Соперники орлов

Манящая высота

Сюда, в Одессу, просачиваются вести, от которых голова кружится… Нет, это не первоапрельские шутки издателей, а чистейшая правда: газеты сообщают о полетах человека на аппаратах тяжелее воздуха!

Еще пять лет назад, зимним днем, Михаила поразила заметка, перепечатанная из зарубежной прессы:

«Лондон. 19 декабря 1903 года. Корреспондент «Дейли Мэйл» телеграфирует из Нью-Йорка: господа Вилбур и Орвил Райты из Огайо испытывали вчера в Китти-Хавк новую изобретенную ими машину. Опыт вполне удался. Летающая машина пролетела против ветра… расстояние более четырех километров и спустилась на заранее намеченное место».

Он тогда написал Владимиру в Киев: не терпелось услышать его мнение о сообщении из-за океана. Жадно искал на газетных страницах еще хоть что-нибудь о Райтах и их удивительном аппарате. Однако больше никаких сведений не поступало. А потом стало как-то не до этого. Тысячи других вещей тревожили душу. Война с Японией, мобилизация, дальние дороги, революция девятьсот пятого года…

Но вот сентябрьским утром 1906 года, спеша к себе на телеграф и по обыкновению пробегая глазами «Одесские новости», Михаил заметил сенсационную информацию. 13 сентября во французском городке Богатель состоялся первый публичный полет авиатора Сантос-Дюмона на аппарате собственной конструкции. За 21 секунду в воздухе покрыто расстояние 220 метров. Это тот самый Сантос-Дюмон, который еще в 1901 году потряс парижан — облетел на своем дирижабле вокруг Эйфелевой башни!

Сантос-Дюмон Альберто Педро (1873–1932) родился в Бразилии в семье плантатора. Восемнадцатилетним юношей уехал в Париж, где сначала увлекся мотоциклетным спортом, а затем воздухоплаванием. Не имея средств на постройку аэростата, вернулся на родину. Получив большое наследство, снова появился в Париже. Одним из первых (наряду с Цеппелином) начал сооружение управляемых аэростатов — дирижаблей. С 1899 по 1904 год построил 14 дирижаблей, постепенно повышая предел развиваемой ими скорости. В 1905 году изготовил аэроплан типа воздушного змея и совершал на нем полеты. Получила известность авиэтка его конструкции «Демуазель». За заслуги в авиации был награжден орденом Почетного легиона и избран почетным президентом Парижского аэроклуба. В 30-х годах возвратился в Бразилию.

Теперь сообщения о полетах на аппаратах тяжелее воздуха все чаще появляются на газетных страницах. Тревожат воображение имена новых смельчаков — Фербера, Блерио, Вуазена, Фармана, Делагранжа. Все французы.

Но и братья Райт вскоре снова объявились. Оказывается, когда в декабре 1903 года пресса ухватилась за их первый удачный полет, они испугались, что кто-нибудь перехватит их идею, и стали производить опыты по усовершенствованию аппарата в полнейшей тайне, чтобы потом удивить мир. И вот, четыре года спустя, они предложили Франции купить у них за два миллиона франков патент на летательный аппарат. А Франция уже и сама строит неплохие аэропланы!

С древности люди мечтали о крыльях. Первые научные исследования полетов птиц провел еще Леонардо да Винчи. Он набросал эскизы и схемы первых летательных аппаратов, построил планер. Великому живописцу и ученому принадлежат идеи применения винтовых поверхностей для движения в воздухе и спуска с высоты с помощью парашюта. К сожалению, человечество на много веков забыло о работах Леонардо да Винчи. Его трактат «О полете птиц» лишь в 1893 году опубликовал русский меценат Ф. Ф. Сабашников.

Михаил Васильевич Ломоносов в 1754 году изобрел «аэродромическую машину», с помощью которой намеревался изучать верхние слои атмосферы. Это был праотец современных вертолетов.

Создавались и другие проекты летательных аппаратов, но уровень техники тех времен не позволял их осуществить. Не было самого главного — двигателя. И беспокойная изобретательская мысль нашла иной выход: в 1783 году французы братья Монгольфье поднялись на воздушном шаре, положив начало новому направлению в освоении воздушной стихии — созданию аппаратов легче воздуха.

Увлечение ими затянулось более чем на сто лет. И хотя летание на шарах, которым не случайно давались такие названия, как «Бродяга», «Вопреки нашей воле», «Будь что будет», «Приятный покой» и т. п., позволило накопить некоторый опыт воздухоплавания, на определенном этапе оно стало тормозить дальнейший прогресс в завоевании пятого океана. Поборники идеи полета на аппаратах тяжелее воздуха долгое время не встречали поддержки у общества. Официальная наука их высмеивала, утверждая, что летательная машина — абсурд.

Но прогрессивная мыль рвалась из плена устоявшихся понятий. В 1863 году во Франции журналист Феликс Надар поднял целый бунт против аэростатов. Он организовал «Общество аппаратов тяжелее воздуха». Душой его со временем стал писатель-фантаст Жюль Верн. «Фантастический воздушный корабль «Альбатрос» — многовинтовой геликоптер, — пишет биограф Жюля Верна Евгений Брандис, — безусловно, сыграл большую роль в пропаганде передовых взглядов и внушил миллионам читателей, что плавание на воздушных шарах отжило свой век и должно уйти со сцены» (увлеченный пропагандой нового, Надар не мог предвидеть, что столетие спустя аппараты легче воздуха переживут второе рождение в виде весьма перспективных для экономичной перевозки грузов дирижаблей).

Подхватив идею Жюля Верна, многие изобретатели XIX века проектировали геликоптеры, подобные «Альбатросу». Среди них — А. Н. Лодыгин, запатентовавший в 1869 году во Франции свой «электролет». Другие конструировали модели с примитивными двигателями — пружинными, резиновыми, изредка достигая их устойчивости. Довольно успешно летал в 1872 году «планофон» француза Пено. Стабилизацию его модели обеспечивал неподвижный хвост, о значении которого писал англичанин Кейли еще в 1809 году. Устойчивой оказалась и модель Татэна, летавшая с помощью сжатого воздуха (1879). Некоторые конструкторы пытались сразу строить крупные модели или аппараты с паровыми двигателями. Это братья Тампль, Стрингфеллоу, Хенсон, которые так и не добились успеха из-за пресловутой неустойчивости в полете. Многие продолжали изучение парения птиц в воздухе, создавали и отрабатывали основу будущего самолета — планер.

Наблюдения, опыты и выводы исследователей воплотились в печатные издания. В 1874 и 1888 годах опубликовал свой труд «О воздухоплавании, основанном на парении птиц» русский ученый Н. А. Арендт. В 1878 году увидела свет книга Д. И. Менделеева «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», в 80-е годы французский физиолог Э. Ж. Марэ опубликовал результаты своих многолетних исследований летательных способностей пернатых. С К. Джевецкий издал в 1887 году в Петербурге научный труд «Аэропланы в природе». В этом же году в Киеве Ф. Р. Гешвенд опубликовал книгу «Паролет». Четыре года спустя в Москве напечатан труд Н. Е. Жуковского «О парении птиц».

Немецкий инженер Отто Лилиенталь совершил много удачных экспериментов на планерах своей конструкции и доказал зависимость подъемной силы и лобового сопротивления от угла атаки. Его книга «Полет птиц как основа авиации», вышедшая в 1889 году, переведена на многие языки. У Лилиенталя появились последователи: Пильчер в Англии, Шанют и братья Райт в США, Фербер во Франции. Лилиенталю и Пильчеру эксперименты стоили жизни. Профессор Жуковский, лично знакомый с Лилиенталем, свою речь, произнесенную 27 октября 1896 года в обществе любителей естествознания по случаю гибели талантливого исследователя, закончил словами: «Не подлежит сомнению, что Лилиенталем сделаны крупные приобретения для решения задачи о полете тел, более тяжелых, чем воздух. Его имя занесется на страницы воздухоплавания рядом с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи».

С наблюдения за парящим полетом птиц начал и русский военный моряк Александр Федорович Можайский. В 1869–1876 годах он строил и испытывал планеры-змеи, выводил закономерности полета, делал расчеты. В Петербурге успешно демонстрировались его летающие модели с пружинными двигателями. После этого Можайский приступил к созданию проекта самолета с облегченной паровой машиной очень перспективной схемы. Это был моноплан с рулевым управлением, хвостовым оперением, колесным шасси. Однако паровые двигатели не смогли решить проблемы. Это подтвердили неудачные испытания самолетов: Можайского в 1884 году, Адера во Франции в 1890 и 1897 годах, Максима в Англии в 1894 году.

Первым самолетам, на которых предпринимались попытки оторваться от земли, не хватало не только мощности двигателя, но и устойчивости, особенно поперечной, что служило причиной аварий. Впервые управления креном добился С. С. Неждановский на своих планерах-бипланах путем перекашивания кромки крыльев. Такой же способ позднее применили братья Райт. Французские конструкторы Анри Фарман и Луи Блерио нашли более удачный способ, применив вместо искривления кромок крыльев специальные подвижные плоскости — элероны.

На заре авиации конструкторы «нащупывают» устойчивость опытным путем, долго не понимая значения центровки летательных аппаратов. Беда первых изобратетелей и конструкторов, пытавшихся покорить пятый океан, в их разобщенности, неосведомленности о достижениях и неудачах коллег и предшественников, отсутствии преемственности. Вместо того чтобы развивать дело дальше, каждый из них вынужден был проходить весь тернистый путь поисков сначала. Сколько полезного извлекли бы для себя и Адер, и Максим, и последующие изобретатели из работ Можайского, зная конструкцию его самолета и результаты испытаний! Но изобретение Можайского было занесено в разряд «секретных». Александр Федорович истратил на опыты все свое состояние и умер в безвестности: писать о нем начали лишь в 1910 году. К числу секретных причислялись и работы Адера. Но даже опубликованные труды часто оставались неизвестными, не пропагандировались, ведь в авиацию мало кто верил. Так остался незамеченным проект самолета Константина Эдуардовича Циолковского, описанный в его книге «Аэроплан, или птицеподобная летательная машина», изданной в 1895 году.

Пришлось повторить эти поиски и братьям Райт, когда они строили и испытывали громоздкие планеры-бипланы. К началу двадцатого века развивающаяся автомобильная промышленность предоставила в их распоряжение относительно легкий поршневой двигатель внутреннего сгорания, и братья Орвил и Вилбур Райты 17 декабря 1903 года подняли свой аппарат в воздух. Орвилу удалось продержаться над землей 12 секунд и преодолеть 36 метров. Вилбур, летевший после брата, учел его опыт и пробыл в небе уже 59 секунд.

Девятью месяцами позже в Дайтоне, в штате Огайо, Орвилу Райту удается первый вираж — крутой поворот. Спустя год после первой пробы сил братья доводят продолжительность полета до пяти минут, а еще через год — до 38 минут, покрыв расстояние 39 километров. Это уже настоящий успех!

Безусловно, человечество разрешило бы проблему летания значительно раньше, располагай изобретатели самолетов, особенно такие, как Можайский и Адер, средствами для продолжения опытов и доведения их до конкретных результатов. Но обоим при первой же аварии военные ведомства отказали в ассигнованиях. А братья Райт ни от кого не зависели: они были механиками, владельцами велосипедной мастерской и располагали достаточными средствами для завершения своих экспериментов. Им помогал квалифицированными советами соотечественник профессор Шанют. Все это в сочетании с инициативой, настойчивостью, большой работоспособностью и привело к желанной победе.

Тем временем во Франции успешные опыты с планерами проводил Фердинанд Фербер. Ученый-математик, капитан артиллерии, он в 1898 году ознакомился с работами Лилиенталя и поверил в правильность его метода. «Я пришел тогда к убеждению, — писал позднее Фербер, — что Лилиенталь если не окончательно решил проблему полета в воздухе, то открыл метод обучения летанию». Фербер начал строить и испытывать планеры сначала по типу Лилиенталя, а затем по совету Шанюта, с которым вел переписку, с двумя плоскостями — бипланы. Постепенно совершенствуя конструкцию и осваивая технику пилотирования, Фербер приступает к строительству своего аэроплана. К сожалению, аппарат, уже подготовленный к испытаниям, в 1904 году был уничтожен ураганом: из-за отсутствия ангара он стоял на открытом воздухе. Лишь через четыре года Ферберу удается восстановить свой Ф-1Х и доказать, что он мог бы летать еще в 1904 году. Как и многие исследователи, Фербер не располагал средствами и вынужден был уступить дорогу другим Этот бескорыстный «апостол авиации», как его называли, всю энергию направил на то, чтобы убедить соотечественников последовать своему примеру, примеру братьев Райт. «Шаг за шагом, прыжок за прыжком, полет за полетом» — вот девиз Фербера. Он увлекает за собой Аршдакона, Сантос-Дюмона, Блерио, Эсно-Пельтри, позднее Игоря Сикорского, приехавшего из Киева в Париж учиться. Фербер убедил инженера Левассера сконструировать легкий авиационный двигатель. И вскоре появился двадцатичетырехсильный мотор «Антуанетт» с водяным охлаждением. Его удельный вес 2 килограмма на лошадиную силу! Это достижение во многом способствовало успеху французских конструкторов.

Посвятил себя авиации и Габриэль Буазен, ставший основоположником французского самолетостроения. Сначала он проводил опыты с планерами-змеями вместе с Аршдаконом, располагавшим деньгами, потом открыл мастерскую с Луи Блерио. Вскоре дороги изобретателей разошлись: Блерио стал строить монопланы, Буазен сохранил верность бипланам. Пригласив в компаньоны брата Шарля, Ваузен ждет заказов. Первым заказчиком оказывается скульптор Делагранж, вторым — известнейший велосипедный и автомобильный гонщик Анри Фарман.

Следуя девизу Фербера, конструкторы шли к цели нелегким путем экспериментирования, терпели неудачи, но не теряли надежды на успех.

13 сентября 1906 года Сантос-Дюмон пролетел на авиэтке своей конструкции 220 метров за 21 сенкунду. Это — первый полет в Европе!

2боктября 1907 года Анри Фарман на «Вуазене», установил рекорд дальности, пролетев 770 метров, а 13 января 1908 года первым в мире совершил полет по замкнутой кривой, освоив необходимые для пилотажа крены. Дистанция — один километр. Место действия — Исси ле Мулино под Парижем, где расположилась мастерская Вуазенов. Там же 22 марта 1908 года Леон Делагранж впервые взял на «Буазен» пассажира. Этот первый в мире пассажирский рейс длился, правда, всего несколько секунд.

Днем первого перелета из города в город стало 30 октября 1908 года. Анри Фарман на «Вуазене» за 17 минут прибыл из Буи в Реймс, преодолев по воздуху 27 километров. Добился успеха и Луи Блерио. Упорно совершенствуя конструкцию, увеличивая продолжительность полетов, он, наконец, на «Блерио 8-бис» совершил воздушный рейс Тури — Артеней — Тури с посадками.

В 1908 году во Францию приехали братья Райт, не получившие признания на родине. Но их аппараты уже не произвели ошеломляющего впечатления: здесь авиационная техника развивалась самостоятельно. Правда, Райтам удалось в 1908 году побить все французские авиационные рекорды, но уже в следующем году французы вырвались вперед и прочно удерживали преимущество.

25 июля 1909 года сенсационная весть облетела весь мир: Луи Блерио на моноплане своей конструкции совершил первый перелет из страны в страну. За 37 минут он пронесся над проливом Ла-Манш и из французского города Кале попал в английский Дувр.

В августе этого же, 1909 года первые международные авиационные состязания в Реймсе выдвинули новых замечательных пилотов Луи Полана и Юбера Латама, занявших призовые места. Анри Фарман выступил на аппарате своей конструкции «Фарман-4», построенном в организованной им мастерской в Мурмелоне. Авиатору удалось продержаться в воздухе 3 часа 4 минуты, что обеспечило ему первое место в состязаниях. А в конце года Анри Фарман завоевал кубок Мишлена за продолжительность полета — 4 часа 19 минут 53 секунды.

Но что Михаила особенно растревожило — почти все авиаторы являются либо механиками, либо вчерашними гонщиками! Так же, как и он, Ефимов, эти люди боролись за призы на велотреках, вслед за велосипедом осваивали мотоциклы, потом автомобили!

Лавры двухкратного чемпиона России по мотоспорту уже не радуют Михаила. Его лишили покоя увиденные, пока только на фото, летательные аппараты причудливых форм. Он пишет Владимиру на Дальний Восток: «У нас в Одессе воздушными шарами увлеклись. Уточкин уже подымался. Говорит, ощущение бесподобное: высоко, легко, и несет тебя неизвестно куда. А по-моему, все-таки интереснее нестись, точно зная куда…»

Россия не осталась равнодушной к успехам Франции в летном деле. Первый бросок человека в небо всколыхнул все слои общества и особенно учащуюся молодежь. Начинают организовываться студенческие воздухоплавательные кружки, наставниками которых становятся прогрессивные ученые профессора Н. Е. Жуковский в Москве, К. П. Боклевский и Н. А. Рынин в Петербурге, Н. А. Артемьев и Н. Б. Делоне в Киеве, Г. Ф. Проскура в Харькове. Строятся первые планеры. Школьники и гимназисты мастерят воздушные змеи и авиамодели. Старается не отстать от веяния времени и российская знать. Великие князья и сановники становятся членами авиационных спортивных организаций, опекают их. Царь берет под свое покровительство аэроклуб в Петербурге, организованный, вслед за одесским, в начале 1908 года.

В 1904 году построил и испытал планер киевский инженер Г. П. Адлер. В 1907 году К. К. Арцеулов — известный в нашей стране планерист и летчик-испытатель — совершил в Севастополе свой первый кратковременный полет на планере-балансире собственной постройки. В 1908 году начали строить планеры в Тифлисе гимназист А. В. Шиуков и почтовый работник Г. С. Тереверко. В 1909 году студент Б. Н. Делоне — сын профессора Киевского политехнического института — построил планер весьма удачной конструкции, на котором было сделано много успешных полетов. Этот аппарат он описал в популярной брошюре «Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем» (Киев, 1909). Брошюра в немалой степени способствовала развитию планеризма в России. Она, в частности, помогла петербуржцу Генриху Сегно в том же году построить планер и взлететь на нем в окрестностях столицы. Тогда же в Одессе летали на планере конструкции механика А. Н. Цацкина М. Н. Ефимов и С. И. Уточкин. Построил планер-биплан и перелетел на нем реку Клязьму под Москвой студент Б. И. Российский.

В Одесский аэроклуб, как и в Петербургский, вход простым смертным закрыт. По его уставу сюда не могут быть приняты учащиеся низших и средних учебных заведений и даже юнкера. Президентом аэроклуба является командующий Одесским военным округом генерал барон Каульбарс, вице-президентом — крупный финансист Анатра. Членами состоят владельцы заводов, банкиры, князья, инженеры, офицеры. При вступлении надо внести 25 рублей и ежегодно платить членский взнос 30 рублей. Такое удовольствие даже человеку среднего достатка не по карману.

А занятия в Одесском аэроклубе проводятся прелюбопытные: совершаются подъемы на трех воздушных шарах, читаются лекции о воздухоплавании. Обслуживает аэростаты и производит на них полеты член клуба Алексей Ван-дер-Шкруф. На одном из этих шаров и поднимался в поднебесье Сергей Уточкин. Несколько раз погостил в небе секретарь аэроклуба Карл Маковецкий. Он же решил, пока аэроклуб не приобретет аэроплан, устроить полеты на планере, который заказал известному в Одессе механику-изобретателю А. Н. Цацкину.

Но с планером конфуз. Сколько ни пытаются члены аэроклуба — сливки городского «высшего спортивного света» — взлететь на нем, ничего не получается. Обескураженные неудачей, свалив вину на конструктора, они выставили планер на Михайловской площади для всеобщего обозрения.

Тут уж Михаил может рассматривать диковинку, сколько душе угодно. Он беседует с Цацкиным, рьяно защищающим свою конструкцию. Перечитывает все, что может достать о парящем полете: статьи Жуковского, Арендта, Лилиенталя. И, собравшись с духом, направляется в аэроклуб.

— Приветствую чемпиона России, — поднялся ему навстречу Маковецкий. — Чем могу служить?

— Разрешите попробовать подняться на планере, — выпалил Ефимов.

…К месту стоянки детища Цацкина подходят секретарь аэроклуба, Михаил и несколько любителей спорта, вызвавшихся помогать при запуске. Один из них приехал на автомобиле «мерседес» для буксировки планера. О радость! Первая же попытка взлететь удается! Всего несколько секунд продержался Ефимов в воздухе, над землей. Но какие это секунды!

Теперь появились и другие охотники летать на планере, среди них и Уточкин. Тренировки проводятся на ипподроме. Михаилу приходится урывать время от мотоциклетных гонок, спешить на четвертую станцию Большефонтанской дороги к планеру. И газеты, живо откликающиеся на новизну, вскоре называют Ефимова «рекордсменом по количеству полетов на планере».[11]

27 июня в Одессу на пароходе «Варезе» прибывает аэроплан, ранее заказанный аэроклубом в мастерских братьев Вуазен. Попытку взлететь на нем собирается сделать Ван-дер-Шкруф, исполненный наивной уверенности, что пилоту воздушных шаров достаточно лишь сесть в кресло авиатора и — небо покорено! Но уже при опробовании аппарат ломается. После ромента Ван-дер-Шкруфу удается пролететь несколько сажен, но повторная попытка подняться в присутствии комиссии кончилась плачевно. Машина сразу же упала и разбилась вдребезги. К счастью, Шкруф не пострадал.

Аэроплан «Вуазен» был приобретен членами Одесского аэроклуба на паях. Но, надо полагать, они проявили самонадеянность, внеся в конструкцию аппарата ряд изменений. Возможно, в этом кроется одна из причин неудач, последовавших при освоении аэроплана. Главной же причиной было отсутствие людей, умевших управлять аппаратом. Попытки Ван-дер-Шкруфа и шофера Катанео взлететь на нем закончились плачевно. Тогда «знатоки» из аэроклуба решили, что слаб двигатель, поэтому аэроплан при взлете сразу «падает» на землю. Одесские газеты в 1909 году публикуют самые противоречивые репортажи «с места событий». Наконец 5 сентября «Одесский листок» признал, что Ван-дер-Шкруф уплатил деньги фирме «Вуазен», не испытав аппарат, который прибыл неисправным; свои полеты Шкруф пытался начать в Одессе, тогда как по инструкциям комитета аэроклуба должен был научиться управлять аппаратом в Париже. «Ван-дер-Шкруф не оправдал доверия аэроклуба», — заключает газета. После этого Ван-дер-Шкруф отказался от должности заведующего воздухоплавательным парком клуба, и ее занял командир морского батальона X. Стаматьев.

Неудача при попытке взлететь постигла и итальянца Катанео, работавшего у Анатры шофером. Как пишет корреспондент «Одесского листка», 11 августа Катанео провел «опыт с аэропланом, во время которого «Вуазен» сделал прыжок на высоту одной сажени». На следующий день аэроплан «поднялся на две сажени», после чего репортер рисует трагическую картину: «Перед нами предстает изуродованный аэроплан, а около него свернувшийся клубком и судорожно уцепившийся за мотор лежит сам авиатор…»

Лелеяли мечту взлететь и планеристы — Ефимов, Уточкин… Газеты писали об этом. В одной из них промелькнуло сообщение, что «моторист Ефимов регулирует двигатель «Вуазена» и после починки аэроплана полетит». Но (увы!) аппарат после попыток Шкруфа и Катанео отремонтировать не удалось.

Уточкин понимает: на Одесский аэроклуб надеяться теперь нечего. Едет во Францию. Прощаясь с друзьями на вокзале, он бросает многозначительную фразу:

— Ждите Ут-точкина с неба!

Михаилу же остается лишь мечтать…

И вдруг — невероятно заманчивое предложение. Заправилы аэроклуба — владелец банкирского дома Ксидиас и финансист Анатра — хотят приумножить капиталы новым предприятием, прослыв в то же время прогрессивными деятелями. Они решили приобрести во Франции аэропланы, нанять авиаторов и механиков с тем, чтобы организовать в городах России публичную демонстрацию полетов. Предприимчивые господа рассчитывают на обильные сборы, ведь после нашумевшего сенсационного перелета Луи Блерио через Ла-Манш в июле 1909 года интерес к авиации среди широких масс резко возрос.

После гибели аэроклубовского «Вуазена» Ксидиас надумал купить аэроплан у Анри Фармана, а собственным авиатором сделать своего приятеля по велотреку Сергея Уточкина. Поскольку Уточкин уже в Париже, ему посылают туда текст договора, из которого следует, что банкир оплачивает его обучение в летной школе Фармана, а затем спортсмен должен будет три года работать на хозяина за определенное жалование и выполнять его волю. Такую «дружескую заботу» о себе Уточкин воспринимает как оскорбление и кабального договора не подписывает.

Получив письмо с отказом, Ксидиас, по рекомендации секретаря аэроклуба, приглашает на переговоры Ефимова. Михаил ничего не знает о недавнем «обмене нотами» между банкиром и Уточкиным. Ксидиасу же известно, что у Ефимова, в отличие от Уточкина, нет ни гроша за душой, но он бредит аэропланами, следовательно, пойдет на любые условия. И он не ошибся.

Предложение поехать в летную школу во Францию Михаил принял без колебаний. Тут же подписали договор. Желание научиться летать настолько велико, что все остальное сейчас не имеет для Ефимова никакого значения.

Полный радужных надежд, Михаил выезжает во Францию. На вокзале его провожают сослуживцы-телеграфисты, спортсмены. С ним едет доверенный Ксидиаса, издатель журнала «Спортивная жизнь» Эмброс, свободно владеющий французским языком. Эмбросу поручено согласовать с Анри Фарманом условия учебы Ефимова в летной школе и заказать аппарат.

В возбужденной толпе родных и друзей стоит и Женя Черненко. Грустно улыбается. В ее взгляде — вопрос: «До меня ли тебе теперь?..»

Эксперименты Уточкина

В то самое время, когда Михаил Ефимов едет во Францию, оттуда возвращается в Одессу Сергей Уточкин. Он везет с собой моторы, детали, чертежи и… надежду. Надежду на то, что первым покажет одесситам полет на аэроплане.

Часто выезжая за границу, он видел опыты Сантос-Дюмона, Райта, Блерио, видел, как его вчерашние соперники на велотреке делают все более уверенные шаги на авиационном поприще. Еще недавно в столице Португалии он выиграл гонку, опередив знаменитого голландца Ван-ден-Борна. А теперь Ван-ден-Борн выступает в новом амплуа — пилота. Отставать нельзя…

Уточкин собирается строить в Одессе два самолета своей, особой конструкции. С ним из Парижа едут два техника.

Во Франции симпатии Сергея Исаевича склонились к монопланам — аппаратам с одноплоскостными крыльями. К бипланам он относится с иронией и скептицизмом. Особенно достается от него «Фарману». Корреспондент московского журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» пишет: «Знаменитый гонщик-велосипедист Уточкин давно мечтал об успехах в авиации… О «Фармане» он на мой вопрос ответил лишь одним словом: «Курица».

Президент Одесского аэроклуба барон Каульбарс любезно предоставляет Уточкину в помощники подразделение солдат морского батальона. Журнал «Спорт и наука» пестрит броскими фотоснимками, изображающими эпизоды постройки аппаратов. Уточкин запечатлен в окружении военных мастеровых и двух механиков из Франции.

Аппараты собраны, но впереди еще самое главное: их испытания, возможная замена отдельных деталей, доработка. А средств уже нет. Уточкин выставляет один из аппаратов для всеобщего обозрения в помещении фирмы «Проводник» на углу Ришельевской и Почтовой улиц, надеясь, что сборы с выставки дадут ему сумму, недостающую для завершения работ. Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» многозначительно сообщает: «Здесь, в помещении фирмы, будет производиться регулировка аппарата. Публика к полетам не будет допущена. Одесский авторитет инженер А. В. Гусев сообщил, что аппарат Уточкина — моноплан типа «Блерио».

…Идея «Блерио», но похож и на «Антуанетт». Выполнен со многими изменениями. Весит 16–18 пудов. Мотор «Анзани», 25 л. с., 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у «Блерио»… Аппарат должен взлететь».

Но аэропланы — увы! — не взлетают. При опробовании они могут делать только прыжки-подлеты, но не летать. Комиссия аэроклуба признает, что маломощный мотор «Анзани» не в состоянии обеспечить полет. Высказывается предположение, что Уточкин чрезмерно утяжелил конструкцию.

После этого корреспондент московского журнала сообщает читателям, что Уточкин «соорудил два аппарата, которые результатов не дали. Он их забросил…»

Гнездо людей-птиц

…Начало двадцатого века — заря авиации. Издавна рвавшийся в небо человек наконец-то полетел! Не на воздушном шаре, безвольном исполнителе прихоти ветров, а на аппарате тяжелее воздуха, на машине, чьи движения подвластны рукам! Пилотами первых летательных аппаратов являются, как правило, их создатели или гонщики — люди исключительной отваги, сочетающие в себе смелость, спортивную натренированность с незаурядными техническими знаниями. К ним принадлежит и Михаил Ефимов,

К моменту его приезда Франция оказалась в авангарде борьбы за покорение пятого океана. Пропаганда аппаратов тяжелее воздуха, начатая Надаром и продолженная Аршдаконом и Фербером, дала щедрые плоды. На французской земле начинается бурное развитие авиации. Здесь основываются авиационные предприятия, школы, аэроклубы, открываются выставки авиационной техники. Меценаты выделяют крупные призы за установление рекордов дальности, высоты и скорости полета. Созываются международные конгрессы по авиации. (Кстати, даже классификация летательных аппаратов по группам — орнитоптеры, геликоптеры и аэропланы — установлена на ученом конгрессе в Париже в 1889 году). Французские самолеты и авиационные двигатели получают широкое распространение, копируются во многих странах. Отовсюду едут во Францию учиться летному делу: пока только здесь выдают свидетельства на право пилотирования аэроплана.

Гнездом людей-птиц назвал Мурмелон один из французских репортеров, и этот яркий эпитет разгуливает по страницам газет, проникает в лексику собеседников. Уже в поезде, идущем из столицы в Реймс, где предстоит пересадка на местный поезд до Мурмелона, чувствуется атмосфера этого авиационного центра: пассажиры говорят только о полетах, в газетах первым делом ищут отдел воздухоплавания. Люди, чьи профессии несказанно далеки от неба, горят желанием узнать: кто, где и как высоко летал? Эмброс перевел Михаилу фразу, оброненную соседом по купе:

— Вся Франция больна летной горячкой. В пяти театрах Парижа не сходят со сцены ревю на авиационные темы.

Но если в поезде ощущалось лишь приближение «гнезда людей-птиц», то на станции в Реймсе слово «авиасьон» яркими надписями кричит со стен домов, постоянно слышится среди пешеходов.

Мурмелон ле Гран (Большой Мурмелон) — так официально именуется городок, куда из Реймса местный поезд довез Ефимова и Эмброса. Он — в 180 километрах к северу от Парижа. Определение «ле Гран» невольно вызывает улыбку — настолько он мал и настолько немногочисленно его население. Взору приезжих предстают небольшие одноэтажные и двухэтажные домики под красными черепичными крышами, собор с невысокой колокольней, несколько уютных кафе. На улицах много военных: здесь летом располагаются военные лагеря. Кондуктор омнибуса, курсирующего между вокзалом и городом, любезно объяснил Ефимову и Эмбросу, услышав, что они едут к «самому Анри Фарману!»:

— Авиашкола и мастерские находятся в трех километрах за городом, на Шалонском поле.

Оставив чемоданы в отеле, русские спешат на аэродром, к которому ведет хорошо вымощенное шоссе. Идут пешком, жадно всматриваясь во все, что встречается на пути. Вскоре перед ними открылось огромное поле с нестройным ансамблем каких-то деревянных построек вдали. Возле них здесь и там застыли… аэропланы! Ефимов невольно затаил дыхание: вот она, его мечта!

Вокруг полно самой разношерстной публики. К приезжим сразу же пристроился какой-то добровольный гид и рассказывает, поводя рукой: эти два массивных строения — школа пилотов братьев Вуазен. Аэропланный завод их не здесь, а под Парижем. А вот эти три деревянных барака принадлежат летной школе «Антуанетт». Почему «Антуанетт»? Назвали по имени дочери того богача, что финансировал предприятие. А строит моторы и аппараты инженер Левассер. В четырех зданиях слева разместились братья Фарман — Анри и Морис — со своей школой и аэропланными мастерскими.

Анри Фарман, энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице, встречает Ефимова и его спутника радушно. Говорит, что не прочь обучать гостя из России, русских в его школе еще не было. Они хотят заказать и аппарат? О, это его вполне устраивает: аэроплан отправят в Россию, там он послужит хорошей рекламой и привлечет новых заказчиков!

Персонал школы и ученики смотрят на приезжего настороженно. Оказывается, реноме русских подорвал некий князь Серж Болотов, заказавший огромный триплан. Даже внес задаток. Аппарат начали строить, а заказчик исчез. И покоится недостроенная машина в солидных размеров палатке, которую насмешливые французы прозвали «парусиновым саркофагом».

Нелегко приходится Михаилу на чужой стороне в первые дни. Позднее он вспомнит о них:

«В школе только летать учили, а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, — а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор «Гном» — ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею — прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог.

К нам на аэродром приезжало много народу полеты смотреть. И раз, проходя среди любопытствующих, слышу: говорят по-русски. Стоят двое, скромно одеты. Я с ними заговорил. Оказалось, что это рабочие-наборщики из типографии. Была такая в Париже, где на русском языке печатали. Я им рассказал о своих затруднениях с моторами. Они пожали плечами, подумали, а потом один из них говорит: «Лично мы вам помочь не можем, но у нас есть знакомые мотористы, попробуем с ними поговорить». Я, конечно, на их помощь не надеялся, но через неделю, они снова были на аэродроме и предложили мне приехать в Париж, где обещали познакомить с французскими товарищами-мотористами.

Так я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Аэроплан я изучил сам, и это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня в порядке. Позже, в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии».[12]

Изучив двигатель, Михаил чувствует себя уверенней.

Вскоре все видят, что новичок, засучив рукава, со знанием дела орудует инструментами. На предельных скоростях водит автомашины. Общителен. Чуть смущенно улыбается, когда чего-то не понимает. Лед тает. С Михаилом начинают заговаривать. И он, к приятному удивлению окружающих, довольно быстро схватывает французскую разговорную речь. Чувствуется, что этому русскому многое по плечу.

Шеф школы оценил способности нового ученика и лично берется обучать Михаила летному искусству.

А это признак особого расположения. Анри Фарман поднимается с русским в воздух, показывая ему в полете тонкости пилотирования. Он откровенно симпатизирует одесситу: этот силач с простодушной улыбкой на редкость понятлив и решителен!

Внимательно приглядывается Михаил к обстановке Шалонского аэродрома. В мастерских его учителя с утра до вечера царит деловая атмосфера. Пятьсот рабочих и мастеров заняты изготовлением металлических и деревянных деталей аэропланов — лонжеронов и нервюр. В отдельном помещении плоскости обшивают полотном. Несколько старших механиков — наиболее опытных специалистов — руководят сборкой аэропланов. Между станками и сборочными столами неутомимо шныряет главный инспектор. Здесь проводит значительную часть дня и Фарман. Вечно озабоченный, с давно погасшей сигаретой во рту, он то заменяет одного из мастеровых, азартно показывая, что и как надо делать, то любовно обтачивает на станке новую деталь.

В полетах Фарман придерживается своей, особой, тактики: не рискует напрасно, не занимается трюкачеством, к рекордам задолго и тщательно готовится. Выступления его на Шалонском поле редки, но всегда успешны и являются важным событием. Как конструктора его интересуют лишь те полеты, которые, по его мнению, служат испытанием и демонстрацией достоинств аэропланов. Недавно Фарман установил новый рекорд Франции в полете с пассажиром, продержавшись в воздухе один час шестнадцать минут тридцать пять секунд, всего лишь на девятнадцать минут отстав от обладателя мирового рекорда американца Орвила Райта.

Прямая противоположность «лагерю Фармана» — школа пилотов «Антуанетт», где блещет звезда первой величины великолепный Юбер Латам. Шеф-пилот школы не очень печется об обучении новичков, больше занят собой. По характеру они с Фарманом совершенно разные, однако и Латам нравится Михаилу. Строен, элегантен, ловок. Несколько надменное выражение лица, но нрав довольно веселый и общительный. Местная публика единодушно признала этого спортсмена и заядлого охотника «шикарным авиатором». Летать он выучился год назад, остановив выбор на аппарате «Антуанетт», хотя и обладающем хорошими летными качествами, но очень трудном в управлении. Латам летает, несколько рисуясь перед публикой, демонстрируя виртуозное владение похожим на стрекозу монопланом. Его всегда окружает шумная компания всякого рода любителей приключений, развлекающихся богатых бездельников, туристов, рассыпающих безудержные похвалы своему кумиру. Среди них и первая женщина-авиатор — Раймонда де Ларош.

В угоду поклонникам Юбер любит блеснуть эксцентричными выходками. Ежедневно он совершает предобеденные воздушные прогулки — «для лучшего аппетита». Однажды летит даже на охоту в имение какого-то маркиза и возвращается оттуда с трофеями — фазанами, привязанными к стойкам аппарата. Во время публичных выступлений он парит на недосягаемой высоте.

Да, Латам пока действительно недосягаем…

Безветренным зимним днем 25 декабря 1909 года Ефимов совершает свой первый самостоятельный полет. Вот как рассказывает он об этом событии репортеру «Одесских новостей»:

«Только что выпущенный аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг, после пробы, сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет и Фарман. Но, к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знать окружающим посторониться и крикнул мне: «Дай ходу!» Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватил рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан… Сделав разбег в 30 метров, я круто взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу Я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно».[13]

Французы не скрывают удивления и восхищения полетом русского спортсмена. Новички всегда поднимаются в первый самостоятельный полет на несколько минут, и приземление редко обходится без поломок, а здесь хронометры показали целых сорок пять. А какая великолепная посадка! Ефимова окружили. Он широко улыбается. Его простое, открытое лицо сияет.

— Хорошо! — произносит пилот по-русски, пожимая протянутые руки.

Фарман удовлетворенно смеется и, дружески хлопнув ученика по плечу, повторяет:

— Карашо!

Окружающие подхватили это слово, и с тех пор в шутку называют Ефимова «мсье Карашо».

«Из русских воздухоплавателей Ефимов является первым признанным в Париже пилотом-авиатором» — заключают «Одесские новости».

Поднимаясь в небо снова, Михаил уже не чувствует никакого замешательства. За его полетами внимательно следят сотни глаз, сразу подметив у русского какую-то свою, особую манеру. По достоинству оценили и ефимовский «vol plané» — планирующий спуск с выключенным мотором, который он мастерски выполняет. Этот маневр считается самым сложным в технике пилотирования. Знатоки авиационного спорта предсказывают Михаилу Ефимову блестящее будущее.

Анри Фарман доволен:

— Вы счастливчик, Мишель! Природа наделила вас абсолютно всеми качествами, необходимыми авиатору!

Наступает день выпускных экзаменов. Как того требуют введенные 1 января новые усложненные правила Международной авиационной федерации, Михаил Ефимов 21 января 1910 года в присутствии специальной комиссии Аэроклуба Франции совершает три полета на высоте тридцати метров общей продолжительностью один час тридцать минут при ветре десять метров в секунду. Первый представитель России становится дипломированным летчиком.

В авиационной хронике, без которой не обходится пи одна газета, помещаются отчеты о полетах Михаила Ефимова.

Русский летчик подкупает окружающих простотой и отзывчивостью. Он охотно помогает новичкам. Близко сходится с механиками и рабочими мастерских. Особенна подружился он с механиком Родэ, которого банкир Ксидиас нанял для обслуживания заказанного аэроплана.

Целыми днями пропадает Ефимов в ангарах и на летном поле. Ему нужен практический опыт, а это дается лишь систематической тренировкой. И он летает, не пропуская ни единой возможности. Свидания с небом дарят ему большую радость, в полетах он поистине неутомим. Каждый, кто наблюдает за легкими, грациозными эволюциями машины русского в воздухе, понимает, что перед ним — рожденный летать.

«Одесский листок» 4 февраля 1910 года отмечает: «Полеты Ефимова, за которые он удостоен золотой медали, производили сенсацию даже среди авиаторов. О каждом его полете посылались телеграммы даже в мелкие французские газеты».

Журнал «Спорт и наука» в № 2 за 1910 год сообщает:

«М. Н. Ефимов, первый пилот-авиатор Одесского аэроклуба, совершил целый ряд блестящих полетов на Шалонском поле во Франции… Самым выдающимся считается один из его последних полетов, когда он поднялся более чем на двести метров и на этой высоте летал в продолжение часа над деревнями и лесами. Из мировых авиаторов только шесть человек: Латам, Полан, О. Райт, Ламбер, Ружье и Ефимов достигли на аэроплане высоты двухсот метров».

Учитывая незаурядные способности русского пилота, шеф школы решает использовать его в качестве инструктора. Это неслыханный успех — вчерашнему ученику доверена такая почетная миссия! Но у Анри Фармана свои расчеты: он прекрасно понимает, какой блестящей рекламой его школе и аппаратам послужит в дальнейшем Мишель. Корреспондент «Спорта и науки» пишет:

«Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».

А вскоре русский летчик приступил к испытаниям аэропланов, построенных фирмой для военного ведомства. Французский журнал «L’Aerophile» по этому поводу сообщает:

«5 февраля 1910 года Фарман, Ефимов и Ван-ден-Борн приступили к приемным испытаниям трех аэропланов, заказанных французским министерством с определенными условиями. Испытания на заданную продолжительность полета с полезным грузом были выполнены без затруднений».

Петербургский «Правительственный вестник» информирует чуть обстоятельнее:

«В Мурмелоне ле Гран военная комиссия присутствовала при опытах с военным бипланом, на котором Фарман, Ван-ден-Борн и Ефимов предприняли полеты при сильном ветре с 190 килограммами груза. Комиссия объявила о полном удовлетворении результатами опытов».

В Мурмелоне, как и во всей Франции, без ума влюбленной в авиацию, между конструкторами идет упорнейшая конкурентная борьба. Наметились два течения: одни считают конструкцию биплана наиболее пригодной и надежной в полетах, другие отдают предпочтение моноплану. Во главе «бипланистов» стоит Анри Фарман — талантливый ученик и последователь братьев Вуазен. «Вождем монопланистов» признан Луи Блерио, обосновавшийся на юге Франции в городке По. Ярый сторонник и пропагандист моноплана в Мурмелоне — Юбер Латам.

Вначале бипланы пользуются большей популярностью. Схема летательного аппарата с несущими поверхностями, расположенными одна над другой, имеет ряд преимуществ: она дает возможность получить меньшую нагрузку на квадратный метр несущей поверхности, а меньший по сравнению с монопланами размах крыльев улучшает маневренность и скороподъемность аппарата при меньшей посадочной скорости. Да и в постройке бипланная система проще. Посредством стоек, подкосов и стяжек крылья соединяются в довольно жесткую коробчатую конструкцию, которая дает прочность аппарату. Но бипланная коробка должна преодолевать большое лобовое сопротивление, а это отрицательно сказывается на скорости.

Моноплан же легко разрезает воздух, более походит на птицу, кажется грациознее неуклюжего биплана. И — большая скорость. Правда, добиться ее не так-то легко. Из-за слабости техники, не позволяющей обеспечить необходимую прочность конструкции, при наличии мощного двигателя аварии следуют одна за другой…

Перед первыми создателями летательных аппаратов стоит неизвестное, в котором они двигаются на ощупь. Авиационная наука только создается, и практика опережает теорию. Не случайно родоначальник французский авиации Фербер, посмеиваясь над теми, кому кажется, что авиация таит некий «секрет», писал: «Есть только один секрет, обещающий успех, — это сесть на аппарат и ринуться в воздух».

Конструктор не знает всех возможностей машины. Их выявляет пилот. На состязаниях нередко случается, что аппарат с худшими качествами привлекает к себе внимание только благодаря искусству пилота… Потому-то первые конструкторы так упорно овладевали летным мастерством.

Как только Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, все внимание людей, желающих обучиться летному делу, было отдано его школе. Восхваляются положительные качества монопланов. Когда же на первых международных состязаниях в Реймсе осенью 1909 года Анри Фарман завоевал победу и получил первый приз, поклонники моноплана оставили свои школы и устремились к нему. Все первые призы в Реймсе выигрываются на бипланах. Лишь «монопланист» Юбер Латам верен себе. Он установил рекорд высоты — 155 метров. Вскоре ученик Фармана Луи Полан поддержал авторитет бипланных конструкций — поднялся на 360 метров. Латам принял «вызов» и забрался на своей «Антуанетт» на 410 метров…

Спорами между поклонниками тех и других систем самолетов захвачен и Ефимов. На чьей же стороне истина? Летая на последней модели аэроплана «Фарман-4», в которую вложен весь талант и опыт его учителя, Михаил испытывает истинное наслаждение. Пятидесятисильный мотор «Гном» — последнее достижение мировой техники — расположен позади сиденья авиатора. Это дает хороший обзор. Рули послушны воле пилота. А моноплан! Ведь он так неустойчив в воздухе. Небольшой порыв ветра, и «стрекоза» тотчас начинает раскачиваться из стороны в сторону, ее заметно сносит и прижимает к земле. Случается, даже крылья отламываются в воздухе. Плоскости и мотор — почти перед самыми глазами пилота, что заслоняет передний план и очень затрудняет посадку. Да и маслом забрызгивает — без очков не полетишь.

Небо Франции становится ареной упорной борьбы. Анри Фарман, совершенствуя свои аппараты, решил перекрыть мировой рекорд Орвила Райта на длительность полета с пассажиром. Необходим первоклассный пилот, и, по глубокому убеждению Фармана, только Мишелю Ефимову под силу такая задача.

Ясным холодным днем 31 января 1910 года на Шалонском поле народу собралось больше обычного. На судейской трибуне установлен специальный щит, на котором черные цифры должны указывать минуты полета, а белые флаги — часы. Поднятие красного флага должно означать победу над Райтом.

Вот что пишет об этом полете Эмброс, вызвавшийся лететь с Ефимовым в качестве пассажира:

«…Наконец решительный момент. Сели. Ефимов спереди, я — за его могучей спиной. Проверили, нет ли у нас чего-нибудь такого, что может сорваться и угодить в винт. Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначают, что рекорд Райта побит… Три удара по спине — нужно спуститься. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов, — А то не почувствую».

«Контакт!» — кричит Родэ, пускающий мотор. — «Есть контакт», — по-французски, с чисто парижским прононсом отвечает Ефимов. Резкий свист винта, режущего воздух… Мы летим со скоростью 60 километров в час… Мне надоедает все смотреть вперед, начинаю поглядывать по сторонам: вот и фатальный лесок посреди поля, у которого гибнут молодые авиаторы. Огибаем его широким кругом. Вдруг из-за него вылетает «Антуанетт». Это не нравится Ефимову. Движение рулем, и мы поднимаемся выше… Ефимову надлежит кружиться над полем. Летим на соседнее поле, где производятся стрельбы… Напрягаю зрение, комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта не существует… По условию, отвешиваю Ефимову изо всей силы три удара плашмя по шее. Ефимов кивает головой, понял, что теперь он — всемирный рекордсмен. Вдруг замечаю, что в контрольном пузырьке масла сухо… Ничего не поделаешь — нужно прекратить полет. Начинаю колотить Ефимова в спину — он глух! На него сыплется град ударов, никакого эффекта. Кричу ему в самое ухо: «Масла нет!» Тот же результат. Снова колочу по спине, но с остановками. Наконец он кивает головой. Несколько секунд — и мы на скучной земле».[14]

Аэроплан приземлился. Ефимов и пассажир сходят, окоченевшие, на поле. Вокруг раздаются восторженные аплодисменты. Судьи объявляют, что Ефимов продержался в воздухе с пассажиром один час пятьдесят минут, прежний рекорд Орвила Райта перекрыт! Самолет преодолел за это время 115 километров. Большой успех!

Корреспонденты газет сообщают всему миру подробности полета и имя рекордсмена из России.

Ксидиас нервничает

Так приходит к Михаилу слава. Дельцы-импресарио, использующие интерес публики к полетам, роем вились вокруг восходящей звезды авиации. Какие заманчивые предложения! Вот одно из них — поездка в Южную Америку. Публичные полеты в Аргентине сулят заработок до семидесяти тысяч франков! Для сына простого одесского рабочего, вчерашнего электрика на телеграфе это умопомрачительная цифра. Но Михаил — в цепких когтях одесского бизнесмена. Только теперь понял он весь смысл кабального договора, подписанного в Одессе: целых три года Ксидиас будет получать огромные барыши, которые зарабатывать ему будет он, Михаил, ежеминутно рискуя жизнью. Как же избавиться от ненавистного контракта, где взять пятнадцать тысяч рублей, чтобы уплатить неустойку?

Между тем Ксидиас, информируемый своим уполномоченным Эмбросом об успехах авиатора в Мурмелоне, проявляет нетерпение. Пора Ефимова пускать в дело и выколачивать из него деньги.

Газета «Одесские новости» 2 февраля 1910 года комментирует ожидаемый приезд известного пилота:

«Полеты Ефимова показали, что при участии в состязаниях, которые состоятся в текущем году за границей, Ефимов мог бы занять видное место, но владелец аппарата (Ксидиас. — Прим. авт.)… решил вызвать Ефимова в Россию. В случае удачного полета в Одессе аэроплан будет немедленно отправлен в Петербург».

На требование банкира Ефимов отвечает просьбой смягчить условия контракта. Ксидиас взбешен. Он грозится: об отказе Ефимова вернуться в Одессу будет сообщено императорскому аэроклубу с требованием лишить непокорного летчика звания пилота-авиатора.

…Михаил задумчиво склонился над столом в номере гостиницы. Перед ним письмо от Полиевкта: умер отец. Горе… Не дождался батька лучшей доли… Не смог даже проститься с ним… А тут еще Ксидиас!..

Нет, он еще поборется с сильными мира сего!

На имя нового президента Одесского аэроклуба А. А. Анатры летчик направляет телеграмму:

«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».[15]

Одесские газеты размышляют по поводу конфликта Ксидиаса с Ефимовым. На их страницах — вопросительные заголовки: «Полетит ли Ефимов в Одессе?». Телеграмма авиатора становится достоянием общественности — постарались сотрудники телеграфа, сочувствующие своему бывшему коллеге.

Дело принимает серьезный оборот. Новый президент Одесского аэроклуба Анатра решил, что при любых условиях полеты Ефимова в городе должны состояться, иначе престиж клуба упадет. И он в телеграмме заверяет Ефимова: «Все будет улажено. Немедленно выезжайте».

16 февраля «Одесский листок» оптимистично заявляет:

«Полет Ефимова состоится». Под этим заголовком печатается сообщение: «После обмена телеграммами между Ксидиасом и Ефимовым достигнуто временное соглашение. Ефимов приезжает совершить один полет… Билеты уже продаются».

Ефимов и его механик Родэ грузят аэроплан в Марселе на пароход «Мелория», а сами отправляются в Россию поездом.

Одесситы устраивают авиатору теплую встречу. На перроне вокзала собралось чуть ли не все железнодорожное училище, пришли сослуживцы по телеграфу, друзья-спортсмены, репортеры одесских газет. А вот и Полиевкт с детьми! Рядом Женя — все с той же чуть грустной улыбкой… В лучшей гостинице города Михаила ожидает завтрак, устроенный в его честь членами аэроклуба.

В информации под заголовком «Приезд первого русского авиатора М. Н. Ефимова в Одессу» «Одесские новости» сообщают 23 февраля: «Первый свой визит г. Ефимов сделал своему бывшему начальнику на железной дороге — контролеру телеграфа Одесского отделения Юго-Западной железной дороги С. С. Набоку. С. С. Набок, между прочим, сообщил М. Н. Ефимову, что, согласно его прошению, он уволен от должности железнодорожного техника (надсмотрщика) и что он может получить причитающиеся ему от железной дороги свыше 200 рублей. Господин Ефимов уполномочил своего бывшего начальника внести причитающиеся ему суммы на просветительные цели — в фонд железнодорожных училищ Юго-Западной железной дороги».

Давая интервью корреспонденту газеты, Михаил говорит:

«Я оставил старика-отца здесь, в Одессе. Спешил обрадовать его своими успехами и дать ему возможность хотя бы остаток жизни провести в довольстве. К сожалению, отцу так и не пришлось увидеть меня, он за месяц до моего приезда скончался».

Конфликт с Ксидиасом разбирается в помещении Одесского аэроклуба в присутствии его председателя Анатры, секретаря Маковецкого, Эмброса и других. Ксидиас явился на заседание в сопровождении адвоката. Атмосфера накаляется, разговор переходит на «высокие тона».

— Да, я хочу добиться мировой славы, — взволнованно говорит Ефимов, — Но не лично для себя, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу им показать, на что способны русские. Пусть не смеются!

— Если уж вам так надо ехать во Францию, — с иронией произнес банкир, — то я не возражаю: уплатите неустойку и вы свободны!

Ксидиас уверен, что этим аргументом сразу же «поставил Ефимова на место», в его глазах нескрываемое торжество.

— И вы настаиваете на пятнадцати тысячах? — спросил авиатор.

— Ладно, я бы взял и десять!

— Господа! Прошу быть свидетелями, — говорит Ефимов. Достав бумажник, он быстро отсчитывает двадцать шесть тысяч франков, — Прошу, господин Ксидиас, пересчитайте!

У банкира от изумления открылся рот. Не менее удивлены и все присутствующие: откуда у Ефимова деньги? Лишь один Маковецкий, симпатизирующий Ефимову, не скрывает своего удовлетворения.

Итак, кабальный контракт расторгнут. Здесь же Ксидиас дает в этом расписку.

— Перед отъездом из Мурмелона, — говорит Михаил, — я получил от французского аэроклуба приглашение участвовать в международных авиационных состязаниях в Ницце. Они будут через две недели. Мне за это время надо и облетать аппарат, и потренироваться. Но так хочется показать полеты в родном городе! Я прошу вас, господа, организовать полеты как можно скорее.

Интерес одесситов к Ефимову настолько велик, что его упрашивают накануне полетов выступить с докладом перед очень солидной аудиторией. Тема — «Мысли и впечатления авиатора». Ефимов отказывается, уверяя, что никогда в жизни не делал докладов. Не помогло, уговорили, даже речь за него написали.

Авиатор стоит на трибуне и волнуется. Чувствует себя ужасно неловко, первые слова буквально застревают в горле. Глядит в спасительную тетрадь, но читает как-то вяло… В зале сдержанный смех. Деревянным голосом Ефимов произносит какие-то чужие слова. Да они и впрямь чужие:

— Для того, чтобы быть хорошим авиатором, необходимо овладеть инстинктом птицы… «Что за чушь!» — подумал он и громко сказал: — Нет, это неверно. Чтобы быть хорошим авиатором, нужны прежде всего смелость и умение.

В заметке, полуиронически озаглавленной «Авиатор Ефимов в роли лектора», корреспондент журнала «Аэро-и автомобильная жизнь» пишет:

«В зале становится совсем весело. Ефимов окончательно рассердился на тетрадки и попросту, как бог на душу положил, начинает излагать все вынесенное им во время пребывания во Франции. Ефимов — авиатор-фанатик. Авиация — это альфа и омега его существования. По его личному признанию, в ушах его постоянно раздается шум мотора, а по ночам ему снятся аэропланы».

Но вот в тоне столичного репортера появляется ирония в чистом виде: его, видите ли, смешат простые манеры летчика в общении с аудиторией.

«— Когда я был за границей, иностранцы смотрели на меня так, ну, как это… Одно слово — русский. У них авиаторы все маленькие, а я большой. Говорили: «Ну, как он полетит?» А когда я стал летать, то спрашивали: «Кто это летает?» — «Русский», — «Неужели?» Тогда запели совсем иначе: и миленький, и хороший. Впрочем, это всегда так бывает, — при общем смехе заканчивает авиатор».

В угоду аристократам хроникер завершает заметку колкостью, лишний раз посмеиваясь над «мужичьим» происхождением Ефимова.

«Трогательное все-таки зрелище! Но оно было бы понятно, если бы действие происходило в избе на родине авиатора».

Одесские репортеры сообщают о выступлении Михаила в менее насмешливом тоне:

«Лекция Ефимова — дружеское собеседование с публикой, передача авиатором своих ощущений первых полетов, рассказ об отношении к нему французов — закончилась довольно оригинально:

— Ну, спасибо, что пришли, до свидания! Приходите на полеты!»

Седьмого марта 1910 года в присутствии членов аэроклуба и репортеров Ефимов совершает тренировочный полет, восторженное сообщение о котором в «Петербургском листке» мы уже привели в начале нашего повествования. Главные публичные полеты состоялись на следующий день.

Пора Михаилу в путь-дорогу. Пришел попрощаться с Женей. Они стоят у парапета Николаевского бульвара, вглядываясь в ночную тьму. В черной воде — россыпи портовых огней. Тихо вздыхает умиротворенный прибой.

— Ты бы только посмотрела, — смеется Михаил, — какая физиономия была у Ксидиаса, когда я выложил деньги на стол! Он до того был уверен, что у меня их нет, что просто для куражу уменьшил сумму неустойки.

— А где же ты взял деньги?

— Фарман одолжил. Я ведь на его аппарате буду участвовать в состязаниях.

Женя рада за Михаила. Он свободен, устремлен в будущее. А что ни о чем, кроме авиации, не говорит даже с ней?.. Что ж… Опять расставание и, видно, надолго…

Шумный успех, всеобщее признание достижений земляка, казалось бы, обязывают членов Одесского аэроклуба ко многому, но увы! При первом же голосовании о приеме Ефимова в члены клуба, его… забаллотировали! Это, конечно, дело рук аристократов, неприязненно относящихся к «выскочке-мужику». Есть все основания полагать, что в этом велика «заслуга» и банкира Ксидиаса. Хотя делец в накладе не остался — как-никак получил неустойку, отлично заработал на полетах и выгодно продал аэроплан Уточкину с компанией, — все же он затаил злобу. Субсидируемые им газеты всячески чернят Ефимова за «измену хозяину».

Михаил вынашивает большие планы. Во Франции он видел, как правительство, промышленники не жалеют средств, чтобы получить для армии новый могучий вид техники — аэроплан. Субсидии на развитие авиации увеличиваются там с каждым годом. То же наблюдается и в ряде других стран. Чувствуя приближение новой войны, каждое государство старается укрепить свою обороноспособность. Царская Россия плетется в хвосте: здесь еще только дебатируется вопрос о собственном воздушном флоте. Вместо того чтобы создавать свою авиационную промышленность, правительство делает ставку на иностранные фирмы…

Тщательно обдумав свои замыслы, Михаил решает начать с небольшого. Перед отъездом во Францию он направляет в Петербург на имя военного министра телеграмму:

«Выдвинутый судьбой в ряды первоклассных авиаторов, жду с нетерпением того момента, когда, освобожденный от всякого рода контрактов и нравственных обязательств по отношению к фирме и некоторым лицам, давшим мне возможность занять нынешнее положение среди авиаторов, я предложу свои услуги моей дорогой родине… Мне больно слышать, что Фарман вызван в Петербург для сдачи аппаратов и обучения пилотажу офицеров. Между тем как я — сын России — делал то же во Франции безвозмездно… Мой брат отбывает воинскую повинность в Тифлисе. Прошу о двухмесячном отпуске для него за границу, где обучу его искусству управлять аэропланом, куплю аэроплан новейшей конструкции и передам его военному ведомству…».[16]

Владимир

На глухом, затерявшемся в сопках разъезде Китайско-Восточной железной дороги, где за сотни верст не встретишь селений, где даже самому пришлось принимать новорожденную дочь, Владимир живет богатой духовной жизнью. Он привез с собой ящик книг, выписывает журналы «Нива» и «Вестник Европы», пристально следит за новостями техники.

Здесь, «на краю света», каждая весточка от родных и друзей — большое, волнующее событие.

«Как там Надя? Уссурийского тигра еще не приручила? — пишет Михаил. — Жаль мне вашего зверинца в Ирше! Заяц был уморительный!» Брат напоминает о светлом, еще ничем не омраченном периоде их жизни с Надей, когда после окончания киевских курсов Владимира направили на вновь открытый участок железной дороги Киев — Ковель помощником начальника небольшой полесской станции Ирши. Надя вовсе не тяготилась тем, что променяла родной Киев на этакую глушь. С детства любила она цветы, птиц, а здесь всего этого было вдоволь! Сразу же за станционными строениями начинался лес. Вот и поселились у них в доме лисенок, белка, а по двору бегал забавный козленок с колокольчиком. Вскоре по линии прошел слух, что помощник начальника станции завел зверинец, и друзья старались пополнить его. Прислали ежа, зайца и черепаху.

И вот сейчас Михаил в своем послании снова напомнил им о зайце… «Прости, брат, забыл, что Наде теперь не до зверинца! — шутливо спохватился он. — Поздравляю от души с прибавлением семейства, а себя — со второй племянницей!»

Письма Тимофея менее оптимистичны. Он жалуется на изнурительную солдатчину. А от отца… Сообщил старик о беде: умерла мать. Надя расплакалась. Хоть и не была свекровь ласкова с ней, но Володино горе — и ее горе. Невольно подумала и о своей матери. Как там она в далеком Киеве? Хорошо хоть, что не одна, что возле нее сын Костя. А Никифору Ефимовичу совсем одиноко. Полиевкт со своим семейством переселился на Дальние Мельницы, навещает его не часто… Грустит старик, пишет: «Дорогая Надя! Как ты там живешь со своими цыплятами? Как там милая крошка Женя? С кем она дерется? Дедушки нет. Я ее никогда не забуду…».

Владимир с Надей в каждом письме зовут отца к себе. Но он отнекивается, говорит: «Хочу, чтобы схоронили рядом с матерью, а не на краю света».

А «на краю света» места красивейшие, хоть и дикие. Причудливые сопки весною покрываются невиданными цветами. Дичи — уйма. Владимир увлечен охотой на уток и фазанов. А вечерами любит читать вслух. Огни их окон манят людей. Редко садятся за стол без гостей. Сослуживцы-путейцы говорят его жене: «Без ваших пирогов и украинских песен нам здесь никак не обойтись!»

Владимира захватывает авиационная романтика. Он внимательно перечитывает журнальные и газетные статьи о первых авиаторах, штудирует научные книги, присылаемые друзьями из Киева, набрасывает схемы летательных аппаратов. Захотелось включиться в отряд первооткрывателей, внести свою лепту в это большое дело. Но что сделаешь на глухом разъезде? К счастью, в начале 1908 года он получает назначение во Владивосток.

Семья поселяется в казенной квартире на улице с экзотическим названием — Тигровая. Из окон открывается великолепная панорама бухты Золотой Рог с множеством кораблей, прибывающих сюда со всех концов планеты, джонок и рыбачьих судов. Один легкий катер привлек внимание Владимира. Воображение придает ему другие очертания. Вот он плывет по воде, ускоряет ход, отрывается и взлетает, блестя на солнце крыльями. «Летающая лодка! — размышляет Владимир, — Братья Райт снабдили свой аппарат полозьями, французы приспособили для взлета колеса… А почему бы аппарату не подниматься с поверхности воды?»

Разрабатывая проект «летающей лодки», Владимир становится членом организованного во Владивостоке в начале 1910 года воздухоплавательного кружка. Но на постройку аппарата средств нет. Местные буржуа не желают рисковать — здесь пока в авиацию никто не верит.

Михаил уговаривает брата бросить все и ехать во Францию, где он научит его летать: «Ты корпишь над своею летающею лодкой, а летящего аэроплана в глаза не видел. Не умея им управлять, не чувствуя его в воздухе, невозможно создать что-то новое. Почти все конструкторы аэропланов сами же на них летают, изучают в небе, совершенствуют. У меня столько замыслов, Володька!.. Давай будем сами строить аэропланы и летать на них! Если в Америке есть братья Райт, во Франции — Вуазены и Фарманы, почему в России не могут быть братья Ефимовы?»

Одновременно с письмом Владимир получает от Михаила денежный перевод на проезд до Парижа.

Нелегко решиться на такой отчаянный поступок, имея жену и троих детей (во Владивостоке у Ефимовых родился сын), покинуть обжитое место, небольшой, но постоянный заработок ради заманчивого, но сомнительного будущего.

И все же Владимир отваживается на этот шаг. 17 марта 1910 года владивостокская газета «Далекая окраина» сообщает:

«На днях в местный кружок любителей воздухоплавания записался брат первого русского авиатора-рекорд-смена Ефимова, служивший во Владивостоке на железной дороге. Господин Ефимов тоже очень интересуется вопросами воздухоплавания и решил отказаться от должности запасного агента и отправиться к своему так феерически быстро прославившемуся брату».