Рассказы затонувших кораблей

В тени сражений и походов

Если бы основатель шведского государства Густав Ваза смог перенестись на сто лет в будущее, прямо в середину XVII века, он бы порадовался достижениям своих потомков. Почти все берега Балтийского моря оказались в шведском владении, вечная соперница Дания помышляла лишь о защите, а могучий военный флот — один из самых сильных в Европе — подтверждал новый статус Швеции как великой державы.

То обстоятельство, что среди сотен торговых судов, ежегодно проходивших пролив Эресунн на пути из Западной Европы в балтийские порты, шведские шаланды и буеры были редкими гостями, Густава Вазу, вероятно, не слишком бы огорчило. Своих подданных король желал видеть кем угодно, но только не торговцами-мореходами, считая, что за границей их обязательно обманут, и что они станут скупать дорогие безделушки вместо полезных для страны товаров, если, конечно, вообще доберутся до пункта назначения по ненадежным морским дорогам. «Шведы исключительно упрямы и не способны к общению», — вынес свой приговор соотечественникам король, сам человек бывалый, успевший пожить и в Копенгагене, и в Любеке.

Тем не менее, именно на годы правления Густава Вазы пришелся первый кратковременный подъем шведского торгового флота, исчезнувшего к концу XVI века. Вероятно, шведы были вытеснены с рынка более дешевыми морскими перевозчиками — голландцами. Выдержать в этой конкурентной борьбе без вмешательства государства было невозможно. В 1550 году проект единой шведской торговой компании, имевшей монопольное право на всю зарубежную торговлю, был разработан по распоряжению Густава Вазы. Предполагалось, что пайщиком компании мог стать любой купец, но на этом личная инициатива заканчивалась. Экспорт-импорт следовало сконцентрировать лишь в нескольких городах — Стокгольме, Лодосе, Сёдерчёпинге, Кальмаре и Або — а за границей разрешалось закупать только товары по утвержденному королем списку. Этим должны были заниматься постоянные представители компании в европейских торговых центрах, от Антверпена до Москвы. Густав Ваза даже составил предварительный перечень товаров, необходимых Швеции. Из Франции и Англии следовало вывозить соль и ткани, из Брабанта — золото, жемчуг, шелк, лен и пряности, из Рейнской земли и Южной Германии — вино, селитру, свинец и разнообразные приправы, из Пруссии и России — хмель и зерно.

При жизни Густава Вазы этот проект так и не удалось осуществить из-за вечной шведской проблемы — нехватки стартового капитала, но спустя сто лет идеи основателя династии о создании национального торгового флота, действующего под строгим государственным контролем, начали осуществлять его потомки.

Досадно было видеть, как невероятно обогащаются голландцы, контролировавшие в XVII веке торговлю на Балтике! Главным предметом вывоза было зерно. Случались периоды, когда на амстердамской хлебной бирже оно стоило в десять раз выше, чем, например, в России. Другим ходовым товаром считался корабельный лес. Центром торговли мачтами была Рига. На пути от прибалтийского леса до западноевропейских покупателей одна мачтовая сосна вырастала в цене в сотню и более раз!

Балтийское направление занимало центральное место в голландской внешней торговле, при всей привлекательности путешествий в Азию, Африку и Америку. Все побережье Нидерландов походило на одну гигантскую верфь, где невероятными темпами строились торговые корабли — флейты, немного похожие своей вытянутой формой на этот музыкальный инструмент. Вся постройка судна занимала пять недель. Эти плоскодонные трехмачтовики с вместительными трюмами и узкими палубами предназначались специально для перевозки объемных грузов, прежде всего зерна, а их конструкция учитывала даже политические особенности балтийского региона.

Все суда, проходившие через Датские проливы в Балтику, были обязаны платить таможенный сбор датской казне. Многие годы величина Зундских пошлин определялась, среди прочего, шириной корабельной палубы. Предприимчивые голландцы быстро нашли способ уменьшить поборы. Флейты обладали внушительными «животами», скрытыми под водой, и в то же время демонстрировали датским таможенникам образцы стройности в своей надводной части. Их отличительной особенностью были сильно загнутые внутрь борта.

Эти суда обычно строили не из дорогого дуба, а из дешевой норвежской сосны, без всяких украшений, а их экипажи были меньше, чем на сопоставимых судах конкурентов, в том числе шведов. Все это позволяло голландцам предлагать самые низкие цены за перевозки, и ничего нельзя было с этим поделать. Каждый день мирные голландские флейты победителями проплывали мимо грозных пушек бесполезных в этой торговой войне шведских кораблей.

Чтобы отбить у голландцев хотя бы часть рынка, без государственного вмешательства было не обойтись. К такому решению проблемы подталкивали и захватившие Европу идеи меркантилизма, экономической теории, предусматривавшей государственное регулирование и контроль за внешней торговлей. Согласно идеологам меркантилизма, обязательным условием процветания государства было превышение экспорта над импортом. Для поддержания положительного торгового баланса ведущие европейские государства предоставляли льготы отечественным перевозчикам, стимулировали строительство торговых судов и стремились создавать экспортно-импортные монополии. Швеция следовала в русле этой протекционистской политики.

Первый удар по голландцам нанесли в тех немногих прибрежных городах, которым был дан статус городов с таможнями — внешнюю торговлю разрешалось вести лишь через них. Так государству было легче контролировать ввоз и вывоз товаров.

Корона ввела в этих избранных портах сложную систему таможенных сборов. Их величина зависела от вида вывозимого товара и принадлежности судна. Голландцам приходилось выкладывать куда большие деньги, чем шведским шкиперам, однако злоупотреблять этим методом искусственного выравнивания шансов шведских и иностранных перевозчиков также было нельзя: уйди с рынка голландцы, заменить их было просто некем. Шведский торговый флот в первые десятилетия XVII века насчитывал всего несколько десятков судов.

И тогда государство решило вытолкнуть подданных-домоседов в моря. В 1645 году был издан так называемый патент, поощрявший отечественное кораблестроение. Владельцам «несмонтированных судов, буеров и шаланд» на тридцать лет вперед обещалось снижение морского налога, а «смонтированные» суда на тот же период освобождались от трети таможенного сбора.

Первая скидка получила название «половинной свободы», а вторая — «полной свободы».

Под «смонтированными» понимались суда, которые в случае войны можно было использовать в военном флоте. Эти торговые корабли строили так, чтобы при необходимости на них можно было установить пушки — от четырнадцати до двадцати четырех — количество определялось отдельными королевскими указами. В мирное время на борту оставалась лишь треть пушек, а свободное пространство заполнялось грузами. Впоследствии от таких «гибридов» пришлось отказаться — в бою они проигрывали настоящим военным кораблям, а в мирной жизни уступали тем же голландским флейтам. Однако толчок к появлению частных верфей, разбросанных по всей территории государства, был дан. В одиночку шведские богачи еще не рисковали строить торговые суда, но, объединившись в компании по нескольку человек и распределив таким образом риски, принялись осваивать новое для себя дело морских перевозок. В стране появились бригады «гастролеров» — рабочих-корабелов, переезжавших с места на место в поисках заказов. Мастерами чаще всего были голландцы. Шведские торговые суда строились по голландским образцам даже в то время, когда военный флот уже целиком перешел на английский путь развития.

Шведский торговый флот вырос на соли — именно на ее импорте из стран Южной Европы богатели первые компании судовладельцев, получая возможность заказывать новые суда. Одну из самых известных частных верфей основали в Стокгольме «сливки общества» во главе с канцлером Акселем Оксеншерной.

Датские таможенники в Эресунне с печалью наблюдали, как каждый год растет число судов под шведским флагом.

Во второй половине XVII века неожиданный подарок Швеции преподнесли Великобритания и Нидерланды. Для этих ведущих морских держав мир стал слишком тесен, и войны стали методом решения торговых споров. Чьей бы победой ни заканчивались эти затяжные конфликты, всякий раз там был еще один незримый победитель — Швеция. Английские каперы захватывали торговые суда противника, перекрывая голландцам путь в Балтику, но те нашли способ обходить пушки конкурентов. Голландские купцы в особенно напряженные годы переводили свой флот под шведский флаг, а часть флейтов продолжала курсировать между портами восточной и западной Европы в качестве шведских судов даже после окончания войн. В последнее десятилетие XVII века шведский торговый флот насчитывал уже 750 судов, практически сравнявшись с датско-норвежским. Больше было лишь у голландцев, англичан, немцев и французов.

Еще сильнее, чем войны, голландскую монополию на Балтике подорвал принятый в 1651 году в Англии Навигационный Акт, нацеленный в самую чувствительную точку голландской экономики: морские перевозки. Отныне запрещалось ввозить в Англию и колонии товары на судах, не принадлежавших английским подданным, а чтобы голландцам не удался их традиционный прием с подменой флага, Навигационный Акт содержал и еще одно уточнение: капитан и большая часть экипажа должны были быть англичанами. Судно и его груз у нарушителей закона отбирались.

Этот закон открывал шведским судовладельцам ворота в Англию: свои товары шведы, согласно двустороннему соглашению, могли продолжать доставлять на своих судах. Голландцы, прежде возившие через Амстердам в Англию основные шведские экспортные товары — медь и железо — были вынуждены оставить этот рынок. К концу XVII века три четверти железа ввозилось в Англию на шведских судах.

Давнюю мечту Густава Вазы о монопольной шведской торговой компании также удалось частично осуществить. В 1648 году была основана первая шведская Дегтярная компания, практически контролировавшая европейскую торговлю дегтем и варом, сырьем, необходимым в судостроении. В Англии деготь даже называли «стокгольмским». Изготовлением дегтя занимались тысячи шведских и финских крестьян прямо на своих хуторах, поскольку никакой техники в этом процессе не требовалось. Древесный ствол медленно разогревали и смола текла в бочки. На одну бочку смолы уходило пятнадцать больших деревьев, каждый год в Швеции и Финляндии изводили до двух миллионов деревьев — цифра, говорящая о масштабе производства. Единственным экспортным «дегтярным» портом страны был Стокгольм, здесь свезенное отовсюду сырье проверяли на качество и грузили на суда для отправки в Амстердам и Лондон. Швеция, используя свое монопольное положение на рынке, периодически сокращала вывоз, поднимая этим цены. Лишь после поражения Карла XII в войне с Россией и захвата русскими войсками в 1710 году Выборга — основного порта вывоза смолы из Финляндии и Карелии — шведская дегтярная монополия разрушилась.

Цифры экспорта и импорта, колебания конъюнктуры, конструкция судов — вот, пожалуй, и все, что нам известно о шведском торговом флоте прошлого, который, подобно зыбкой тени на воде, столетиями шел параллельным курсом с величественными военными кораблями, вошедшими в историю из-за своих побед или связанных с ними катастроф. Из приказов адмиралов мы имеем представление о жизни на борту старинного военного корабля, но как проходили дни матросов торгового флота, нам почти неизвестно. Красочные описания сражений донесли до нас подвиги экипажей фрегатов и линейных кораблей, но команды мирных шхун и флейтов, перевозивших соль и железо, зерно и медь так и остались по большей части анонимными.

Правда, государство требовало от портовых чиновников составлять списки экипажей и их зарплаты перед каждым выходом торгового судна в рейс, пытаясь вести таким образом контроль за важным стратегическим ресурсом — подданными, обладающими морскими профессиями — но это распоряжение выполнялось плохо. Да и много ли может дать список имен, за которым не стоят события, связанные с этими исчезнувшими в дымке прошлого моряками?

Такая бедность исторических материалов — явная несправедливость, поскольку шторма трепали небольшие торговые суденышки куда сильнее больших военных кораблей, а риск быть убитыми в схватке с пиратами или каперами существовал в каждом рейсе за испанской солью или французским вином. Можно не сомневаться, что возвратившийся из дальних странствий матрос торгового судна мог рассказать за кружкой пива в портовом кабаке куда больше, чем измученный муштрой военный моряк, величественный корабль которого к тому же куда реже покидал родной порт, чем неказистая шхуна.

Одним из главных законов торговли был следующий: чем жарче в Европе от конфликтов, тем большим спросом пользуются основные товары шведского экспорта — пушки и железо, медь и лес, пенька и деготь. В этом отношении вторая половина XVII века и начало XVIII были самыми лучшими. Войны сменяли одна другую, и Северную Атлантику оглашал грохот английских, французских и голландских корабельных орудий. Сотни фрегатов занимались каперством, узаконенным пиратством, захватывая торговые суда противника или его союзников. Так называемое «каперское письмо» защищало пирата на госслужбе от опасности быть вздернутым на рее в случае, если его схватят, а возможности для грабежа и насилия были практически не ограничены.

Шведские суда стремились проскользнуть между воюющими сторонами, поскольку их шкиперы знали: достанется и от тех, и от других — но не всегда это удавалось.

В архивах сохранились десятки жалоб купцов на незаконные захваты их судов английскими и французскими каперами, ставшими настоящим бедствием на рубеже двух веков — XVII и XVIII. Чтобы как-то защитить торговые суда от разбоя, шведские власти перешли к практике конвоев, формируя караваны под защитой одного или двух фрегатов.

В историю вошел конвой 1704 года под охраной шведского линейного корабля «Эланд». В течение четырех часов он вел бой с английской эскадрой из девяти кораблей. Торговые суда попали в центр схватки из-за того, что офицеры двух союзных стран — Швеции и Англии — не могли иначе решить вопрос чести.

Англия к тому времени уже настолько свыклась с эпитетом «Владычица морей», что требовала от всех кораблей, едва выходивших за пределы Балтики на океанские просторы, демонстрации своей подчиненности, рассматривая Атлантику как свою собственность — «Британские моря». Английская эскадра преследовала французов и поначалу приняла за врагов шведский конвой. Когда ошибка обнаружилась, разочарованный английский капитан Батлер решил получить хотя бы моральное удовлетворение от бесцельной погони. Он потребовал у капитана «Эланда» Псиландера соблюдения навязанного Англией миру этикета — приспустить флаг и марсель. Псиландер, даже оказавшись один против девяти кораблей, отказался выполнить это требование. Дело в том, что все шведские морские офицеры хорошо знали о похожем случае 1695 года, ставшим для них уроком на будущее. Тогда Пер Ольссон, капитан военного корабля «Ливланд», охранявшего торговый конвой, при встрече с двумя английскими кораблями также поначалу проявил гордость и вступил в бой. Но схватка была явно неравной, и боясь потерять свой уже разбитый корабль, Ольссон уступил. Король Карл XI, для которого рыцарская честь была превыше всего, пришел в ярость от такой покорности и потребовал судить капитана. Хотя Адмиралтейский суд и оправдал Ольссона, поскольку в Морском уставе — своде законов для военно-морского флота — ничего не говорилось о том, как вести себя в сражении с представителями дружественной державы, несчастный капитан был навсегда опозорен. Король заявил, что этот офицер своим поведением поставил под сомнение «уважение и достоинство» Его Королевского Величества, а ссылка на «дружественную державу» была неуместна после того, как ее представители расстреляли шведский корабль и убили многих из его экипажа.

В конце концов англичане все же справились с Псиландером, но он успел тяжело повредить несколько кораблей этой «дружественной нации» и заслужил вечное уважение короля, сделавшего его впоследствии адмиралом. Шведские торговые суда были захвачены и отконвоированы в Англию. Пострадали ли они в этой «битве чести», и были ли убитые и раненые среди их экипажей, неизвестно. Мы и знаем об этом кровавом приключении во время обычного торгового рейса в Южную Европу лишь оттого, что в нем приняли участие военные.

Возможно, в одном из таких драматичных конвоев ходил к берегам Испании и Португалии и флейт «Анна Мария», найденный в стокгольмских шхерах неподалеку от острова Даларё. На этот раз ученым повезло: им удалось установить не только название этого судна, но и историю его жизни и гибели. Но на это ушло несколько лет совместной работы аквалангистов и историков.

Жителям острова Даларё, расположенного в южной части стокгольмского архипелага, было издавна известно, что на дне в семидесяти метрах от берега лежит старинный корабль. Молва нарекла его «Соляной шхуной», поскольку на ее борту, когда она затонула, якобы находился груз соли. Знаменитый искатель затонувших кораблей Андерс Франзен слышал от отца, у которого на Даларё была дача, историю гибели «Соляной шхуны», передававшуюся местными жителями из поколения в поколение: экипаж отправился на берег, пить пиво в одном из портовых кабачков, а в это время на судне вспыхнул пожар, который так и не удалось потушить. Другая легенда гласила, что шхуну поджег кок, в отместку, что товарищи не взяли его с собой в кабак. Считалось, что судно затонуло в XIX веке.

Среди жителей Даларё и окрестных островов бродит много подобных историй о затонувших кораблях, которые часто оказываются верны. Мимо Даларё издавна проходил морской путь в Стокгольм, и для защиты столицы от нападения с моря на одном из островков еще в 1656 году был выстроен форт, который получил название крепости Даларё. Затем пришла очередь таможенной конторы, где шкиперы всех судов, направлявшихся в Стокгольм, сдавали таможенные декларации. Вокруг выросли матросские кабаки и возникло поселение, все жители которого были так или иначе связаны с морем. Поэтому рассказы о кораблекрушениях, передающиеся из поколения в поколение, как правило, имеют в своей основе свидетельства очевидцев.

Но в случае с «Соляной шхуной» легенда ошиблась почти на сто лет.

В середине 1980-х годов специалисты Морского музея в Стокгольме решили провести тщательное обследование «Соляной шхуны». Глазам аквалангистов, погрузившихся на восемнадцатиметровую глубину, открылся разрушенный пожаром, но все еще крепкий корпус старинного судна. Особенно сильно пострадала от огня кормовая часть. Борта сгорели почти до основания, выстоял лишь мощный ахтерштевень, почти вертикально поднимавшийся из глинистого дна. Но среднюю и носовую части судна огонь пощадил, борта сверху отчетливо загибались внутрь, что являлось характерной чертой голландских судов. Итак, шхуна была флейтом. Но почему тогда в бортах судна оказались пушечные порты, а корпус его был изготовлен не из дешевой сосны, обычной для флейтов, а из дуба? Соляного груза на флейте не оказалось, зато в открытом трюме, лишенном сгоревшего палубного настила, были видны аккуратно сложенные штабеля пиленых сосновых досок. В трюме нашли также прутковое железо, стальные бруски и рулоны медных пластин.

С солью шведские суда обычно возвращались из своих рейсов в южную Европу, но найденный груз был типичным шведским экспортным товаром. Следовательно, флейт затонул по пути за границу. Но когда это случилось?

Результаты дендрологического анализа сосновых досок сразу же отбросили ученых минимум на сто лет назад от времени предполагавшейся гибели судна. Доски были спилены в 1708 году.

Единственным экспортным портом на огромном участке побережья в начале XVIII века был Стокгольм, а пожар, ставший причиной гибели судна, явно должен был стать причиной судебного разбирательства. Поэтому решили продолжить поиски в архивах Стокгольмского суда.

В документах за 1708 год следов «Соляной шхуны» не нашли, зато следующий, 1709 год сбросил с затонувшего корабля завесу анонимности. В судебных протоколах почти трехсотлетней давности говорилось о пожаре, вспыхнувшем в феврале 1709 года на борту шведского флейта «Анна Мария», а подробные показания свидетелей и обвиняемых сложились в живую картину матросского быта начала XVIII века.

Зима 1708–1709 года выдалась такой свирепой, какой Европа не знала сотню лет. Каналы Венеции замерзли. Парижане ездили по Сене на лошадях, запряженных в повозки. На Украине от страшного мороза погибала армия короля Карла XII. Грянувшие холода остановили и спешившую в теплые края «Анну Марию».

Восточная часть Балтики мгновенно покрылась ледовым панцирем, и десятки торговых судов, направлявшихся в Европу, были вынуждены встать на якоря там, где их застали морозы. «Анна Мария», шедшая в Португалию, застряла у Даларё. Там же были вынуждены дожидаться весны еще четыре судна — «Лилльенберг», «Свенска Лосен», «Тюгхусет» и «Форгюлта Фреден». Вместо шумевших на теплом ветру пальм Лиссабона моряки слышали скрип трещавших от мороза сосен Даларё.

Большая часть экипажей была распущена до весны по домам, а на вмерзших в лед судах остались лишь небольшие вахтенные команды.

Бесконечные серые дни тянулись в завываниях пурги, делать было нечего, холод пробирал до костей. Матросы без конца разводили огонь на камбузах, пытаясь согреться, сидели в кабаках на острове, да ходили друг к другу в гости.

Так протекал и тот злополучный февральский день 1709 года. Пять человек вахтенной команды «Анны Марии» — Филип Беве, Эрик Эрссон, Карл Сигфридссон, Петер Симонссон и Даниэль Хиндриксон — окоченев к утру от холода, поспешили на камбуз, развели там огонь и позавтракали вареной салакой и разогретой вчерашней кашей. Впрочем, на суде матросы заявили, что начали день дружной молитвой, а уже потом расселись у огня. Пренебрежение религиозными обязанностями в Швеции начала XVIII века считалось тяжелым преступлением, и матросы не преминули подстраховаться, давая свои показания.

К середине дня компания разделилась. Старший вахтенной команды Беве решил устроить праздничный обед с выпивкой для приятелей с соседнего судна, у которых он сам до этого был в гостях. На стол была выставлена четверть самогона, а еда состояла из пяти сухарей и свежего отварного мяса — большой роскоши по тем временам. Трое моряков с «Анны Марии» от предложения скинуться на застолье отказались из-за безденежья. Эрссон и Сигфридссон отправились в кабак, а Симонссон остался на судне, но ел отдельно.

После окончания «приема» Беве и его гости побрили друг друга и расположились покурить. Сухая информация, но даже сейчас, через триста лет, нетрудно почувствовать, в каком блаженстве пребывала эта компания, согревшаяся и насытившаяся.

Надо сказать, что глиняная прямая трубка — английская или голландская — была самым верным другом матроса в XVII–XVIII веках. Целые трубки и их осколки — наиболее часто встречающиеся, а иногда и единственные предметы, которые аквалангисты находят на местах давних кораблекрушений. При изучении черепов ученые точно определяют курильщиков: в их зубах сбоку образовывалась характерная выемка от постоянного контакта с мундштуком.

Курение долгое время считалось полезным и приятным занятием, а на море и совершенно необходимым. Лишь в 1782 году главный военврач шведского флота Арвид Факсе в труде «Как жить на море, чтобы сохранить здоровье» впервые высказался за ограничение курения. По его мнению, табак высасывал жидкости из желудка и приводил к потере аппетита. Для «сильных и толстых, обладающих избытком жидкостей» это ничем не грозило, но «худым и слабым» следовало воздержаться от курения. Однако в бою и при плохой погоде, по мнению этого первого на шведском флоте борца с курением, табак рекомендовался всем без исключения.

Выбритые и покурившие, друзья снова отправились в гости. На этот раз всех приглашал к себе один из компании, «посетитель Омане Энкья, судно которого находилось на расстоянии двух мушкетных выстрелов».

Едва преуспевающая компания удалилась, на «Анну Марию» вернулись Эрссон и Сигфридссон, которых безденежье заставило держаться подальше от этого импровизированного праздника. Судя по тому, что они сразу же принялись разогревать на камбузе сушеную треску, в кабаке на берегу им также пришлось экономить. Набив животы рыбой, они повеселели и снова двинули в кабак — догуливать. Два других бедняка, Симонссон и Хиндриксон, находясь, вероятно, под впечатлением от пустой бутылки самогона, оставленной начальником и его друзьями, решили угоститься корабельным пивом, но злодейский мороз и тут успел поработать: бутылки оказались промерзшими до дна. Матросы закидали тлеющий огонь на камбузе золой и направились в кабак. Было шесть часов вечера.

Веселиться им пришлось не более часа. Вахтенные на других судах почувствовали запах дыма, доносившийся со стороны «Анны Марии», и направились на разведку. На камбузе был пожар!

Поднялась тревога, на берег высыпали посетители кабаков и жители окрестных домишек. Над кормой «Анны Марии» поднималось пламя: огонь добрался до экспортных досок. Тушить судно было поздно, да и нечем: вода была скрыта под толстым слоем льда. Оставалось лишь наслаждаться неожиданным развлечением и запоминать подробности, чтобы рассказывать потом о пожаре и детям, и внукам.

На глазах у зевак горящее судно с шипением погрузилось под лед. Образовавшуюся черную полынью тут же стало затягивать льдом. «Анна Мария» скрылась от мира почти на триста лет.

Спешим успокоить читателей, обеспокоенных дальнейшей судьбой вахтенной пятерки с «Анны Марии». Ничего страшного с матросами не произошло. Пятнадцать совладельцев флейта — преуспевающие стокгольмцы, среди которых были бургомистр и директор Дегтярной компании — обратились к суду с просьбой наказать растяп, но не слишком сурово. Беве, Эрссона и Сигфридссона, ушедших раньше всех, приговорили к четырем дням тюрьмы на хлебе и воде, а Симонссона и Хиндриксона, не проследивших за тем, чтобы огонь на камбузе был тщательно погашен, посадили в тюрьму на восемь дней.

Остается надеяться, что в кутузке им было теплее, чем на «Анне Марии».

Мягкость хозяев судна по отношению к матросам, невероятная в те жестокие времена, все же отчасти объяснима. «Анна Мария», построенная на заказ в Амстердаме в 1693 году, успела совершить полтора десятка дальних рейсов, многократно окупивших ее стоимость. В основном это были «соляные» плавания в Португалию и Испанию: поэтому этот флейт и вошел в народную память как «Соляная шхуна».

Историкам удалось разыскать в архивах письмо шведского посольства в Лиссабоне, присланное в Стокгольм в 1698 году, из которого видно, что «Анна Мария» была заслуженным кораблем, побывавшим в боевых схватках. Посольство сообщает, что на «Анну Марию», возвращавшуюся домой из «соляного» порта Торре де ла Матта на востоке Испании, и на другое шведское торговое судно — «Стура Кристоффер» — напали североафриканские пираты. Экипаж «Анны Марии» проявил мужество и отбил атаку: «Защищались храбро от двух больших „турок“, которые в результате были вынуждены со стыдом ретироваться».

В этом бою был тяжело ранен капитан «Анны Марии» голландец Юрген Корнелиуссен, вскоре скончавшийся от ран в Кадисе.

В архивах нашлось объяснение и последней загадки «Анны Марии»: почему ее построили из дуба и снабдили пушечными портами. Этот флейт оказался внесенным в список судов, которые могли служить как военные корабли и нести артиллерийское вооружение. Шведские заказчики судна решили заплатить дороже при строительстве, но сэкономить на таможенных сборах. Архивный список подтвердил их правоту: «Анна Мария» была отнесена к разряду судов, пользовавшихся «полной свободой», то есть освобождалась от трети обязательных налогов.

Хотя по закону «полную свободу» давали лишь судам, построенным в Швеции, голландский флейт каким-то образом оказался в заветном списке избранных кораблей. Вероятно, у бургомистра Стокгольма и директора Дегтярной компании были свои способы убедить государственных чиновников сделать для их флейта исключение.

Изучение затонувшего у Даларё судна дало возможность увидеть и еще одну красноречивую деталь, говорящую о том времени. Аквалангисты обнаружили, что дно «Анны Марии» покрыто похожим на бетон составом, который образуется при коррозии железа под водой. Это значило, что вся или большая часть груза железа весом в 116 тонн так и осталась лежать в трюмах флейта. Небольшая глубина и близость к берегу позволяли поднять на поверхность этот дорогостоящий груз без больших затрат и технических усилий. Но сделать это было, вероятно, некому. Швеция давно и тяжело воевала. В армию Карла XII, истекавшую кровью на российских просторах, отправляли всех мужчин, способных носить оружие. Среди зевак, собравшихся на берегу посмотреть, как горит «Анна Мария», были в основном глубокие старики, женщины и дети. Матросы торгового флота относились к той крошечной категории мужчин, которых государство освобождало от воинской повинности, считая зарубежную торговлю жизненно необходимой для Швеции. Но дожидаться лета, чтобы нырять за утонувшим железом, члены экипажа «Анны Марии» не могли. Их ждало новое судно и новые, полные опасностей плавания.