Охота на Крысолова

Глава 22

— Нет, нет и еще раз нет! — ударил я кулаком по столу, — ты со мной не полетишь!

Передо мной в летном ангаре сидели Настя и Алексей, и конечно же моя Валькирия требовала взять ее с собой.

— Да, кабина самолета рассчитана на экипаж из четырех человек, но я вообще никого не собираюсь с собой брать, это не легкая романтическая прогулка над облаками. И нечего сверлить меня так глазами! — обратился я к Насте, весь вид которой мне напоминал сейчас маленькую девочку, которую отказались брать с собой в кино на любимый мультфильм.

— Вот именно, командир, не прогулка, и другие места в самолете занимают пулемётчики, которые отстреливаются от врага, — резонно вставил Алексей, я тоже против того, чтобы Настя летела, но возьми с собой тогда моих бойцов.

— У нас что, много людей, Алексей? С ранеными только что выбыло шесть человек. Немцы вот-вот пойдут в атаку. На земле будет гораздо жарче. Да и от кого там отстреливаться? В меня же не один фриц не выстрелит, для них я — свой. Я туда и обратно, максимум на часок. Кто-то обещал кстати приготовить нам горячее, — примирительно сказал я, обращаясь к Насте, которая надула свои красивые губки, и видимо еще хотела возражать, — Так, чтобы к моему прилету обед был готов! Не слышу вашего ответа, старший сержант!

— Слушаюсь! — козырнула Настя и встав по — военному вышла из ангара.

— Ты построже с ней, Алексей, фрицев мы уже не добиваем, приказы обсуждаем, а завтра что прикажешь, танцульки устраивать?

— Да, я понимаю, но она переживает за тебя!

— И помни о чем я тебя просил, — заговорщески подмигнул я Алешину, — никаких войнушек, пусть занимается едой и ранеными.

Для своего первого боевого вылета я выбрал Ju-88, по сравнению с «хенкелем» у него была более приличная скорость и защита. Да и вообще в настоящее время это был практически топ немецкого военного авиастроения. А это к тому же была еще и «четверка».

Ju 88А-4 — наиболее массовый вариант самолета, в котором был уже учтен опыт применения Ju 88 в сражениях начавшейся Второй мировой войны. Выпускавшийся с середины 1940 г. крупной серией А-4 имел увеличенный до 20 м размах крыла, усиленную конструкцию и более мощное оборонительное вооружение. На нем устанавливались 1340-сильные двигатели Jumo 211 J-1 или J-2.

Кабина у «юнкерса» была бронированная. Самолет мог пролететь более 2000 километров и находиться в воздухе до 5 часов. Размещенное в кабине оборонительное вооружение позволяю обстреливать практически все пространство вокруг самолета. Стандартное размещение экипажа выглядело следующим образом: пилот сидел спереди слева, бомбардир — спереди внизу, один стрелок-радист — сзади и второй стрелок — в подфюзеляжной гондоле.

Однако я понимал, что пулемет мог нанести врагу несущественный урон. Ценность бомбардировщика была в его бомбовой нагрузке. Каждый Ju-88 обычно нес до 28 бомб по 50 кг и 2–4 бомбы по 250 кг. Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвеске. И этим сейчас как раз занимались немецкие техники, подвешивая смертоносные игрушки.

Я подбежал к самолету и залез в кресло пилота через нижнюю гондолу. Я еще никогда не летал на самолете, поэтому испытывал легкий мандраж. Но моя система уже начала процесс обучения. Видимо так как оборудования было много, то процесс растянулся на целых пять минут. Через это время я сразу стал самым лучшим немецким асом всех времен и народов.

— Торопитесь, безрукие ослы и не забудьте проверить воздушную смесь для моих кислородных масок! Флигер мне не нужен! — крикнул я техникам на немецком уже со знанием дела.

Я покрутил головой. Теперь все было для меня так, как будто я здесь родился. Оборудование самолета состояло из полного комплекта навигационных приспособлений и контрольных приборов, большинство из которых было сгруппировано на главном приборном щитке. Вдоль левого борта кабины, рядом с моим креслом располагалась панель с рычагами, рукоятками тяг и другими устройствами управления узлами самолета. У правого борта были остальные контрольные приборы. Все самолеты Ju 88 были оснащены. автопилотом Siemens К 4ue. Но моя система намекала, что мне пользоваться этим не обязательно, сама в сущности являясь более мощным автопилотом. Естественно, на этих допотопных для моего времени самолетах всё делалось по хронометру: он распологался на приборной доске слева. Также пилоту могли выдать специальный хронометр «Флигер», по сути своей являющийся наручными часами, но, пилоты надевали их, как правило, только на время боевого вылета, и после возвращения снимали. Обычные часы считались прибором самолёта наравне с теми, что находятся на приборной доске.

Через пять минут я завел самолет и начал взлет, все прошло буднично и штатно, я убрал шасси и начал набор высоты, и стал прикидывать как буду целиться и сбрасывать бомбы. Цель высматривалась здесь через дыру в полу, называемую бомбовым прицелом. Но она не имела ничего общего с одноимёнными приборами в бомбардировщиках 21 века, здесь это реально была просто дырка квадратной формы, не имеющая ни прицельной разметки, ни органов управления для внесения данных об угле, скорости и высоте полёта.

В кабине оказалось очень шумно и холодно, я понял, что сделал глупость и не утеплился, поэтому решил не подниматься выше тысячи. Самолет прекрасно слушался рулей и управлялся. Рули высоты, которые были сбалансированы, крепились на трех петлях. Оба руля имели триммеры. Управление рулями высоты осуществлялось при помощи системы тяг и качалок. Автомат вывода из пикирования имел отдельный гидравлический привод. Все это мне сообщала моя система.

Я пролетал нал полями и дорогами, взяв сейчас курс на восток. Основной задачей я ставил уничтожение переправ, а также удары по скоплению вражеской техники на железнодорожных станциях.

Я помнил, что с самого начала войны «восемьдесят восьмые» выполняли по сути роль дальнобойной артиллерии, тесно взаимодействуя с наступающими войсками, прежде всего бронетанковыми корпусами. Работая на небольших высотах, самые тяжелые потери «юнкерсы» несли от огня с земли. Так некоторые воздушные эскадры уже к августу 1941 г. лишились трети своего состава. Хотя я был для фрицев сейчас своим, но на всякий случай покручивал рацию, чтобы вовремя услышать какие-либо предупреждения, помимо всего прочего мой самолет отличался в общем-то неплохой боевой живучестью. Этому свойству машины конструкторы в свое время уделили чрезвычайно большое внимание. Были дублированы бензо- и масломагистрали и проводка управления, применены хорошо протектированные крупные бензобаки. Дополнительные приспособления даже оставлять на короткое время самолет без управления.

Километрах в сорока к востоку я наконец увидел первую подходящую цель — железнодорожный мост, по которой шла большая колонна танков.

Сбрасывание бомб по одной или пакетом осуществлялось автоматом RAB 14с или 14d (Reihen-Abwurf-Bediengeraet). Был также возможен аварийный сброс всех бомб, который осуществлялся перемещением особого рычага. Я конечно же выбрал режим одиночного сброса бомб.

Обычно для нормальной точности этот бомбардировщик заходил на цель под углом 60–90 градусов. Высота при этом должна быть не менее 2500 метров, чтобы хватило простора для завершения манёвра. Если мне память не изменяла, то фрицы обычно заходили с 3000–4000 метров. Угол к земле прикидывался по градуировке, нанесённой справа на плексиглас фонаря. Самолёт должен лететь как можно более перпендикулярно, если можно так выразиться.

Однако с моей системой всего этого не требовалось, мой самолет на сверхнизкой высоте 300 метров без всякого пикирования пролетел над мостом и сбросил всего лишь две бомбы, но они попали ровно туда, чтобы мост сразу рухнул. Эффект был невероятным: чтобы добиться такого же результата обычно нужно было не менее 100 точных попаданий по мосту.

Дальше дело пошло как по маслу, я летел на той же высоте и просто оставлял гостинцы. Мою тактику можно было бы назвать «полет какающего голубя». Никаких сирен у меня естественно не было, я их сразу вырубил. У немцев на земле видимо далеко не сразу возникли причинно-следственные связи: пролетел самолет — упал мост. У меня не было никакого пекирования и выхода из него и даром времени я не терял, через полчаса 7 мостов было разрушено. На это ушла половина моего бомбового запаса. Последним я разрушил как раз наш мост у Борисова, который немцы практически восстановили после моего первого визита. Посчитав, что программа минимум выполнена, я развернулся и полетел на базу.

Ни одна зенитка даже пока не повернулась в мою сторону, тройка мессеров пролетела совсем рядом, но их могла смутить разве что моя форма полевой жандармерии. Однако минут через пять в эфире моей рации началась невообразимая чехарда: до немцев дошло что их бомбит самолет-диверсант. Поэтому недолго думая, увидев шестерку однотипных коллег я быстро пристроился к ним седьмым. Немцы попытались спросить кто я, но я показал руками на рацию и пустую кабину, мол радиста нет, ничего не знаю. Мой маневр видимо сработал, так как мимо нас пронеслось минимум 10 истребителей, отправленных на поиски нарушителя. Помахав крыльями своим «коллегам», я через некоторое время направился в сторону Пружан, высматривая колонны, которые шли отбивать аэродром. Такая вскоре нашлась, в ней было не меньше 15 танков, на которые, к сожалению, мне пришлось потратить последние бомбы. Как и обещал, я уложился ровно в один час и теперь спешил к своей Настеньке. Уже подлетая к аэродрому, я увидел ее фигуру на взлетной полосе. В небо смотрели видимо и все мои разведчики. Красуясь, я стал выполнять фигуры высшего пилотажа, всякие бочки, перевороты и петли. Однако я забыл о «технике безопасности», ко мне на всех парах уже неслась шестерка «мессеров». Несмотря на все мои хитрые выкрутасы, мой самолет все равно подбили и я с большим трудом его посадил, дымя как паровоз. По крикам в рации я слышал, что просто выбесил немецких асов основательно и они готовились теперь уделать меня на земле. Летный сезон был закрыт.