Соперники орлов

Триумф в Ницце

В апрельские дни 1910 года на юге Франции в фешенебельной курортной Ницце царит необычайное оживление. Сюда съехались со всех уголков Европы, из-за океана спортсмены, авиаторы, владельцы авиационных заводов, конструкторы аэропланов, импресарио, вездесущие репортеры, различного типа дельцы и всюду поспевающие любители нового спорта. Здесь предстоят крупные авиационные соревнования, результаты которых должны выяснить, какой же из аэропланов получит высшую оценку специалистов, окажется самым быстрым и безопасным в полете.

Для состязаний городские власти отвели живописную долину за чертой Ниццы, с одной стороны омываемую лазурными волнами Средиземного моря, а с другой опоясанную зелеными отрогами Альп.

Соперники Ефимова — авиаторы с мировыми именами. Среди них — блистательный Юбер Латам, победитель январских «турниров» в Гелиополисе Ружье и уже известный в авиационных кругах недавний «король велотрека» Ван-ден-Борн. Собирается лететь на биплане своей конструкции американец Кертис, завоевавший приз за скорость на прошлогодних соревнованиях в Реймсе. Немалые надежды подает и представитель Южной Америки перуанец Гео Шаве.[17] Он вместе с Михаилом проходил курс обучения у Фармана, вместе с ним получал аттестационный документ, о чем писал журнал «L’Aerophile»: «Дипломы пилота-авиатора получили 15 февраля 1910 года М. Ефимов и Гео Шаве». Фарман предоставил Шаве, Ван-ден-Борну и Михаилу Ефимову свои бипланы с пятидесятисильным мотором «Гном».

Дождливая погода, немало попортившая нервы участникам недавних состязаний в Канне, сменилась чудесными весенними днями.

Первый же день словно громом поражает авиационный мир: абсолютным победителем стал русский авиатор Михаил Ефимов! Он завоевал все четыре приза, назначенные на этот день, — за общую сумму дистанций, за скорость, за наименьший разбег при взлете с пассажиром и без пассажира.

Виражи Ефимова покоряют специалистов. К тому же у него нет ни единой поломки аппарата! А бедняга Шаве вынужден был три раза прерывать полет: то тяга руля лопнула, то дал перебои мотор. Ван-ден-Борна тоже подвел клапан двигателя.

Представители прессы разных стран, освещавшие состязания в Ницце, были единодушны в высокой оценке крутых виражей русского авиатора. Ефимов заставлял свою «этажерку», «клетку для птиц», как называли французы «Фарман», круто огибать пилоны с кренами более 45 градусов. Неслыханно и невиданно! Фотокорреспонденты не замедлили заснять сенсационные полеты (ведь словам могут и не поверить). И вскоре в авиацонных журналах появились снимки. Вот одна из подписей к ним: «Изумительные виражи авиатора из России Мишеля Ефимова — триумфатора состязаний в Ницце». Журналы «Библиотека воздухоплавания» (1910, № 9, 10), «Наука и спорт» (1910, № 2), ежегодник «L’Aerophile» (1910, с. 199).

Некоторые журналисты сочли безаварийность русского просто везением. Однако и в последующие девять дней Ефимов продолжает летать без аварий и увеличивает пройденные дистанции. Ему достаются ежедневные призы за наибольшую скорость и за наименьший разбег. Он остается по-прежнему лидером состязаний. Только дважды он чуть уступил соперникам: в перелете над морем Ницца — Антиб — Ницца первым финиширует Юбер Латам. Михаил получил второй приз, прилетев на 27,5 секунды позднее; второе место досталось ему в конкурсе механиков аэропланов (первое — Дюрре, тому самому темпераментному, беспокойному Дюрре, который в свое время победил в автомобильной гонке Петербург — Москва!).

В перерыве между полетами к Михаилу подошел элегантно одетый мужчина с ухоженной русой бородкой. Сняв цилиндр, раскланялся:

— Позвольте вас искренне поздравить с блестящей победой! Киевское общество воздухоплавания гордится, что вы являетесь его почетным членом.

— Спасибо, спасибо… — смутился Ефимов.

Незнакомец представился:

— Князь Кудашев. Из Киева. Работаю над проектом аэроплана своей конструкции. Хотелось бы получить ваши рекомендации.

— Извольте!

Михаил привел киевлянина в восторг: он так охотно делится своими знаниями, указывает на недостатки и достоинства демонстрируемых на состязаниях аппаратов… Показал Кудашеву, как надо управлять аэропланом, и, для большей наглядности, взял его с собой в полет в качестве пассажира.

В эти дни случается немало аварий. Один из американских пилотов угодил при посадке в речку. Неудача постигает и Ружье: пролетая над поверхностью Средиземного моря, его «Вуазен» скользнул на левое крыло и начал погружаться в воду. Только хладнокровие и выдержка спасают авиатора — он вовремя успел выключить зажигание, а сам прыгнул в волны. У Ружье легкое ранение лица. Его извлекает из волны подоспевшая лодка. Повреждения аппарата настолько серьезны, что не дают возможности продолжать состязания. Приходится хлебнуть морской воды и Латаму, подобранному миноносцем.

Во время полета над морем случилась неприятность и у Ефимова: внезапно отказал мотор. Развернувшись в сторону суши, пилот искусно планирует и «дотягивает» до кромки берега. Выяснилось, что в одном из цилиндров отказала свеча.

Подводятся итоги конкурсов, объявляются результаты. Жюри присуждает первое место русскому пилоту Михаилу Ефимову. Он получает наибольшее количество призов. Главный претендент на победу Латам, не привыкший ни в чем никому уступать, — на втором месте.

Это головокружительный успех, и не удивительно, что Михаил упивается им.

Пресса европейских стран, подробно освещающая ход авиационных состязаний, не скупится на похвалы русскому пилоту, помещает его портреты. В Ницце даже учредили в местной школе стипендию имени Ефимова.

В последний день состязаний в Ниццу приехал Владимир. Пробравшись на летное поле, он не сразу узнал брата. Скользнул взглядом по широкой спине пилота в желтых крагах и спортивных брюках, в кепи, повернутом козырьком назад, и хотел пройти мимо. Но тот обернулся, и на лице его расплылась знакомая простодушная улыбка.

Братья бросились обниматься… Владимир, окинув взором богатырскую фигуру брата, шутливо недоумевает, как только аэропланы выдерживают такого мощного дядю.

Михаил размечтался: он научит Владимира летать, братья заработают деньги, вернутся в Россию, организуют там мастерскую и летную школу, и тогда Владимир сможет со всем размахом заняться изобретательством. А на будущих международных состязаниях они появятся уже на своих, отечественных, машинах!

Пилот номер два о пилоте номер один

Достижения Михаила Ефимова в Ницце приветствовал зарубежный корреспондент петербургской газеты «Новое время» Николай Попов, сам уже вкусивший сладость полетов и признания публики.

Будучи участником первых петербургских авиационных состязаний, Попов говорил репортерам столичных газет:

— Я ведь только ученик, да притом еще неопытный… За всю свою «воздушную жизнь» продержался в воздухе не более двух с половиной часов и еще не летал с пассажирами. Вот Ефимов — это другое дело. Вы представить себе не можете, какой успех он имеет за границей. Иностранные авиаторы не решаются участвовать в состязаниях, на которых летает Ефимов, ведь он берет большинство призов. Какой это чудесный летун и какой превосходный человек!

Из корреспонденций Николая Евграфовича, публикуемых на страницах «Нового времени», читатели во всех подробностях узнавали о достижениях Михаила Ефимова, о важнейших событиях в авиационном мире.

Русская прогрессивная общественность справедливо признает в Николае Попове талантливого, самобытного журналиста, летописца «эры аэропланов».

Русско-японскую войну Попов прошел военным корреспондентом. Тремя годами позднее, в 1908-м, он уже во Франции, работает механиком по снаряжению экспедиции Уэльмана к Северному полюсу на дирижабле «Америка». Экспедиция не удалась. Николай Евграфович продолжает работать в фирме «Ариэль», строившей дирижабли, а затем освоившей серийное производство аэропланов братьев Райт. Накануне 1910 года шеф-пилот летной школы Райтов Шарль де Ламбер впервые поднял Попова в небо. Впечатления от этого десятиминутного полета были столь сильны, что Николай Евграфович решил учиться летать. Заветный замысел еще более окреп, когда из сообщений французской прессы он узнал о первых успехах соотечественника Ефимова.

Шарль де Ламбер — один из пионеров французской авиации. В 1893 году был участником испытаний самолета-гиганта с паровым двигателем, построенного англичанином Хайремом Максимом. Один из первых учеников созданной во Франции школы братьев Райт, затем ее шеф-пилот. Родился на острове Мадейра. Отец его по политическим мотивам принял русское подданство и некоторое время находился на русской службе во Франции. Это обстоятельство послужило поводом для Российского аэроклуба после знаменитого полета де Ламбера 18 октября 1909 года над Эйфелевой башней начать с него список русских авиаторов. Несостоятельность такого «шага» аэроклуба вскоре стала очевидной. Е. Вейгелин, который составлял первые аэроклубовские ежегодники со списками пилотов, в своем «Авиационно-воздухоплавательном словаре», изданном в 1925 году в Москве, называет де Ламбера «французским спортсменом, много работавшим по воздухоплавательному делу…»

И вот де Ламбер дает Попову уроки летного искусства… 19 апреля 1910 года Аэроклуб Франции вручает Попову — второму русскому — диплом пилота-авиатора.

Но у Попова нет средств на покупку аэроплана. Фирма предоставила русскому два аппарата в кредит на льготных условиях, связав обязательством способствовать продаже «райтов» в Росии.

На весенних состязаниях в Канне, организованных той же фирмой «Ариэль», Николай Евграфович выигрывает самый большой приз — за полет над морем. «У меня в Канне мотор часов девять подряд отказывался работать, — рассказывает он. — И только без четверти шесть, за пятнадцать минут до конца состязаний, мне удалось подняться… В день полета пришло известие о гибели Леблона. Все авиаторы отказались лететь, и я один в тот вечер поднялся. Публика, изможденная долгим ожиданием, встретила меня овациями… Так создался мой успех. Ему благоприятствовал и закат солнца, который захватил меня в море, озарял мой аппарат в пурпурный цвет, создавая волшебную картину человека-птицы».

Что бы ни говорил репортерам с присущей ему скромностью Попов, но на состязаниях в Канне он оказался достойным соперником бельгийца Христианса и швейцарца Эдмонда. Его последующие полеты на родине смелы, специалисты предсказывают новые успехи русского пилота. Единственное, в чем можно, по мнению коллег-авиаторов, упрекнуть Попова, — это в недостаточном умении совершать скользящий полет с остановленным двигателем. Несколько посадок Николая Евграфовича сопровождались поломкой полозьев.

Не на радость судьба связала Попова с самолетами конструкции Райтов. В первый же день авиационной недели, проходившей в конце апреля 1910 года в Петербурге, у Попова не заводился двигатель. Над летным полем неторопливо кружили на «фарманах» его «старые знакомые» Христиане и Эдмонд. Смелей и искусней их совершал эволюции в небе на «Блерио» француз Леон Моран, и публика справедливо награждала его аплодисментами. И все ждали, когда же, наконец, взлетит родной русский человек?

Первая международная авиационная неделя в Петербурге проходила с 25 апреля по 2 мая 1910 года. В ней участвовали шесть авиаторов: русский Н. Е. Попов («Райт»), бельгиец Христианс и швейцарец Эдмонд (на «фарманах»), немец Винцерс («Антуанетт»), француженка де Ларош («Вуазен»), француз Моран («Блерио»). Таким образом, на неделе были представлены почти все известные в то время конструкции самолетов. Раймонде де Ларош не удалось совершить на этих состязаниях ни одного полета из-за неисправности ее аэроплана. За высоту и продолжительность полета без спуска первые призы были присуждены Н. Е. Попову, ему же достался второй приз «за совокупность полетов». Первый приз «за совокупность полетов» (4 часа 15 минут), второй — за продолжительность полета без спуска, специальный приз за полет с пассажиром и несколько однодневных наград присудили Христиансу. Остальные места последовательно заняли Моран, Эдмонд и Винцерс.

Лишь после сигнала об окончании намеченных на день состязаний Попову удалось совершить взлет. Радостное возбуждение светилось на лицах людей… Но многие в тот вечер задавали Николаю Евграфовичу вопрос: зачем он выбрал этот капризный аппарат «Райт»?

Попов пожимал плечами:

— Хорошо знаю, что моторы у «Райта» никуда не годятся, но что прикажете делать? Фирма обязалась выплачивать мне две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. Но я совершенно откровенно объяснил военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся.

И все-таки военное ведомство не торопилось отказываться от закупки «райтов»: ведь на петербургских состязаниях Попов завоевал на аппарате этой марки первые призы за высоту (454 метра), продолжительность полета (2 часа 7 минут) и общее второе место по итогам авиационной недели (первое досталось Христиансу). Сразу же после состязаний Попов как представитель фирмы должен был учить летать на «Райте» одного из офицеров воздухоплавательной школы, которая до сих пор выпускала лишь пилотов аэростатов.

Среди друзей Попова все сильнее назревает желание обратиться к правительству с просьбой помочь русскому авиатору, дать ему средства выйти из кабалы.

Но правительственные круги оставались глухи к этим призывам. И тогда на петербургском ипподроме сами зрители, охваченные патриотическими чувствами, стихийно начали сбор денег на покупку Попову более совершенного аэроплана. Было собрано 1305 рублей. О продолжении сбора добровольных пожертвований известило специальное объявление в газете…

О положении воздухоплавательного дела в России в тот период Попов говорил с сожалением: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало…»

«Как жаль, что в нынешних состязаниях не принял участия наш русский летун Ефимов! — восклицает он, беседуя с корреспондентом журнала «Огонек». — Вот кого я считаю лучшим авиатором в мире. Этот человек прямо создан для полетов. После третьего урока у Фармана Ефимов стал летать лучше своего учителя. Говорю о нем без всякой зависти, потому что, как всякий русский, горжусь победами этого талантливейшего человека над иностранцами. Все, что нужно для авиатора, у Ефимова наблюдается в высшей мере. В нашем деле мало смелости — отчаянных людей и у нас, и за границей довольно, — нужен особый инстинкт летуна, вроде того, что Суворов назвал глазомером. Нужны хладнокровие, выносливость духа. Латам, до сих пор считавшийся самым талантливым авиатором, вынужден уступить место русскому гению. Как жаль, что наше правительство не законтрактовало Ефимова на должность военного инструктора, пока он не был законтрактован французами…»

Уроки у «отчаянного русского»

Совершенствуясь в искусстве пилотирования, Михаил Ефимов передает свое мастерство другим. Его редкий педагогический дар Фарман давно оценил. А вот сейчас Мишель придумал новшество: садится на аэроплан с учеником: ученик — у рычага управления, Михаил — на месте пассажира. Во время полета инструктирует, указывает на ошибки ученика. Это значительно ускоряет процесс обучения. Многие поражены: «Как это Ефимов может доверять аппарат неопытному ученику и рисковать своей жизнью? Отчаянные же эти русские!»

А «отчаянный русский» объяснил, что никакой опасности в практике таких полетов нет, надо только инструктору поработать головой. Дело в том, что Ефимов установил на аппарате… двойные педали. В случае растерянности ученика управление машиной тотчас же берет на себя инструктор. Эту новинку вскоре многие подхватили.

В Мурмелоне Михаил готовится к новым соревнованиям — в Италии. Попутно дает уроки летного искусства брату.

Самое первое их занятие происходит в… небе. Раннее весеннее утро. В ангарах кипит работа, механики возятся с двигателями. Михаил предлагает Владимиру приглядеться к их работе, а сам тщательно осматривает свой аппарат, пробуя каждую растяжку, каждое крепление. Но вот все проверено, установлено добавочное сиденье для пассажира, и аэроплан торжественно, как показалось Владимиру, вывезли на летное поле. Брат настоятельно потребовал вывернуть карманы и убрать все, что может вывалиться в полете и попасть в пропеллер.

Сесть в машину, оказывается, тоже не так-то просто. Сначала надо пробраться через сеть тонких проволок-растяжек, соблюдая большую осторожность, чтоб их не задеть, затем перелезть через полотняную обшивку, к которой нельзя и прикоснуться. Когда же Владимир устроился наконец, то долго не мог решить, куда девать ноги. А тут еще предупреждение: «Сиди спокойно. Помни, что сзади тебя — бак с бензином».

Полет… Владимир смотрит во все глаза. Земля быстро убегает из-под ног, аппарат отрывается и как бы повисает в воздухе. Удивительное чувство легкости охватывает душу. Никакого страха, смятения. Внизу — серебряный отблеск небольшой речки, дальше — россыпь деревенских домиков, ленты дорог среди возделанных полей. Воля, простор. Только лети!..

Возвращаясь на аэродром, на высоте тридцати-сорока метров Михаил выключил мотор. Тишина. Ее прерывают только редкие выхлопы остывающего двигателя. Аппарат, словно сани с крутой ледяной горы, вихрем скользит вниз. Под напором ветра растяжки «запели» на разные голоса. Земля надвигается стремительно. У Владимира перехватило дыхание, стало жутковато. Почти у самой поверхности вспаханного поля брат включил двигатель и выровнял машину. Полет по прямой, затем снова вверх…

— Понравилось, говоришь, — улыбнулся Михаил, когда они возвращаются к себе в гостиницу. — Должен тебе сказать, что переживания пассажира во время полета — далеко не то, что ощущает пилот. Когда летишь и сам управляешь аэропланом, ей-богу, чувствуешь себя хозяином воздуха. Очень хорошо об этом сказал покойный Делагранж: «Аэроплан — это новый мир. Когда вы несетесь на нем в небесах, чувствуете себя отрешенным от всего земного, ничтожного и живете в этот момент чистой и ясной жизнью. Кто это испытал на себе, тот уже не в силах отказаться от полетов!»

— Хотя бы скорее научиться летать! — вздохнул старший брат.

Владимир оказался понятливым учеником. Однако уроки прерываются. Михаилу надо отправляться на состязания в Верону.

— Нос не вешай, — говорит он. — Поедем вместе. Тебе полезно будет. А я и там для занятий время выкрою.

В городе Ромео и Джульетты

В Вероне — городе с узкими улочками, старинными готическими башнями — гостям показывают возвышающиеся при въезде замки — когда-то они принадлежали враждовавшим между собой Монтекки и Капулетти, — ведут к гробнице Джульетты… А неподалеку — древний цирк, памятник времен Римской империи. Полукружье каменных скамей двухтысячелетней давности ступенями спускается к просторной арене. Присев на барьер мраморной ложи, Владимир говорит задумчиво:

— Когда-то здесь восседал Цезарь!..

— Верно, в этой ложе, — оживляется Михаил. — На арену диких зверей выпускали, чтобы терзали рабов императору на потеху.

— А у нынешних… — Владимир делает небольшую паузу, взвешивая слова, — У нынешних цезарей ведь все те же замашки. Только способы иные…

Среди авиаторов, прибывших на состязания в Верону, блистает Луи Полан. Он возвратился в Европу после успешных гастролей по Америке, где установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 1209 метров, принял участие в розыгрыше приза английской газеты «Дейли мейл» и первым завершил перелет из Лондона в Манчестер. Полан в зените славы.

Приехали в Италию и старые знакомые Михаила по Ницце — Шаве и Дюрре, а также собственный пилот одесского миллионера Анатры — Катанео, прошедший летную науку у Луи Блерио.

Здесь, в Вероне, Ефимов поднялся на 1096 метров. Да, это новый успех! И снова у одного лишь русского пилота ни аварий, ни поломок. Его грациозные полеты производят сильное впечатление на экспансивных итальянцев. О нем пишут: «Этот человек вылит из стали. Всегда спокоен, всегда улыбается. Ни сильный ветер, ни дождь его не останавливают. Россия должна гордиться авиатором Ефимовым».[18]

И на веронских состязаниях, ко всеобщему огорчению, не обходится без несчастий. В последний день полетов у авиатора Дюрре во время старта аппарат наклонился, и пилота резким толчком бросило под вращающийся пропеллер. Находившийся поблизости Владимир Ефимов успел подскочить к аэроплану и выключить мотор. В тяжелом состоянии Дюрре увезли в больницу. возле самых парадных трибун рухнула на землю красавица «Антуанетт» голландца Кюллера. С криком ужаса хлынула толпа к груде обломков. Во что превратился несчастным голландец? Из-под рваной парусины подымается флегматичный Кюллер. Виновато улыбается На нем ни царапины!

И здесь же, рядом с обломками, четыре других авиатора как ни в чем не бывало садятся в свои аппараты. А высоко в небе, несмотря на сильный ветер, кружат аэропланы Луи Полана и Михаила Ефимова.

В перерывах между турнирными вылетами Михаил ухитряется продолжать обучение Владимира. 28 мая года здесь, в Вероне, старший Ефимов успешно совершает первый самостоятельный полет.

— Теперь дело пойдет! — довольный успехами брата потирает руки Михаил, — Тебе бы только летного опыта побольше. Думаю, в школе Фармана ты долго не засидишься. Ждать очереди на полет не будешь — даю в твое распоряжение аппарат. У Фармана и экзамены сдашь. Владимир понимающе кивает: конечно, нужен диплом, без него ангажемента не получить. Нужны тренировки, много тренировок… Захотелось подогнать время. Он ведь так скучает по семье, его так тяготит материальная зависимость от брата, пусть даже недолгая. Скорей бы обрести собственные крылья!..

Авария

На авиационной неделе в Будапеште оспаривают призы уже двадцать пять пилотов. Предстоит острая борьба. Австро-Венгрия выступила с аэропланами отечественных конструкций — Этриха и Пишофа. Внешним видом моноплан Этриха напоминает голубя, он так и называется — «Таубе» (голубь). Вуазены привезли свою последнюю новинку, на успех которой очень рассчитывают. Конструкция аппарата действительно необычна: деревянные детали заменены дюралевыми и стальными трубками, площадь несущей поверхности сильно уменьшена при более мощном моторе. Несмотря на заверения конструкторов, что машина надежна и обладает отличными качествами, Полан отказывается ее испытывать. Тогда Вуазены обращаются к Ефимову.

— Лететь на этом аэроплане — безумие! — возмущается Полан. — Аппарат явно неуравновешен. Вы рискуете, Мишель!

Полана поддерживают Латам и Маковецким, прибывший в качестве представителя Одесского аэроклуба. Владимир с нескрываемой тревогой следит за приготовлениями брата к испытанию.

Первый день будапештских соревнований для Михаила был успешным: он снова опередил всех в конкурсе на дальность дистанции и продолжительность полета. И вот — это рискованное предприятие…

Убедившись в хорошей работе мотора и рулевого управления, Ефимов взлетел. Описал круг над аэродромом. Пока неплохо… На втором кругу каким-то шестым чувством почуял неладное и решил пойти на посадку. Однако машина перестала слушаться. Удар о землю. Пилота рывком выбросило из аппарата. Падая, он ощутил резкую боль в голове и пояснице. Потерял сознание.

Очнувшись в больничной палате, Михаил увидел бледное, растерянное лицо брата, а за его спиной — Полана, Латама и Маковецкого. Попробовал улыбнуться — все облегченно вздохнули.

Врачи обнаружили у него ушибы головы и повреждение почек. (Впоследствии одна из почек станет «блуждающей» и причинит авиатору немало страданий).

Ефимов убежден, что авария произошла в результате диверсии со стороны кого-то из конкурентов Вуазенов. Достаточно наслышавшись о закулисных интригах авиационных фирм, он всегда проявлял осторожность, но здесь его перехитрили.

— Когда только они успели? — говорит Михаил брату во время очередного свидания в больнице. Да, здесь надо всегда быть начеку. Боже тебя упаси не проверить аппарат перед вылетом: тут тебе и стяжку подпилят, и гайку отвернут. Мало ли чего еще придумают…

В глазах у Владимира недоумение:

— Я понимаю, конечно, что авиаторы на состязаниях — конкуренты. Но неужели кто-то из них способен на такую подлость?

— Да я разве о пилотах говорю? — возразил Михаил. — Пилоты — братья. Это орудуют агенты фирм-конкурентов или же дельцы-импресарио. Здесь картина такая: авиационные фирмы заинтересованы в получении заказов, а значит, в увеличении прибылей. А достоинства аэропланов когда выявляются? Во время состязаний, таких, как вот сейчас, в Будапеште. Тут и смотри в оба, особенно если появилась новая конструкция!

Больного авиатора ежедневно навещают Полан и Латам, искренне заботятся о нем. Из Одессы пришла телеграмма от собравшихся на открытие авиационного павильона на промышленной выставке города: «Подымаем бокалы за ваше здоровье, желаем скорейшего выздоровления!» А изобретатель Кудашев из Киева, полетавший с Ефимовым в Ницце в качестве пассажира, подбадривает соотечественника и сообщает, что 23 мая поднялся в воздух на своем аппарате. К письму приложен фотоснимок с автографом: «Первому русскому авиатору — первый русский аэроплан и его строитель шлют привет!»[19]

Ну как тут улежать на больничной койке?

Несмотря на протесты врачей, Михаил не только ушел из больницы, но снова включился в еще не законченные соревнования. «У этого русского железный организм!» — удивляются все.

Здесь, в Будапеште, Михаил Ефимов получил приз за планирование с выключенным мотором с высоты тысячи метров. По итогам конкурса ему присуждается третье место.[20]

В отеле «Брабант»

Победы учеников Фармана на международных авиационных состязаниях способствуют процветанию его школы. Наплыв желающих освоить летное мастерство так велик, что пришлось открыть филиал в городке Этампе. Увеличиваются заказы военного министерства на аэропланы «Фарман-милитер». Для обучения офицеров фирма направляет в распоряжение военного ведомства Мишеля Ефимова как лучшего инструктора.

Ефимов возмущен, он обманут. Подписывая договор с фирмой, авиатор имел в виду лишь работу в Мурмелонской школе. А теперь, пожалуйста, инструктируй в чужой армии! Но Ефимову вежливо объясняют, что свои требования следовало отразить в договоре. Поскольку же этого нет, то… он во власти фирмы.

Снова кабала… Приходится ехать в Париж, на окраине которого расположен военный аэродром. Остановился Михаил в отеле «Брабант» на Больших Бульварах, который вскоре становится своего рода штаб-квартирой русских, приезжающих в Париж по авиационным делам.

К Ефимову в номер заходит военно-морской офицер. Этого человека Михаил уже мельком видел в Мурмелоне, на Шалонском поле. Ясные голубые глаза, высокий лоб и пышные усы, свисающие по краям губ. Гость представился: капитан Мациевич, командирован сюда, во Францию, новым ведомством, которое возглавляет сам великий князь Александр Михайлович. Ведомство именуется «Отделом воздушного флота» (ОВФ). Новый знакомый сообщил, что по предписанию ОВФ он заказал у французских фирм одиннадцать аэропланов. Семь офицеров, прибывших сюда вместе с ним, начали обучаться пилотажу. Пришлось подумать и о будущих механиках: на заводах авиационную технику изучают семеро солдат и матросов. Конечно, это весьма скромно для такой огромной страны, как Россия, но что поделаешь, для начала и за это слава богу!

«Вот как, — подумал Михаил, — и у нас зашевелились!»

Ефимов еще до приезда Мациевича знал, что в России собирались пожертвования на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре флота и был создан Особый комитет, которому поручили следить за правильным расходованием средств. За несколько лет на собранные деньги было заложено и построено несколько крейсеров и подводных лодок. Но то, что великий князь Александр Михайлович оставшиеся от пожертвований 900 тысяч рублей с процентами предложил использовать на создание воздушного флота, — новость. Шурин царя, оказывается, как и многие другие, понял: аэропланы — это не только новый вид спорта, они сослужат немалую службу в будущей войне. Вот почему капитан Мациевич здесь.

Ефимов пожал плечами: почему же близкий родственник царя не может добиться специальных ассигнований на военную авиацию? Почему только на пожертвования? Ведь уже известно, что в ряде стран военный воздушный флот создается с особой поспешностью!

Мациевич безнадежно машет рукой. Он жалуется, что обучают пилотажу из рук вон плохо. Русские ученики ропщут. И он, и его коллега Ульянин все еще не готовы к сдаче экзаменов, хотя и находятся здесь уже третий месяц.

— Мы до сих пор не изучили элементарных эволюций в воздухе! — возмущается Мациевич. — А у Блерио в По совсем черт знает что творится! За каждую поломку аппарата должны платить ученики. В их же распоряжение даются совершенно изношенные аэропланы, ну и, конечно, они часто ломаются. Лейтенант Пиотровский и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, которые проходят курс у Блерио, просто в отчаянии. А ведь мы из этих офицеров должны в самый кратчайший срок подготовить инструкторов для воздушного флота России!

Досада шевельнулась в душе Ефимова: черт возьми, а ему приходится обучать французских офицеров! Когда же кончатся эти обязательства перед фирмами?

— Не могли бы вы, Михаил Никифорович, обучить нас с Ульяниным? — попросил Мациевич.

— Охотно. Сразу после реймских состязаний.

— Сердечно благодарен!

И Ефимов рад: у него появилось хоть два русских ученика. Наконец-то он окажет отечественной авиации помощь, пускай и небольшую, пусть и вдали от родины, но послужит ей…

Кто же эти пионеры русской военной авиации, удостоившиеся чести быть посланными на обучение из России во Францию?

Оказывается, Отдел воздушого флота отобрал людей из воздухоплавательных частей и флота, имеющих непосредственное отношение к военной технике. Во Францию приехали учиться: подполковник Ульянин — командир воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, известный изобретатель змейковых аэростатов и автор других оригинальных усовершенствований; штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, рядовые Иванкевич и Дехтярев — из офицерской Воздухоплавательной школы; поручик Комаров и матрос Митавский — из Черноморского воздухоплавательного парка; лейтенант Пиотровский — из Балтийского экипажа; капитаны Мациевич и Александров — из корпуса инженеров-механиков флота; подполковник Зеленский и рядовой Большаков — из лейб-гвардии саперного батальона; старшие матросы (кондукторы), судовые механики Жуков, Черепанов и минный машинист Смирнов — с Балтийского флота.

Воздухоплавание в России началось с организации в 1885 году «кадровой команды военных аэронавтов» — по инициативе имевшего военно-инженерное образование поручика А. М. Кованько, который и возглавил это подразделение. В 1890 году «команда» была реорганизована в учебный воздухоплавательный парк. Вскоре он превратился в военно-учебный и научно-исследовательский центр. В 1910 году парк реорганизовали в офицерскую Воздухоплавательную школу, в которой в 1911 году появился авиационный отдел. Бессменным руководителем этих учреждений был уже упомянутый Александр Матвеевич Кованько (1856–1919). За участке в боевых действиях в русско-японской войне его произвели в генерал-майоры, а в 1913 году в генерал-лейтенанты А. М. Кованько был патриотом, активным противником зависимости отечественного воздушного флота от иностранной техники. Совершил более восьмидесяти полетов на воздушных шарах. Автор проектов аэропланов и нескольких дирижаблей. Представитель России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках вплоть до 1914 года. В 1900 году на выставке в Париже и в 1904-м в США получил награды «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке».

Кроме командированных, во Францию приезжают из России все новые люди, загоревшиеся желанием летать. В отеле «Брабант» стихийно создается своеобразный «русский аэроклуб», где обсуждаются все авиационные новости и проблемы. Юрист Александр Васильев, прибывший попытать счастья на летном поприще, рассказывает собравшимся в кафе землякам, как блистательный Латам на гастролях в Петербурге никак не мог поднять в воздух свою «стрекозу» и ничего не получил от учредителей полетов. Он слишком понадеялся на свою удачу и не захватил с собой запасных частей. А его «Антуанетт», как назло, оказалась плохо отрегулированной.

Рассказывает Васильев и о себе: начитался об авиации, бросил место в казанском суде и поехал в столицу — поглядеть на авиационные состязания. Увидел там полеты Морана и Попова — и прощай, покой! Решил стать пилотом.

Попросился в ученики к Попову, который уже начал обучать полетам на «Райте» офицера Воздухоплавательной школы Руднева. Но случилось несчастье: Попов при посадке зацепился полозьями «Райта» за косогор. Забрали его, еле живого, в госпиталь. У Николая Евграфовича тяжелое сотрясение мозга. Пришлось Рудневу вернуться к своим аэростатам. Но, видимо, Воздухоплавательная школа уже всерьез заинтересовалась самолетами: ею закуплены «фарманы» у Христианса и Эдмонда. Последний приглашен обучить полетам на них поручиков Горшкова и Когутова.

После этого печального происшествия Н. Е. Попов больше не летал. Свыше месяца пролежал в госпитале, затем уехал продолжать лечение за границу. Поселился в Ницце, вновь занялся журналистикой. Его корреспонденции о важнейших авиационных событиях публиковались в петербургской прессе. Николай Евграфович погиб 31 августа 1912 года в Адрианополе во время балкано-турецкой войны.

— Я получил от начальника Воздухоплавательной школы генерала Кованько письмо с предложением занять там место инструктора, — заметил Ефимов и горестно усмехнулся: — Рад бы в рай, да грехи не пускают. Тянет на родину, но контракты связывают по рукам!

— Поскорей бы вам воротиться в Россию, Михаил Никифорович! — живо отозвался Васильев, — Там полно желающих учиться летать, а негде и не у кого. Эдмонд берет со школы двести франков в день за каждого ученика. Я поразмыслил и отважился податься сюда, во Францию. Кстати, здесь в школу Луи Блерио уже поступил мой приятель Саша Кузминский. Мы с ним на полетах Попова познакомились. Уговаривал меня ехать сюда вместе, но я остался учиться в Петербурге и, как оказалось, зря время потерял.

— Какой Кузминский? — любопытствуют собеседники. — Уж не родственник ли Льва Николаевича Толстого?

Представьте, да. Племянник его жены Софьи Андреевны. На авиацию дипломатическую карьеру променял.

— Ну и ну!

Среди новичков импровизированного «русского аэроклуба» обращают на себя внимание гости из Петербурга Владимир Лебедев и Генрих Сегно. Оба уроженцы столицы, выпускники технических институтов. Стройны, безукоризненно одеты. Производят впечатление состоятельных людей. Но в действительности иначе: увлеклись авиацией, а средств на осуществление мечты нет. Сегно, по происхождению поляк, уже строил бамбуковые планеры и даже испытал восторг от несколькосекундного пребывания в полете. Лебедев — инженер с предпринимательской жилкой — организовал в Петербурге артель-мастерскую по производству моторных лодок, считая, что в России это дело весьма перспективно. Но… артель распалась, и оборудование мастерской перешло во владение фирмы «Иоахим и К^о».

Страстный спортсмен Владимир Лебедев принимал участие в велосипедных и автомобильных гонках, установил своеобразный мировой рекорд: ездил в Михайловском манеже 19 часов подряд, преодолев 375 верст… Как ему отставать от времени! Ведь еще в 1908 году здесь, во Франции, своими глазами видел полеты Вилбура Райта.

— Придумал я устроить подписку на покупку аэроплана — рублей по сто на пай, — рассказывает он. — Подписались небогатые люди — инженеры, чиновники. Собрали семь с половиной тысяч рублей. Остальные две с половиной тысячи дал аэроклуб. В его распоряжение и перешел аэроплан. В августе прошлого года поехал я за ним сюда, во Францию. Заказал аппарат фирме «Ариэль», которая строит «райты». Там же стал работать механиком. Первые уроки летания брал у Эжена Лефевра. И вот в тот самый момент, когда Лефевр сдавал мне заказанный аэроплан, он убился… Упал с высоты совсем рядом со мной. Полозья на полтора аршина в землю вошли. У него позвоночник сломался, а лежит, словно живой. Мы все, кто был в тот момент на летном поле, пытались привести его в чувство, больше часу возились. А его пес, огромный дог, раньше нас все понял: стоит и воет. На следующее утро приходим, а пес лежит на груде обломков и воет по-прежнему… Полет — дело такое: соринка в глаз попала, проволочка ослабла — и довольно… После этого случая отказались мы от «Райта», и я вернулся в Россию…

На сей раз Всероссийский аэроклуб решил обратиться к Анри Фарману и командировал за аппаратом во Францию Лебедева и Сегно.

Перед отъездом из Парижа в Мурмелон Генриху и Владимиру довелось присутствовать на торжестве в Сорбонне, где вручались призы французским летчикам за особые достижения в 1909 году: Анри Фарману, выигравшему приз Мишлена, Луп Блерио — за перелет через Ла-Манш. Юберу Латаму — за установление рекорда высоты. Гости из России представились Фарману и вместе с ним отправились в Мурмелон.

Теперь учеба у Фармана подходит к концу. Владимиру Лебедеву и Генриху Сегно пора домой. В аэроклубе их заждались — ведь ныне их черед выступать в роли инструкторов.

В светлом проеме двери кафе появился богатырского сложения мужчина. Его экстравагантный наряд роскошная черкеска с газырями и белоснежная шапка из овечьего меха — приковали взгляды всех присутствующих.

— Господа, да ведь это Заикин! — воскликнул кто-то.

Борца-тяжеловеса, многократного чемпиона мира, окружили, наперебой расспрашивая, что нового в России.

Ефимов поинтересовался:

— Какими судьбами, Иван Михайлович? Снова приехал французов на лопатки ложить?

— Нет, Миша, другие у меня намерения… Хочу летать.

— Что-о? — захохотали земляки. — Это с твоими то семью пудами?..

— Ничего, авось мне по особой мерке аэроплан сделают!

— Ну, а с деньгами как? Ты ведь знаешь, сколько это удовольствие стоит?

— Купцы Пташниковы, мануфактуристы, одолжили. Правда, не сразу… Нелегкий у меня с ними разговор был. Изложил я им свою просьбу, а они смеются. «Ты, говорят, своей фигурой аэроплан раздавишь! Куда тебе, такому ребролому, в авиацию лезть!» Однако ж убедил. Со скрипом, но дали.[21] Теперь вот к вам за советом: какой бы аппарат понадежнее выбрать?

— Бери «Фарман»!

Лебедев обращается к Васильеву:

— А вы по-прежнему, как и в России, думаете учиться на «Райте»?

— Что вы! После аварии с Поповым да вашего рассказа о покойном Лефевре и не подумаю! — поежился Васильев. — Между прочим, генерал Кованько возражал, когда военному ведомству вздумалось заказывать за границей «райты». Нет уж, пойду к Блерио.

— Да, его последняя модель «Блерио-11-бис» хороша, — заметил Ефимов, — Думается, что будущее за монопланами. Я заказал себе такой аппарат, хотя теперь уже за новинками не угонишься. Пожалуй, спортивной авиации приходит конец.

— Почему? — недоумевает собеседник.

— А потому, — уточнил Ефимов, — что теперь уже не авиаторы соревнуются между собой, а аэропланы…

В очень скором времени земляки согласятся с таким выводом. Они увидят, что вчерашние знаменитые рекордсмены Райты, Фарманы, Блерио, Соммер уже лично не участвуют в состязаниях, все их усилия направлены на улучшение конструкции аппаратов. В Европе и Америке заявляют о себе новые изобретатели аэропланов, не менее предприимчивые, — ведь кто выпустит более совершенные аппараты, тот и победитель. Что же касается авиаторов-спортсменов, то их становится все меньше. Нынешние пилоты — это испытатели или же инструкторы школ. На состязаниях они выступают только от фирм, у которых работают по контракту.

На сцену выходит военная авиация. Ей — наибольшее внимание. Не случайно летные школы все больше заполняют офицеры… Теперь, когда технический прогресс в авиации стал носить милитаристский характер, все забеспокоились о приоритете. В России вспомнили Можайского, во Франции — Адера, в Америке — Ленгли, в Англии — Стрингфеллоу. А ведь всем этим талантливым изобретателям в свое время отказывали в помощи, в ассигнованиях…

Можайский Александр Федорович (1825–1890) — военный моряк. В дополнение к сведениям, изложенным ранее, следует отметить, что исследованиями в области авиации он занялся с 1869 года. Проживая с 1870 по 1875 год на Украине, в Подольской губернии (ныне Винницкая область), строил и испытывал воздушные змеи и делал на них подлеты. Переехав в Петербург, демонстрировал свои летающие модели самолетов. В 1882–1885 годах первым в мире построил в натуральную величину аэроплан и провел его испытание. Историк авиации В. Б. Шавров в книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» (М., 1969), оценивая это событие, писал: «…следует сказать, что какие бы случайные обстоятельства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился, самолет А. Ф. Можайского был первым, в мире самолетом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По схеме он был совершеннее, чем все предшествующие ему проекты и все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года…»

Адер Клеман (1841–1925) — французский инженер, изобретатель в области телефонии и автомобилизма, конструктор самолетов по схеме «летучей мыши» с двумя паровыми двигателями по 20 лошадиных сил — «Эол» (1890) и «Авион» (1897). В октябре 1897 года второй аппарат при испытании, пролетев 300 метров, разбился. Адер считается «отцом» французской авиации. Его восстановленный «Авион» хранится в национальном авиационном музее Франции.

Ленгли Самуэль (1834–1906) — известный американский астроном и физик, секретарь института Смитсона в Вашингтоне. Производил опыты по экспериментальной аэродинамике. Изданный им в 1891 году труд «Аэродинамические опыты» считается классическим. В 1892 году приступил к строительству моделей самолетов. Его модель с паровым двигателем, весящим 13,6 килограмма, 28 ноября 1896 года пролетела 1000 метров за 1 минуту 45 секунд. После этого военное ведомство выделило 50 тысяч долларов на строительство летательного аппарата. 7 октября и 8 декабря 1903 года аэроплан Ленгли (площадь несущей поверхности 97 квадратных метров, вес аппарата с авиатором — 366 килограммов, бензиновый мотор — 52 лошадиные силы) проходил испытания на реке, взлетая с палубы барки, на которой был установлен. Аппарат стартовал дважды и оба раза терял устойчивость после взлета и падал в воду с высоты 30 метров. За неимением средств для дальнейших опытов Ленгли прекратил работу. После его смерти американский конструктор и летчик Кертис восстановил аппарат Ленгли и летал на нем.

Стрингфеллоу — английский изобретатель. В 1844 году строил и испытывал вместе с Хенсоном (автором проекта крупного летательного аппарата) большую модель аэроплана, оказавшуюся неустойчивой в полете. Хенсон отказался от дальнейших опытов и уехал в Америку. Стрингфеллоу «заболел авиацией» на всю жизнь. В 1868 году на выставке в Лондоне демонстрировалась модель триплана его конструкции с двумя винтами. Здесь же экспонировалась разработанная им модель парового двигателя в 1 лошадиную силу весом 6,5 килограмма. За этот весьма легкий паровой двигатель Стрингфеллоу был удостоен большого приза. Деньги, полученные при этом, он вложил в строительство новых, более совершенных моделей летательных аппаратов. Лишь через двадцать лет, уже после смерти изобретателя, его заслуги были официально признаны.

Реймский урок

К авиационным состязаниям в Реймсе многие фирмы готовятся, как к одному из важнейших событий сезона, надеясь на крупные заказы и прибыли. Французские меценаты, много сделавшие для развития авиации у себя в стране, не скупятся на ассигнования и на сей раз; богатые виноделы Шампани выделили 400 тысяч франков на организацию соревнований. Размах этих состязаний необычайно широк, достаточно сказать, что в них должны участвовать 65 авиаторов. Наконец-то авиационные фирмы покажут миру новые модели аэропланов!

Сюда, в Реймс, прибыли из Петербурга великий князь Александр Михайлович и генерал Кованько. «Шеф российской авиации» выразил желание познакомиться с Михаилом Ефимовым, об особых успехах которого наслышан. Ему понравилось, что авиатор держится с достоинством, пользуется большим уважением коллег, ровен в обращении. И он оказывает знаменитости всяческие знаки внимания. Зато отчет Мациевича о том, как авиационные фирмы выполняют заказы России, слушает довольно рассеяно. Небрежно роняет фразу, что, пожалуй, назначит капитана шеф-пилотом будущей авиашколы… В Гатчине, говорит он, уже приступили к подготовке летного поля.

Это сообщение обрадовало Мациевича, но в душе все же остался неприятный осадок. Никаких конкретных указаний, пожеланий или советов сановный «шеф» не дал. Значит, выкручивайся по-прежнему сам. Сам заключай контракты с фирмами на изготовление аэропланов, двигателей, запасных частей. Да присматривайся, чтобы тебе чего-нибудь негодного не всучили… А ведь нужно еще наблюдать за ходом обучения русских офицеров, улаживать всякого рода конфликты с администрацией мастерских и авиашкол, готовить программы обучения для будущей школы в России. И в это же самое время нужно учиться летать самому! Спасибо Михаилу Ефимову, взявшемуся облегчить его тяжкую ношу…

Но и этим не исчерпывается круг забот Льва Макаровича здесь, за границей. Кропотливо, урывая время от сна, Мациевич изучает чертежи и авиационную литературу, много часов подряд проводит в мастерских, изготовляющих аэропланы.

Высокообразованный инженер, окончивший Харьковский технологический институт и Петербургскую морскую академию, Мациевич прекрасно понимает, что необходимо создавать отечественную авиационную промышленность, а не делать ставку на заграничные образцы, к чему все время клонит сановный шеф.

Потрясающий по близорукости документ оставил истории великий князь. Выступая с речью на открытии Отдела воздушного флота — составной части Особого комитета — весной 1910 года, он сказал: «…Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».[22]

…Неожиданно для многих состязания в Реймсе принесли конструкторам и приверженцам бипланов немалое огорчение. Новые модели монопланов, снабженные моторами последних конструкций в 80—100 лошадиных сил, явно выигрывают и в скорости, и в высоте. Моран на гоночном «Блерио» достиг скорости 100 километров в час. Более мощный двигатель, чем у биплана, помог Латаму подняться на высоту 1364 метра.

Ефимов на этот раз летит на «Соммере». Он снова впереди среди «бипланистов», достигнув рекордной для этих аппаратов скорости — 79,2 километра в час. Им же завоеван приз продолжительности полета с пассажиром. Но большинство основных призов достается авиаторам, летающим на монопланах. В авиационных кругах ведутся ожесточенные споры. Специалисты выражают мнение, что состязания строятся неправильно. Необходимо классифицировать аэропланы по категориям, определенным признакам: гоночные, грузовые, военные. Ведь уже ясно, что монопланы хороши для гонок, а бипланы превосходят их в грузоподъемности и перспективны для перевозки почты и пассажиров. Итак, вывод: состязания надо устраивать по классам аэропланов.

Ефимов продолжает отдавать предпочтение «Фарману». Но, чтобы быть во всеоружии на предстоящих соревнованиях, приобрел гоночный «Блерио-11-бис».

Удар судьбы

К поезду, отправляющемуся из Реймса в Мурмелон, Ефимова и Мациевича проводил Васильев. Он устроился здесь в новой школе Анрио. На вопрос Васильева, каковы летные успехи старшего брата, Михаил ответил:

— Чувствует себя на аэроплане вполне уверенно. За него я спокоен… Кстати, мне надо сообщить брату, что есть предложение организовать его полеты на Дальнем Востоке. Только попрошу вас, Александр Алексеевич, внимательно просмотрите этот контракт, вы ведь сильны в юриспруденции. Я, видите ли, с некоторых пор боюсь подобных документов как черт ладана!

— Обязательно просмотрю, Михаил Никифорович, будьте покойны. Желаю удачи в Мурмелоне, — пожал руку Ефимову и Мациевичу.

— Домой бы нам сейчас, а не в Мурмелон, — озабоченно проговорил Мациевич. — И там бы строить аэропланы. Свои, более совершенные… Да-да, я нисколько не преувеличиваю наших возможностей. Надо спешить…

Выйдя вслед за капитаном на вокзальную платформу Мурмелона, Михаил огляделся в надежде заметить среди прохожих сухощавую фигуру брата. Словно угадав его мысли, Мациевич заговорил о Владимире. Насколько ему известно, Владимир Никифорович проектирует плавучий аэроплан. Да, по возвращении в Петербург надо будет ему непременно помочь.

Михаил с благодарностью взглянул на собеседника. Как нужны родине такие люди! Ведь Лев Макарович уже разработал тип аппарата, который сможет взлетать с палубы морского судна. Изобрел и оригинальное приспособление, позволяющее пилоту спастись — в случае, если придется садиться на воду…

…Мурмелон живет своей привычной жизнью. В кафе отелей слышны шумные беседы, звучит рояль, льется шампанское. По улочкам лихо разъезжают вместительные автомобили, везущие «шикарных» учеников из разных стран на аэродром или обратно. В кожаных костюмах, в ушастых шапках и громадных очках важно восседают еще не научившиеся летать, но уже успевшие приобрести «авиационный вид» господа.

Ефимов и Мациевич не могут глядеть на них без улыбки.

Возле ангаров Фармана, на целую голову возвышаясь над толпой, возмущенно размахивает ручищами Заикин. Он в белой рубахе из грубого полотна.

— Видно, опять нашему Ивану Михайловичу не дают полететь, — заметил Мациевич.

— А он ведь и рубаху свою домотканую — матушкин подарок — по такому случаю надел! — улыбнулся Михаил. Увидев в толпе брата, направился к нему.

— Лев Макарович! — басит Заикин. — Да что же это делается? Здесь никогда и летать не научишься. Слоняюсь каждый день то по мастерским, то по полю. Спрашиваю Фармана, когда возьмет в полет, а он мне: «Когда придет очередь!»

— Все мы через это прошли, — отвечает капитан. — Спасибо нашему уважаемому Мишелю — взялся подготовить на диплом нас с подполковником Ульяниным. Да он не откажется и вас учить, будьте уверены!

— Нет, нет! Уж этого я сам себе позволить не могу, — замахал руками Заикин. — Приедем в Россию — стану ему соперником. Мне, право, неудобно.

Мациевич вскинул брови, мягко улыбнулся:

— Ладно вот получу диплом и, если доверитесь мне, с удовольствием буду вас готовить. Я ведь военный, гастролировать не собираюсь.

…Июльским утром братья Ефимовы снова вдвоем поднимаются ввысь. Только теперь в роли пассажира Михаил. Он улыбается, вспоминая свой первый взлет, за спиной Фармана, чуть больше чем полгода назад. Всего семь месяцев… А как много пережито!

Владимир серьезен и сосредоточен. Ему очень хочется не оплошать перед братом, доказать, что и он в авиации кое-что смыслит.

Успешно приземлившись, братья различают в толпе на Шалонском поле знакомого. Земляк, одессит!

— Яков, дружище! Каким ветром тебя сюда занесло? — обрадованно восклицает Михаил.

Яков Седов, в недавнем прошлом велосипедист, специализировавшийся на гонках с лидерами, рассказывает, что летные успехи Ефимова вскружили головы одесситам: сюда, во Францию, едут Николай Костин и Василий Хиони. И его, Седова, желание летать вконец одолело. Но нет средств ни на обучение, ни тем более на покупку аэроплана. Ехал сюда, в Мурмелон, с единственной надеждой, что старый друг Михаил Ефимов поможет, не отвернется.

Михаил раздумывает какое-то мгновение:

— Место механика в ангаре устраивает?

— Конечно! — повеселел Седов.

— А летать мы тебя с Володей научим!

…Итак, договор о проведении полетов Владимира на Дальнем Востоке заключен. Ефимов-старший полон радостных надежд. Наде с малышами легче будет, да и к проекту «летающей лодки» можно вернуться. Думы о будущем, таком близком, достижимом, роятся в голове у Владимира. Он вызывает телеграммой жену в Реймс.

И она приехала. Не одна — с тремя маленькими детьми.

— Как же это вы, Надежда Зосимовна, решились? — спросил изумленный Седов.

— Муж в каждом письме писал, что скучает по малышам.

В первый же день супруги натолкнулись на трудности: пансионы и гостиницы из-за детишек отказывают в долговременном жилье. Посадив семейство на автомобиль, Владимир объезжает весь Реймс, но всюду их встречают возгласы: «Oh! Trois enfants? Non, non…»[23] Наконец к вечеру им дает приют сердобольная хозяйка пансионата на улице Шабо, 28.

Владимир жертвует несколькими днями тренировок, чтобы показать жене и детям Париж. Нет, это не просто удовлетворение любопытства (дескать, раз уж приехали во Францию, надо поглядеть, чтобы было о чем дома рассказывать!). Нет, и у Владимира, и у Нади стремления иного рода.

Еще весной, когда Владимир отправился сюда с Дальнего Востока, он с волнением думал о первой встрече с Парижем. Вспоминал имена мыслителей и литераторов, живших здесь и сделавших так много для формирования его, Владимира, взглядов. Вспомнил книгу в потертом коленкоровом переплете — «Исповедь» Жан-Жака Руссо, открывшую ему мир. И подумал о том, что обязательно побывает в Пантеоне, где покоится прах кумира его юности, поклонится другим священным местам.

Он осуществил мечту. Но как хотелось все чувства и впечатления разделить с дорогим человеком — Надей!

И вот она здесь. Владимир урывает три-четыре дня от полюбившихся полетов, чтобы снова, теперь уже с женой, постичь очарование парижских кварталов, пережить счастье узнавания этого дивного города.

Отправились в столицу на автомобиле Михаила. В маленьком городке Суассоне передохнули, закусили. Наконец, окутанный розовато-сиреневой дымкой, возник вдали Париж.

С вершины Эйфелевой башни, куда они поднялись на лифте, город кажется особенно грандиозным. Нагромождению крыш, шпилей, башен, труб конца не видно. Внизу, у самого подножия железного гиганта, несет зеленые воды Сена, испещренная плотами, баржами, пароходами, лодками, в густом переплетении мостов. Остров Ситэ сверху кажется огромным кораблем, притянутым к берегам канатами-мостами. А на острове Нотр-Дам — собор Парижской богоматери, тот самый, о котором они читали в долгие зимние вечера в уссурийской глуши…

Ратуша. Площадь, где стояла Бастилия… Наделенная живым воображением, Надя мысленно видит громадину крепости с высокими башнями, глубокими рвами, подъемными мостами, защищенную пушками, гарнизоном солдат, в ее подземельях томятся люди, поднявшиеся на борьбу против власти королей. Но нет уже этой твердыни абсолютизма. Камнями Бастилии вымощена площадь Согласия, из них же сооружен мост через Сену. Владимир задумчиво говорит: «Когда же будет разрушена наша русская Бастилия?»

…Близятся экзамены, после которых Владимир получит, наконец, диплом пилота-авиатора. Он напряженно тренируется на Шалонском поле. Совершает каждодневные поездки из Реймса, где живет семья, в Мурмелон.

Еще один шаг, и цель будет достигнута! Еще шаг…

Внезапно заболевает жена. Чувствует себя нездоровым и Владимир. Но о том, чтобы не ехать на тренировочный полет, не может быть и речи. Он опаздывает.

С усилием нажимая на педали велосипеда, весь мокрый от пота, мчится по шоссе к Шалонскому полю, обвеваемый встречным ветром. Вот и аэродром. Аппарат, подготовленный Седовым, уже на старте. Владимир взбирается на пилотское сиденье. Короткая пробежка, и аппарат набирает высоту. Холодный воздух обрушивается на пилота со всех сторон.

Вечером он уже не может встать с постели, у него жар. Болгарин Демьянов, с которым семья Ефимовых подружилась здесь, в Реймсе, пытается помочь Владимиру настоями трав.

Ночью авиатору становится хуже. Его отправляют в больницу. Там определяют крупозное воспаление легких. Дают знать Михаилу в Париж.

На восемнадцатый день сердце Владимира остановилось. Горе придавило Надю. Михаил окаменел от страдания. Он еще не в силах до конца осмыслить всей глубины свалившегося на него несчастья: да, старший брат, которому Михаил считал себя многим обязанным, так внезапно угас.

Владимира Ефимова хоронят на Южном кладбище Реймса. Отдать последний долг товарищу приехали и русские, и французские авиаторы.

Долго не может отойти от свежей могилы Надя. Только малыши заставили ее думать о жизни. Вскоре она уехала в Киев, оставив на чужбине могилу дорогого человека.

Потрясенный неожиданной смертью брата, Михаил Ефимов еще больше затосковал во Франции. Он решает сделать все, чтобы поскорей вернуться на родину.

Спустя полстолетия французские коммунисты, которых через газету «Юманите» попросили разыскать забытую могилу, обновили ее и прислали вдове фотографию. В одной из реймских газет в 1961 году появилась большая иллюстрированная статья о братьях Михаиле и Владимире Ефимовых. Ее разделы броско озаглавлены: «Из ледяной Сибири — во Францию» и «Сраженный царскими войсками». Статья, в частности, сообщила: «Все, кто посещает Южное кладбище в Реймсе, не могут пройти без удивления мимо гранитной плиты с высеченной на ней надписью: «Владимир Ефимов, пионер русской авиации. 1877–1910». Если история авиации помнит имена двух братьев Ефимовых — Михаила и Владимира, то часто забывают о тесных узах, связывающих двух русских братьев с городом Реймсом.

Реймс начала XX века можно с полным основанием считать колыбелью авиации. Среди горстки людей, которые с горячим энтузиазмом готовили будущее авиации, можно было увидеть могучего славного парня с волевым лицом — Михаила Ефимова. Когда в 1910 году была организована «Большая неделя авиации» в Шампани, естественно, что рядом с именами великих пионеров авиации того времени — Блерио, Латама, Морана, Ньюпора было и имя Ефимова».

Далее в статье кратко излагаются биографии обоих братьев. Газетная публикация завершается словами: «…трагически погибли эти два пионера русской авиации. До сих пор заботливые руки высаживают цветы и ухаживают за могилой Владимира Ефимова, но мы видим в этом и почитание памяти обоих братьев».