Соперники орлов

Авиационный форум

Энтузиасты авиации в России давно уже ощущают острую потребность в обмене опытом, в координации усилий, вынашивают мысль собраться и обсудить свои проблемы.

Первой попыткой осуществить задуманное стал «Южный съезд деятелей по воздухоплавательному делу», который созвали в августе 1910 года одесситы. Съезд принес немалую пользу. Рассмотренные им вопросы необходимо было вынести на более широкое обсуждение, во всероссийском масштабе.

Инициативу южан горячо одобрило Русское техническое общество, взявшееся выхлопотать в «верхах» разрешение на созыв первого Всероссийского воздухоплавательного съезда. «Уговоры» заняли целых три месяца.

Небольшой по составу организационный комитет во главе с Василием Федоровичем Найденовым проделывает поистине огромную работу. Решено, что в Петербурге соберутся шестьсот делегатов от разных воздухоплавательных обществ и кружков страны. Для ознакомления участников съезда с новейшими достижениями мировой авиации одновременно в Петербурге организовывается Международная авиационная выставка.

Об этой выставке еще до ее открытия заговорили за границей «как о самой обширной и разносторонней в мире после знаменитого парижского воздухоплавательного салона».

10 апреля 1911 года, за два дня до съезда, происходит торжественное открытие выставки в Михайловском манеже. Председатель Русского технического общества Владимир Иванович Ковалевский выступает перед притихшей толпой петербуржцев и гостей:

— За последние десять лет творческий гений человечества как бы сконцентрировался в едином стремлении завоевать воздушную стихию, подчинить ее себе. Завоевание стоило многих человеческих жизней и огромных материальных затрат… И в этом торжестве человеческого гения много русской мысли, таланта и энергии, — в голосе докладчика зазвучала гордость. — Мы не состоим должниками в балансе общечеловеческого творчества. Еще до Хайрема Максима[38] капитан 1 ранга Можайский построил первый в мире аэроплан. Если бы его поставить здесь на выставке рядом с аппаратом «Блерио», то сам Блерио мог бы сказать: «Chapeaux bas! Шапки долой!..» К сожалению, тогда законы движения в воздухе еще не были изучены… Ныне русская наука впереди. В области аэродинамики наш профессор Жуковский занимает почетное место. Всему миру известны достижения русского гения, беззаветное мужество наших летчиков. Нет недостатка у нас в смелых замыслах. Целью нашей выставки, господа, является представить современное состояние воздухоплавания, дать толчок дальнейшему развитию авиационной промышленности.

Многочисленные посетители устремились к стендам, где представлены новые конструкции аэропланов всемирно известных фирм… Вот французские новинки — «бреге», «ньюпоры». У них большая скорость при относительно малой мощности двигателя. Анри Фарман демонстрирует большой самолет, прославившийся мировым рекордом (беспосадочный полет на нем длился 8 часов 15 минут). Его брат Морис Фарман выставил аэроплан военного типа, на котором завоеван кубок Мишлэна. Фирма Блерио сама оборудовала свой стенд. В центре его стоит серебряная статуэтка альбатроса, преподнесенная знаменитому конструктору президентом Французской республики. Надписи на плакатах сообщают: монопланы «блерио» к десятому апреля 1911 года покрыли расстояние более ста тысяч километров и выиграли на три с половиной миллиона франков призов.

Сердце русского человека радуют экспонаты отечественных заводов и воздухоплавательных кружков. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, открывший в Петербурге авиационное отделение, выставил аэропланы отечественных конструкторов. Инженер Яков Модестович Гаккель создал оригинальный двухпоплавковый гидросамолет-моноплан. Он оснащен двумя длинными поплавками-лодками, которые несут передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение. Это первый в России аэроплан-амфибия.

Гаккель Яков Модестович (1875–1945) — инженер-электротехник, конструктор в области самолетостроения на его раннем этапе и современного тепловозостроения, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940). Родился в Иркутске. За участие в студенческих революционных организациях в 1897 году был выслан из Петербурга в Восточную Сибирь, где строил гидроэлектростанцию в Бодайбо (Ленские золотые прииски). В 1905 году возвратился в Петербург. В начале 1909 года совместно с С. С. Щетининым и другими основал «Первое Российское товарищество воздухоплавания» на паях. Весной 1910 года Гаккель вышел из его состава, организовал мастерскую в Новой Деревне возле Комендантского аэродрома и приступил к строительству аэропланов своей оригинальной конструкции. Всего им было построено 9 самолетов. «Гаккель-5» — моноплан-амфибия (первый в России) — получил большую серебряную медаль на 1-й Международной авиационной выставке в Москве в 1912 году. Самолеты Гаккеля участвовали в военных конкурсах в Петербурге и на состязаниях в Царском Селе, но, несмотря на превосходные качества, серийно не строились. Причины — пренебрежительное отношение царского правительства к отечественным изобретателям и травля Я. М. Гаккеля за его политические убеждения.

5 декабря 1912 года два последних самолета Якова Модестовича сгорели вместе с ангаром по «невыясненной причине». Израсходовав все свои средства, не получив поддержки от царского правительства, Гаккель прекратил работу в авиации. Правда, после революции, в 1922 году, конструктор представил проект пассажирского самолета на 15 мест, но в условиях послевоенной разрухи он не мог быть реализован. В 1920–1921 годах Я. М. Гаккель разработал проект тепловоза мощностью 1000 лошадиных сил. Построенный в 1924 году, он стал одним из первых в мире высоконадежных тепловозов, способных вытеснить паровые локомотивы. Идеи Гаккеля получили развитие в современном тепловозостроении.

«Крестник» Ефимова — киевский инженер Александр Сергеевич Кудашев представил легкий аэроплан с оригинальным шасси из гнутых ясеневых дуг. Эту необычную конструкцию вскоре заимствовали иностранцы. В Европе она получает распространение под названием депердю-сеновской.

Вот и биплан ПТА, сконструированный по идее полковника Ульянина. Постройка аппарата осуществлена «Петербургским товариществом авиации», созданным по инициативе летчика Лебедева. Внешне напоминая «Фарман», ПТА имеет целый ряд интересных новшеств. Аэроплан легко собрать и разобрать, что особенно важно в военных условиях.

Два своих аэроплана выставила варшавская фирма «Авиата». Особый интерес вызывает радиостанция, именуемая «станцией беспроволочного телеграфа». Она еще не испытана в применении к аэроплану. Но даже отдавая ей должное, посетители не представляют себе, какое великое будущее в авиации уготовано этому виду связи!

Аэростаты, дирижабли, передвижные мастерские-автомобили, двигатели, различные материалы, приборы, пропеллеры, авиационные журналы и книги — чего только нет на выставке!

Наряду со знаменитыми зарубежными фирмами, здесь впервые удостоились наград и отечественные предприятия. Жюри присудило большую золотую медаль Русско-Балтийскому заводу. Московское акционерное общество «Дукс» за производство самолетов, аэростатов и конструкцию аэросаней получило малую золотую медаль. Этими же наградами отмечены «Петербургское товарищество авиации» за моноплан и биплан ПТА и варшавское товарищество «Авиата».

Серебряными медалями Русского технического общества награждены конструкторы Гаккель и Кудашев.

Приглашенный на выставку из Франции знаменитый Луи Блерио выступает в Михайловском манеже с несколько необычным докладом. Трибуной служит… кабина его собственного аэроплана. Блерио сопровождает доклад доходчивым объяснением устройства аппарата.

— Мой первый приезд в Россию совпал с донесшейся до меня печальной вестью: погиб Матыевич, — говорит Блерио. — Мне от души жаль вашего русского героя. Я лично знал весьма немногих русских авиаторов. Но те, которых я видел, создали в моем представлении цельный образ русского летчика: настоящие рыцари воздушной стихии без страха и упрека. Упрекнуть их можно лишь в слишком большом презрении к опасности.

Чуть погодя французский гость добавляет:

— Ваш главный враг — бездорожье и дальность расстояний, но для воздушного флота не будет существовать ни того, ни другого.

На секциях Всероссийского воздухоплавательного съезда представлено более пятидесяти научных докладов. Они — свидетельство того, что в стране повсюду пробудилась творческая авиационная мысль. Надо лишь преодолеть косность, равнодушие, поддержать энтузиастов. Делегаты горячо обсуждают вопрос создания в России воздухоплавательного союза, задача которого — координировать действия общественных авиационных организаций. Зачитывается проект устава союза.

Профессор Жуковский, единодушно избранный председателем съезда, на прощальном банкете, улыбаясь, говорит:

— Чувствуется, что русская авиация живет и здравствует.[39]

Песня летчика

Вокруг выставки и докладов на воздухоплавательном съезде ведутся оживленные разговоры. Полеты, новые достижения авиаторов вызывают могучее брожение романтически настроенных умов. Мечтатели надеются, что авиация — «это великое изобретение само станет новым могучим фактором освобождения человечества. Воздушные корабли будут плавать по всем направлениям, совершая кругосветные путешествия! И тогда исчезнут границы наций, а вместе с ними войны, вражда, и все народы сольются в свободной высоте в одну общую великую семью!»[40]

Многим хочется поглядеть на матушку-землю с высоты. Такую возможность предоставляет Всероссийский аэроклуб. Потому в него стремятся не только непосредственные творцы нового вида техники — ученые, конструкторы, летчики, — но и, как записано в уставе, «все лица, желающие и могущие содействовать развитию воздухоплавания и авиации».

В уставе говорится также, что аэроклуб принимает в члены всех «не опороченных по суду», независимо от принадлежности к какой-либо партии, требуя лишь поручительства двух его членов.

Николай Александрович Морозов, «романтическая личность», революционер, член исполнительного комитета «Народной воли», несколько раз встречавшийся с Карлом Марксом, недавний узник Шлиссельбургской крепости, ученый, поэт, писатель, стал поклонником авиации. Он ищет пути для вступления в члены аэроклуба, несмотря на то, что в название этой организации входит слово «императорский». Впоследствии Морозов вспомнит об этих днях:

«Возможно ли было и мне баллотироваться в его члены, — думал я, — несмотря на то, что я никогда не отказывался от своих республиканских убеждений? После некоторого раздумья я пришел к выводу, что «люди воздуха», составляющие главный контингент его членов, по самой своей натуре не способны пресмыкаться, и я могу, не стыдясь, быть в их среде под каким угодно именем. Да, но не забаллотируют ли меня его нелетающие члены, среди которых числятся и «великие князья», и высшие сановники государства? Не окажусь ли я «опороченным в их мнении по суду»? Ведь я был дважды осужден сенатом за заговоры против монархического строя и до амнистии 1905 года был заточен пожизненно в Шлиссельбургской крепости с лишением всех прав состояния? Пусть будет, что будет, — решил я, — но я не отступлю без попытки».

Найдя поручителей и передав через них заявление в президиум аэроклуба, Морозов с лихорадочным нетерпением ждал ближайшего общего собрания, почти уверенный, что его «не решатся принять из опасения лишиться необходимых государственных субсидий». Не знал Николай Александрович, что эти субсидии были не такие уж большие и основной источник средств составляли членские взносы; из-за них, собственно, клуб и стремился к росту своих рядов, чтобы иметь деньги для укрепления базы и работы по пропаганде авиационных идей. Морозова в аэроклуб приняли единогласно.

Некоторые политические единомышленники не одобряли его поступка:

— Подумайте, что заговорят в обществе, когда узнают, что вы, с вашим прошлым основателя «Народной воли» поступили в императорский аэроклуб?

— Но в таком случае, — отвечал им революционер, — никому нельзя посещать и университеты, поступать в Академию наук и даже заниматься в Публичной библиотеке, потому что они все называются императорскими! Нам, республиканцам, остается только вариться в собственном соку, если мы будем бояться различных пустых слов. Совершенно напротив, мы должны нарочно показываться в посторонних слоях общества, хотя бы для того, чтобы они не представляли нас какими-то извергами без человеческого образа и подобия.

— Да, но там записаны члены императорской фамилии, вся аристократия?..

— Выходит, я не могу летать, потому что они хотят летать?

Вскоре, однако, выяснилось, что «летание» — занятие, находящееся под неусыпным наблюдением властей. И за летчиками, и за конструкторами постоянно присматривают жандармы. Некоторые даже выступают за организацию воздушной полиции. После первого же полета Морозова на воздушном шаре охранка произвела у него на дому обыск. Мнение друзей Морозова переменилось. Никто уже не попрекал его «императорским» аэроклубом.

Николай Александрович — интереснейший собеседник. Его эрудиция поражает. Он вызывает невольную симпатию к себе даже у некоторых представителей «противоположного лагеря». Двадцатипятилетнее пребывание в заточении нисколько не отразилось на его жизнелюбии, жажде деятельности. Морозов выезжает с лекциями об авиации в самые отдаленные уголки страны. Его доклады «В высоту», «Крылатая эра», «Прошедшее и будущее авиации» слушают в Петербурге, Москве, городах средней полосы, Юга, Урала, в Архангельске, Баку, Кутаиси, Тифлисе, Тюмени, Омске, Томске, Верхнеудинске, Хабаровске, Владивостоке, Харбине… Самых горячих приверженцев своих смелых предсказаний он встречает среди молодежи. Его любят авиаторы.

Михаила Ефимова познакомили с Николаем Морозовым в разгар Всероссийского праздника воздухоплавания. Сблизила их внезапная, такая нелепая гибель Мациевича. Оба мучительно пережили ее. Приезжая в Петербург, Ефимов встречал Николая Александровича в аэроклубе, где тот состоял членом научно-технического и спортивного комитетов, на летном поле. А однажды пригласил Морозова совершить с ним полет. Николай Александрович описал это событие в своих воспоминаниях:

«…Ефимов начал осматривать «Фарман». «Теперь, — сказал он, — посмотрим сверху на Пулковскую обсерваторию. Не примут ли нас там за комету?»

Облетав со мной окрестности Гатчины и Пулкова, он возвратился к аэродрому и в утешение (ему не позволили участвовать в воздушной поездке в Москву) вдруг на высоте около пятисот метров круто повел аэроплан к земле и, накренив его одним крылом вниз, а другим вверх, начал по-ястребиному стремительно снижаться винтом. Положение получилось такое, как если бы вы кружились на невидимой веревке на огромных гигантских шагах головой внутрь круга, а ногами наружу. Центробежная сила отбросила нас с сидений в сторону, а земля и небо казались повернувшимися вертикально и кружащимися в ту и другую стороны от нас, как два колеса огромного экипажа.

Ведь тогда еще не было ни «мертвых петель», ни других фигур… Но как ни необычен и неожидан для меня был в то время подобный полет, никакого ощущения страха я не испытывал. Или потому, что я вообще неспособен к этому чувству… или потому, что ясно видел — Ефимов это делает нарочно, с горя, что ему не удалось полететь в Москву.

Между тем для смотревших на нас снизу казалось, что мы непременно разобьемся о землю, почти у самой поверхности которой, едва не задев крылом за вершину дерева, Ефимов окончательно выровнял аэроплан. Все к нам подбежали в испуге, спрашивая, что случилось…»

В благодарность за этот полет Морозов подарил Ефимову текст написанной под свежим впечатлением «Песни летчиков»:

Небесные рыцари

Вторая петербургская авиационная неделя начинается ясным майским днем. Воздух на диво прозрачен, ни облачка. К Комендантскому полю тянутся вереницы зрителей. Настроение у всех приподнятое, лица сияют улыбками. С особым интересом ждут полетов Ефимова и Васильева.

Михаила Никифоровича успели полюбить прошлой осенью на Всероссийском празднике воздухоплавания. Васильев тогда еще не был известен. Но за последние месяцы этот пилот немало путешествовал по России, демонстрируя полеты. В ноябре он совершил перелет из Елисаветполя в Тифлис, установив всероссийский рекорд дальности полета. За один час сорок семь минут покрыто расстояние 188 километров. У Ефимова на петербургских состязаниях будет достойный соперник.

В соревнованиях принимают участие Сципио-Кампо, Срединский, Лебедев, летчики-испытатели фирм: «Ньюпор» — Шевалье, «Авиата» — Сегно, Русско-Балтийского завода — Смит. Собираются показать полеты на аэропланах собственных конструкций Кудашев и Стеглау.[41]

Первым вырисовывается на синей глади неба гоночный «Блерио» Михаила Ефимова. Следом за ним взлетает Васильев, стремясь ни в чем не уступить прославленному авиатору.

«…В полете Васильева, — отметила газета «Новое время», — чувствовались уверенность и твердое владение аппаратом. Атерисаж (посадка, — Прим, авт.), однако, был не ефимовский: недоставало плавности и чистоты. В 5 часов 16 минут поднялся снова Ефимов, круто взвился в небо на высоту 500–700 метров и пробыл там 28 минут 36,6 секунды. Полет Ефимова был верхом совершенства, и когда он приземлился у судейской беседки, публика устроила ему бурную овацию».

Смит, набрав высоту пятьсот метров, кружит там почти полчаса. При снижении его самолет внезапно скользнул на левое крыло. Машина на большой скорости врезается в землю…

В комиссию по установлению причин катастрофы входят авиаторы Ефимов и Лебедев. Кто-то предположил, что причиной могли послужить недостатки конструкции аппарата «Соммер» — у него нет-де заднего руля высоты, что усложняет управление.

— Главное не в этом, — возразил Ефимов, — а в неопытности пилота. Еще одна жертва эксплуатации… Видите ли, история со Смитом в наши дни самая обычная. Смит работал шофером. Когда завод начал строить аэропланы, хозяевам понадобился летчик-сдатчик. Смиту предложили сто рублей жалования в месяц и обучение пилотажу за счет завода. Шофер собирался жениться, нуждался в средствах. Он с легкой душой подписал с фирмой контракт на пять лет с неустойкой в двадцать пять тысяч рублей. Влез в кабалу. Едва-едва подучился летать, его сразу же послали на состязания. И вот результат…

— Что вы, Михаил Никифорович! — запротестовал председатель Всероссийского аэроклуба. — Смит имел диплом пилота-авиатора, иначе его к состязаниям не допустили бы!

— К диплому надо и опыт приложить. Что бы там ни случилось у Смита в полете, он должен был выключить мотор и пытаться спланировать. А ведь он шел на посадку, даже не убавив газ! Растерялся, наверное. Беда многих молодых людей в том, что, едва научившись держаться в воздухе, они уже мечтают о легких победах… Для этого надо налетать минимум сто часов!

Гибель Смита угнетающе подействовала на зрителей. Среди них — рослый красивый человек со спадающей на высокий лоб копной темно-русых волос. Он бледен, в глазах болезненный блеск. Александр Блок — живой свидетель этой трагической смерти. Здесь, на Комендантском поле, рождаются строки:[42]

Причиной аварий на следующий день служит внезапно усилившийся ветер. К счастью, пилоты, подвергшиеся его нападению, получают незначительные ушибы. Сначала на высоте ста метров шквал набросился на самолет Срединского. Летчик не принял вызова, выключил двигатель и спланировал. Но сел неудачно. Ветер атакует и биплан Лебедева, летящий с грузом, швыряет его на изгородь. Сломаны шасси и левое крыло. Сципио-Кампо имел неосторожность стартовать не против ветра, а спиной к нему. И был наказан: ветер лихо перевернул аэроплан.

Не везет и конструктору Кудашеву. Он не пилот, хотя и поднимался в воздух на аппарате своей конструкции в Киеве. Раньше в состязаниях не участвовал. Но ему хочется показать свою машину в полете. С отчаянной решимостью Кудашев садится, широко крестится и дает полный газ. Аппарат пробегает по земле, резко подымается метров на пять и тут же падает. Кудашев успел выключить мотор, и это, очевидно, его спасло.

Растерянный, весь в ссадинах и синяках, стоит изобретатель и уныло смотрит на разбитый аэроплан, на который возлагал так много надежд.

— Его можно успеть отремонтировать к московской неделе авиации, — утешает Сципио-Кампо.

— Но кто теперь согласится на нем летать? — безнадежно вопрошает Кудашев.

— Я полечу! — беспечно обещает Сципио-Кампо.

Об этом он впоследствии пожалеет…

Лидируют на авиационной неделе Васильев и Ефимов. Васильев на какую-то малость опережает Ефимова. В борьбе за приз на планирование с высоты тысячи метров с выключенным двигателем у Васильева мотор не работал 16,5 секунды, а у Ефимова — 15,5.

Оспаривая приз за продолжительность и высоту полета в последний день состязаний, оба летчика продержались два часа двадцать минут, но Васильев поднялся на 1650 метров, а Ефимов на 1630. Это и решило итог состязаний: Васильев вышел на первое место, Ефимов — на второе.

Зато Ефимов завоевал первую награду за точность посадки и за попадание в цель. Апельсинами, брошенными с аэроплана, надо было попасть в круг диаметром 53 метра с высоты не менее ста метров. Ефимов попал в цель двумя апельсинами из трех. Причем шел на цель с высоты 900 метров, имея на борту пассажира.

В эти дни Лебедев устанавливает всероссийский рекорд продолжительности полета с пассажиром — 1 час 29 минут.

Покончив с официальными полетами, Ефимов и Васильев, по просьбе директора авиазавода Щетинина, катают на аэропланах фирмы желающих. Русские «фарманы» и «блерио» в руках победителей состязаний ведут себя превосходно.

Следом за петербургской открывается авиационная неделя в Москве. Состязания на ней — в основном выполнение военных задач. Очевидно, приближение военных маневров, в которых должна была впервые принять участие авиация, настроило на соответствующий лад и спортивные авиационные организации.

Здесь, в Москве, Ефимов уже не уступает первенства Васильеву. Надо доставить приказ командующему войсками в пункт между заставой и селом Хорошевым, обменять у дежурного офицера приказ на донесение и вернуться на Ходынское поле. Приз — серебряный кубок — получает Ефимов.

Васильев заблудился в дороге.

Воздушная разведка. Соревнующимся пилотам необходимо добыть данные о войсках «противника» по трем показателям. Снова победителем оказался Ефимов, менее чем за пять минут доставивший точные сведения. Васильев прилетел быстрее, однако не все его сведения оказались правильными. Дважды Ефимову присуждаются призы за «взрыв порохового погреба». Летчик успевает доставить в назначенное место офицера для проведения операции и вывезти его до «взрыва». Один из призов достается молодому московскому летчику, члену студенческого воздухоплавательного кружка Российскому.

Разыгрываются призы и по традиционным летным показателям. Наибольшую скорость демонстрирует на «Моране» Сципио-Кампо. Этот недавно появившийся на авиационной арене аэроплан, норовистый при посадке, обладает превосходными качествами в полете.

Моран Леон — французский летчик, механик и авиаконструктор, ученик Блерио. Впервые участвовал в авиационных состязаниях весной 1910 года в Петербурге. В этом же году перекрыл несколько мировых рекордов на «Блерио-II» с мотором в 100 лошадиных сил. При перелете Париж — Ферран разбился, получив тяжелые увечья, и перестал летать. Занялся конструированием скоростных самолетов. С 1912 года работал вместе с инженером Солнье. Созданный им аппарат «Моран-Солнье» получил мировую известность. На нем впервые был совершен беспосадочный перелет через Средиземное море в 1913 году. Широкой популярностью пользовался также самолет «Моран-Парасоль».

Ефимову вручают самый ценный приз авиационной недели, назначенный за полет на высоту журналом «Автомобиль и воздухоплавание», — бриллиантовую булавку в виде аэроплана.

За эту награду Ефимову пришлось упорно побороться с Васильевым. Небесные рыцари то слетались, то разлетались высоко в небе, стремясь забраться повыше и продержаться подольше. Лишь сигнал окончания полетов заставил их приземлиться. Победа — за Ефимовым. Он единственный на московской авиационной неделе поднялся выше тысячи метров.

Москвичи, переполняющие трибуны аэродрома, шумно приветствуют победителя авиационного турнира. Присутствовавший на состязаниях хивинский хан, сопровождаемый свитой в экзотических восточных одеждах, преподносит Михаилу Ефимову серебряную звезду.

Не обходится без происшествий и в Москве. В аппарате Сципио-Кампо начались перебои. Авиатор выключил двигатель и сел на вспаханное поле на виду у трибун. При этом хвост «Морана» поднялся кверху, а пропеллер врезался в какой-то валун. Сципио-Кампо отделался ссадинами. Но ему так хотелось летать в этот день, что, увидев на взлетной дорожке аэроплан Кудашева с запущенным двигателем (возле него суетились механики), он решительно взобрался на сиденье. Взлетев, Сципио-Кампо ужаснулся. Аппарат ни с того ни с сего закачался, задрожал, вышел из подчинения. На трибунах заволновались, увидев эти странные колебания. Ценой больших усилий развернув аппарат, летчик избежал аварии над трибунами. Его аэроплан свалился на правое крыло уже в поле, накрыв собой авиатора. Все ахнули. Но Сципио-Кампо вылез из-под обломков невредимый.

— Ну, Михаил Фаддеевич, сто лет проживете, — засмеялись обступившие Сципио-Кампо летчики. — После таких двух аварий остаться живым! Теперь можете ничего не бояться!

Сципио-Кампо смущенно улыбался, ругая себя в душе за беспечность. Механик сокрушенно вздохнул, сожалея, что не успел предупредить летчика: кудашевский аппарат был отремонтирован наспех, не отрегулирован.

С Пегаса — на «Фарман»

И музы склонили головы перед авиацией. Их служители — литераторы, художники, музыканты, артисты — завсегдатаи авиационных состязаний. Как пишут газеты, «Комендантский аэродром стал местом встреч для петербуржцев и выставкою знаменитостей» — от писателя Леонида Андреева до певицы Анастасии Вяльцевой.

«Это изумительное зрелище, — говорит о полетах авиаторов Леонид Андреев. — Человек с открытым лицом, смотрящий в глубину неба и летящий в воздухе, — в этом есть что-то от героического человека будущего, который окончательно победит стихии. Какой восхитительный век! Мы дожили до реализации самых смелых мечтаний Жюля Верна».

Подружился с летчиками, проживая в Гатчине, Александр Куприн. И он восхищен первой когортой смельчаков, штурмующих небо:

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов. Но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам. Или в судорожных попытках умирали — безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели… В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц — в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячей, и кровь красней, и легкие шире, чем у их земных братьев… Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия… Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь. И в ней остается чистое золото».

Вдохновенные строки посвящают Михаилу Ефимову и другим авиаторам Александр Блок, Валерий Брюсов. А один из поэтов даже сменит перо на штурвал самолета. Василий Каменский — поэт «протеста и натиска», впоследствии автор поэм о Стеньке Разине и Емельяне Пугачеве, друг и соратник Владимира Маяковского — становится авиатором.

Да разве мог Каменский оставаться в стороне, если, по его же словам, «головы всего человечества подняты к небу и застыли в удивлении перед завоеванием воздушного пространства»? Пройдет много лет, и поэт с теплой улыбкой вспомнит это увлечение юности: «Меня нестерпимо потянуло к крыльям аэроплана, да так потянуло, что лишился покоя и места на земле… Что стихи, романы? Аэроплан — вот истинное достижение наших дней… Если мы — люди моторной современности, энтузиасты-строители новых форм жизни, мы должны, мы обязаны быть авиаторами…»

Лебедев впервые поднимает поэта в небо на «Фармане». А Уточкин, этот, по выражению Каменского, «прославленный остряк», «веселый рыжий заика в котелке», дает Василию совет:

— Пп-поезжай, ббрат, в Париж. Ттам тебя всему научат. И, кстати, летать. А если разобьешься вдреббезги, то, оппять же — в Ппариже, а не где-нибудь в Жжжме-ринке…

И Василий Каменский, с юношеским восторгом отдаваясь новой страсти, мчится во Францию. На аэродроме в Исси ле Мулино он увидел Анатоля Франса, Мориса Метерлинка, Пьера Лоти, Эмиля Верхарна, Герхардта Гауптмана…

Все они стремятся испытать ощущения полета. Многих из них прославленные пилоты подымают в небо… Значит, Василий не ошибся в своем решении.

Луи Блерио, выслушав Каменского, послал его в мастерскую научиться разбирать и собирать моторы. А затем преподал ему первый урок управления самолетом в воздухе. Приземлившись, сказал:

— Все очень просто — надо только уметь!

Однако диплом пилота-авиатора за границей Каменский не получил: на учебу в авиашколе не хватило средств. Пришлось доучиваться в России самостоятельно…

Поэт первым показал полеты на аэроплане землякам в Перми и в городках над Камой. Гастролировал в Польше, имел успех. И кто знает, может, так и остался бы профессиональным авиатором, если бы не серьезная авария. 29 апреля 1912 года в Ченстохове, летая при сильном ветре, Василий Каменский разбился, попал в больницу.

Россия потеряла рядового авиатора, зато приобрела незаурядного поэта, по определению Максима Горького, «литератора оригинальнейшего».[43]

Аэродромная обстановка увлекает художников. Они делают беглые зарисовки летящих аэропланов и ликующей толпы, пишут шаржи на пилотов, этюды. Художник И. Владимирский опубликовал в «Петербургском листке» рисунок «Вид Комендантского поля с аэроплана М. Н. Ефимова во время полета». В одном из журналов — шарж на Ефимова и стихи:

Авиационная тематика завоевывает репертуар столичных театров. Афиши сообщают о премьерах спектаклей «В заоблачных сферах», «Завоевание воздуха», где действующие лица — боги, музы и…. авиаторы. Одна из афиш гласит: «Сегодня — опера-фарс Оффенбаха «Прекрасная Елена». Трюк! В современных костюмах. Парис — авиатор…»

Артисты жаждут общения с летчиками, просятся в полет. И вот уже в журналах, газетах появляются фото, зафиксировавшие жриц Мельпомены возле аэропланов. Здесь же подписи: «Артистка императорских театров М. Н. Кузнецова перед полетом с М. Н. Ефимовым». «Любит публика летать со смелым М. Н. Ефимовым. Любезный и общительный, он охотно берет с собой ввысь и дам. Вот храбрая пассажирка. Несколько мгновений, и она взовьется на волшебной птице».

Авиация ворвалась бурей и в судьбу эстрадной певицы Любови Галанчиковой. Жила она в Новой Деревне, на Большом проспекте, неподалеку от места своей работы — ресторана «Вилла Рода», что находился у самой дороги, ведущей к Коломяжскому ипподрому. В ресторане собирались любители скачек, петербургские «сливки общества» — поразвлечься. Здесь пели цыгане и не ахти с какими голосами, но миловидные актрисы. Одной из них была и Люба Галанчикова, мечтавшая вырваться из надоевшей ресторанной атмосферы. Все круто изменилось, когда за Черной речкой с Комендантского поля начали взлетать аэропланы и над «Виллой Родэ» загудели их моторы. Среди посетителей появились новые люди, окруженные ореолом славы, — авиаторы. К ним и к небу потянулись сердца артистов. Теперь Люба не пропускала ни одного дня авиационных состязаний. А совершив полет с самим Михаилом Ефимовым, окончательно решила стать летчицей. На этот шаг ее вдохновил и живой пример. Первая в мире женщина-авиатор француженка Раймонда де Ларош, которую она видела здесь же, на первой петербургской авиационной неделе, тоже актриса, выступала на сцене театра Сарры Бернар в Париже.

Преградой на пути встала извечная проблема — отсутствие денег на обучение и покупку самолета. Красивая женщина воспользовалась случаем… Когда один из постоянно окружавших ее богатых поклонников в компании неосторожно пообещал выполнить любое ее желание, Галанчикова потребовала: «Аэроплан!»

Рассталась с «Виллой Родэ» и навсегда связала судьбу с авиацией. И началась скитальческая жизнь, нелегкая для мужчины, а для женщины тем более. Полеты в разных городах порядком истрепали ее «Фарман», а одна тяжелая авария и вовсе лишила самолета. Пошла в наем к заводчикам. Приглашая к себе на работу женщину-авиатора, они не прогадали. Галанчикова успешно испытывала машины, установила мировой рекорд высоты полета для женщин — 2 500 метров. Все это послужило предпринимателям неплохой рекламой.

Первая из русских женщин, получивших пилотские дипломы, — Лидия Виссарионовна Зверева. Училась летному делу в 1911 году в Петербурге, затем совершала полеты в ряде городов России. Вышла замуж за авиатора Владимира Слюсаренко, создав, таким образом, первую «авиационную семью». Затем появилась еще одна такая семья — Кузнецовых.

Были в России и военные летчицы, участвовавшие в первой мировой войне, — Екатерина Шаховская и Софья Долгорукая. Обе бросили вызов «высшему свету», сев за штурвалы самолетов.

Перелет Петербург — Москва

В начале июля 1911 года в Петербург съезжаются летчики, собравшиеся участвовать в перелете из Петербурга в Москву. Этот первый в России групповой перелет, организуемый Всероссийским аэроклубом, волнует воображение всех и каждого вот уже несколько месяцев, ведь сообщение о нем появилось в печати еще в начале года. О перелете много пишут, спорят, мечтают. Каждому летчику хочется выйти из плена аэродрома и показать себя в настоящем деле. Все верят, что аэроплан вскоре станет новым транспортным средством. И вот этот перелет приближает заветное будущее.

Первое огорчение: военным летчикам и инструкторам участвовать в перелете запретили в связи с маневрами войск. Но оргкомитет перелета до последней минуты надеется, что этот запрет не коснется Михаила Ефимова. Еще весной его вызвали на заседание. Авиатор с сожалением заявил, что его согласие и желание не имеют значения — все зависит от Отдела воздушного флота…

— Время перелета выбрано явно неудачно, — заметил Михаил Никифорович, — надо было бы значительно раньше маневров или после них.

В конце мая, во время авиационной недели, Ефимов и Васильев наведались в аэроклуб и попали на заседание оргкомитета перелета. Авиаторов просят принять участие в деловом разговоре, и здесь они узнают, что оргкомитет собирается значительную часть ассигнованных на перелет ста тысяч рублей израсходовать на оформление трассы, а призы установлены мизерные — 5, 3, 2 тысячи рублей. Их едва ли хватит на возмещение расходов.

— Успех этого мероприятия зависит от авиаторов, не так ли, господа? — волнуясь, говорил Васильев, — А вы о них почему-то позабыли. Зачем, спрашивается, по дороге строить сто ангаров? Это же смешно! Пока освоят эту трассу для воздушных сообщений, ангары сгниют. Зачем нанимать столько механиков? И где вы их возьмете? Неужели вы думаете, что я доверю свой аппарат чужому? Да ни за что! Я сам должен его исправлять. Увеличьте призы, чтобы я мог обеспечить себя всем необходимым. Тогда автомобиль с запасными частями будет следовать по дороге, и пилоту не будет страшна авария. На этапах же должны быть бензин и люди, которые помогут провернуть пропеллер в случае вынужденной посадки.

— Да, на такие призы, пожалуй, рисковать аппаратами нельзя, — невольно вырвалось и у Ефимова. — Вспомните: недавний победитель перелета Париж — Мадрид Жюль Ведрин получил приз в сто тысяч франков. У вас нет таких денег, но призы должны окупить хотя бы расходы авиаторов. К перелету нужно хорошо подготовиться, приобрести новый аппарат. Ведь только доставка аэроплана в Петербург, оплата переезда и содержание механика обойдутся минимум в три тысячи рублей, и это не считая стоимости аппарата!

На оргкомитет, во главе которого стоят член Государственной думы Гучков и заместитель «шефа авиации» барон Каульбарс, доводы авиаторов не произвели впечатления…

— Как тебе это нравится? — возмущается Васильев, оставшись с Ефимовым наедине. — Все может провалиться к чертям!

Мысли о предстоящем перелете не оставляют летчиков и на московских авиационных соревнованиях.

Михаил Никифорович тревожится о брате — своем ученике, уже получившем пилотский диплом. Тимофей Ефимов записался на участие в перелете, внеся требуемый залог в сто рублей. Братья заказали на Русско-Балтийском заводе аппарат типа «Соммер», внеся в его конструкцию ряд изменений.

После состязаний в Москве Михаил Ефимов и Васильев специально для проверки воздушной трассы полетели вечером в Клин над Петербургским трактом. Сели в имении «Нагорном», ориентируясь на костры. Когда на следующий день рано утром стали возвращаться в Москву, их аэропланы попали в невероятную «болтанку». Летчики убедились, что принимать участие в перелете на старых аппаратах, истрепанных двумя состязаниями, просто рискованно.

— А что, если мы коллективно попросим оргкомитет отложить перелет? Тогда и ты, Миша, сможешь в нем участвовать, — высказывает предположение Васильев.

— Хорошо бы.

На письменную просьбу, подписанную всеми участниками перелета (под ней стояла подпись и Михаила Ефимова), оргкомитет ответил отказом: «Перелет начнется в назначенное время — 10 июля».

Заказанный братьями Ефимовыми аэроплан не готов к указанному сроку. Тимофей не летит. Васильев отказывается от участия в состязании тоже.

— На чем же? — спрашивает он растерявшихся членов оргкомитета. — Мой «Блерио» вышел из строя, а новый не готов. Что, прикажете лететь на верную гибель?

И все же после некоторых раздумий Александр Алексеевич решается: пусть он понесет материальный ущерб, пусть поплатится здоровьем, но надо с честью для России выйти из этого испытания.

Чтобы разрешить свои сомнения, Васильев при встрече спросил Ефимова:

— Как ты думаешь, Уточкин долетит до Москвы?

— Уточкин, — ответил Ефимов, — рискует. Ведь нельзя же без подготовки пересесть с «Фармана» на «Блерио». А моноплан он еще как следует не изучил. Долететь имеешь шансы только ты.

Участники летного «марафона» стартуют на рассвете с нового военного Корпусного аэродрома. Горизонт окутывает легкий туман, сгущается в низинах. Несмотря на ранний час, на поле собралось много народу. Возле авиаторов снуют фотографы. Два богатых купца, ожесточенно споря, заключают пари: один поставил на Уточкина, другой — на Васильева. Пришли и военные летчики. Занятые подготовкой к маневрам, они все же внимательно следили за всеми приготовлениями к перелету. Среди них и Михаил Ефимов. Он огорчен, что не может принять участия в этом, пусть и плохо организованном, состязании и близко к сердцу принимает все, что здесь происходит. Прибежал и Морозов. Он в отчаянии: никто из пилотов не может взять его с собой в перелет.

— Вот и я тоже не могу лететь, — утешает его Ефимов. — Приезжайте, Николай Александрович, ко мне в понедельник в Гатчину — полетаем там.

Первым в 3 часа 18 минут стартует Уточкин.

— Еду ч-чай пить в Москву! Прощайте! — кричит он, машет рукой и взмывает в небо.

Вслед за Уточкиным через небольшие интервалы стартуют пилоты товарищества «Авиата» Лерхе и Янковский.

— Лети скорее, — советует Васильеву Ефимов, — А то туман усиливается.

Васильев нервничает. За два дня до вылета ему отдал свой аппарат Кузминский. Отрегулировать его для себя Александр Алексеевич не успел, и это очень его беспокоит.

Маршрутная карта и компас, которыми снабдил авиаторов накануне оргкомитет, по сути, бесполезны, так как ими еще не научились пользоваться в полете. Плохая ориентировка на незнакомой местности затрудняет перелет.

Под Новгородом Васильев видит на шоссе аэроплан с номером «четыре». Значит, Уточкина уже настигла авария… Васильев решил сесть помочь товарищу. При посадке угодил в болото, которое на карте не значилось.

— Не огорчайтесь, — успокаивает Васильева неунывающий Уточкин. — Вы счастливый человек, д-долетите. Я вышел из строя окончательно.

Уточкин дал Васильеву две свечи в дополнение к четырем, которые были у того в кармане, и свои очки.

Дальше по маршруту — Валдай. Здесь началось что-то непостижимое: аэроплан понесло, как щепку в море. Летчик старается забраться повыше, чтобы избежать вихревых воздушных течений. Но напрасно: подхваченный нисходящим воздушным потоком, аппарат стремительно проваливается вниз и уже едва не задевает верхушки деревьев. Кажется, зеленая бездна вот-вот поглотит его. Напрягая все силы, Васильев вцепился в обмотанную платком ручку управления. Набирает высоту и снова проваливается. Все это — словно на гигантских качелях. Руки невольно, инстинктивно производят необходимые движения, и аэроплан с трудом, но движется вперед.

Васильев сам не может понять, как ему удалось невредимым приземлиться в Валдае.

— Это были самые ужасные полтора часа в моей жизни, — говорит он.

Сюрприз да и только: возле новехонького ангара накрыт стол с закусками и чаем. Возле бочки с бензином — лейки и ситечки для процеживания горючего. Комфорт!

Васильев переменил в моторе две свечи, промыл цилиндр, заправился бензином и только тогда выпил стакан чаю. Затем врач дал ему каких-то успокоительных капель и помассировал затекшие, со скрюченными пальцами кисти рук…

А дальше «ужасные полтора часа» повторяются снова и снова. У Торжка Александр Алексеевич сбился с пути, сел в канаву. На этапах донимают «мелочи»: нечем залить бензин, процеживать его приходится через носовой платок.

После вынужденной посадки возле станции Подсолнечная Васильев изготовился взять последний этап. Но ему возразили: он, дескать, не успеет долететь до закрытия хронометража и перелет все равно не зачтут. Так что лучше поспать до утра.

— Проклятие! — сцепил зубы Васильев, — Мы ведь просили комитет продлить хронометраж до десяти или хотя бы до девяти часов вечера! Еще совсем светло, а лету до Москвы отсюда каких-то шестьдесят — семьдесят километров. И дорога знакомая, мы здесь с Ефимовым уже летали. Был бы побит мировой рекорд! Эх!

Только в четыре часа утра 11 июля Васильев приземляется в Москве. Несмотря на такую рань, героя перелета встречает масса людей. Перелет занял 24 часа 41 минуту 14 секунд, из которых авиатор провел в воздухе девять с половиной часов.

У победителя измученный вид. Когда ему жмут руку, он морщится от боли. Репортерам заявил:

— Мы просили оргкомитет отсрочить перелет хотя бы на два дня. Хотели лучше подготовиться. Я утверждаю, что нас посылали на смерть.[44]

Печальные известия не заставляют себя ждать. Погиб Шиманский — совсем молодой авиатор, летевший пассажиром на аэроклубовском «Фармане» с пилотом Слюсаренко. Слюсаренко ранен. Янковский упал в 18 километрах от Вышнего Волочка. Агафонов потерпел аварию возле Валдая.

Разбили самолеты Костин и Масленников. Уточкин вторично потерпел аварию и в тяжелом состоянии доставлен в больницу.

Сципио дель Кампо пришлось дважды возвращаться в Петербург к месту старта: аппарат оказался плохо смонтированным и летел со значительным креном влево, потом вывернуло один из семи цилиндров ротационного двигателя, которые ввинчивались в общий корпус, и пилоту пришлось сесть на каком-то болотистом лугу.

Но здесь Михаилу Фаддеевичу повезло: при помощи собравшейся к месту происшествия толпы он вытащил самолет на шоссе, случайно подвернувшийся автомобиль привез механика с запасным цилиндром, и «Моран», «виляя» между столбами электрических проводов, взлетел. Летчик вернулся в Петербург, снова стартовал и наконец приземлился в Крестцах для заправки горючим.

«Оставив самолет механикам, — пишет об этом Сципио-Кампо, — я отправился в местную больницу, где лежал разбившийся при взлете в Крестцах Уточкин. Вскоре явился мой механик и доложил, что продолжение полета невозможно. Я заупрямился: «Что вы мне такое говорите? Я немедленно лечу дальше!»

В это время Уточкин попросил вошедшего врача:

— Д-доктор, п-прикажите по-оставить тут рядом д-другую кровать.

— Зачем? — удивился доктор.

— Д-да вот через полчаса сюда п-привезут этого сумасшедшего.

Так оно, пожалуй, и было бы. Но, проверив «диагноз» механиков, я убедился, что они правы: в баке возобновилась течь, все цилиндры шатались и позади тащился хвост оборванной обшивки. Скрепя сердце пришлось отказаться от продолжения перелета…».[45]

Итак, долететь до Москвы удалось только одному Васильеву. Ефимова спросили, чем он объясняет неуспех перелета.

— Оргкомитет должен был отсрочить перелет, ведь авиаторы не были к нему готовы, — ответил Михаил Никифорович, — Перед трудными состязаниями пилоты обычно много тренируются. Большинство участников, что ни говорите, всего-навсего «авиационные младенцы». Да и сигнализация на пути была явно неудовлетворительной. (По всей трассе перелета в определенных местах были установлены опознавательные знаки для ориентации пилотов, но оказалось, что с воздуха эти знаки совершенно незаметны).

Под давлением общественного мнения Всероссийский аэроклуб был вынужден провести ревизию организации перелета. Фактический председатель оргкомитета барон Каульбарс лично объехал трассу перелета и обнаружил на этапах массу недостатков. По этому поводу газеты иронизировали: «Надо было проверить до перелета!»

И все-таки значение этого перелета огромно: первая проба сил. Русская авиация расправила крылья. И передовые люди, умеющие заглянуть далеко вперед, прекрасно это понимают. В день старта в вечерней газете «Биржевые ведомости» Николай Морозов пишет: «Только слепой не может видеть, что воздухоплавание и авиация кладут теперь резкую черту между прошлой и будущей жизнью человечества и что оканчивающийся теперь период бескрылого существования будет казаться грядущим поколениям таким же печальным, как и бабочке период ее жизни гусеницей.

И вы, улетевшие сегодня на рассвете, — только первые ласточки начинающейся весны! И каковы бы ни предстояли вам на пути испытания и временные отсрочки или неудачи, будущее будет ваше, и никому не отнять его у вас, как не остановить весенним морозам наступившего пробуждения природы. То, что вы делаете теперь, это только проявление вечных законов эволюции человечества, первые взмахи его подрастающих крыльев!..»

На Каче

Государственная дума собирается обсуждать законопроект о выделении кредитов Отделу воздушного флота на строительство авиашколы. Член думской комиссии государственной обороны Гучков приехал в Севастополь посмотреть своими глазами, что это такое — авиационная школа. Увидел, понравилось, одобрил. Вечером пригласил всех офицеров постоянного состава школы на обед. На следующий день угощают хозяева.

После обеда — «на десерт» — Гучкову предлагают прокатиться на «Ньюпоре» с Дыбовским. Но… Десерт оказался с горчицей: авиатор не рассчитал веса пассажира, взял много бензина, и аппарат на взлете грохнулся оземь.

Пилоты спешно слетелись к месту аварии. Ничего страшного: Дыбовский и важный гость целы и невредимы. Гучков даже решился пересесть на «Фарман» к Ефимову, который доставил его к ангарам.

Ньюпор Эдуард — французский инженер, изобретатель в области электротехники (магнето, свечи, сухие аккумуляторы), велосипедный гонщик. С 1908 года увлекся авиацией. Первый построенный им аппарат погиб во время наводнения. Но в 1911 году его аэроплан, снабженный двигателем в 30 лошадиных сил, завоевал первое место на конкурсе военных машин и получил мировое признание. Эдуард Ньюпор разбился, совершая планирующий полет 15 сентября 1911 года. Фирма продолжала совершенствовать его самолеты. Модификации «ньюпоров» — истребители — широко применялись в первой мировой войне армиями Франции и России. На «Ньюпоре-4» П. Н. Нестеров совершил свою «мертвую петлю».

Несмотря на этот конфуз, репутация «ньюпоров» не пострадала. Этот аппарат, премированный на последнем конкурсе военных аэропланов во Франции, был сразу же приобретен Отделом воздушного флота для школы. Двух офицеров — Дыбовского и Ильина срочно послали во Францию обучиться пилотажу на новых машинах. Летчики высоко оценили новинку: «Ньюпор» легко управляем, как ни один из старых аэропланов, скорость более ста километров в час при двигателе в 30 лошадиных сил!

Оценил новую машину и Михаил Ефимов. В авиационной хронике тех дней появилось сообщение:

«Инструктор школы ОВФ Ефимов, имея в качестве пассажира генерала Каульбарса, совершил полет на «Ньюпоре», достигнув высоты 2150 метров. Спиральный спуск продолжался пять минут».

Каждому ясно, что «пятачок» на Куликовом поле — не для таких машин. Когда же, наконец, состоится переезд на новый аэродром возле речки Качи? Как быть? Терпеливо ждать, пока в верхах «всесторонне обсудят» этот вопрос? А что, если переехать уже сейчас, не дожидаясь начала строительства школы на новом месте?..

Идея вызывает всеобщее одобрение. Какое-то время авиаторы будут обходиться без особых удобств — не беда: впереди лето. Можно разбить лагерь, поставить палатки для инструкторов и учеников, парусиновые ангары для аппаратов. Новички — первый выпуск теоретических авиационных курсов, созданных при столичном политехническом институте, — мысль о переезде восприняли с энтузиазмом: ведь какой аэродром будет!

Местные богачи сделали широкий жест: один подарил школе двадцать десятин земли, другой предоставил под зимние квартиры для персонала свой дом в ближайшем имении. Земство пообещало провести шоссе. Налажена телефонная связь. Да и к городу — катером по морю — совсем близко.

Командовать работами по перевозке школьного имущества на Качу поручают ученику-новичку, младшему офицеру саперного батальона Виктору Соколову. Энергичный, трудолюбивый, он нравится Михаилу Ефимову. Они проводят вместе короткие минуты отдыха, увлеченно беседуя о прошлом и будущем авиации.

«Михаил Никифорович со мной чувствовал себя свободно и рассказывал мне о себе и о своих близких много такого, чего он другим не хотел говорить, — вспоминает Виктор Георгиевич Соколов, — В то время, весной 1912 года, вся Россия была взволнована и возмущена Ленским расстрелом. Прокатилась волна забастовок. Правительству поступали запросы даже от буржуазных партий. Обсуждали это кровавое событие и у нас, на Каче, но больше шепотом. Севастополь закрыли для въезда. На флоте шли аресты. Ходили слухи, что там готовилось восстание. Михаил Никифорович в связи с этим вспомнил о броненосце «Потемкин», о девятьсот пятом годе. А я рассказал ему, что тогда вынужден был выехать учиться за границу, где жил на положении политического эмигранта. «Когда я жил во Франции, — ответил мне Ефимов, — видел в Париже много русских: и интеллигенции, и рабочих. Там тогда жил большой русский революционер Ленин. Может, слыхали о таком?»

Я усмехнулся: «Конечно, слыхал. Кто же теперь не знает о Ленине?» — «А мне о нем много говорили люди, которые его видели и слышали». И рассказал о своих встречах с русскими рабочими — наборщиками типографии, которые его связали с французами-мотористами. Я поинтересовался, как эти люди сумели найти общий язык. Ефимов лукаво улыбнулся: «Рабочие всегда быстро знакомятся с другими рабочими, даже если они иностранцы». — «А что же, эти ваши знакомые были социалисты?» — полюбопытствовал я, — «А этого я не знаю», — все с той же лукавой улыбкой ответил Ефимов. Но эта его усмешка и тон разговора заставили меня подумать, что и он сам, наверное, был социалистом. Ни с кем в школе, кроме меня, Михаил Никифорович в таком тоне не разговаривал, но и со мной не во всем был откровенен, был какой-то предел».[46]

«Хочу — могу!»

Михаил давно приглашал Женю приехать на денек-другой в Севастополь. «Познакомишься с городом, — писал он, — посмотришь мое житье-бытье». Но она отмалчивалась. И вдруг телеграмма: «Встречай».

— Ну, зравствуй, «пилот-генерал», — улыбнулась Женя, — Веди к себе, в свои хоромы.

— А ты не меняешься, Женька, — рассмеялся Михаил. — Все та же колючка.

— Да и ты, кажется, не очень изменился, — усмехнулась она, всматриваясь в его загорелое, искрящееся весельем лицо. Но какая-то особая ухмылка, лукавый прищур глаз товарища заставили Женю насторожиться, придержать шаг у входа в дом на Екатерининской.

— Вижу по физиономии, — сказала она, — что ты опять для меня какой-то «номер» приготовил. Лучше сразу откровенно признайся, а то и через порог не переступлю.

— Что ты, что ты! Не будет никакого «номера». Прошу! — гостеприимно распахнул перед девушкой дверь Михаил.

Женя сделала шаг в переднюю и обмерла: боже мой!

В дверном проеме комнаты, как в раме картины, застыла фигура львенка, настороженно смотревшего на вошедших.

Михаил довольно рассмеялся, глядя на оторопевшую гостью, но потом, увидев, что она перепугалась не на шутку, принялся ее успокаивать:

— Не бойся, Шалунишка совсем ручная, — он ласково потрепал звереныша за ухом, а тот доверчиво прильнул к руке хозяина, довольно заурчал.

Не переставая сердиться, Женя упрекнула Михаила в чудачествах, проворчала, что пора, мол, ему уже и остепениться. А этот лев? Зачем он понадобился?

— Подарили мне зверя, Женечка, из Африки привезли. Да ты только посмотри, какая у нее мордочка симпатичная! Это ж просто чудо! А умница какая!

Женя оттаяла. Михаил отлучился по какому-то делу, а Женя с помощью денщика Маслова стала разбирать привезенные из дому гостинцы, осмотрелась.

Квартира состояла из четырех комнат. Общая столовая и три спальни. Самая большая у Виктор-Берченко. Комната Михаила обставлена просто. Узкая кровать, покрытая пушистым одеялом из верблюжьей шерсти, низкая оттоманка, письменный стол с разбросанными на нем в беспорядке какими-то деталями. Приоткрыв случайно ковер над оттоманкой, Женя увидела под ним какой-то чертеж. Потом Михаил объяснил ей, что работает над проектом аэроплана, а к нему много народу ходит, вот и пришлось замаскировать от слишком любопытных глаз. Многое в проекте ему еще неясно. Придется съездить в Москву, посоветоваться с профессором Жуковским.

…Уезжая, Женя уже с сожалением расставалась со львенком, к которому успела привыкнуть за эти несколько дней. Шалунишка действительно была презабавной и, как говорила Женя, пресимпатичной, а к хозяину привязалась, как собачонка. И Женя простила ему это «чудачество», как прощала и другие, которых у Михаила Ефимова было немало. Ведь вырос-то он в Одессе, городе, который всегда славился любовью к хорошей шутке, острому слову, всегда умел ценить тонко разыгранную мистификацию, восхищался веселой разудалостью. В Михаиле Ефимове, одессите, если не по рождению, то по воспитанию, увлеченность делом и любовь к забавной шутке, серьезность и разудалость сочетались самым удивительным образом.

«Был первый день пасхи, — вспоминает жительница Севастополя Е. А. Федорова, — Мы с подругой сидели на бульваре у самого моря. Пришел на бульвар и Ефимов. Прогулялся мимо нас раз, второй, остановился и говорит:

— Мы должны познакомиться уже только потому, что одинаково одеты: я в черной шляпе и вы, я в синем костюме и лаковых туфлях и вы.

И тут же представился:

— Ефимов.

Мыс подругой в один голос ответили, что и так хорошо его знаем.

— Вот как? — удивился Ефимов.

— Да кто же вас в Севастополе не знает! — ответила я.

Он тогда в нашем городе знаменитостью был. По воскресеньям, бывало, на бульваре много публики гуляет. А Ефимов недалеко над морем в «мертвых петлях» кувыркается. Публика из боязни глаза закрывает, а ему ничего. Его отчаянной смелости не было границ. Даже по лестницам — у нас ведь много лестниц в городе, Севастополь горист — на машине съезжал».

О виртуозной езде Ефимова на автомобиле вспоминает и брат Виктора Дыбовского Вячеслав:

«Часто Ефимов отвозил нас, братьев Дыбовских, на автомобиле с Качи в Севастополь. Правил он машиной идеально. Мог, например, дурачась, въехать в город задним ходом на большой скорости».

Об этом рассказывает и севастополец А. Я. Трок: «Публика всегда ждала от Ефимова какого-либо трюка на автомобиле. Он любил на большой скорости резко развернуться и продолжать мчаться в обратном направлении. Или так: от проспекта ответвлялся Пешеходный переулок длиной примерно сто и шириной не более двух метров с углом подъема 45–50 градусов. Ефимов разгонял машину, влетал в переулок и на полной скорости, не разворачиваясь, слетал вниз».

Земляк А. Я. Трока ветеран-моряк П. Я. Михайлов сообщает подробности: «Да, любил Ефимов скорость… Не раз в те времена можно было прочитать в газете «Крымский вестник» о том, что летчик Ефимов оштрафован за чересчур быструю езду на автомобиле».

Как же тогда понимать оценку, которую дал прославленному авиатору Константин Константинович Арцеулов, «покоритель штопора»? Как увязать его слова: «Полеты Михаила Никифоровича — выдающиеся, но все у него было рассчитано. Он признавал трезвый риск. И в жизни был практичным человеком» — со сказанным выше? С «отчаянной смелостью, не имеющей границ»?

Но сам Арцеулов в другом месте воспоминаний поясняет:

«Летел я однажды над аэродромом на Каче (тогда, в 1916 году, я был там начальником истребительного отделения), вижу: мчится по дороге автомобиль марки «испано-сюиза». Значит, едет Ефимов. Только у него был такой автомобиль. Я и решил поприветствовать авиатора. Начал выделывать в воздухе фигуры высшего пилотажа, с «мертвой петлей» над самой машиной. Потом Цветков, который, оказывается, ехал тогда с Ефимовым, рассказал мне: «Михаил Никифорович, увидев твои «фокусы» в воздухе, говорит: «Это или сумасшедший, или очень хороший летчик».

Я, конечно, сумасшедшим себя не считал и был горд оценкой самого Ефимова, к которому когда-то двадцатилетним мальчишкой на Куликовом поле стеснялся даже приблизиться».

Видимо, вторая сторона натуры Ефимова — «разудалость» оставалась вне пределов его авиаторской славы. О ней знали немногие. Когда Уточкин съехал на мотоцикле со знаменитой лестницы в Одессе, об этом толковали чуть ли не по всей России. Ефимов проделывал подобные трюки не для широкой публики, не для популярности, которой, кстати, не очень жаждал, а как бы для самоутверждения. Для тренировки, если хотите, мускулов и воли, чтобы доказать себе, как говорил Сантос-Дюмон, «хочу — могу!» или, как говорил старший брат, «раз это сделал человек, то и я смогу».