Неожиданная Россия

Глава 6. Жидкие дороги империи: транспортная система России в прошлом

Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях – прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают, что реки оставались главными «дорогами» России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.

Дорожное наследие Чингиз-Хана

Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог» были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии – система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» – это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.

Ямской приказ – дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы – впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский. Почти половину тысячелетия в России существовало особое сословие ямщиков со своим укладом и даже отдельной субкультурой.

Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции – перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте – по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.

Однако, ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твёрдым покрытием. То есть два сезона из четырёх – весной и осенью – дороги отсутствовали просто как таковые. Гружёная телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.

Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов – в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…

По дошедшим до нас мемуарами и описаниям европейцев XVI–XVII веков, в зимнюю Москву каждый день пребывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был, минимум, в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колёса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешёвой технологией. Куда более простые сани были лишены этих «эксплуатационных» сложностей.

Тракты кандальные и почтовые

Поэтому ряд веков сухопутные дороги играли очень скромную роль в перемещении грузов. Не зря основные сухопутные трассы России долгое время именовались «почтовыми трактами», отражая их главное предназначение. Центром и основным узлом этих коммуникаций естественно являлась столица государства, Москва.

Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской Империи. На Запад вёл Литовский тракт, от Москвы, через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва-Орел-Белгород-Харьков-Елизаветград-Дубоссары длиною в 1382 вёрст выводил к границам Османской империи.

На Север отправлялись по Архангельскому тракту – от Москвы, чрез Ярославль и Вологду до Архангельска и далее на Онегу-Кемь-Колу – всего 2290 верст. На Юг вели Воронежский тракт (Москва-Воронеж-Донская область-Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва-Тамбов-Царицин-Кизляр-Моздок) в 1972 версты. Как видим, к началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны. Но вернёмся в прошлое…

С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва-Муром-Казань-Пермь-Екатеринбург) длиною 1784 версты. Кстати, былой путь на Урал, вероятно, является первым в истории России сознательно спроектированным и построенным.

Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья – она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Её по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов, разведав и проанализировав древние вогульские тропы. Открытый Бабиновым путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шёл Ермак. С 1595 года дорогу два года «строили» сорок присланных Москвой крестьян. То есть по нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа. Но по тем меркам это была уже вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался – «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвинённых по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь…

С тех пор из Москвы по дороге на Восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась еще и «кандальным трактом»), а в обратном направлении шел поток сибирского меха, главного экспортного товара той России.

Третий Рим не первый

К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15000 верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва-Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически, на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем – систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира, рассматривалась, как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва-Казань-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Томск-Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути…

Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Петр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва-Петербург. Здесь «Третий Рим» по дорожным технологиям сильно уступал Риму античности…

Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.

Такая дорога в просторечии тогда именовалась «фашинником». Александр Герцен, рассказывая о том как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к Царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику».

«Фашинник» был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель – и это в сухой сезон, если не было дождей.

В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных. В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.

Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог…»

Но и спустя более чем век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20–30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями…»

Волга впадает в Балтийское море

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле этого слова. Жидковата была и дорожная сеть для столь обширных пространств. По этим веским причинам роль сухопутных путей в перемещении товаров и грузов до эпохи железных дорог оставалась сугубо вспомогательной. Но внутренний рынок (пусть и не самый развитый в Европе) и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги, пусть тоже жидкие – многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Основные экспортные товары России с XVIII века – хлеб, пенька, уральское железо, лес – не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъёмность, которую могли дать только морские и речные суда.

Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза – на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег…

Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики – замой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лёд далеко от своих портов («зазимовало» как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.

Уже в XVIII веке основой экономики стало производство чугуна и железа. В России центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженая уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, как раз за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути – вверх по великой русской реке до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось теми самыми бурлаками, ныне известными нам лишь по знаменитой картине Репина. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска бурлаки тащили полтора-два месяца (значительно более длинный путь от Перми до Астрахани, но вниз по течению, занимал у речного судна не более месяца).

От Рыбинска (в нынешней Ярославской области) начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны – крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.

У нас как-то забывают, что этот неугомонный царь начал модернизацию не только бюрократического и военного аппарата – именно он начал формировать и новую транспортную систему страны. Петр I первым продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все великие реки европейской России – это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ, до которых Россия оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.

Уже в 1709 г. заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами, связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появился единый водный путь от Урала и Персии до стран Западной Европы.

Двумя годами ранее, в 1707 г. построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через её приток Упу с рекой Дон – фактически, впервые был объединён огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, гипотетический способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.

Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Строительство подобных сооружений требовало не только фантастических для тех лет объемов земляных работы, проводившихся, естественно, абсолютно вручную. Разная высота местности над уровнем моря требовала сложных для того времени расчетов и технологий при строительстве гидротехнических сооружений, плотин и шлюзов, обеспечивающих надежное заполнение водой искусственных каналов.

Здесь британский инженер ошибся в расчетах – исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, не смотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман из эпохи Петра I – «Епифанские шлюзы», такую же предтечу «Котлована», как петровские реформы для сталинских…

Канал соединявший бассейны Волги и Дона, не смотря не все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой – не только из-за технических просчётов с водой, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Чёрного моря России оставался ещё целый век. Куда более благополучно сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довёл до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, в реальности он не был ни нижегородцем, ни Михаилом – при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей. Казаки, пленившие будущего первого гидротехника России, тоже были непростыми, а детьми гетмана левобережной Украины Демьяна Многогрешного, сосланного отцом Петра I в Сибирь…

Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надёжно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию – с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судно, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы. Примечательно, что сын Михаила Сердюкова, ставший благодаря каналу одним из богатейших людей России, утонул, купаясь в водохранилище, построенном его отцом…

Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов – если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и кроме того добавилось 2–3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

Идея технического прогресса не была чужда даже людям в шёлковых чулках и посыпанных пудрой париках из правительственных коллегий Петербурга, живших за четверть тысячелетия до нас. Так в 1757 году на Волге по инициативе из столицы империи появились так называемые «машинные суда». Это были не пароходы, а корабли, перемещавшиеся за счет ворота, вращаемого быками. Такие корабли предназначались для перевозки соли из Саратова в Нижний Новгород – каждое поднимало 50 тысяч пудов соли. Однако эти «машины» функционировали всего 8 лет – бурлаки оказались дешевле быков и примитивных механизмов…

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч. Рублей. Погрузка баржи обходилась в 30–32 рубля, государственная пошлина– 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200–1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов – в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица принимала соответствующие Указы, на реализацию которых чиновники с подозрительным постоянством так и не находили денег. Деньги неожиданно нашлись только при Павле I, а грандиозные по тем временам строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.

Так в 1797–1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

В 1810 и 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительных системы каналов – Мариинскую и Тихвинскую – по которым выросший грузопоток страны шел с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путём от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шёл обводной канал, построенный еще при Петре I и усовершенствованный уже при Александре I.

Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной тогда техники шлюзов. Всего работал 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуара. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.

В начале XIX века груженое судно шло по Тихвинской системе от Рыбинска в Петербург 29 дней. Обратный путь занимал в среднем 26 суток. Для тяги судов использовались упряжки в 3 или 6 лошадей. Во время летней навигации движение начиналось с восходом солнца и прекращалось в 9 вечера – то есть рабочий день погонщиков составлял 16 часов и даже более…

Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5–7 тысяч судов и еще несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по реками и каналам системы занималось порядка 25–30 тысяч рабочих. С учетом же грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников – огромные по тем временам цифры!

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века накануне наполеоновских войн.

Кстати, система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Это осенью 1941-го захват Гитлером столицы СССР означал бы, по сути, крах всего фронта – ведь Москва и тогда и ныне это центр всех коммуникаций европейской (да и не только европейской) России: узел всех железных дорог и большинства шоссейных.

Но в 1812 году всё совершенно иначе. Москва вообще не узел коммуникаций. Железных дорог ещё нет. Шоссейные играют некоторую роль в перемещении людей, но не грузов. Основной грузовой трафик шёл тогда в континентальной России по Волжско-Балтийским системам каналов. Явно не случайно 10-летняя эпопея строительства Мариинской и Тихвинской систем заканчивается ударными темпами почти накануне войны 1812 года. Сколько там холопов крепостной империи померло на строительстве, никого уже не интересует – чай не сталинские репрессии…

Так вот Москва тогда, в 1812 году, не транспортный узел вообще. Коммуникационный, транспортный узел всей – реально всей – России был тогда в Нижнем Новгороде. Не случайно здесь до эпохи железных дорог действовал крупнейший в стране центр оптовой торговли товарами всех сопредельных стран, от Европы до Персии и Китая.

Поэтому со сдачей Москвы Наполеону потери были в основном моральные и материальные. Это в 1941 году потеря Москвы – узла коммуникаций – означала стратегический проигрыш сразу. В 1812 году потеря Москвы была политической, но никак не фатальной стратегической неудачей. Системы волжско-балтийских каналов надежно соединяли Петербург со всей остальной империей даже в разгар наполеоновского нашествия – не смотря на войну и резкое падение объемов перевозок летом 1812 года по Мариинской системе в столицу России пришло грузов на 3,7 миллиона рублей, по Тихвинской – на 6 миллионов.

БАМ русских царей

Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму – свыше 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твердым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 вёрст в год. Однако, к 1820 году всепогодное шоссе Москва-Петербург заработало и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на 8 пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощёному камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.

Через 20 лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой. Кстати, включения в границы России значительной части Польши, потребовало от империи строительства нового канала.

В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, практически заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Вспомним, что центральная Польша вокруг Варшавы весь XIX век была одним из крупнейших промышленных и мануфактурных центров Российской империи. Поэтому чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляднии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект «Августовского канала».

Эта новая водная система, соединившая Вислу и Неман, с общей длиною гидротехнических сооружении 101 километр, строились 15 лет. Строительство затормозило польское восстание 1830 года, активным участником которого стал первый руководитель строительных работ полковник Прондзинский, кстати до того служивший в армии Наполеона военным инженером и амнистированный при создании Царства Польского.

Помимо Августовского канала, прошедшего по территории Польши, Белоруссии и Литвы, косвенным результатом наполеоновского вторжения стал еще один канал, прорытый далеко на северо-востоке России. Северо-Екатерининский канал на границе Пермской и Вологодской губерний соединил бассейны Камы и Северной Двины. Канал задумали еще при Екатерине II, а его ранее неспешное строительство форсировали в период войн с Наполеоном. Северо-Екатерининский канал, даже в случае выхода противника к Нижнему Новгороду, позволял сохранить связь бассейна Волги через Каму с Архангельским портом. В то время это был единственный канал в мире, построенный вручную в глухих таёжных лесах, полных гнуса. Созданный во многом по чисто «военным» соображениям, он так и не стал экономически выгодным, и был закрыт через 20 лет после окончания строительства – тем самым практически полностью предвосхитив историю с БАМом спустя полтора столетия…

К середине XIX века система каналов Российской империи достигла пика своего значения для экономики и жизни страны. Но 800 километров общей протяженности всех русских каналов смотрелись совсем не впечатляюще на фоне их аналогов в Западной Европе. Так протяженность всех судоходных каналов Британии, крошечной по сравнению с Россией, превышала 4000 километров. Протяженность каналов Франции приближалась к 5000, а Германии свыше 2000 километров. Даже в Китае длина только Императорского канала, по которому снабжался рисом Пекин, превышала протяженность всех каналов России вместе взятых.

В середине XIX века на содержание одной версты водных путей в России расходовалось около 100 рублей, во Франции 1765 рублей, в Германии 1812 рублей. И в Европе и в Китае каналы действовали если не круглогодично, то по меньшей мере большую часть года. В России же они функционировали в лучшем случае 6 месяцев из 12, а то и меньше. Но даже при таких раскладах водные пути позволяли переместить по европейской части нашей страны значительные объёмы грузов, позволявшие функционировать экономике огромной континентальной империи. Но при этом огромные расстояния и такая сложность, по сравнению с иными странами, функционирования транспортной системы фатально сказывались на темпах экономического развития России.

Даже после начала массового железнодорожного строительства, каналы благодаря новым технологиям на протяжении десятилетий конкурировали с паровозом и рельсами. Так, благодаря пароходам, пропускная способность Тихвинской системы каналов в 1890-х годах по сравнению с 1810 годом возросла в четыре раза, а время следования от Рыбинска до Петербурга сократилось в три раза. Грузоподъемность первых железнодорожных вагонов не превышал 10 тонн, в то время как каналы Тихвинской системы позволяли движение судов грузоподъёмностью свыше 160 тонн.

Фактически, в России железные дороги отодвинули на второй план каналы и речные трассы только к началу XX века. Новый бум каналов и водного транспорта начнется уже при товарище Сталине. Но это совсем другая история…