даже не стремясь жить, как она. И если цифры рождаемости иногда подтверждают уже известное нам - вбивают еще один гвоздь в укрепления непреходящей отсталости, - они не обязательно опровергают впечатление, что другие районы, где устойчивое снижение рождаемости подтверждается достоверной статистикой (например, Арьеж), были, по сути, менее отсталыми. Тем не менее, подобные расхождения заставляют задуматься о степени и значении того, что мы обычно называем отсталостью: о том, насколько эффективными были изоляция и бедность, которые всегда были относительными, и о том, как на самом деле действовало безразличие крестьян к внешнему миру, всегда весьма избирательное, редко игнорирующее то, что воспринималось как соответствующее местным потребностям и возможностям.

Конечно, существовали устоявшиеся способы ограничения численности населения. Действительно, императорский прокурор в Агене в 1863 г. назвал аборт средством контроля рождаемости или исправления неудач в контроле рождаемости и отметил, что число замужних женщин, убивающих нежеланных детей, растет, поскольку столько жен намерены ограничить число своих потомков. Мальтус отмечал, что правительству, желающему ограничить численность населения, достаточно увеличить число приютов для "потерянных" детей, а подкидыши (по три-четыре в месяц в некоторых небольших провинциальных городах) занимают значительное место в статистике младенческой смертности.

Кроме того, статистику пополнила распространившаяся практика отдавать младенцев на выхаживание, жертвами которой становились не только младенцы, доверенные мокрым кормилицам, но и дети кормилиц.* В течение 1860-х гг. смертность младенцев, отданных на выхаживание деревенским кормилицам, составляла от одного до двух из трех. Но от 27 до 33% младенцев, брошенных матерями, уехавшими в город продавать свое молоко, в частности в Париж, также умирали." Найдя место, кормилица отправляла своего ребенка домой с профессиональным шофером, который в пьяном виде

Неумение, некомпетентность или откровенная нечестность могли его потерять, обменять или бросить где-нибудь, чтобы он умер от истощения. Ребенок, избежавший этих опасностей, имел все шансы умереть по прибытии в результате поездки (в 1857 г. только в одной коммуне Ниевр за десять дней умерло восемь младенцев), либо подвергнуться большему числу несчастных случаев и болезней, чем его более удачливые собратья. Удача, однако, - понятие относительное, поскольку естественные дети в таких условиях, не будучи таким ценным имуществом, как пансионные дети, занимали второе место на шкале, главным показателем которой была потенциальная прибыль.

Доля законнорожденных и незаконнорожденных младенцев, составлявшая в городах 93%, в сельской местности, где от нерожденных матерей и их потомства отказывались гораздо охотнее, возросла до 133%. Правда, незаконнорожденность, видимо, снижается пропорционально аграрному характеру общин (Placide Rambaud and Monique Vincienne, Les Transformations d'une société rurale, p. 66), но заметим, что уже в 1950-51 гг. смертность среди незаконнорожденных детей была вдвое выше, чем среди остальных: 8,2% против 4,3%. Поскольку в стране не звонили в церковные колокола по поводу крещения незаконнорожденных, их иногда называли сансонами (H. Labou-rasse, Anciens us, p. 25). Тем не менее в некоторых деревнях при их рождении, особенно вдоль дорог, сажали фруктовые деревья, как и при рождении других детей.

Менее разрушительным средством ограничения численности населения, применявшимся в течение длительного времени, являлась непрерывность или, по крайней мере, безбрачие. Даже безбрачие без созерцания было достаточно эффективным, поскольку предполагало реальные усилия по предотвращению зачатия, а в случае неудачи, как мы видели, потомство чаще всего погибало. Однако после конца XVIII века и особенно (как утверждает Поль Гемаэлинг) после 1861 года безбрачие как основное средство контроля численности населения стало заметно снижаться. На тот момент только в 21 департаменте Франции коэффициент брачности среди женщин в возрасте от 15 до 49 лет превышал 600 на 1000 человек, причем эти департаменты были объединены в два блока: один - вокруг Парижа, другой - на юго-западе, между Де-Севром и Тарн-э-Гаронном. С другой стороны, в 24 департаментах - на западе, востоке, юге, в центре и в Пиренеях - менее половины женщин этой возрастной группы состояли в браке. Гемаэлинг не приводит сопоставимых данных по холостякам в 1861 году, хотя его карта распространенности холостяков в 1931 году позволяет предположить их соответствие. Однако мы знаем, что в эпоху Древнего режима безбрачие было широко распространено, и иногда мы слышим о семьях, в которых один или несколько братьев воздерживались от брака, часто для того, чтобы жить с женатым, который вел "хозяйство". Однако браки становились все более распространенными, а вместе с ними падала и рождаемость. За период с 1861 по 1931 год доля замужних женщин увеличилась на 12%, а их плодовитость снизилась на 43%. Самая высокая рождаемость наблюдалась в тех регионах, где уровень брачности был самым низким: чем больше человек вступал в брак, тем меньше он воспроизводился. Иными словами, там, где безбрачие переставало быть гарантией, приходилось прибегать к другим методам.

Одним из достаточно распространенных способов ограничения семьи была женитьба молодого человека на женщине более старшего возраста, что позволяло сознательно сократить период деторождения. В Шапоносте (Рона) в первой половине XIX века 27% невест при первом браке были старше тридцати лет, что заставило одного из исследователей отметить "удивительный выбор, который делают многие зажиточные крестьяне в пользу пожилой жены". Арман Депре, писавший в 1883 году, утверждал, что молодые мужчины в возрасте от двадцати пяти до тридцати пяти лет чаще женятся на вдовах и пожилых женщинах.

В провинциальных городах "обычным делом" было жениться на вдовах среднего возраста мужчинам в возрасте около 20 лет. По его мнению, в Нормандии и от Эро до Дофине около 10% браков заключались между людьми, не способными иметь детей. Депре не приводит никаких ссылок, которые могли бы подтвердить его слова. Однако исследование 1969 года показывает, что в 1890-92 годах в Сет-дю-Норде, где уровень брачности женщин был на 14% ниже среднего по стране, более 50% замужних женщин были старше 25 лет, тогда как в целом по Франции 61% были моложе 25 лет. В пользу этого утверждения говорят и народные пословицы, восхваляющие достоинства пожилых женщин и порицающие молодых: "Лучше зрелая голова, чем та, которая нуждается в созревании". "В старых кастрюлях варится лучший суп". "Молодая женщина и теплый хлеб - гибель для семьи". "Молодая женщина, зеленое дерево и новый хлеб скоро сделают дом продаваемым". Так же как и бретонская поговорка, согласно которой девушка может выйти замуж в тридцать лет, а мужчина - в двадцать. Поль Себильо, процитировавший эту поговорку в 1880-х годах, добавил, что молодые люди часто женятся на девушках на 15 лет старше, поскольку это означает меньшую вероятность иметь много детей, и утверждал, что по крайней мере в трети бретонских браков жена была на несколько лет старше мужа.

Однако в конечном итоге позитивные действия, если можно так выразиться, должны были возобладать над негативными. Уже в 1791 г. священник из далекой Дордони сообщал, что и крестьяне, и высшие классы ограничивают свое потомство, то ли по бедности, то ли по своей воле. В то время как скотоложство, по его словам, "почти исчезло", а содомия стала более редкой, чем раньше, мастурбация и сознательное целомудрие были в ходу, и, надо полагать, то, что в церковных руководствах называлось онанизмом - coitus interruptus.

В отсутствие других свидетельств привилегированного характера нам остается делать выводы из случайных данных. В 1866 г. в Верхней Гаронне, по данным сельскохозяйственного обследования, почти не осталось четырехдетных семей; даже семьи с тремя детьми считались многодетными. В 1869 г. Терон де Монтоже считал, что единственным способом улучшения положения бедняка является "волюнтаристское постоянство". Статистические данные, по словам Андре Арменго, свидетельствуют о тенденции к уменьшению семей после 1870 года. В 1875 г. летописец города Бланьяк (Верхняя Гаронна) обнаружил, что крестьяне там сетуют на любую беременность сверх первого ребенка и, очевидно, стараются прервать такие "случайности" всеми возможными способами. Как выразился местный мэр, после рождения ребенка нужно оставлять инструменты в сарае ("il faut déposer les outils au galetas")". Прошло немного времени, и медики стали связывать непрерывность и прерывание коитуса с заметным ростом нервных и психических расстройств. По мере снижения рождаемости росла частота психических расстройств.

Трудно сказать, но в конечном итоге такая практика расшатывала нервы сильнее, чем нежеланные дети. В одной из вендских песен, несомненно, говорится о том, что многодетность была большей бедой, нежели непрерывность.

Сельские учителя 1880-1890-х гг. постоянно выступали против эгоизма тех, кто отказывался от французского размножения, сожалели о сокращении размеров семей, снижении рождаемости, стремлении к единственному наследнику. Они также отмечали сопутствующее явление: при сокращении численности населения увеличивалось число домохозяйств. В городе Домпталь (Вогезы), расположенном на богатой равнине между Мертой и Мозелем, население сократилось с 1056 человек в 1865 году до 849 в 1880 году, но число семейных домохозяйств выросло с 315 до 325. Расширенная семья вымирала. В Пюи-де-Деме, в Иронде и в Буроне, в Лимани, средняя семья к 1899 году состояла из отца, матери и двух детей. Если в живых оставались бабушки и дедушки, то, по словам школьного учителя, они обычно жили отдельно, "в старом доме".

Крестьяне открывали для себя волю и выбор. В 1911 году Эммануэль Лабат рассказывал, что они научились контролю рождаемости у буржуазии и теперь ограничивают свои семьи, чтобы сэкономить деньги и избежать раздела имущества. Он также отмечал, что все большее число крестьян переходит от издольщины к владению собственной землей. Это означало более тяжелый труд, чтобы заплатить за землю или получить ее больше, и тем более тяжелый, что приходилось обходиться без рук, которыми обзаводилась более обеспеченная семья. Но менталитет снова менялся: люди стремились не столько подняться в мире, сколько получить удовольствие. Теперь, по словам Лабата, мужчины и женщины стремились "жить ради себя", пользоваться теми ресурсами и временем, которые им доступны, тратить меньше усилий и меньше рисковать.

С появлением промышленных товаров, химикатов и современных инструментов нагрузка на крестьянина стала уменьшаться, и там, где раньше практически не было мысли об облегчении труда или альтернативе, теперь появились другие варианты. По мере того как крестьяне начинали понимать и использовать возможности более легкой жизни, отдыха или даже побега, появлялись специальные моралисты, осуждавшие то, что, по их мнению, свидетельствовало об ослаблении характера и воли. На самом же деле изменение уклада жизни в деревне свидетельствовало лишь о расширении возможностей выбора и о растущем желании, когда это было возможно, сделать выбор.

И одной из вещей, которые неизбежно затрагивались, был традиционный уклад семьи. Экзогамия росла, хотя и мучительно медленно. В Альбиезе в Маурьенне темпы роста экзогамных союзов в XVIII-XIX веках, когда примерно 84 брака из каждых 100 заключались дома, были практически незаметны. С 16,1% в XVIII веке этот показатель поднялся лишь до 16,8% в XIX веке, а в первой половине XX века составил всего 21,1%. Но за тот же 250-летний период значительно изменилась доля супругов в таких союзах, приехавших из других мест кантона: с 6,7% в начале XIII века и 9,9% в XIX веке она выросла до 35,8% к середине XX века. В то же время в менее изолированной общине Враивиль (департамент Эвр) число браков, заключенных, по-видимому, за пределами деревенской группы, во второй половине XIX века увеличилось более чем в два раза".

С ослаблением эндогамии снижалась и эффективная, а возможно, и аффективная сплоченность семьи. В одной из деревень Эвре на рубеже веков произошел явный отказ от обычая заключать браки на основе контракта. Если в 1883-92 гг. 26 браков были оформлены по контракту и только шесть - без него, то в 1903-12 гг. только шесть браков были оформлены по контракту и двадцать - без него. Такое изменение пропорций говорит о том, что теперь брак в меньшей степени основывался на семейном имуществе, а в большей - на самих супругах и их усилиях.* Во Врай-Виле без контракта раньше заключались только браки в семьях ремесленников, в данном случае ткачей, где брак объединял не имущество, а работников. Теперь же старая эпоха земельно-клановых союзов уступала место новой эпохе, когда брак связывал партнеров по работе как личностей, а не как членов клана. Семья как центр производства сохранялась в силу необходимости, присущей тому способу производства, к которому она была привязана. Она распадалась, когда и где менялись требования производства, когда центр производства перемещался на фабрику, в магазин или офис, и тогда семейная сплоченность становилась менее важной.

Семейная солидарность, едва ли основанная на привязанности или равенстве, укреплялась необходимостью, трудом, сосуществованием в самодостаточном хозяйстве и изоляцией от общества. Ферма, крофт, холдинг превращали их обитателей в рабов прошлого и средств к существованию. В таких условиях дом становился средоточием всех напряжений в семье, но напряжений, в значительной степени подавляемых. Сплоченность сохранялась до тех пор, пока вопросы оставались незаданными, а альтернативы - неосознанными, поэтому больше очевидны для сторонних наблюдателей, чем реальны для самих людей. Напряжение жизни выражалось и в скуке, и в агрессивности, причем и то, и другое принималось как неизбежность. Но конфликты между желаниями индивида и требованиями группы, подрывающие согласие в семье, компенсировались взаимозависимостью, которая делала ее единым целым по отношению ко всем остальным, сохраняла равновесие и позволяла выжить. Только новые возможности, новые средства, принципиально новые условия могли нарушить этот светский порядок и освободить от подчинения традиции, природе, потребностям общего труда, безденежья, скудости выбора. Эти новые условия появились только в конце XIX века.

Постепенно семья утрачивала свою защитную роль в вопросах общественной безопасности, здоровья, одежды, образования и социальной подготовки. Воспитательные функции семьи перешли к школам. Медицинская помощь, лечение, которые когда-то предоставлялись на месте или изготавливались в домашних условиях, как одежда, все чаще приходили извне. Кроме того, увеличилось количество способов вырваться из тесных тисков клана, причем для того, чтобы уйти из дома, а затем и выжить, требовалась лишь небольшая инициатива.

Как только появились возможности и мобильность, старая власть начала распадаться. Во Второй империи раздавались жалобы не только на то, что крестьяне перестали проявлять должное послушание и почтение к своим ставленникам, но и на то, что дети перестали отдавать должное своим родителям. Как бы ни были преувеличены эти сообщения, они свидетельствуют о новизне исторических пропорций: иго необходимости только начинало разрушаться, и родители, и работодатели это остро чувствовали. Пронзительные жалобы на ослабление родительского авторитета иногда сопровождались объяснениями: дети пайщиков, отмечалось в агрономическом обозрении, уходили от родителей "как только могли", чтобы улучшить свое положение. "Их старое уважение к отцовскому авторитету", которое, несомненно, заставляло их оставаться дома, пало жертвой их желания заработать себе на независимость. Но желание не возникло бы без возможности, которая его предоставила!

"Дети перестали уважать родителей, крестьяне - свое слово", - сетовал Лабат. Причина в обоих случаях была одна: альтернативность, мобильность, выбор, возможность уйти. Один поддерживал немощных старейшин, потому что они символизировали преемственность. Когда вера в преемственность стала ослабевать, человек стал действовать из чувства долга, привязанности или, что еще более маловероятно, из чистой человечности. То, что именно в этот момент отцовский авторитет был подорван целым рядом законодательных мер, посягавших на то, что раньше считалось естественной сферой деятельности отца: защита работающих детей, обязательное посещение ими школы, так или иначе игнорировавших волю или интересы отцов. В 1889 г. был принят закон, определявший условия, при которых нерадивые отцы могли быть лишены отцовских прав. Другие меры регулировали или запрещали детский труд (1874, 1892 гг.), наказывали родителей, жестоко обращавшихся с детьми (1898 г.), ввели возможность судебного управления имуществом ребенка (1910 г.), ограничили право отца давать согласие на брак своих детей (1896 г. и позже), защитили незаконнорожденных детей (1896 г. и позже). Кроме того, школы служили мощным источником конкурирующих авторитетов и ценностей, максимально приближенных к домашним. А в тех частях Франции, где, как в Бретани, решительная борьба с местной речью отделила франкоязычную молодежь от бретонских старших, местная традиция осталась в тени, и молодежь стала презирать старших как невежд, когда те игнорировали только французский язык. Неудивительно, что кризис авторитета стал важным предметом общественных дебатов, настолько, что в 1914 г. католические Semaines Sociales, столь представительные в отношении доброжелательного мнения, выбрали его темой своего ежегодного собрания.

Естественно, что тенденции, обусловленные социально-экономическими изменениями, ускоряются под влиянием внешних факторов. Семейные разногласия становились более явными и, возможно, более раскольническими. Молодежь охотнее задавала вопросы, выражала несогласие, бунтовала и даже занимала политические позиции, отличные от семейных или клановых. Одним из результатов этого, по общему мнению, стало сокращение числа семейных встреч: "Chacun chez soi, chacun pour soi", - писал учитель из Могевиля (Мёз) в 1889 году. Молодые, особенно молодые пары, измученные подчинением, ограничениями и трениями в больших семьях, где старшие доминировали, а иногда и издевались над ними, ухватились за первую возможность получить некоторую степень независимости. В 1880-х годах сыновья стали ожидать и требовать заработной платы, причем такой, как у наемных рабочих. В Лимузене брак по правилам совместного владения имуществом победил более старый режим "доталь". Все меньше молодых пар продолжали жить с родителями, что иногда оговаривалось в брачных контрактах. Меньше неженатых сыновей и дочерей оставалось дома? В Лорагаи и Монтань Нуар хороший наблюдатель связал это развитие со школами. По словам Паризе, как только молодые люди научились считать, они стали требовать свою долю в семейном имуществе, а если их требования отклонялись, они уходили. В Тарн-и-Гаронне, движимые "духом независимости и инсуборди-нации", дети уходили из семьи, как только становились достаточно взрослыми, чтобы наниматься на работу, "оставляя родителей в затруднительном положении для ведения хозяйства". Это произошло в основном после 1900 г., когда сокращение численности сельского населения открыло возможности для такой занятости".

В центре Франции, где для обработки относительно крупных хозяйств требовались большие семьи, изоляция долгое время помогала сохранять семейные общины, в которых несколько супружеских пар жили и работали как единое производственное целое. Эти замкнутые или полузамкнутые домашние хозяйства, основанные на крепких семейных узах, продержались долгое время, но уже в 1897 г. мы слышим, что даже там "отец не имеет права удерживать своих детей". Особенно в Крезе, где возможности эмиграции были хорошо известны, молодежь уже в шестнадцать-семнадцать лет отправлялась в самостоятельное плавание. Те, кто не отправлялся в город в поисках более высокой зарплаты или просто в поисках приключений, нанимались в батраки, чтобы заработать деньги. Овернские "семейные республики", некоторые из которых, по некоторым данным, существовали еще в VIII веке, постепенно распадались. Последняя, близ Тьера, распалась в 1925 г.

Теперь начинают появляться упоминания о влиянии молодых на старых и о том, что старые следуют примеру молодых. В 1830-х гг. отказ от ремня в пользу подтяжек считался самым дерзким актом независимости и новаторства со стороны молодого крестьянина. К 1889 г. в Брое жена мужчины уже не называла его "наш господин", дети не обращались к нему в третьем лице.* В Аллье, отмечал местный ученый в 1911 г., главенство отца, бывшее правилом 20 лет назад, теперь стало исключением. Дети больше не мирились с подчинением, особенно когда возвращались с военной службы, и абсолютно настаивали на равных правах. Примерно в то же время Лабат отмечал "преждевременный, интенсивный, довольно свирепый инди-видуализм молодежи". Интересно, не сыграло ли это определенную роль в тенденции к уменьшению семей. Бедняки отставали в ограничении семей, отчасти потому, что у них не было имущества, а значит, и забот о его разделе между многочисленными наследниками, но прежде всего потому, что (как мы уже видели) дети означали доход. В бокаже Вандеи, как и во многих других местах, от детей можно было ожидать, что они начнут работать в возрасте десяти лет или около того и будут отчислять весь свой заработок отцу. "Бедный крестьянин заинтересован в том, чтобы иметь большую семью". Но если от потомства можно ожидать, что оно скорее будет забивать болт, чем вносить вклад в семейный бюджет, то какой интерес у бедного крестьянина воспитывать большой выводок? Да и вообще, в чем интерес сохранения семьи в долгосрочной перспективе?

Новые веяния создали парадоксальную ситуацию. Сочетание тенденций к мелкому землевладению и контролю рождаемости изменило облик сельского населения, обусловив преобладание пожилых людей, владевших домом, землей и деньгами и привыкших отдавать распоряжения своим детям, которые были меньше, чем они, экономически зависимы и, по возможности, приучены почитать и слушаться стариков. Главы семей теперь, как правило, жили дольше, и постепенное старение этой группы (а также ограниченность ее средств) обусловило экономическую отсталость и нежелание модернизироваться. Это, в свою очередь, способствовало отъезду наиболее предприимчивых молодых людей, жаждущих ответственности и независимости, - эмиграции, связанной не с технологическими усовершенствованиями на земле, а, напротив, с сопротивлением этим усовершенствованиям со стороны хозяев земли и с препятствием, которое их присутствие создавало для вертикальной мобильности. Таким образом, с одной стороны, закрепощение старых вытесняло молодых. С другой стороны, та же ситуация (разумеется, в более широком контексте) также позволило эмансипировать молодежь, независимо от того, осталась она или уехала. Сокращение численности населения и нехватка молодых рук были решающими факторами для повышения заработной платы и возможностей трудоустройства, которые позволяли, более того, предлагали вырваться из, возможно, в некотором смысле ухудшающейся ситуации.

Все эти тенденции усиливали друг друга. Преемственность была фактором выживания, а значит, и укрепления семьи. Во времена слабости других социальных структур семья имела большее значение, и ее авторитет было легче сохранить или обеспечить. Кроме того, чем сложнее земля и чем менее совершенны способы ее обработки, тем важнее было ее расчистить и обрабатывать, соблюдая преемственность. Поднятие вопроса о преемственности в каждом поколении могло поставить под серьезную угрозу семейное предприятие и, в конечном счете, общество, в котором оно функционировало. Кодекс Наполеона, отражая абстрактные городские идеи и интересы, демонстрировал готовность отказаться от потребностей.

В связи с этим в некоторых регионах Кодекс на некоторое время перестали принимать во внимание, либо игнорировали, что было совершенно чуждо реалиям сельской местности. Поэтому в некоторых местах Кодекс некоторое время игнорировался, и находились способы приспособить его понятия к местным потребностям. С другой стороны, когда условия труда и жизни достаточно изменились, мясорубка наполеоновского кодекса стала менее опасной, а в чем-то и удобной. Непрерывность теперь имела меньшее значение, а мобильность - большее. Механизм для внесения изменений казался гораздо более подходящим теперь, когда изменения стали частью жизни. И чем меньше преемственности ощущали люди вокруг себя, тем меньшее значение они придавали преемственности.

Если в теперь уже малочисленных семьях жило меньше бабушек и дедушек или старших родственников, значит, меньше детей воспитывалось под их влиянием, а значит, они были более открыты к эмансипации и свободнее адаптировались к школьной культуре. Если эндогамия разрушалась, пусть и медленно, то это означало, что домашняя и соседская среда была более разнообразной и менее жесткой в плане культурных предложений. Дети, как сказал Фердинанд де Соссюр, более свободны по сравнению с предыдущими поколениями "в той мере, в какой нормы менее точно установлены и единство менее полное в сообществах, где они учатся говорить".*° Начало века было, в частности, временем, когда статус местной речи стал неопределенным, и это развитие усилилось с экзогамными браками, которые собрали под одной крышей людей с разной речью, укладом и ценностями и оставили ребенку свободу выбора с самого первого раза.

Стабильные и однородные общества, существовавшие на протяжении столетий, подвергаются сразу нескольким стрессам. В стабильных обществах изменения - а они никогда не происходят, - затрагивают лишь детали, а не общую структуру. Но сельское общество Франции конца XIX века уже не было стабильным, оно постепенно становилось все менее однородным. Каждый удар по деталям его организации все больше отдавал его общую систему на милость современности.

ЧАСТЬ II. АГЕНТЫ ПЕРЕМЕН

Глава 12. ДОРОГИ, ДОРОГИ И ЕЩЕ РАЗ ДОРОГИ

"Дороги, БОЛЬШИЕ дороги и всегда дороги, - писал префект Луара в сентябре 1867 г., - вот что можно сказать о политической экономии сельской местности". Пока дороги не распространились, многие сельские общины оставались заключенными в полуизоляции, ограниченными участниками экономики и политики страны: Франция.

Историческая география - это в значительной степени история борьбы человека с пространством и его попыток приручить пространство путем создания все более эффективных и надежных средств связи. Вначале пространство - хозяин, его расстояния неистово разбегаются, подавляя человека. Постепенно пространство завоевывается, расстояния усмиряются, приводятся в движение или, вернее, все чаще становятся колесами. Пространство становится управляемым. Этот процесс продолжался на протяжении большей части XIX века. Многие из тех, кто жил на исходе столетия, помнили времена, когда знакомые места были еще дальше, еще обширнее и еще более пугающими. Вот что отмечал Эжен Леруа в 1899 году: "Сейчас все эти земли полны дорог и шоссе... но в те времена, о которых я говорю [а они были не так уж далеки], лес был гораздо больше, чем сейчас... и можно было различить только две плохие дороги, которые его обходили". В этом отрывке есть все: новизна 1899 г., когда земля была пересечена новыми магистралями, старый, еще не тронутый порядок вчерашнего дня и его более леденящие душу масштабы, скудость старых дорог и их удручающее состояние.

Однако Франция не испытывала недостатка в дорогах. Артур Юнг находил причины восхищаться этими памятниками предприимчивости центрального правительства, но он также находил их пустыми, безмолвными, "совершенной пустыней" даже у ворот Парижа. Юнг объяснял это абсурдностью и деспотизмом правительства. Но дело было скорее в устройстве дорог. Система, созданная для обслуживания правительства и городов и не имеющая вспомогательной сети второстепенных дорог, имела мало общего с привычками и потребностями населения. Административные магистрали, как их называл один из историков центра, обеспечивали поход войск и поступление налогов в казну. Люсьен Гашон отмечал отсутствие между сельской местностью и шоссе, между местными и основными дорогами. Это подтверждают и Роже Табо, пишущий о Мазьере, и Эрнест Лависс, вспоминающий о Тьераше. Дома не зависели от дорог, располагались без оглядки на них или даже так, чтобы их не было видно: сельская местность, как и прежде, жила веками, повернутая внутрь себя.

Дорожно-строительная политика первой половины века мало что изменила. Дороги Наполеона строились с учетом стратегических преимуществ; Реставрация пыталась восстановить и достроить доставшуюся ей разрушенную сеть; министры Луи Филиппа делали то же самое, но не очень много, пока злополучное восстание герцогини де Берри в 1832 г. не убедило их в необходимости изменить свои взгляды. Программа строительства восьми департаментов обеспечила как атлантический запад системой стратегических дорог, так и Департамент дорог и мостов подготовкой к более инициативной роли, которую он должен был взять на себя после 1837 г.* Главной задачей департамента было не столько строительство новых дорог, сколько ремонт, грейдирование и обслуживание существующих магистралей, а также строительство прочных мостов, чтобы сделать возможным передвижение войск в любую погоду. Это означало, что, хотя сеть дорог не была значительно расширена, ее жизнеспособность значительно повысилась. В 1824 г. из 33 536 км национальных дорог только около 42-44% нуждались в регулярном ремонте. К концу 1830-х гг. из 34 512 км было приведено в рабочее состояние около 70%, а к 1845 г. практически вся система, около 36 000 км, была готова к эксплуатации. Эта цифра заметно изменится только после Первой мировой войны (когда протяженность сети составила около 38 тыс. км).

Не следует, однако, забывать, что система шоссейных дорог была лишь скелетом. Главные дороги, о которых говорит большинство наших статистических данных, до 1860-х годов находились по отношению к Франции в том же положении, что и Нил по отношению к Египту: оплодотворяя лишь узкую полосу вдоль своего русла, они приобретали государственное значение только в связи с их притоками и тем, что на них можно было орошать. До 1860-х годов такое расширение было незначительным, а строительство далеко идущей сети дорог, охватывающей всю страну, было начато только при Третьей республике.

То же самое можно сказать и о первых железнодорожных линиях, которые в 1840-х и особенно в 1850-х годах распространялись веером, оставляя нетронутыми огромные территории, где сохранялся старый уклад жизни. Железным дорогам потребовалось некоторое время, чтобы заявить о себе; так, в промышленном северном городе Дуэ, где в 1846 г. была открыта железнодорожная станция, движение в течение первых нескольких лет было настолько незначительным, что наиболее предприимчивые представители буржуазии устраивали на ней игры в мяч.

По мере распространения железных дорог их сеть, как и система автомобильных дорог, стала восприниматься (немногими) как созданная для удовлетворения особых интересов, а не потребностей обычных людей. Железные дороги, созданные городским капиталом, шли туда, куда их вели интересы капитала и городской промышленности, а не туда, где жили люди. Действительно, железные дороги сыграли не последнюю роль в отсталости провинциальных городов. Их большие капитальные затраты, а также затраты на городское благоустройство, которым славилась Вторая империя, истощали бюджет сельских дорог. Если в 1853 г. бюджет отдела сельских дорог Департамента общественных работ составлял 2,2 млн. франков, то в течение последующих семи лет он сократился в среднем до 1,6 млн. франков. В 1855 г. префект Канталя жаловался, что важный участок дороги между Ориллаком и Мауриаком разрушается из-за отсутствия ремонта, "это объект ужаса для путешественников, заброшенный транспортом, уже не нашего времени". Ремонт был начат только в 1864 г., в 1867 г. дорога была вновь открыта для движения, но окончательно все встало на свои места только в 1874 г. Вспомним, как в 1861 г. депутат Норд, подводя итоги, сказал: "Вы выделили миллионы на украшение городов, вы выделили прекрасные памятники, а мы, мы все еще в грязи по колено". А в 1865 году Мари-Тереза Ромье отметила то, о чем мало кто из горожан сожалел: поезд проскочил мимо ее деревни, но сделал это без остановки. В любом случае, сетка железнодорожной сети была слишком широкой, чтобы охватить всю землю: "Сколько деревень, расположенных всего в нескольких милях от железнодорожной линии, сегодня действительно более изолированы, чем в те времена, когда почтовый фаэтон и дилижанс пересекали их или проходили рядом!".

Не то чтобы трафика не хватало. Наоборот, для старого общества было характерно большое количество транспорта и слабая коммуникационная сеть. Циркуляция была интенсивной. Тропы, тропинки, дорожки, переулки, просеки покрывали сельскую местность: неровные дороги, по которым, как говорили крестьяне, не часто проезжал добрый господин. Они служили частным нуждам, шли от деревни к деревне, от хутора к полю, саду, пастбищу или бургу. Они служили профессиональным занятиям, как, например, специальные тропы, по которым ходили стеклодувы, разносчики или продавцы соли, горшечники; или те, которые вели к кузницам, шахтам, каменоломням, конопляным полям. По ним возили на рынок лен, коноплю, полотно, пряжу. Были маршруты паломничества и процессии (в основном по гребням), ведущие к чудодейственному фонтану или к часовне святого-целителя; были традиционные дорожки для бракосочетаний и похорон; были дорожки, демаркирующие поля, фермы, коммуны и даже проводящие границу между диалектами".

По ним, а также по дорогам перемещались люди и товары - прежде всего, местное население. Сельское хозяйство называют непроизвольным транспортом.® Крестьянин - перевозчик и водитель. В промышленности машина устойчива, сырье подвижно. Здесь же земля неподвижна: плуги, бороны, скот надо везти на землю и потом увозить. В результате возникает множество перемещений, даже если не учитывать других приезжающих и уезжающих: местных жителей, выезжающих к родственникам или в паломничество; мигранты, отправляющиеся в город или топающие туда-сюда на сенокос или уборку урожая; подмастерья-ремесленники, совершающие "тур де Франс"; корзинщики, точильщики ножей, лудильщики, носильщики и стивидоры, бродяги, бродяжки, богема, новобранцы, направляющиеся в свои части, ветеринары, возвращающиеся домой, войска, переходящие из одного гарнизона в другой, торговцы тряпьем и костями, савойские трубочисты, странствующие балаганщики и конные банщики, лоточники и торговцы со всех концов Франции.

Однако при такой колоссальной активности большая часть товарооборота была ограничена. Товары и продукты по возможности обменивались между соседними взаимодополняющими регионами, скажем, скот и каштаны обменивались на вино и зерно, а большая часть грузов перемещалась лишь на небольшие расстояния? Мир крестьянина был расчленен на небольшие области, определяемые его интересами. Он не ощущал общего пространства вокруг себя, ограничиваясь определенными рамками и коридорами, как, например, между деревней и рынком.

Видение пространства и масштаба было структурировано в терминах потенциального движения и рутины; он игнорировал близлежащие места, которые обходил по пути туда и обратно, даже забывал об их существовании, если изменение рутины выбивало их из привычной колеи. Что касается путешествий вне знакомых троп, то они не были легкими. На возвышенностях Нижнего Вивараиса даже в 1890-е годы многие не выходили за пределы нескольких миль, на которых они следовали за своими пасущимися овцами: "Идти дальше означало бы оставить заработок - большое и трудное дело".

Молодой Жорж Хаусманн, отправленный в 1830-х годах из Пуатье в Иссинго (Верхняя Луара), потратил шесть полных дней, чтобы преодолеть 340 км до Ле-Пюи, а затем седьмой день, чтобы преодолеть оставшиеся 28 км до Иссинго через ужасный Col de Pertuis. Его сложный и дорогостоящий маршрут был типичным для проблем, возникающих при съезде с основных магистралей. Но даже прямые поездки были долгими до Второй империи, а иногда и после нее. На междугороднем автобусе путь от Грея до Безангона (44 км) занимал от рассвета до заката, а путь от Бар-сюр-Сен до Парижа (191 км) - три дня. Пароход, на котором Фредерик Моро добирался из Руана в Париж (137 км), шел два дня, а бато-пост Канала дю Миди - пять, чтобы преодолеть 224 км от Тулузы до Кетте. Стоимость такого путешествия в пересчете на средний крестьянский бюджет должна была быть ужасающей. Да и с какой целью его совершать? Неудивительно, что в условиях, когда даже короткие поездки "представляли собой настоящую экспедицию", люди редко покидали свои деревни, разве что на рынки и ярмарки. Тех немногих, кто хотя бы раз в жизни побывал в Париже, называли парижанами, подобно тому как паломник, вернувшийся из Мекки, с гордостью носит свой титул до конца жизни. А когда человек куда-то ехал, он, как правило, шел пешком. Это могло означать 66 км (или около 40 миль за один день) от Бурга до Труа и обратно, чтобы сэкономить на ночлеге".

В 1880 г. коллеж Сен-Флур не представил ни одного кандидата на участие в Генеральном конкурсе, поскольку, по словам директора, расходы на поездку в Орильяк (74 км) были не по карману родителям. В большинстве мест призывников и других путешественников, которым предстояло отправиться в путь, местные жители провожали за пределы деревни, что свидетельствовало о том, что подобные путешествия все еще были редкими событиями. Франция 1880-1870-х годов оставалась огромной. Уравнение пространства-времени позволяло ей оставаться такой. Когда Мопассан и другие парижские воскресные рыболовы добирались на дилижансе из Курбевуа до Асньера, расположенного в 9 км, эта деревня была так же далека от столицы по времени, как сегодня Руан (137 км) на поезде или Ницца (933 км) на самолете: два часа. "Поездка в Тулузу - это опыт, который имеет значение в жизни", - писал в 1886 г. учитель из деревни, расположенной в 56 км. А когда в 1887 г. инспектор начальных школ попросил школьного учителя из Леже посетить его в Нанте, расположенном в 40 км, он добавил: "Это если погода позволит такую экспедицию: ведь в обычную погоду вы должны ожидать более четырех часов езды в плохом общественном автобусе, чтобы приехать сюда, и столько же, чтобы вернуться"!?

Даже под Парижем, в Курженте, в Мантуа, в последний год XIX века "путешествуют только по необходимости". Те, кто ходил на рынок, знали Мант (13 км) или Удан (12 км), но даже среди более обеспеченных людей было много тех, кто видел Париж (60 км) один раз или вообще не видел. Три четверти детей никогда не видели поезда, а некоторые не ездили даже дальше

соседней деревни. Что касается колониальных дебрей Корсики того времени, то призывные комиссии должны были проводить свои заседания там, где пересекались немногочисленные дороги, чтобы призывники трех-четырех кантонов могли присутствовать на них со средним трудом".

Большая часть XIX века прошла в постоянных стенаниях по поводу состояния местных дорог: они представляли собой сплошные колеи, глубиной в четыре, пять и шесть футов, сырые и грязные. Крестьяне пускали по ним траву, складывали на них камни, осушали в них свои поля, частично перепахивали их, выгребали из них грязь, чтобы использовать на своих землях, так что путешественники были вынуждены пробираться по соседним полям, повреждая посевы. Ремонт, - сетовал полицейский начальник в Пиренеях в 1895 г., - оставил их в том же состоянии, что и раньше, выбоины почти не заделаны: "Крестьяне заделывают их или перепахивают всю дорогу, оставляя только одну борозду "**. В хорошую погоду сельские дороги были достаточно плохи, но зимой они становились совершенно невозможными. С первыми дождями скот разбивал их, и так они оставались до лета; жители прокладывали колеи через прилегающие поля, но эти грубые заменители не позволяли передвигаться на колесах. В Сен-Морис-ла-Сутер-Рен (департамент Крез) дороги были настолько плохими, что жители деревни с трудом доставляли своих покойников на кладбище; даже скот с трудом пробирался по ним, не говоря уже о людях.

Наводнения или просто плохая погода размывали дороги, изолировали деревни. Не могли пройти даже мулы, только пешие люди (Ардеш, 1857 г.). Даже пешеходы не могли пользоваться дорогами (Пюи-де-Дем, 1896 г.), и это в течение четырех лет! "Ужасное бедствие", - сообщали власти. Во многих сельских коммунах, например, в Велае, Виваре, Жеводане и Альпах, было по пять или полгода зимней изоляции. Но и провинциальные города, маленькие и не очень - Мориак, Орильяк, Мёлан - тоже были отрезаны на несколько дней, и когда на рынке перестали появляться продукты, возникли серьезные проблемы, особенно для бедняков, которые изо дня в день покупали свои гроши. Как отмечает Марсель Лашивер в своем исследовании, посвященном Меулану: "Не железные дороги в наибольшей степени изменили сельскую местность во второй половине XIX века, а создание дорог, которые можно было использовать в любое время года".

И, можно сказать, создание мостов тоже. Старый священный трепет перед реками и страх перед их убийственным гневом сохранялся на протяжении всей Второй империи. Но рекам не обязательно было бушевать и бушевать. Даже в самом спокойном состоянии многие из них были труднопроходимы. В долине Гаронны, протянувшейся почти на 300 км от Тулузы до Бордо, до середины XIX века не было ни одного моста. Броды были редки, опасны и возможны только при низкой воде. Когда мосты пытались построить (например, в Агене), их смывало, и неудивительно, что возникало много сомнений по поводу их восстановления.

Наиболее красноречивые свидетельства о состоянии дорог дают школьные инспекторы, которым еще в 1870-х гг. часто приходилось преодолевать большие расстояния на лошадях или пешком, чтобы проверить сельские школы. Их испытания, по-видимому, сократились после середины века, или, по крайней мере, записи об этих испытаниях к тому времени иссякли. Но в ряде мест отсутствие дорог или их недостаточное состояние еще долгое время не позволяло колесному транспорту передвигаться. В большом округе Прад (Пиренеи-Ориенталь) во времена Второй империи, кроме одной дороги, открытой для колесного транспорта, территорию приходилось преодолевать "по козьим тропам". Многие бурги в Форезе и Виваре не имели настоящей дороги вплоть до 1870-х годов. В Рош-ан-Форезе (Луара) первая дорога, по которой могла проехать телега или карета, была построена в 1875 году. В Сен-Пьервиле (Ардеш) первые повозки появились в 1880 году. В Арьеже некоторые кантоны оставались бездорожными вплоть до Первой мировой войны. Никаких телег, только мулы и носильщики, сообщала в 1840-х годах рекогносцировочная группа, обследовавшая окрестности Олета в Пиренеях. При этом мулы с трудом преодолевали узкую тропинку, а узкий пешеходный мостик, по которому приходилось переходить, часто размывало".

В конце века жители этих районов помнят первое появление колесных средств передвижения в местных бургах, которые целыми деревнями из кружным путем оказались: Бурзе после Июльской революции; Ларжантьер во времена Второй империи; Сент-Этьен-де-Серр и Сен-Пьервиль в высокогорной местности к северо-западу от Приваса только при Макмаоне и Греви. Когда Луи Наполеон был президентом, большая часть транспорта в Привасе перевозилась мулами, а не повозками или каретами. То же самое происходило и в изолированных горных районах Лозера, где, по словам Патриса Хигон-нета, колесный транспорт оставался практически неизвестным до середины века. Там, как и в Пиренеях, и в Альпах, основным средством передвижения оставалась повозка - на мулах, ослах, лошадях, на спинах мужчин и головах женщин".

Даже на равнинах, расположенных ниже, существовавшие дороги обслуживали только ближайшие окрестности, поэтому для доставки многих товаров в эти районы приходилось полагаться на животный транспорт. "Для низины, - гласит виварийская пословица, - вьючное седло. Для высокогорья - сакколь". Сакколь, использовавшийся для переноски тяжестей в Ардеше, представлял собой нечто вроде мешка, который свисал с головы и был выстлан соломой, чтобы смягчить нагрузку на голову и плечи. В Пиренсе существовал целый ряд приспособлений для переноски грузов: от наголовных подушек из скрученной соломы или тряпок, на которых женщины Беарна носили все, включая детскую колыбель, до мешков с капюшоном, похожих на сакколь (долина Кампан), ремней или ремешков, надеваемых спереди (верхний Арьеж), шеста или ярма, балансирующего на плечах (Сер-дань), карманов кенгуру для переноски детей (Гаварни, Бигорр, Кампан). Даже понятие "использовать все" или "не оставлять камня на камне", которое французы выражают как faire fléche de tout bois, местные жители перевели как de tout perrac cabadére ("из каждой тряпки - подушку для головы")?°.

Примерно до 1860 г. крестьяне Маларса или Лафигера (Ардеш) носили свои каштаны на спине на рынок в Ле Ван, что составляет четыре-пять часов ходьбы по трудным горным тропам - от 5 до 60 кг для мужчин и вдвое меньше для женщин. Позже, пока филлоксера не погубила виноградники, столовый виноград из Навеса и Гравьера на юго-западе Ардеша продавался на рынке Вильфор в соседнем Лозере, расположенном в 20 милях: четырехчасовой поход с грузом в 50 кг. В Арьеже угольщики, снабжавшие железные кузницы в Аксе, "несли 100-фунтовые мешки по четыре-пять часов, босиком по трудным каменистым тропам", а по прибытии "едва ли получали немного некачественного хлеба". В муравейники за Ниццей предметы первой необходимости приходилось доставлять на рюкзаках, а местные лесорубы выходили длинными "процессиями", где каждый человек нес на себе огромный груз (140 кг - более 300 фунтов, как сказано в официальном отчете, но это звучит невероятно). Не менее легкой была участь гвоздильщиков Верхней Луары, которым приходилось получать железо для гвоздей в таких крупных центрах, как Фирмини, и раз в неделю привозить его обратно на спине в брусьях, по 50 фунтов за раз".

Как долго это продолжалось? Трудно сказать. Предположительно, до появления хороших дорог, позволяющих использовать колесный транспорт. Но в 1890-х годах Анри Бодриллар обнаружил, что мужчины в Севеннах по-прежнему носят сакколь, а женщины - его женский родственник, шапсаль или шассон, который, как он объяснил, представляет собой круглую форму. На голове носили подушечку для переноски грузов весом от 60 до 80 фунтов - очевидно, менее тяжелых, чем те, что мужчины носили на своих сакколах. "Все женщины этого региона с юности приучены к такому способу переноски и работают с ним так же легко, как если бы они просто носили шапку". Приходилось приносить и уносить. По возможности на муле или осле, а если нет - пешком.

В таких районах, как эти, мулеры оставались заметными и во времена Второй Империи, сплоченная группа, придерживающаяся традиционных взглядов, носила косички вплоть до 1830-х годов, красный шерстяной чепец (который они не снимали даже в церкви) под большой шляпой, золотые серьги, красный жилет и шейный платок, белую саржевую куртку, усыпанную медными пуговицами, и зеленые саржевые рукава. Украшенные помпонами, звенящие колокольчиками, вьючные мулы были столь же ослепительны, как и их погонщики; во многих деревнях и маленьких городках, в том числе в Севеннах, проходящий поезд мулов был одним из немногих развлечений того времени. Кроме того, он доставлял неудобства, поскольку муловоды, как известно, пускали своих животных пастись на чужие поля. Кроме того, они отличались грубостью и нецензурщиной, а любой буйный ребенок или взрослый был "настоящим вьючным возчиком" или мулетером". И все же их нельзя было жалеть: их караваны перевозили самое необходимое. Мул мог нести три мешка угля (240 фунтов), что в два раза больше, чем любой семейный осел, а пять-шесть мулов обеспечивали провиантом целую долину. Можно предположить, что потребление было небольшим: несколько козьих шкур вина, несколько мешков пшеницы, масло, небольшие пакеты с товарами, железные прутья". Мулы также перевозили Аубе.

шелка в Сент-Этьен, или вина из Роанны и Нижнего Виваре на плоскогорье О-вернь, вплоть до Менде или Ле-Пюи. С развитием автомобильных и железных дорог в 1860-х годах их количество сократилось, и на смену им пришли извозчики - знак нового порядка в транспортном деле.

Другой признак - неуклонное сокращение поголовья мулов (почти все они были сосредоточены на юге страны): 1840-373,800; 1862-331,000; 1882-250,700; 1887-237,400. Даже количество животных, вывозимых в страны с худшими, чем во Франции, дорогами - Испанию, Италию, Португалию, Грецию, - сократилось с 27,5 тыс. в год в 1850-1860-е годы до 15 тыс. в десятилетие 1877-86 гг. Несколько уменьшилось и количество ослов: 1840 год - 413 500 голов; 1862 год - 396 200 голов; 1886 год - 382 100 голов. С другой стороны, количество лошадей росло, как и количество карет и машин, которые они тянули. Так, в Авейроне, в то время как количество ослов сократилось с 3 265 в 1893 г. до 2 155 в 1907 г., количество лошадей увеличилось с 11 473 до 14 500.

Суть всего этого заключалась в местных дорогах, особенно тех, которые правительство отнесло к вицинальным, то есть признало необходимыми для жителей одной или нескольких коммун, чтобы обеспечить им доступ к рынку, железнодорожной станции или другому районному центру. Улучшение этих дорог, которые в начале Третьей республики по протяженности в десять раз превышали национальные магистрали, было признано целесообразным еще в период Июльской монархии. Но к моменту окончания монархии было больше запланировано, чем сделано. Точнее сказать трудно, так как достоверные цифры найти сложно. Еще во времена Второй империи Ж.Б. Прудон отмечал, что из статистики исключались целые категории, а современные статистики находят те же недостатки в более поздних данных, когда статистика движения относится в основном к сети автомагистралей, полностью игнорируя местные дороги, а долгое время и все второстепенные дороги. Таким образом, имеющиеся у нас данные не заполнят и страницы. Терон де Монтоже, восхваляя улучшения, достигнутые в Верхней Гаронне при Луи Филиппе, сообщает, что в 1866 г. из 6 800 км запланированных пригородных дорог 5 000 оставались не построенными; из сельскохозяйственного обзора того же года мы узнаем, что из 354 000 км пригородных дорог в то время использовалась только треть, что работы начались еще на 68 000 км, а 168 000 км оставались в стадии планирования. Возможно, именно эти данные, наконец-то получившие официальную огласку, привели к принятию указа от 17 августа 1867 г., направленного на ускоренное завершение строительства вицинальных дорог, который был с радостью встречен местными властями - еще одно свидетельство того, как много еще предстоит сделать".

Это то, чего часто не показывает статистика: как говорилось в официальном отчете о дорогах в Ниевре в 1858 г., большинство из них были "проектами или надеждами". По доброй воле, по политическим обещаниям, по реальной заинтересованности в том, чтобы дать работу бедным, чтобы уберечь их от неприятностей, каждую весну появлялись десятки дорожных проектов, которые были анархически разбросаны и не приводили ни к чему хорошему. Более того, инженеры работали как Пенелопа. Например, в Ардеше дороги, начатые в 1861 г., в 1880-х гг. имели длину всего несколько километров. То же самое в Эйгуранде (Коррез), где в 1890-х гг. многие из дорог, запланированных в 1836 г., все еще не были построены, а те, что были открыты, находились "в плачевном состоянии". Как пишет Жак Лови о Савойе, второстепенные дороги оставались посредственными. В большинстве сельских приходов тиски бедности, сопровождавшие изоляцию, оставались нерушимыми".

Реальные изменения, по-видимому, произошли после принятия закона 1881 г., который поощрял строительство сельских дорог, "признанных отвечающими общественным интересам". Принятый в свое время, этот закон, скорее всего, действительно отвечал интересам общества, наконец-то осознавшего свои возможности. Когда в 1848 г. Муниципальный совет Шавиньоля в Кальвадосе, стремясь обеспечить безработных работой, построил ветку дороги к замку местного дворянина* . После 1876 г. такие дороги стали прокладывать к небольшим деревушкам и отдаленным фермам. В Кантале, хотя дороги стали множиться после 1860 года, движение ускорилось в 1880-1900 годах, когда местные дороги стали более многочисленными и качественными: 16 вицинальных дорог в 1850 году, 103 в 1870 году, 130 в 1899 году. В 1929 году 76% местных дорог в Вандее были построены после 1881 года. В Финистере изоляция сельской местности была нарушена после 1870 г., а сеть вицинальных дорог была завершена в де-каде до 1900 г."

Как тупик, Бретонский полуостров создавал свои собственные проблемы. Первая военная сеть, строительство которой завершилось в XVIII веке, была построена по прямым линиям, не обращая внимания ни на местные условия, ни на рельеф местности. По окончании строительства континентальная часть полуострова "осталась столь же закрытой для циркуляции товаров, людей и идей". Старые дороги пришлось восстанавливать во второй половине XIX века, даже в то время, когда строилась сеть вицинальных дорог, а также железные дороги.

Две основные железнодорожные линии достигли Бреста и Ландерно в 1865 и 1867 гг. соответственно, но до 1881 г. они не имели ответвлений. До тех пор, пока эти ветки не были построены и пока узкоколейные железные дороги не проложили пути через внутренние районы страны (с 1891 по 1914 гг.), доставляя известь и химикаты, вывозя мясо, масло и свежие продукты, сельское хозяйство в большинстве своем оставалось примитивным. Даже когда все было сделано, в трех департаментах Нижней Бретани было меньше дорог, чем во всей остальной Франции: в Морбиане - всего на пять шестых больше, чем в среднем по стране, в Финистере - менее чем в два раза меньше, что способствовало сохранению их отсталости. То, что было заявлено Генеральным советом Луар-Инферьер в 1841 году, оставалось актуальным еще долгое время: "Первое из всех удобрений - это камень, которым вымощены наши дороги!" Плохие дороги делали стоимость удобрений недоступной, удваивали цену каждой телеги навоза и превращали в бессмыслицу современные представления о сельскохозяйственном прогрессе.t В то же время во многих регионах местные материалы были непригодны для дорожных работ: сланцы или щебень, легко крошащийся песчаник, мягкий известняк и даже граниты с высокой концентрацией полевого шпата, которые быстро выветривались, превращаясь в мелкую глину и песок.

В регионах материалы для дорожного полотна или саму брусчатку, вполне возможно, придется везти издалека. Поэтому, как правило, кроме Парижа, севера, Бордо и Мёза, все или некоторые материалы для строительства дорог должны были импортироваться. Этому могли способствовать только рельсы, особенно в таких совершенно бесперспективных районах, как Ланды, где вообще не было дорог, только тропы. После неудачной попытки использовать верблюдов в 1830-х гг. проблема Ландов упорно сопротивлялась решению до тех пор, пока здесь не появились железные дороги (линия Бордо-Бей-Онн, 1855 г., но все остальные линии внутри страны - 1875-1900 гг.), которые, в свою очередь, способствовали и позволили построить настоящие дороги.

Рельсы принесли новую жизнь, и все об этом знали, по крайней мере, в таких маленьких городах, как Сен-Жирон (Арьеж), где, когда в 1861 г. пришло известие о том, что линия утверждена в Париже, весь город праздновал это событие звоном колоколов, пушечной пальбой и импровизированными парадами. Но если в Сен-Жироне станция появилась к 1866 году, то в Тарасконе, расположенном дальше к востоку, она простояла до 1877 года, а ветка до бездорожных пустошей Акса заняла до 1888 года. Когда железная дорога дошла до Аха, большую часть транспорта вокруг него все еще перевозили ослы и люди. Так что долгое время железные дороги были (по выражению Эмиля Куорнаэрта) "позвоночником, лишенным сочленений в сельской местности". Если сказанное им справедливо для оживленной Фландрии, расположенной к востоку и северо-востоку от Лилля, то это еще более справедливо для районов, расположенных более изо-лированно или более сложно. Овернь и Лимузен до 1880 г. оставались мало затронутыми одинокими железными дорогами, которые пересекали их, а не орошали. Главные города были связаны с Парижем, но не друг с другом, так что Клермон был соединен с Лионом и Тюлем только после 1877 года.

В любом случае магистрали, как и дороги, нуждались в ответвлениях. Железнодорожный инспектор, писавший в 1890-х годах, отмечал, что районы, расположенные на расстоянии десяти миль от железной дороги или даже меньше, дают ей примерно одну десятую того объема перевозок, который они могли бы дать, если бы находились ближе: "Они замыкаются в себе, чтобы жить за счет собственных продуктов, вместо того чтобы подчиниться великому закону обмена". Закон 1865 г., направленный на создание дешевых железнодорожных линий "местного значения", дал результаты только после того, как другой закон, 1880 г., создал экономические условия, сделавшие возможными подобные предприятия. Протяженность железных дорог, составлявшая в конце 1879 г. 19 746 км, к 1882 г. возросла до 26 327 км. В 1910 г. она составила бы 64 898 км, если учесть почти 12 000 км линий "местного значения" и около 10 000 км tortillards - электричек и узкоколейных железных дорог, обеспечивающих сельским жителям легкий доступ к рынкам, где они могли покупать и продавать.

На некоторых участках национальных дорог выросла трава, поскольку железные дороги стали перевозить больше грузов на дальние расстояния (пока велосипеды и автомобили не помогли их возродить), но местные дороги, которые теперь рассматривались как ведущие к железной дороге и от нее.

Процветали и населенные пункты с железнодорожной станцией. В период с 1866 по 1936 г. сельские коммуны без железнодорожной станции в зоне 15 км по обе стороны от линии Париж - Лион - Медитерране потеряли почти четверть своего населения, в то время как коммуны со станцией (за исключением Парижа) увеличились на 1 645 373 человека. Более наглядно это можно увидеть на примере небольшого городка Аманлис (Иль-и-Вилен), совет которого отклонил проект строительства узкоколейной железной дороги в 1885 г. и изменил свое решение только в 1899 г., а сама линия была построена только в 1903 г. К тому времени более оживленные соседние городки уже не имели железнодорожных путей. К тому времени более оживленные соседние городки, такие как Шатожирон и Жанзе, с их станциями, магазинами, врачами и нотариусами, привлекли жителей окрестных деревень от бурга, который был не намного ближе своих конкурентов и который к тому же стал более доступным благодаря улучшению пригородных дорог. Если в 1880-х гг. от 15% до 20% населения общины посещали по солнечным дням церковь в соседних приходах, то к 1925 г. настоятель Аманлиса потерял более трети своих прихожан.

Железная дорога была не просто полюсом притяжения, она была, по крайней мере на какое-то время, смещающимся полюсом. Дорога обслуживала железную дорогу, но прежде всего она обслуживала тех, кто хотел добраться до железной дороги или до того, что могли предложить железнодорожные центры. Это означало крайнюю нестабильность автомобильного движения, которое при разворачивании рельсов все время смещалось к все более близким железнодорожным узлам, в каком бы направлении они ни располагались. Так, на Индре Эгуранд обратил внимание сначала на Шато-ру, расположенный в 48 км к северу, где в 1847 г. появилась железнодорожная станция; затем на Арген-тон, расположенный в 30 км к западу-северо-западу, куда в 1864 г. была проведена линия; далее на Ла-Шатр, расположенный в 26 км к востоку-северо-востоку и соединенный с ним в 1882 г.; и затем снова на север, в Клуи, расположенный в 10 км от него, в 1903 г., за три года до появления там собственной станции. Подобные действия, которые наверняка повторялись и в других местах, означали отказ от традиционных ориентиров, от традиционной вражды или привычек в пользу новых или, по крайней мере, по-новому воспринимаемых возможностей. Так называемая инертность крестьянства в основном сводилась к отказу реагировать на вызовы или условия, которые бросались в глаза.

их как неуместные или неактуальные. Как только новинки стали говорить об их собственной ситуации, крестьяне поспешили откликнуться.

Таким образом, автомобильные и железные дороги, которые были вторичны по названию, но первичны по сути, вывели изолированные участки сельской местности из состояния автаркии - как культурной, так и экономической - в рыночную экономику и современный мир. Эпоха их строительства и период их завершения были настолько близки к появлению автотранспорта, который постепенно заменил их в 1920-х годах, что их последствия не получили должного внимания. Но соединение вторичных линий и дорог, построенных для их обслуживания, привело к беспрецедентной по масштабу и эффективности программе национальной интеграции, которая могла действовать в таких масштабах только потому, что впервые экономические и технологические условия открыли возможность для радикальных культурных изменений. Прежде чем существенно изменилась культура, должны были измениться материальные условия, и роль автомобильного и железнодорожного транспорта в этих изменениях была основополагающей. Там, где и пока отсутствуют местные дороги, местничество неизбежно будет оставаться "узким, невежественным, апатичным, мелкотравчатым", как его охарактеризовал один из кантальцев при Луи Филиппе. Отсутствие местных дорог, - продолжал он, - "заставляет крестьянина потреблять всю свою продукцию, побуждает его к инертности, к лени, к расточительству". После 1870-1880-х годов концерт жалоб сменяется радостью: долины Центрального массива теперь были открыты для ярмарок и хозяйственной деятельности. В Дофине, Савойе, Брессе и Франш-Конте болотистые или заросшие муссоном районы - Ойзан, Домб, Веркор - наконец-то были присоединены к Франции автомобильными и железнодорожными ветками. Суровый Веркор, который незадолго до этого был отдельным миром, "настоящей крепостью... лишенным коммуникаций с окружающими странами... любой обмен почти невозможен", а значит, нищим и невежественным, быстро освоил новые ресурсы (особенно скот) и стал одним из богатейших плато Французских Альп. После 1880 г. изменилась в радиальном отношении и территория вокруг Ди. Регион оставался практически самодостаточным. Пока единственным средством передвижения были мулы, не было смысла выращивать товарные культуры на экспорт, например, фрукты, для которых климат здесь был вполне подходящим. Как только автомобильные и железные дороги пробили брешь в горах и соединили "эту ячейку французских Альп" с жизнью, которая текла всего в нескольких милях от нее, за ущельями Дрдме на равнинах долины реки Рен, появились покупатели на скот, лаванду, а со временем и на фрукты из новых садов; химические удобрения и суперфосфаты смогли добраться до узких долин и удовлетворить новые потребности; рожь уступила место пшенице; комфорт сменился тоскливой бедностью. Глубокие преобразования можно связать с появлением железной дороги в 1894 году и последующими годами, когда крестьяне привыкли к ней и научились справляться с формальностями, связанными с отправкой и получением товаров. Внешний мир, который до этого мало влиял на их жизнь, теперь нахлынул с новой силой: навыки составления счетов и накладных, счета и вообще обучения приобрели конкретный смысл, поскольку поводов для их применения становилось все больше. Эта история повторилась и в других местах.

Пока деревни оставались бездорожными, крестьяне игнорировали общую конъюнктуру рынка. Фрукты и другие продукты не могли быть отправлены на продажу, поэтому их возможности не использовались. В Варе инжир шел на корм местным свиньям, сливы в Бриньоле или Ажене оставались для местного потребления. Крестьянин продавал то, что мог, когда мог, по той цене, которую мог получить. У него не было хранилищ, и ему нужны были деньги. Если, как и большинство крестьян, он вез свои товары на рынок, то во многом зависел от покупателя. После того как он четыре-пять часов тащил на спине груз каштанов или древесного угля по труднопроходимым мунистым тропам, он не мог долго торговаться о цене, и торговцы это знали. В Ардеше кантон Вальгорж и долина реки Дроби были почти полностью изолированы из-за отсутствия дорог и мостов. Мулы могли проехать до Де-Айга, но дальше даже люди пробирались через долину с трудом. Строительство дороги планировалось с 1854 года. В 1875 году он все еще не был построен. В результате многие становились жертвами плеврита, и, как показывают официальные реестры, после больших ежегодных ярмарок смертность резко возрастала. Уже в 1900 г. крестьянин Бомона в Ардеше все еще делал 25 км пешком в одну сторону, а не десять, как позже, по дороге. В результате многие заболевали плевритом, и, как свидетельствуют официальные реестры, после больших ежегодных ярмарок смертность резко возрастала. Уже в 1900 г. крестьянин Бомона в Ардеше все еще делал два пучка вереска, нес один на две мили, затем возвращался за другим и делал это до Жуазе, расположенного в восьми или десяти милях. От Бомона до Жуазе, от Женестеля до Антрагеса, от Интра до Сент-Агрева свиней везли на рынок привязанными к носилкам или лестнице, их несли четверо мужчин, которые вряд ли могли позволить себе не продавать их по любой цене, как только они появлялись на рынке. Дороги, позволявшие перевозить повозки, дороги, замененные железными дорогами, были бы эмансипацией не менее важной, чем политическая рево-люция, возможно, более важной.

Школьные учителя в Лоте, писали в 1881 г., ликовали по поводу появления дорог, которые принесли с собой процветание и "цивилизацию". Склоны холмов расчищались, застойные воды осушались, а пашня распахивалась и засеивалась; новые виноградники давали вино, и местные жители испытывали "особое удовлетворение... видя, как купцы приезжают к ним, чтобы купить их разнообразные товары". Так было и в Кабреспине в Лораге, где каштаны и оливки росли в изобилии, но отсутствие дорог позволяло перевозить их только на мулах, что вдвое снижало прибыль продавца. Затем в 1870 г. была построена новая дорога, и "сегодня [в 1882 г.] покупатели приезжают за каштанами в Кабреспин и платят за них столько, сколько в прежние времена можно было продать в Каркассоне" - не так уж и давно. После открытия дороги мы слышим, что дома выглядят чистыми и удобными, что крестьянин может позволить себе смешивать рожь с пшеницей, что он пьет вино и каждый год покупает мешок или два проса, либо для себя, либо для откорма свиней, которые, в свою очередь, получают больше мяса. Это были радикальные перемены?

Еще оставалось много возможностей для совершенствования. 1880-е годы были только началом пути. В долине реки Тарн, где в то время еще не было дорог, такие деревни, как Брусс в Рурге, никогда не видели телег. Чтобы поднять бочку с вином по крутому пандусу на плато Сегала, на котором стояла деревня, требовалось три пары волов. Серьезное предприятие. В Бруссе не могли выпить много вина. Как и белого хлеба. К 1904 году Брусс по-прежнему оставался изолированным, но к нему была проложена дорога. Туда можно было добраться на колесном транспорте. Произошло то, что в 1902 г. по второстепенной линии Родез - Кармо в сланцевые и пластинчатые породы плато были доставлены известь и удобрения, что позволило за несколько лет увеличить сельскохозяйственное производство в десять раз.

То же самое происходило и в других регионах: в долине Роны, где развивалось товарное сельское хозяйство. В долине Лота и на плато Обрак, где скот и сыр стали производиться только после 1908 г., в Коррезе, где с 1866 по 1908 г. потребление удобрений выросло в 13 раз, а производство сельскохозяйственных культур - в 65 раз, в Бретани, где весь облик сельского хозяйства изменился.В долине Лота и на плато Обрак, где скот и сыр стали выращивать только после 1908 г.; в Коррезе, где с 1866 по 1906 г. потребление удобрений увеличилось в 13 раз, а производство сельскохозяйственных культур - в 65 раз; в Бретани, где весь облик сельского хозяйства изменился благодаря прокладке узкоколейных линий в период с 1890 по 1914 г.; в большей части Изера и Дофине, изолированные районы которых постепенно включались в общее плавание в течение трех десятков лет после 1870 г.4 Ардуэн-Дюмазе в 1904 г. был еще достаточно близок к этому недавнему прошлому, чтобы считать его захватывающим: "Железная дорога вливает жизнь", - восклицает он. И он был прав, добавляя, что там, где проходил локомотив (надо добавить, и там, где он останавливался), экономическая активность возрастала в десять раз.

Вряд ли все это могло произойти, да еще так, как произошло, если бы не политическая конъюнктура, в которой интересы капитала и политиков, искавших пути его ублажения, совпали с политической ситуацией, придавшей новый вес голосам (а значит, и мнениям) сельского населения. "Я бы проголосовал за дьявола, если бы он построил нам дорогу Боме", - заявил один из избирателей в пустынной долине Дроби. Он сказал это в конце 1870-х годов, как раз тогда, когда обстоятельства давали ему шанс сделать именно это; и те, кто добивался его голоса, знали, что он может достаться им или дьяволам другой стороны, в зависимости от того, кто сможет построить нужный мост или получить, наконец, столь необходимый участок дорожного полотна.

Отсюда вытекает важнейшее значение "Плана Фрейсине", названного так по имени его изобретателя, государственного деятеля Шарля де Сольса де Фрейсине, который разработал его как способ поддержать ослабевшую французскую экономику конца 1870-х годов. Его план связывают со строительством школ как политическое решение, призванное привнести "прогрессивные" идеи в отсталые районы Франции и донести республиканское писание до непримиримых территорий или районов, еще не тронутых его идеями. Это значит рассуждать от следствия к причине.

В политическом плане "План Фрейсине" был экономическим предприятием и преследовал экономические цели: оживить вялую экономику, влив в нее средства. Консервативный историк финансовой политики Марсель Марион назвал его "отбросившим все соображения благоразумия и меры": шесть миллиардов франков, которые должны были быть потрачены за десять лет, более половины из которых предназначались для строительства новых железнодорожных линий. Такова была программа 1879 года. Однако все вышло не совсем так, как планировалось. Вместо запланированных 8000 км путей было построено более 16000 км, а под давлением избирателей было потрачено более девяти миллиардов франков. Впервые миллионы потекли в сельскую местность, особенно в те обездоленные регионы, о которых идет речь в данном исследовании. Значительные средства были направлены на благоустройство рек, каналов, портовых сооружений; наконец, значительные суммы были потрачены на покрытие и строительство пригородных дорог".

План Фрейсине, писал современник, был "запущен, как фейерверк, чтобы прославить республику". И хотя это не было (или, похоже, не было) его целью, именно так все и получилось. После кризиса 16 мая 1877 г. и отставки президента Макмагона в 1879 г. план подтвердил, что новый режим ни в коем случае не означает депрессии, перенес влияние режима в сельскую местность и закрепил его через патронаж, связанный со строительными программами и управлением железнодорожными линиями. В этой связи наиболее показателен необычайный рост численности железнодорожных служащих: 86 300 человек в 1861 году, 113 000 в 1866 году, 172 000 в 1876 году и 222 800 в 1881 году, в 1907 году их было 308 000, в 1913 году - 355 600, в 1922 году - 511 000. Армия постоянных рабочих, стремящихся к постоянным должностям, была более эффективна, чем строительные бригады, в деле приобщения крестьян к современному миру, ведь дорожные бригады и железнодорожники приезжали и уезжали - шумное иностранное присутствие, чье влияние, как бы оно ни разрушало деревенскую молодежь, было лишь мимолетным и вряд ли могло оставить неизгладимый след в крепкой общине. Но железнодорожная станция предлагала постоянную работу для постоянных людей, а в перспективе - влияние, более разрушительное для традиционных институтов.

Железные дороги нанесли смертельный удар двум профессиональным группам - извозчикам и баржевикам, занимавшимся перевозками на дальние расстояния, и их упадок неизбежно отразился на многих устоявшихся жизненных укладах. Пострадали магазины, конюшни, трактиры, кузницы, извозчики, которые их обслуживали. Пострадали и многие крестьяне, проживавшие в непосредственной близости от трассы, которые рассчитывали на конский навоз, сбрасываемый на шоссе, и ориентировали свое производство на извозчиков, особенно кормов и овса, а также овощей, птицы и вин.

И все же, несмотря на многочисленные локальные и индивидуальные трагедии, автомобильный транспорт в целом сумел адаптироваться. Речной транспорт - нет.

Водные пути широко использовались в XIX веке, но они были медленными и неопределенными, подверженными сильным течениям, а также маловодью, которое могло затруднить или прекратить проход. Некоторые из них могут быть открыты от 300 дней в году до нескольких недель. Неудивительно, что более надежный альтернативный вид транспорта, не зависящий ни от времени года, ни от специальных и ограниченных навыков, с готовностью занял бы их место. Таким образом, продолжительность существования речного транспорта зависела только от скорости, с которой конкурирующие железнодорожные линии вытесняли его. Долины Роны и Луары были первыми, на которые, по выражению директора рейнской пароходной компании, покушались министры императора и даже министры Луи Филиппа. За ними последовал Алье. В 1815 году по реке курсировало около 2500 судов, в основном перевозивших уголь в Париж. Но к 1854 г. парижская железная дорога достигла Арванта в северо-западной части Верхней Луары, и через несколько лет речная торговля пришла в упадок. Тем временем стоимость недвижимости в округе Бриуд (к которому относится Арван) выросла с небывалой скоростью, так как местное вино и древесина стали продаваться с большей выгодой. Сплав бревен по Йонне и затем по Сене в Париж обеспечивал столицу Франции дровами с XVI века, а Морван - важным источником дохода. Затем появились железные дороги - особенно второстепенные линии на север Ниевра - и, наконец, канал Ниверне был открыт для тяжелых барж, что позволило перевозить оцилиндрованное бревно. В 1880 году флотатор перестал существовать.

Дольше всего сопротивлялся юго-запад. Он был хорошо обеспечен сетью рек и каналов - системой, которую железные дороги могли заменить, но не дополнить. Но за исключением Гаронны, альтернативой которой после 1856 г. стала линия Тулуза - Бордо, реки уступали железным дорогам лишь постепенно: Тарн между Монтобаном и Гайаком - в 1884 г., Везер между Нижним Лимузеном и Борделе - примерно в то же время, Дропт между Бордо и Эйме - в 1899 году. Через десять лет на Тарне осталась лишь десятая часть судов, которые ходили по нему в 1860-х годах. Но плоты и бревна все еще плыли по Ауде в 1895 году, доставляя пиренейскую древесину в Лиму и Каркассон. В 1900 г. по Дор-дони все еще курсировало 94 судна, перевозивших из Перигора в Бордель 16 049 т сыров, угля, дров и древесины для бочек и штевней. Однако и здесь движение, некогда заполнявшее реку после осенних дождей, подходило к концу. Как заявил в 1900 г. один старый луарский мореплаватель, мастерство речного штурмана так же умерло, как и мастерство тех, кто делал витражи для окон старых соборов: "Наши потомки не догадаются, что на реке когда-то было судоходство".

Они и предположить не могли, что здесь было так много промышленности. То, что принято называть промышленной революцией, во Франции происходило очень медленно, по крайней мере, по сравнению с тем, как это происходило в других индустриальных странах Запада. Ее прогресс, т.е. замена ремесленного производства машинным, наиболее ярко проявился в упадке и исчезновении региональной и сельской промышленности.

Эти небольшие местные предприятия, созданные для повышения доходов семей, неспособных сводить концы с концами только за счет ведения сельского хозяйства, называют дочерьми беды. По мере повышения производительности труда в сельском хозяйстве, расчистки или освобождения земель от залежей, внедрения корнеплодов, и крестьяне стали уделять больше внимания, и у них стало меньше времени на эти занятия. Домашнее производство, особенно в сфере производства продуктов питания и одежды, упало с примерно 6-7% от общего объема промышленного производства при Июльской монархии до 3,7% при Второй империи и продолжало падать. Дополнительный доход теперь можно было искать в "современной промышленности", а продукция промышленного производства становилась относительно более доступной, что выводило домашнюю и местную промышленность на все более широкие просторы.

Первыми жертвами этого процесса стали старейшие кустарные производства - прядильное и ткацкое. К 1847 и 1848 гг. в тех районах Франции, куда проникла продукция новых текстильных фабрик, хлопок вытеснил лен. Там, где раньше пряли лен десятки тысяч женщин и детей, теперь оставалась лишь голодная мелочь, а ручные ткачи были вынуждены просить милостыню. Но в более отдаленных регионах надомное ткачество сохранилось как деревенское ремесло, и в семьях продолжали обрабатывать коноплю, лен или шерсть для изготовления грубой прочной ткани для собственного потребления. Так, в Вогезах ручные ткацкие станки продолжали процветать, когда началась франко-прусская война. Но приток эльзасских иммигрантов для работы на фабриках ускорил этот процесс. В противном случае процесс мог бы затянуться, как, например, в Оверни и Бретани, где перемены ждали прихода железной дороги.

В 1860 г. французы засеяли 105 тыс. га льна и 180 тыс. га конопли. К 1938 г. сохранилось только 6 тыс. га льна, а конопля практически не выращивалась.°* Конечно, фабричные товары были дешевле и элегантнее. Но прежде чем крестьянин возьмет их в руки, он должен был получить деньги на их покупку. На другом уровне он должен был научиться различать относительную стоимость товаров домашнего производства и купленных в магазине, а также понять, что вещи, сделанные дома или проданные в деревне, тоже имеют свою цену. Наконец, ему нужна была доступная альтернатива такому необходимому побочному продукту льняных полей, как льняное масло, которое использовалось для освещения лампы, заправки супа и приготовления салата.

Переменных, пожалуй, больше, чем в случае с шерстью. Там принятие фабричной продукции зависело только от средств, под которыми подразумевались (как минимум, в числе прочего) транспортные средства, не удорожающие товары, доставляемые из городов. В Савойе, например, существовала старинная текстильная промышленность, полностью основанная на местной продукции и местных ремеслах. Семейные стада давали шерсть, которую пряли вручную, валяли на местных мельницах, вращаемых местными ручьями, и ткали на семейных станках. Строительство железных дорог позволило ввозить в страну большое количество шерсти по низким ценам, которую крестьяне считали лучшего качества и не дороже старой ткани. Они были экономны и нетребовательны. Новые возможности изменили их мнение. Савойское сукно - драп де Савойя - было приговорено к смерти".

Но производство текстиля может легко сочетаться с промышленной отсталостью. Транспортные трудности защищают прошлое. Там, где и когда эти трудности сохранялись и экономическое измерение фиксировалось пешей жизнью, сохранялась и множественность производственных центров. И то, что крестьянский труд был дешевым или довольствовался небольшими прибылями, позволяло отдельным местным мануфактурам долгое время успешно конкурировать. Решающим фактором всегда оставалось наличие и доступность альтернатив. Так, с развитием виноградарства в Нижнем Лангедоке небольшие центры драпировки в Эро, Гарде и Ауде пришли в упадок. Ткачи стали покидать маленькие городки, чтобы работать на виноградниках, где зарплаты были выше, а текстильные фабрики закрывались одна за другой, пока в 1884 г. драпировочная мануфактура юго-запада практически не умерла.

Не было четкого разделения между сельским и промышленным трудом. Если в Орлеане работали каменщики или кровельщики, то они отправлялись на уборку урожая. Небольшие промышленные предприятия, разбросанные по всей стране, опирались на сезонный или неполный рабочий день. Рабочие этих небольших кирпичных, черепичных, кожевенных заводов, каменоломен и мельниц, как правило, имели свой сад, иногда держали поле или виноградник. На черепичном заводе работали четыре человека и одна лошадь для замешивания глины. На орехово-масляном заводе работали десять-пятнадцать женщин и корова. Заводы по переработке сахарной свеклы в Норде требовали все больше рабочих рук после того, как тяжелый урожай был собран, а после зимы снова отправляли их на поля. На некоторых фарфоровых заводах Лимузена вплоть до XX века продолжали использовать дровяные печи, а их работники трудились и как фарфористы, и как дровосеки, переходя с одной работы на другую в зависимости от сезона."

Ги Тюлье рассказывает, что в Ниевре после 1870 г. шахтеры уже не нанимались в полевые работники* ; но в Верхней Луаре, в районе Бриуда, две трети шахтеров по-прежнему были фермерами-собственниками, что, возможно, имело "преимущества с точки зрения общественного спокойствия", но также создавало трудности для владельцев шахт, которые "никогда не могли контролировать свое предприятие". Там и в соседних районах Пюи-де-Дема вплоть до начала века шахтеры в любое свободное время, особенно по понедельникам, отправлялись на работу на свои участки. То же самое происходило и в таких старых промышленных районах, как окрестности Тьера, знаменитого своими столовыми приборами, где в 1894 году рабочие предпочитали "свои свободы" (обрабатывать свои поля) на более высокую зарплату, и начальство вынуждено было смириться с таким отношением. "Эта примитивная промышленная жизнь, - вздыхал субпрефект, - имеет свои традиции, которые надо уважать".

Необычайно широкое распространение получили железодобывающая, железоплавильная и смежные с ними отрасли, такие как угледобыча и лесозаготовки. Древесина означала древесный уголь, древесный уголь означал железоделательные заводы. Как и бренди, древесный уголь вырос из транспортных трудностей. В Арденнах, в Гранд-Шартрезе, в Перигоре и Пиренеях целые леса вырубались для получения древесного угля, который заготавливался на месте и отправлялся в кузницы или в города. Небольшие шахты и кузницы усеивали сельскую местность. В некоторых деревнях Перигора "у каждого была своя шахта!". Наличие руды вблизи песчаной поверхности, которую можно было поцарапать мотыгой или легко выкопать, позволяло иметь кузницу через каждые две-три мили вдоль тенистых долин*. Для изготовления 1000 кирпичей требовалось около 2 000 фунтов древесины, а для производства 1,3 кубических ярдов извести - около 1 600 фунтов. Для отливки 200 фунтов железа требовалось 700 фунтов древесного угля, или около 2 куб. ярдов древесины лиственных пород. Одна из таких кузниц могла производить 150 тонн в год, но для такого объема производства требовалось от 25 до 40 гектаров леса.

Неудивительно, что эти небольшие предприятия по сжиганию древесного угля сильно пострадали, когда благодаря совершенствованию транспорта кокс стал конкурентоспособным. Договоры о свободной торговле времен Второй империи довершили их разорение. В 1859 г. в Верхней Вьенне было 42 печи, в 1861 г. - всего восемь или десять. В 1830-х годах в Дордони было 37 доменных печей и 88 металлургических заводов. Только в долине реки Кремпсе было много небольших металлургических заводов, машины которых приводились в движение водами реки. К 1864 г. из этих предприятий сохранилось только 31, 33 были закрыты. В 1865 г. официальный отчет показал, что почти во всех кузницах Дордони потушены пожары. К 1900 г. департамент стал чисто сельскохозяйственным. Промышленность, основанная на использовании водной энергии, древесного угля местных лесов и неглубоких железных шахт, не могла конкурировать с более удачно расположенными предприятиями, как только стал доступен уголь".

Аналогичная история была и в других местах. После 1870 г. железные рудники Приваса пришли в упадок. Производство упало со 144 тыс. т в 1853 г. до 41 тыс. т в 1893 г. и всего лишь 3 тыс. т в 1гто. В Арьеже в 1870-х годах угасли последние печи. Они приходили в упадок в течение десяти-двадцати лет, как и печи Перигора, и по тем же причинам. Вместе с ними исчез целый промышленный, политический и социальный мир. В Майенне пять металлургических заводов, на которых работало менее 1000 человек и которые использовали местный уголь для плавки местной руды, добываемой 100 или 200 человек (в 1848 г.), выдавали 2 300 т в год на протяжении всей Второй империи. Завершение строительства железных дорог покончило с ними в начале Третьей республики, как и с теми, кто еще держался в Верхней Бретани, когда на смену древесному углю пришел кокс.

Взлеты и падения промышленности, процветавшей в изоляции и угасавшей вместе с ней, иллюстрирует история железоделательных заводов долины Семус в Вогезах. В начале XIX века их было много: они использовали реку Семуз, когда она была полноводной, и прекращали работу, когда ее течение иссякало. Они торговали благодаря близости Франш-Конте и потребностям окружающего региона, где в середине века процветали проволочные фабрики. В 1859 и 1860 гг. были установлены паровые машины, в том числе "гигантская машина... с каменной трубой высотой почти 30 м". Затем возникли трудности из-за конкуренции с иностранным импортом и более податливым пудлинговым железом, усугубленные после войны в Пруссии появлением новых мягких сталей Бессемера и Сименса. Металлургические заводы сдались. К 1899 г. сохранилось только два железоделательных завода, работавших на мягкой стали на крупных фабриках Лотарингии, "где руда в изобилии, уголь дешев, а транспорт удобен".