Про Волгу, берега и годы

Проспектом к Балтике

Десять лет спустя. — Гибрид танкера и сухогруза. — Все, что осталось от Шексны. — За монастырской стеной. — Искусство древнее, вечное. — Многогранный Волго-Балт. — По лестнице Балтийского склона. — Беспокойная ночная вахта. — Три диплома одного капитана.

И вот десять лет спустя я вновь в Череповецком заливе Рыбинского моря.

Конец сентября. Дивное утро, теплое и тихое, совсем не северное и не осеннее. Пахнет увядающими травами, хотя берега далеко.

Дымы разросшегося металлургического Череповца, густо заставленный знакомый рейд на перекрестке водных дорог. Не мелочь, не "голубчики", не катеришки, а волжские богатыри и если не морские, то уж во всяком случае полуморские суда. И сколько кранов прибавилось! Еще бы: ключевой порт Волго-Балта!

За те годы, что я не был здесь, Северная Магнитка превратилась в мощнейшее металлургическое предприятие. Частенько на первых страницах газет Череповец сообщал о пуске новых прокатных станов, агломерационных и углеобогатительных фабрик, прокатных цехов, коксовых батарей. Именно здесь построили домну — гигант мирового класса, по количеству выплавляемого чугуна не имеющую себе равных. Череповецкий завод производит металла в несколько раз больше, чем вся царская Россия, и не только шлет его северо-западу и центру страны, но и экспортирует в четыре десятка стран.

Волго-Балт дал Северной Магнитке дешевую водную дорогу для доставки Кольской руды. Точнее, не руды, а обогащенного рудного концентрата: какой смысл возить издалека сырую руду?

Но порт металлургов в стороне, теплоход идет к прежней пристани, к горе, заросшей густым парком. Могучие лиственницы и березы закрывают деревянную голубую лестницу, спускающуюся к причалам. Заспанные люди стучат по ней к раннему "Метеору": крылатые суда носятся отсюда на Ярославль и Белозерск.

Мне кажется, что где-то неподалеку кричит павлин. Откуда бы взяться ему в Череповце?

Пристань теперь парадная, чувствуется большая водная дорога. Огромное панно: "Посетите памятники русского Севера", и на нем ласково улыбающееся незаходящее солнышко, северные хороводы на лугах, монастырские стены, ладьи землепроходцев, топором рубленные церковки. И еще панно: схема Волго-Балта и лаконичная надпись: "7 шлюзов вместо 38".

Опять кричит павлин.

— А это на горке, в зверинце, — поясняет парень, застывший над удочками.

Возле знакомого деревянного дома череповецких путейцев совсем не ко времени цветет шиповник: небывало теплая осень. А над махровыми розовыми соцветьями — тяжелые грозди спелой рябины.

У путейского дома пусто, только дворничиха собирает мусор в ведерко.

— Скажите, раньше здесь жил Николай Иванович Семенов…

— А как же, как же! Только он на улицу Маркса переехал, в новый дом. На пенсии, однако два месяца в году работает в техническом училище. И лекции читает. Бодрый такой, живой…

Пожалуй, в гости идти рановато: шесть часов. И потом: что за странное судно стоит на рейде? Русскими и латинскими буквами на борту написано: "Нефтерудовоз". В самом названии — несовместимость. Нефть всегда возили в наливных судах, руду — в сухогрузных. Надо бы взглянуть, что и как, а то вдруг снимется с якоря, пока я буду устраиваться в гостиницу и разыскивать своего старого знакомого.

Вблизи "Нефтерудовоз" еще внушительнее, чем издали. Настоящее морское судно, длина наверняка больше сотни метров. И парадный трап, как на морских лайнерах! Никогда не видел я на речных грузовых судах парадных трапов!

Капитан Виктор Федорович Донченко, гибкий, сухощавый южанин — родом он из кубанских казаков — повел по своему кораблю.

— Да, вот именно руда и нефть. Новые потребности — новое судно. Проектировали сормовичи, построили уральцы. Гибрид танкера и сухогруза. В середине, в центре судна — обычный трюм, как на сухогрузных судах. А по бокам, вдоль бортов — нефтеналивные танки. Хочешь — бери руду. Хочешь — нефтепродукты. Можно часть того и часть другого. Рейсы порожняком почти исключены.

С капитанского мостика обзор, как с балкона пятого этажа. Капитан влюблен в свое судно. Ему доставляет удовольствие показать гостю, как все здорово устроено. Нажал кнопку — и тотчас мачта начинает покорно склоняться над палубой. Ниже, ниже… Снова нажал — йачта выпрямляется за считанные секунды.

— Допустим, надо положить якорь. Помните, наверное? Капитан: "Отдай якорь!". Матрос: "Есть отдать якорь!". Освобождает цепь. "Потрави немного!" — "Есть потравить немного!" А у нас — кнопка, вот эта. Нажал — якорь в воду. И слежу по счетчику в рубке, на столько метров вытравлена цепь. Дальше. Авторулевой. Сам положит руль и будет корректировать по заданному курсу. Кстати, руль перекладывается с борта на борт за десять секунд. Это вместо двадцатитридцати.

Капитан продолжает удивлять гостя. Вот стекло в рубке. Обычное? Ничуть! Оно никогда не обмерзает, у него особый подогрев. Сколько нужно времени, чтобы открыть все шестнадцать тяжелых крышек грузового трюма? Час? Полчаса? Всего двенадцать минут, они складываются, как гармошка. А с разгрузкой тысячи восьмисот тонн руды три крана справляются за четыре часа.

"Нефтерудовоз" — головное судно, следом за ним со стапелей пойдут и другие, еще более совершенные, на которых устранят мелкие недостатки, обнаруженные во время рейсов первенца. Рейсы эти не совсем обычны. Универсальное судно капитана Донченко побыва-до уже в Волгограде, в Беломорске, Петрозаводске, Кандалакше, Повенце, Рыбинске и во многих других портах. Оно доставляло железобетонные конструкции для строительства Мемориального центра в Ульяновске, мазут для волгоградских металлургов и рудный концентрат для череповецких. В его танки наливали керосин и дизельное топливо, трюм загружали песком и гравием.

— Мы можем удлинить Волгу на многие сотни километров, — говорил капитан. — А почему бы и нет? На юге Махачкала, на севере — Хельсинки. Корпус рассчитан на штормовую волну высотой пять метров, но имеет запас прочности и для шестиметровой. Навигацию можем работать на Волге, часть зимы — на Черном море. И даже на Средиземном. Дальше: почему бы не возить бокситы в Новороссийск и Жданов? Или волжскую соль в Баку? Мы ведь можем десять суток идти без остановок, не заглядывая в порт. А скорость наша двадцать два километра в час. Вот и прикиньте.

Чтобы окончательно сразить меня, капитан показал каюты команды. Там была холодная и горячая вода, отопительный калорифер, нагретый воздух смягчался увлажнителями.

Я смотрел, слушал — и вспоминались мне "голубчики", узкие ленты плотов, ручные, с оглобельками, вороты на шлюзах Мариинки.

С тех пор прошло десять лет. Ровно десять. Всего десять.

Николая Ивановича Семенова я на этот раз так и не повидал: уехал с лекциями, скоро вернуться не обещал.

Не застал и другого старого знакомого — прежнего Череповца. Мне приходилось читать, что город растет рчень быстро, что по темпам прироста населения он вышел на одно из первых мест в стране. Но трудно было представить, чтобы настолько мог измениться его дух и облик.

Дело даже не в высотных домах, не в грохоте трамваев, не в новых проспектах и парках. Еще десять лет назад несколько застойный быт прежнего северного захолустья уживался здесь с новыми ритмами и импульсами городской жизни, идущими от завода-исполина. Теперь завод победил окончательно, он определяет и сегодняшний, и завтрашний день города. Череповец готовится шагнуть за Шексну, которая, пожалуй, не уступит шириной Волге за Горьким, причем шагнуть по мосту, каких у нас еще не строили — с двумя пролетами, поддерживаемыми вантовыми тросами единственной исполинской опоры, поднятой в русле. За Шексной среди лесов и возникнет новый центр города.

За Шексной… Металл круто изменил уклад Череповца, Волго-Балт обещал столь же крутую "расправу" с прежней Шексной. Но в низовьях река оказалась упрямее города.

Прощаюсь с заставленным кораблями рейдом Череповца, — и узнаю прежние шекснинские берега с северными ельниками и броской желтизной осенних берез. Должно быть, потому, что осень выдалась сухой, теплой и Шексне давали мало воды с водораздела, подальше, где подпор вод Рыбинского моря чувствуется все меньше, видны прежние отмели, то светящиеся на солнце песком, то усеянные валунами. Судовой ход сузился, его ограждают линии красных и белых буев. Огромный встречный танкер "Волгонефть" проходит совсем рядом с нами, впритирку, борт к борту.

В рубке нашего судна — настороженное внимание. Вахтенный штурман смотрит в бинокль: впереди еще один танкер. Берет микрофон;

— Танкер шестьсот восемьдесят седьмой, прошу на связь.

— Я танкер шестьсот восемьдесят седьмой. Слушаю вас!

Поговорили о сигнальных буях у неведомого мне Едомского мыса — и разошлись. Теперь вахтенный запрашивает начальника смены шлюза Череповецкого гидроузла. Он еще невидим. Но вот прорисовались четыре серые башни. Они растут, разочаровывая тех, кто ждал эффектного зрелища.

Башни очень скромны, не то, что на канале имени Москвы или Волго-Доне. Серая облицовка, яркая суриковая цифра "7": счет шлюзов идет от Балтики, этот седьмой. И самая мощная гидростанция Волго-Балта ничем не заявляет, что она здесь, на Череповецком гидроузле: ее не видно вовсе, она упрятана в бетонное тело плотины. На необычной это станции — необычные гидроагрегаты: не водный поток врывается в них, вращая турбину, а сами они находятся внутри водного потока.

Судно входит в тот самый шлюз, между двумя стенками которого когда-то дуло, как в аэродинамической трубе. Короткий гудок: мы готовы. И тотчас голос с башни:

— Внимание! Производим наполнение камеры, следите за швартовыми.

Через несколько минут с капитанского мостика видно синее, с барашками, Череповецкое водохранилище. Тут Шексне и конец, дальше по пути к водоразделу стерло ее с карт новое море, поглотило, затопило, залило.

Над спокойно разлившимися водами — деревни с широченными улицами и такими огромными деревянными домами, какие можно встретить только в лесном краю, где живут люди, привычные к тяжелой, долгой работе. Дом велик, а к нему еще сделаны пристройки, и все это вытягивается в глубь двора до самого огорода. У этих типичных северных деревень — одинаковые бетонные пристанские павильоны, напоминающие автовокзалы Черноморского побережья. Неуютно, наверное, смотреть на их стеклянные стены в зимние вьюжные дни. Но летом — хорошо!

Берега теперь населены здесь почти столь же густо, как волжские. Всюду стада черно-белых коров на выгонах, вытащенные на пологий берег рыбацкие лодки. Вот сразу пять деревенек. Я помню их рассыпанными по высоким пригоркам, чтобы не достигали шекснин-ские разливы. Деревни остались на старом месте, но вода подошла к огородным плетням.

Водохранилище портят мертвые березовые леса. Торчат голые, белые, как скелеты, стволы, белые не в зелени и не в зимних снегах, а в сини живой, волнующейся воды. Очень это грустное зрелище — умерщвленный лес. Тянется он долго-долго, навевая уныние. И не на меня одного.

— Срубили бы уж… А то говорят о зеленом друге…

— Рубят. Зимой со льда. Не успели до затопления. Пристань Топорня, где я когда-то поджидал "голубчика". Нарядный пристанский павильон, бетонный причал, улицы двухэтажных домов там, где были шаткие мостики-тротуары над зеленоватой водой болота.

В Топорне от Волго-Балта ответвляется Северо-Двинская водная система. Но для туристов Топорня — это северное диво Кирилло-Белозерского монастыря, это Ферапонтово, чудесные фрески старых мастеров.

Небольшой городок Кириллов, где находится монастырь, сосед Топорни. Он стоит сразу на трех озерах — чего-чего, а воды в здешних местах хватает! Озеро, омывающее монастырские стены, назвали в честь новгородского губернатора Сиверса, праздновавшего здесь свой день рождения. Место Сиверсу понравилось, он велел составить проект планировки города, но, по меланхолическому замечанию историка, "город возник, как сам хотел, по своей фантазии, и скромно прилег к монастырю, в тени его громких и бесчетных воспоминаний".

Есть в истории этого монастыря черты типические для многих крупных монастырей на Руси, черты противоречивые, доказывающие, что тут неправомерна однозначная оценка.

Основал монастырь в XIV веке Кирилл Белозерский — личность вполне историческая. Родился он в Москве, рано постригся в монахи, был известен не только усердием в молитве, но и тем, что умел книги "добро писати". Возвели Кирилла в сан архимандрита, а этот князь церкви ушел на север от почестей и выкопал землянку на месте нынешнего монастыря. Религиозный фанатизм? Или стремление уединиться от церковных интриг и козней?

Вокруг землянки Кирилла поселилось несколько монахов, которые принялись под его началом прилежно переписывать священные книги.

Сохранились письма Кирилла к великому князю Василию и его братьям Андрею и Юрию. Умен был Кирилл! Вот он пишет Василию: "Ежели в корабле гребец ошибется, то малый вред принесет плавающим; ежели же кормчий, то всему кораблю причинит пагубу: так, если кто из бояр согрешит, повредит этим одному себе; ежели же сам князь, то повредит всем людям".

Любопытен и, увы, все еще достаточно злободневен его совет князю Андрею. "Чтобы корчмы в твоей вотчине не было, ибо это великая пагуба душам — христиане пропиваются, а души гибнут…"

Внутри часовенки, построенной еще при Кирилле, большой деревянный крест, вроде тех, какие ставят на могилах. Он весь изгрызен, вернее — обгрызен. Так лошади грызут коновязи возле чайной, где засиделись их хозяева. Но крест в часовенке грызли верующие: монахи распустили слух, что он избавляет от зубной боли.

Из рассадника грамотности монастырь постепенно становился питомником невежества. Уже при Кирилле на месте землянок появились каменные покои. Его преемники о книгах почти не думали, помыслы духовной знати завертелись вокруг земель и злата. Монастырь стал владельцем вотчин и под Москвой, и под Угличем, и под Костромой, и во многих других местах.

Итак, монастырь-феодал. Но и монастырь-защитник. В XVI веке его окружили каменными стенами. В смутное время, когда на севере бродили шайки интервентов, отряд пана Песоцкого ринулся на приступ по льду озера. Ратники и монахи, недурно знавшие ратное дело, открыли пальбу. Нападающие падали в снег, а удачный выстрел с башни сразил самого Песоцкого.

Штурм встревожил монахов. Новые стены, почти вдвое превышавшие старые, окружили монастырь-крепость. Великолепные стены, трехъярусные, — памятник труда и фортификационного искусства мужиков окрестных деревень!

Однако новые стены эти, сохранившиеся до наших дней, так и не видели неприятеля: Русь окрепла, северные ее границы были надежно заперты. Колокола монастырских храмов, построенных лучшими народными зодчими и украшенных талантливейшими художниками-иконописцами, не захлебывались больше в тревожном набате. Монастырские фрески, написанные красками из растертых цветных камешков с берегов Бородаевского озера, не потускнели в дыму и копоти пожаров" как это бывало в других местах.

За последние годы об архитектуре и живописи монастыря написаны тысячи страниц. Искусствоведы обнаружили, что над Сиверским озером уцелело как бы связующее звено между не дошедшими до нас ансамблями Москвы XV века и строениями более поздних веков и что вообще речь должна идти о важном направлении в русском зодчестве, влияние которого прослеживается на всем нашем севере.

И уже умиляешься — вот ведь, религия религией, но побуждал же монастырь к творчеству, выявлял способных, давал им работу, собирал, хранил их творения за своими стенами — и мы, потомки, благодарно смотрим на каменную тончайшую резьбу, на суровые лики святых, писанных дивной кистью мастера.

Однако что это за мрачные кельи в отдельном дворе? Да это, оказывается, и не кельи вовсе, а тюремные камеры. Вон там, говорят, был удавлен герой обороны Пскова Иван Шуйский. В кельи-камеры церковь заточала своих врагов. После пыток — в каменный мешок "до скончания живота", то есть до смерти. Некоторых годами держали с деревянным кляпом во рту. Милосердные христиане, палачи в рясах, вынимали кляп только когда приносили узнику хлеб и воду; а чтобы тот не мог освободиться от него в другое время, руки приковывали к стене…

Волго-Балт сделал монастырь доступным для массового туристского паломничества (десять лет назад его посещали около четырехсот человек в год, я записал эту цифру, ее произносили тогда с гордостью). Тот же Волго-Балт заставил собрать за монастырские стены для музея под открытым небом чудесные деревянные церковки и мельницы на курьих ножках из затопляемых деревень.

И вообще Волго-Балт все обновил, все привел в движение, все подтянул вокруг себя, всему что-то прибавил. Он оставил после себя карьеры строительного камня, гравийные заводы — теперь они обслуживают местные нужды. Он дал выход лесным богатствам.

И он же с новой силой пробудил интерес к истории Севера, сделал заповедным Кирилло-Белозерский монастырь, привлек реставраторов в Горицкий монастырь и в Ферапонтово, заставил говорить о древностях Белозерска. Десятки тысяч людей благодаря ему получили возможность увидеть и оценить скрытые в медвежьих углах жемчужины народного творчества. Наверно, это по-своему не менее важно, чем снижение стоимости перевозок от Балтики к Волге, ибо стремление глубже познать родную старину — признак зрелости общественного сознания.

Мы шли к водоразделу ночью.

Два неподвижно закрепленных прожектора при поворотах русла, как фары, выхватывали из тьмы плоты, осоку, темную воду болот. Третий с капитанского мостика тревожно шарил лучом по сторонам. Путь к водоразделу запечатлелся у меня как бы несколькими моментальными снимками.

Низкий берег, очень близко от борта, с темными деревьями и медленно плывущим зеленым огнем маячка. Обрыв, сложенный природой из множества пластин плитняка. Крутые откосы глубокой выемки на бывшем водоразделе Ковжи и Вытегры, русло которых покоится на дне водохранилищ. Сползшая в воду огромная глыба, черная, с зеленым дерном по верху, и около нее землесос, желтые маслянистые огни, шум машин, откачивающих жижу из русла каналов: болота не успокоились, они и теперь напоминают о себе.

Новый путь еще "не устоялся", местами он лишен той геометрической правильности, надежности, стабильности, к которой мы привыкли на канале имени Москвы, где волны от судовых винтов бессильны против бетонных плит откосов.

На рассвете, миновав замыкающий водораздел шлюз Пахомовского гидроузла, мы вышли к Девятинам. С высоты Волго-Балта можно было взглянуть на остатки прежней Мариинки. Знаменитый Девятинский перекоп был заброшен. Заросшие склоны спускались к обсохнувшему руслу, в котором еще недавно стояли почти впритык друг к другу шлюзики и водосливы с журчащей, словно на мельничных колесах, водой.

— Эх, не сберегли. А многие интересуются, как, мол, тут раньше было.

Это Николай Ефимович Соловьев, с которым я познакомился еще вчера, один из бывших строителей Волго-Балта. Сердито надвинув тяжелую черную кепку едва не на глаза — чтобы не сорвало ветром, — он ворчит:

— Ну чего стоило сохранить? Так нет, порастащили почти все шлюзы на дрова, одна стенка осталась. А ведь был готовый музей старой техники! И "голубчиков" не осталось, никто и не поверит теперь, что тут такие суденышки плавали.

На остатки Мариинки мы смотрели сверху вовсе не в фигуральном, не в переносном смысле. Новая трасса действительно проходит гораздо выше, нежели старая водная дорога.

— Помните гравийно-сортировочную фабрику у Севастьяновского карьера? Еще у нее такие высокие эстакады были?

Смутно что-то такое припоминаю.

— Так вот же она! — торжествующе показывает Николай Ефимович на островок, торчащий посередине водохранилища. — Не сама она, над ней теперь теплоходы гудят, а гора пустой породы рядом с ней была, высокая такая, как пирамида. Помните? Ну, как же, должны бы помнить!

А мне не до пирамиды. Еще во время стройки эти вот места прозвали "Вытегорской Швейцарией". Холмы, подступившие здесь к голубой дороге, высоки и круты. Узкие заливы ответвляются по долинам, где прежде бурлили ручьи. И лес здесь красавец, не изрежен топором, не выродился на болотных топях.

Впереди три шлюза, три ступени Новинковского гидроузла. Все три видны одновременно. Двенадцать светлых башен. Каскад из трех водохранилищ, одно под другим. И все это вписано в осенний северный пейзаж, в багрец и золото одетые леса.

Я видел все это десять лет назад, — правда, без осенней позолоты, и не в натуре, а на рисунках, на макете. Новый водный путь был детищем мощного Ленинградского филиала Гидропроекта. Приехав в Ленинград, я позвонил главному инженеру проекта Волго-Балта Георгию Алексеевичу Крылову.

— Жду, — коротко сказал он. — Обитаем на Конюшенной площади.

Часть длинного желто-белого здания бывшего Конюшенного ведомства, видимо, по преемственности занимала автоинспекция. Один из отделов Гидропроекта разместился там, где была когда-то домовая церковь.

Ее временные жильцы, проектировщики Волго-Балта, заняли бывшие хоры. Сверху было видно нагороженное из учрежденческих шкафов подобие комнат: никакие капитальные перестройки в здании не разрешены. В этой домовой церкви отпевали Пушкина. Отсюда же, из этого дома, глухой ночью, тайком, тело поэта кибитка с жандармским капитаном умчала в Псковскую губернию.

Когда открылось движение по Мариинской системе, мальчик Саша Пушкин еще не переступал порога Царскосельского лицея. Много позднее поэт, живо интересовавшийся личностью и делами Петра Первого, коснулся в своих записях истории водных путей между Волгой и Балтикой. В набросках он отметил, что в 1712 году Петр "послал осмотреть Мститские пороги, желая доставить судам возможность оные миновать; также реки Уверью и Вилью и места из Мологи к Мсте или Сяси, а после ехать на Вытегру и Шексну, и планы всему подать в Сенат (указ от 28 мая), дабы будущею весною зачать дело неотложно".

Здесь, в этом зале, где под сводами некогда гулко отдавалось панихидное пение, в сущности трудились над завершением дела, которое два с половиной века назад так и не удалось "зачать неотложно". Гидропроект окончательно перекраивал все те же реки. На хорах, возле стола Георгия Алексеевича Крылова, были прикреплены белые листы ватмана с профилем Шексны и графики бетонирования вытегорских шлюзов.

У этого стола я провел тогда много часов, слушая рассказы главного инженера проекта. Георгий Алексеевич познакомил меня со своими помощниками и товарищами. Мы смотрели карты, чертежи, макеты, пояснительные записки. Постараюсь выбрать из наших разговоров главное, то, что не утратило значения и сегодня.

С давних пор русские люди стремились связать пять Морей — Белое, Балтийское, Каспийское, Черное, Азовское — внутренними водными путями: так ближе, надежнее, а в грозные годы и безопаснее. Рек у нас много, и в прошлые времена это делалось с помощью волоков, а потом и каналов. Но куда труднее проложить между морями глубоководные дороги для создания действительно единой транспортной системы в современном понимании.

Москва, например, имела выход на Волгу еще при Юрии Долгоруком — по Москве-реке и Оке. Но и в начале нашего века одна из газет писала: "От Москвы хоть три года скачи, ни до какого моря не доскачешь. Изредка проползет по Москве-реке злосчастный яхт-клубовский пароходик… Да многие москвичи даже и речного пароходика не удосужились видеть".

Связь морей водными магистралями началась с того, что Беломорско-Балтийский канал прорезал край гранита и озер. Потом Волгу стали превращать в глубоководную Большую Волгу. Вступил в строй канал имени Москвы. Затем Большую Волгу соединили с Доном. Волго-Балт, призванный заменить проселок Мариинки водным проспектом, венчал дело.

Первоначальный проект Волго-Балта был составлен до войны. Потом его основательно перестроили и обновили. Совершенствование продолжалось и в ходе стройки.

— Мы старались прежде всего как можно лучше использовать условия местности, — говорил Крылов, и его карандаш чертил легкие контуры на карте водораздела и северного склона. — Наши геологи обнаружили вот здесь древнюю прадолину, я полагаю, что частица "пра" вам понятна: праотец, прадед… Так вот, прадоли-на заполнена четвертичными отложениями, благоприятными для гидротехнического строительства.

Мы и постарались "привязать" к ней новую трассу.

Строители старой Мариинской системы преодолели подъем на водораздел и спуск с него почти четырьмя десятками небольших гидроузлов со шлюзами. Для Волго-Балта, общая длина которого 361 километр, на волжском склоне достаточно одного Череповецкого гидроузла. Потом судно почти 225 километров пойдет по его водохранилищу, глубокой выемкой минует водораздел и спустится к Балтике через четыре гидроузла: Пахомовский с одним шлюзом, Новинковский — с тремя, Белоусовский — с одним и Вытегорский — с одним. А дальше короткий канал выведет его на просторы Онежского озера, откуда до Ленинграда давно готов магистральный путь.

И вот что важно: основные водные ступеньки Волго-Балта запроектированы почти одинаковыми, в них много однотипного, отсюда — серийность деталей и большая экономия.

— Вот, посмотрите Новинковский гидроузел, — говорил Крылов, разглаживая свиток чертежа, — три одинаковых ступени.

…Теперь я вижу тот же чертеж, выполненный в бетоне, стали и грунте.

Путеводитель подсказывает: при строительстве Волго-Балта выполнено более 63 миллионов кубометров земляных работ — а я вспоминаю топи водораздела, сползающую на валуны жижу: кубометр кубометру рознь, здешний кое-где не грех бы считать за два. На стройке уложено 750 тысяч кубометров железобетона — и опять думаешь: летом здесь мешали дожди, осенью — распутица, какой не знают в южных широтах, зима здесь злая, кусачая, морозная, весна — поздняя, иногда с возвратом заморозков в конце мая.

Строить Волго-Балт было трудно. Но как ощутимы выгоды нового пути! Прежде грузовые суда добирались от Череповца до Ленинграда за две с лишним недели, теперь за три-четыре дня. Волго-Балт открыл дешевую дорогу апатитовому концентрату из Хибин в Баку, Ленинград может получать по воде донецкий уголь, Донбасс — беломорский крепежный лес, Калининград — волжскую соль. Путь от Балтики до Черного моря сократился вдвое по сравнению с морским вокруг Европы. Все перевозки упростились, удешевились и выросли в несколько раз. Волго-Балт быстро отработает то, что на него затрачено, в долгу не останется!

Лестница Новинковского гидроузла спускается по холмистому неровному склону, пересеченному глубокими долинами. Путь здесь огражден валами и дамбами. Не будь их — воды хлынули бы вниз. Но они собраны в русле трассы, они переливаются лишь из шлюза в шлюз, из одного этажа искусственных озер в другой. Заливы этих пришлюзовых водохранилищ, подчиняясь причудам запутанного рельефа, на разной высоте омывают один и тот же холм. Поистине симфония воды, леса и бетона! Притом симфония северная: осенние низкие тучи, свинцовый тусклый отлив вод, багряные пятна осинников, густо-синие хвойные леса на дальней гряде.

И хорошо, что нет башен с монументальными колоннами, с лепкой, с обилием скульптур. Они чужды скромной, неяркой природе, задумчивым березовым рощам, долинам, где студеные ручьи шумят среди валунов, нагроможденных ледником.

Но как же недостает всему этому завершающей детали, которая создавала бы поражающий воображение контрапункт! И ведь была эта деталь — деревянная церковь вытегорского погоста, лишь немногим уступавшая диву в Кижах. Пьяная сволочь забралась в нерадиво охраняемый храм. Выпили, закусили, бросили окурок — и сгорело чудо…

Но вот и Вытегра.

"Глушь началась за городком Вытегрой. Этот бревенчатый городок, позаросший муравой, был ключом Мариинской системы, Всюду равномерно шумела вода, сливаясь с покрытых тиной плотин… Улицы пахли парным молоком".

Это Паустовский, впечатления поездки по Мариинке в 1932 году.

Волго-Балт пристроил к городку как бы вторую Вытегру на еще недавно пустом нагорье, положил асфальт на пыль и мураву улиц, поставил у окраины свой головной гидроузел, привел на вытегорский рейд морские корабли.

А от прежней Вытегры остался старинный собор, к которому перенесли часовенку с Беседной горы, где, по преданию, Петр Первый толковал с мужиками о реках и волоках, да еще единственный уцелевший шлюз Мариинки. Экскурсанты, насмотревшись гигантов Волго-Балта, теснились возле него.

От Вытегры до Онежского озера — полтора десятка километров по каналу, проложенному через заболоченные луговины.

Я прощался здесь с трассой.

В канале было тихо, чуть заметная рябь дробила зеркало. Озеро же, иссиня-черное, гнало крупные волны с белыми барашками. Нечего было и думать идти туда на катере. Буксировщик, приткнувшийся у входа в канал, подбрасывало, потряхивало, он кланялся длинной черной трубой.

Оставив катерок в затишке, у домика бакенщика, пошли по чистейшему золотому песку, на котором с шипением гаснет волна. Повыше — грива с редкими соснами. На ней выбеленная ветрами и дождями сторожевая наблюдательная вышка: там, откуда бегут сейчас волны, в войну находился враг, и каждую минуту можно было ждать огневого шквала…

Вдоль гряды — оплывшие окопчики, остатки большой землянки, золотой песок струится в щели меж старых бревен.

— Командный пункт, — прокричал мой спутник.

Озеро ревело, заглушая речь.

Гуляли по нему в старину челны новгородские, по берегам пробирались дружины ратников. В войну на нем несли службу корабли нашей военной флотилии, среди которых были и вооруженные озерные буксировщики. Может быть, тот, что подпрыгивает у входа в канал, тоже ходил под бомбами.

В Вытегре меня забрал "Красногвардеец", большой пассажирский теплоход. Из камеры шлюза, где я познакомился когда-то с Иваном Пузырным, была видна вся Вытегра.

Кроме "Красногвардейца", в шлюз вошла крылатая "Комета". Она полетит к Петрозаводску, завернет по дороге в Кижи.

"Красногвардеец" идет в Ленинград последним рейсом. Редким пассажирам неуютно на пустой палубе.

— Двадцать один человек, вы двадцать второй, — сказала проводница. — Летом возим по триста шестьдесят.

Что до меня, то нет, по-моему, на пассажирском судне поры милее, чем осенняя, если выпадет несколько деньков бабьего лета. Вот когда почувствуешь и судно, и реку, и всю прелесть речного путешествия, потому что какая же радость, когда под твоим окном неумолчно гудят голоса, палуба содрогается от топота ног, а из салона доносится: "Жалобную книгу!"

В осенние рейсы и с речниками поговоришь всласть: не задерганы, да и отдых скоро, его предвкушение делает людей добрее.

Когда мы пересекли Онежское озеро и вошли в Свирь, было уже десять часов — начало ночной капитанской вахты. Конечно, капитан Грязнов "напряженно всматривался вдаль". Но это была лишь одна из его многочисленных обязанностей. Кстати, осенней безлунной ночью, когда набухшие тучи спустились к воде, даль очень укоротилась.

— В прошлом году шел вот здесь по Свири сухогруз-двухтысячник, а перед ним плотовод сбил красный бакен, — произносит капитан. — Ну и прихватил каменную грядку; их здесь немало. Пропорол днище. Подняли на слип, сто пятьдесят тысяч убытку. А задень он так днищем на Волге — прошуршал бы по песочку, только и всего.

По берегам заводы, сплавные рейды, верфи, поселки. Свирь вся в огнях. Каждый лишний огонь на реке — помеха капитану. Я с непривычки никак не могу определить в путанице этих десятков светлячков, как далеко берега и куда повернет Свирь вон от того маячка или красного бакена.

Капитана беспокоит плот. Он где-то впереди, близко, последнюю пристань прошел полтора часа назад. Вероятно, мы нагоним его в крутом колене. А ну, как там встречный?

— Внимание, я теплоход "Красногвардеец", подхожу к Услонке. Встречные суда прошу на связь.

Ответа нет. Река молчит. А плотовод — немой, это старый буксировщик, на нем нет радиотелефона.

Капитан то и дело подносит бинокль к глазам. Огоньки встречного. Раз не откликнулся, значит, маленькое суденышко. Вспышками, короткими и яркими, как блицы фоторепортеров, суда договариваются разойтись правыми бортами. Так и есть, маленький катерок.

Но где же плот? Чернильная река не дает ответа.

— А красный бакен? — тревожно спрашивает капитан себя и рулевого. — Где же он? Сбит?

Включаются прожектора. Из тьмы извлечен неожиданно близкий лес — березки, ели. Белесый каменистый островок, скорее гряда, острая, как нож, приподнимается над чернильной водой. А рядом — красный бакен, но без огня.

— Какой же это? — капитан склоняется над лоцией. — Ага, тридцать третий. Странно, почему не горит.

Огоньки встречного судна. Опять вспышки. Капитан берется за радиотелефон.

— Теплоход девяносто восемь, я "Красногвардеец", прошу на связь.

После короткой паузы глуховатый голос:

— Я девяносто восьмой.

— На повороте не горит красный тридцать третий. Будьте внимательны.

— Спасибо. Счастливого плавания.

А плота все нет.

Холодно. Сквозь открытое окно рубки хлещет осенний ночной ветер. Идем, должно быть, в лесистых берегах, вода сливается с безмолвной чернотой. Только красные и зеленые огоньки бакенов.

— Ага! Вот он!

Далеко — светлые точки. Это сигнальные огни на плоту.

— Внимание, я теплоход "Красногвардеец". Встречные суда прошу на связь.

Река безмолвствует. Встречных как будто нет, можно обгонять плот. Три гудка — вопрос плотоводу, как обгонять. Ответ вспышками: обгоняйте справа.

Река делает здесь кривун, но плавный. Плот слегка раскатывает, однако это нам даже на руку. Обходим мокрые бревна, слышно, как чмокает вода. Все! Обошли!

Сколько же времени прошло с тех пор, как мы отвалили от пристани? Часа полтора-два?

В рубке темно. На секунду включаю лампу на столе. Прошло двадцать пять минут шестичасовой ночной вахты капитана.

Ясно, что Свирь не даст нам сегодня поговорить. Вахта будет беспокойной, постороннему лучше уйти из рубки. Желаю капитану доброй ночи.

Уже пять лет капитан Станислав Александрович Грязнов ходит по этой трассе. Он показывал открытку с изображением "Красногвардейца". На обороте каллиграфическим почерком, каким пишут адреса юбилярам, было выведено: команда поздравляет своего товарища, Грязнова С. А., который провел первое пассажирское судно через первый шлюз при открытии Волго-Балта.

— Для сына берегу. Подрастет, поймет. Все-таки память, каналы ведь не каждый год открываем.

— Знаете, наверное, весь Волго-Балт наизусть? Каждый кустик на берегу, каждую причальную тумбу в шлюзе.

— Да, — подтвердил капитан. — К сожалению.

Вот те раз! Сколько помню разговоров с капитанами — а разговоры эти начались свыше трех десятков лет назад, когда две навигации довелось мне ходить на теплоходе по Енисею в составе команды, — сколько помню, всегда для капитана и штурмана высшей похвалой было: знает не то что каждый мыс, а каждый камешек на том мысу. А тут — "к сожалению"!

— Будем откровенны, — продолжил капитан. — Темп жизни ускорился. Сейчас мне тридцать четыре. Капитаном я стал в тридцать лет. Это обычно, это заурядно. Прежде становились капитанами в сорок, сорок пять, даже позднее. Видимо, возраст имеет свои законы. Вот, запоминаешь кустики, к тридцати уже запомнил…

Я слушал капитана со смешанным чувством. С детства сидит во мне крайне уважительное отношение к капитанской профессии, так сказать, в традиционном ее понимании. Но, может, теперь уже не видят в капитанстве потолка речной жизни?

Хотел вставить что-то о перспективах работы на флоте. Что-нибудь вроде: "Сейчас — "Красногвардеец", потом новое судно, большее, новая техника". Но, черт возьми, "Красногвардеец" и так достаточно большой теплоход, на нем и эхолот, и радиолокатор, все как быть полагается.

— А не думаете продолжать образование? Перспектив больше.

— Да? Я тоже так полагаю. Поэтому и окончил институт инженеров водного транспорта. Заочно.

— Вот как! Так вы инженер-судоводитель?

— Инженер-экономист.

— Экономист?

— А почему вас это удивляет? Возьмите наших капитанов. Высшее образование теперь у многих. Инженеры-судоводители. В Северо-Западном речном пароходстве — подчеркиваю, речном! — есть ребята, получившие даже диплом морского капитана дальнего плавания. И все же… Капитан — это хорошо, но мало. Разве я единственный судоводитель с образованием экономиста? Из моих сверстников уже седьмой на диплом выходит. И тоже заочно. Возможности другие, когда ты еще и экономист. Не подумайте, что хвастаюсь, но вымпел победителя в соревновании — у нас, на "Красногвардейце". Реформа требует большего, чем знание каждого кустика. Думаю, что совмещение в одном лице капитана и дипломированного экономиста не менее важно, чем распространенное теперь совмещение профессий капитана и механика. И в чем-то перспективнее. Институт дает знание экономики по довольно широкому профилю. Я инженер-экономист водного, следовательно, речного и морского транспорта. А для Волги морской транзит — сегодняшняя реальность. Прошлый год после конца волжской навигации пошел для практики в море на "Балтийском-27". Может, встречали? Это типа "река — море". Вот на таком и ходил. Правда, не капитаном, вторым штурманом.

— Ну да, у вас же практика: Ладога, Онежское… Близко к морской.

— Да… Но дело не в озерной практике. Я после института поступил в Ленинградское мореходное училище. Сдам государственные экзамены, буду дипломированным морским штурманом.

— A-а! Глядишь, через год-два и в загранплавание, в чужие моря…

— Почему через год-два? Побывал на "Балтийском" в Италии, в Югославии. Какой колизей в Пуле!

— А как с языковым барьером?

— С английским не пропадешь. Шекспира в подлиннике не читаю, но без переводчика обхожусь.

…Я провел на "Красногвардейце" три дня, постоял с капитаном Грязновым на ночных беспокойных вахтах. Думаете, он баловень судьбы? Мальчуганом перенес ленинградскую блокаду, пошел на флот, ходил первые годы на старых суденышках, где в топку бросали сырые поленья, недоедал, недосыпал, учился, стал вторым помощником капитана, капитаном. Мало ему! Диплом инженера в кармане — мало! Вот-вот будет у него диплом штурмана дальнего плавания. Остановится на этом? Не уверен.

Что же осталось мне досказать о дороге с Волги на Балтику? Онежским озером, Свирью начались места хоженые, известные и от Волги достаточно далекие. Мы вышли в Ладогу. Пресноводное наше море как бы притаилось перед штормом. Густо-синие тучи висели над горизонтом, а вода приняла тот особый цвет, который позволяет военным кораблям сливаться с поверхностью северных морей.

Утром была Нева. На островке у невского истока поднимались развалины стен Петрокрепости. Царизм запятнал ее имя, сделав тюрьмой. В Отечественную войну небольшой гарнизон смыл это пятно. Отец капитана Грязнова был здесь командиром орудия. Выдержав шестнадцатимесячную осаду в стенах, разбитых бомбами и снарядами, храбрецы вернули крепости боевую славу, которая шла еще от защитников древнего Орешка, построенного на островке новгородцами.

Павильон речного вокзала "Петрокрепость" возле одетого в розовый гранит устья старых петровских каналов сверкал идеально прозрачными зеркальными стеклами, и вокруг была чистота военного порта, чуждая маленькой волжской пристани с некоторой ее домашней безалаберностью.

Нева крутила воронки. "Красногвардеец", подхваченный мощным течением, обрел юношескую резвость — и, промчавшись мимо памятного "Холма Славы" у Ивановских порогов, мы с разлета причалили к ленинградской земле неподалеку от Володарского моста, куда уже, кажется, доносится шум балтийской волны.