Соперники орлов

Смотр сил

Ранним сентябрьским утром поезд доставил Михаила в Петербург. Радостна встреча с родной землей — наконец-то он будет летать дома, да к тому же в столице! И хотя на закупку аэропланов, двигателей, запасных частей, доставку их в Россию ушла значительная часть средств от полученных призов, завтрашний день видится ему в светлых, радужных тонах. Надо показать полеты на Дальнем Востоке, о чем мечтал Владимир, и, самое главное, начать строить свой аэроплан!

В первые же дни он узнает много отрадного. Кроме аэроклубов в Одессе, Петербурге, Севастополе, активную деятельность развернули воздухоплавательные общества в Киеве и Москве. Кружки и воздухоплавательные отделы Русского технического общества появились в отдаленных городах. Прелюбопытнейшие исследования проводит в своей московской аэродинамической лаборатории профессор Жуковский. Инженеры, студенты, изобретатели-самоучки трудятся над новыми конструкциями летательных аппаратов. Кудашев, Сикорский, Былинкин, Карпека, братья Касяненко в Киеве, Чечет в Донбассе, Гризодубов в Харькове, Евневич в Одессе, Гаккель в Петербурге, Шиуков и Тереверко на Кавказе на свой страх и риск на личные средства строят планеры и аэропланы. Но как далеко пошли бы они вперед, окажи им государство материальную поддержку![24]

Зарождается авиационная промышленность. На Всероссийском празднике воздухоплавания собираются испытать летные качества аэроплана «Россия-А», построенного на отечественном заводе по типу «Фармана».

Появилась первая плеяда русских летчиков. Земляк Михаила одессит Сергей Уточкин преодолел, наконец, полосу невезения — совершает удачные полеты в разных городах страны. Киевское общество воздухоплавания присудило ему медаль за пропаганду авиации. Москва увидела первые полеты студента Бориса Российского.

В программах и уставах авиационных обществ предусматривается: проведение научных опытов, содействие изобретателям и конструкторам летательных аппаратов, совершенствование конструкций, подготовка пилотов, широкая пропаганда идей авиации среди населения. «Содействие авиационой жизни во всех ее проявлениях» — такой лозунг выдвинула редакционная статья первого выпуска «Сборника статей по воздухоплаванию» — органа Киевского общества воздухоплавания.

Как правило, уставы обществ заканчиваются пунктом, из которого следует, что в случае военных действий все авиационное имущество общества и пилоты поступают в распоряжение военного ведомства. Как видим, уже на самой заре авиации предвидится возможность ее использования в войнах.

5 сентября 1910 года в Петербурге должен открыться Всероссийский праздник воздухоплавания. Значимость этого события понимают все. Что, по сути, видела до сих пор столица? Далеко не лучшие гастроли иностранцев, конфуз Юбера Латама и несколько удачных полетов Николая Попова — единственного соотечественника среди заезжих авиаторов. «В то время как чуть ли не каждый день телеграф приносит известия о состоявшихся больших авиационных состязаниях в различных городах Западной Европы, у нас в России произведено лишь несколько полетов… И до сих пор только Одесса видела в лице Ефимова действительно летающего человека», — писал с доброй завистью к южному городу репортер «Нового времени».

Потому с таким восторгом восприняли петербуржцы весть, что в конкурсных полетах на Всероссийском празднике воздухоплавания примет участие Михаил Никифорович. «Новое время» подчеркивает: «Особенно много толков вызывает знаменитый русский летун Ефимов».

Но вместе с ним в небе над столицей появятся еще двенадцать авиаторов — своих, российских. Среди них офицеры, обучавшиеся во Франции и здесь, в Петербурге. Праздник призван стать первым смотром молодых авиационных сил страны.

На огромном поле рядом с ипподромом, к которому из центра Петербурга ведет Каменноостровский проспект, широко развернулись работы по строительству нового аэродрома. Сотни плотников возводят павильоны, трибуны, просторный буфет. Их цветастые рубахи перемежаются с однотонными гимнастерками солдат. Военно-инженерное управление предоставило двести саперов для оборудования взлетной дорожки. Ее утрамбовывают пять великанов-катков, каждый из которых тянет шестерка лошадей. Желтый забор длиной почти в пять верст уже готов. Сумма, затраченная на его сооружение, вызывает удивление: «Двадцать тысяч рублей ухлопали. Не шутка!»

Деревянные побеленные ангары, вытянувшиеся в длинный ряд по одну сторону летного поля, по образному выражению репортера «Биржевых ведомостей», сдерживают аэропланы подобно тому, как клетки сковывают волю птиц. Высятся мачты для сигнальных флагов. Объявления в газетах, афиши и плакаты оповестили петербуржцев, что оранжевый цвет флага означает «летают», белый — «полеты под сомнением», синий — «отменены».

Хотя работы ведутся круглосуточно, их не успевают завершить к сроку. К радости запаздывающих строителей, но к огорчению авиаторов и публики, явилось ненастье. Ясность и теплынь первых сентябрьских дней сменились дождем и резким холодным ветром. Пришлось перенести открытие праздника на 8 сентября: к этому времени, по расчетам сотрудников столичной физической обсерватории, должен наступить полный штиль.

Непогода не смущает петербуржцев, каждое утро плотным кольцом окружающих ангары. Здесь заканчивается сборка аппаратов. Авиаторам приходится нелегко из-за наплыва любопытных.

Ефимов не теряет времени зря. То возится у своего новенького «Блерио», на котором впервые собирается летать здесь, то по просьбе комитета по подготовке праздника проверяет пригодность взлетной дорожки. Об аэродроме отозвался, что он не хуже западноевропейских. Испытал при сильном ветре «Фарман», принадлежащий Отделу воздушного флота и предназначенный капитану Мациевичу. Ефимов совершил на нем несколько полетов. При этом, как писали газеты, «к всеобщему удивлению, не только успешно справлялся с разбушевавшейся стихией, но и производил в небе трудное маневрирование».

Накануне открытия праздника летное поле подстроило Ефимову каверзу. Завершая третий полет «с головокружительными приемами», пилот, не выключая двигателя, приземлился у самых ангаров, взял ручку на себя, чтобы снова взмыть вверх и… колесами попал в канаву. Толчком пилота отбросило в сторону. К аэроплану сбежались люди. «Но Ефимов, — пишет репортер — свидетель этого происшествия, — как ни в чем не бывало, со спокойным, слегка улыбающимся лицом стоял возле аппарата и спустя несколько минут принялся за починку самолета».

Настало долгожданное восьмое сентября. Утро опровергает прогнозы метеорологов: небо серое, облачное, холодно, ветер свободно разгуливает по летному полю. И все же оптимисты надеются, что часам к трем прояснится. На аэродроме праздничная суета. Съезжаются официальные лица. Генералитет инженерного управления направляется к ангарам осматривать аэропланы. По свидетельствам газет, «по Каменноостровскому тянется бесконечная вереница колясок, собственных автомобилей, таксомоторов и начинающих отдавать анахронизмом извозчиков. Мчатся вагоны трамваев, переполненные обывателями среднего достатка. Шире дорогу: на открытие Всероссийского праздника воздухоплавания едет весь Петербург!»

Чтобы как-то заполнить томительные минуты и часы ожидания полетов, часть публики устремляется в буфет. Там невообразимая толчея. Другие, чтобы согреться, прогуливаются по аэродрому. Буквально засыпают вопросами одного из распорядителей, полковника Одинцова, известного своими полетами на аэростатах. Это его ничуть не раздражает — невозмутимо, спокойно отвечает короткими фразами. Приземистую, крепкую фигуру полковника можно увидеть в разных концах аэродрома: то он дает кому-то пояснения, указания, то помогает безбилетному журналисту пройти к заповедным ангарам, преодолев полицейский заслон…

На дешевых двадцатикопеечных местах, расположенных справа от центральных трибун, напротив ангаров, шумно и весело. Здесь полно учащейся молодежи и рабочих. И буфет здесь простенький, неказистый, наскоро разместившийся в каком-то отслужившем свой срок железнодорожном вагоне. Группа студентов и курсисток закусывает здесь, дрожа от холода.

Столичные газеты на следующий день сообщат: «Вчера на аэродроме и на окружающих его участках земли было не менее 175–180 тысяч зрителей. Собственных и наемных экипажей, автомобилей, извозчиков — свыше 12 тысяч. Приморская железная дорога в оба конца перевезла свыше 20 тысяч пассажиров… Для охраны порядка в наряде было около тысячи полицейских, а нижних армейских чинов в распоряжении полковника Крылова — свыше трех тысяч человек».

В час дня организаторы торжества приглашают авиаторов и представителей печати позавтракать. «В еще незаконченной столовой, под стук топоров, собираются гости. Их сравнительно немного, — пишет корреспондент «Нового времени». — Обращают на себя внимание авиаторы Ефимов, Лебедев, Уточкин, Сегно, Руднев, фон Крумм, капитан Мациевич, подполковник Ульянин — весь цвет русской авиатики. Рядом с ними скромно жмутся завтрашние ученики — полковник Одинцов, поручик Виктор-Берченко… Ефимов — этот пока лучший русский летун держится скромно. Глядя на него, вряд ли кто скажет, что этот человек затмевал славу Полана. Наиболее «авиационный» вид у Лебедева. Уточкин знаки внимания воспринимает как должное… Самый молодой Кузминский. Полтора месяца назад получил диплом, а теперь надеется посостязаться даже с Ефимовым… Авиаторы знакомятся».

«Русские летуны народились на свет без году неделя, — пишет корреспондент «Биржевых ведомостей», — однако уже представляют разные типы. Во-первых, офицеры. У них все под руками: военная команда и прекрасные аэропланы… Во-вторых, авиаторы из высшего круга. Они приобретают аэропланы за собственные деньги. В-третьих, авиаторы из разночинцев, интеллигентского класса, но бедных — Попов, Лебедев. И еще выходят прямо из народа самородки, как Ефимов».

Авиаторы из аристократов — это варшавянин барон фон Крумм, бывший офицер Гродненского полка, и петербуржец Александр Кузминский — сын сенатора.

Среди зачинателей летного дела было немало поляков. Они внесли достойный вклад в развитие русской авиации. Это военные летчики Дорожинский, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич, авиаторы-спортсмены Сегно, Сципио дель Кампо, Срединский, Янковский, Лерхе, Нагурский, Габер-Влынский, видный ученый-изобретатель Джевецкий.

«В группу изысканно одетых спортсменов, — пишет далее корреспондент «Биржевых ведомостей», — как будто по ошибке забрались два человека несхожего склада, несхожей породы — Уточкин и Ефимов.

Уточкин — красный, квадратный, в длинном пальто. Широкий, степной человек. Он похож на скифа с известной картины Васнецова. Губы заикаются, а маленькие глазки глядят решительно и зорко. Суровое лицо обветрено, в складках. Этот человек, подобно буйным предкам своим, проводит большую часть жизни под открытым небом. Так же, как скифы, татары или казаки, братчики с Сечи, он умеет плавать, грести веслами, напрягать свои руки. Но вместо степного коня с косматой гривой ему повинуется конь железный и летучий.

Ефимов, в кожаной куртке и серой кепке, вида самого простого. И недаром вчера околоточный не желал пропустить его обратно к ангару, требовал документ и даже записал на бумагу его имя и звание… Среди авиаторов — важных птиц, шантеклеров и павлинов это русский воробышек в серых, растрепанных перьях. Впрочем, для воробышка он несколько крупен… Он удивительно подвижен… Сделает поворот и вдруг осанкой и позой, плечами и даже игрою лица напомнит Шаляпина. Это если не братья, то все-таки кузены, оба из одной и той же семьи, как писал Некрасов, «бодрых, благородных, сильных телом и душой».

В празднике не принимают участия наши знакомые по парижскому отелю «Брабант» Васильев и Заикин. Как и Кузминский, они уже успели получить пилотские дипломы, вернулись на родину. В эти сентябрьские дни совершают свои первые публичные полеты и терпят первые аварии: Васильев в Казани, Заикин в Харькове. В Туле авария постигла московского студента, ученика профессора Жуковского — Бориса Российского.

Российский Борис Илиодорович, 1884 года рождения, один из старейших русских летчиков. Начал летать в Москве в мае 1910 года. С 1912 года работал летчиком-испытателем на московском заводе «Дукс». Принимал активное участие в организации Красного воздушного флота. В 1923 году Советское правительство присвоило Б. И. Российскому звание заслуженного пилота- авиатора СССР, а в 1944 наградило его орденом Ленина.

Три часа дня. Пора начинать. Предоставим же слово свидетелям событий — репортерам петербургских газет:

«…Все изныли в ожидании… Но вот луч надежды. Луч в буквальном значении слова. Незаметно глянул один клочок голубого неба, другой. И брызнуло солнце. Заулыбались люди, засверкал аэродром, затих ветер!..»

Ефимов первым выводит «Фарман». Но не свой, а Мациевича. После ремонта этого аппарата Михаил Никифорович решает испытать его в полете с точным приземлением. «Королю русских летунов» подобное испытание — сущий пустяк. После трех минут полета он садится прямо в круг. М. Н. Ефимова поздравляют с открытием праздника.

— Немного холодновато. Держитесь выше, там меньше ветер, — дает советы авиаторам Ефимов.

С беговой дорожки поднимается в воздух Руднев…

…Аэропланы участников соревнования держатся невысоко, не спеша, монотонно кружат, и публика заскучала. Но вот она оживляется: на «Фармане» вновь поднялся первый русский летчик. Сорвавшись со старта, он через семь минут уже парил орлом на 1000-метровой высоте. Аппарат в синем небе вырисовывается маленькой коробочкой, едва заметно продвигающейся вперед. Ефимов временами удалялся за пределы аэродрома, потом снова появлялся над головами публики. Ефимов буквально плавает в воздухе, как в своей родной стихии, уверенно и спокойно делает ныряющие движения, искусно берет крутые виражи… Через 1 час 55 минут летун красиво, планирующим спуском приземлился у стартовой будки, приветствуемый несмолкаемыми криками и аплодисментами…

«Знаменитый Ефимов, — подытоживает впечатления от первых дней праздника журнал «Нива», — показал действительно чудеса летания на громоздком «Фармане»… Он выделывал необычайно замысловатые кунштюки: то падал «камнем» вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли, то описывал восьмерки и петли. Нырял, сразу взлетал с поверхности земли и садился на землю с небывалой до сих пор точностью. Огромный аэроплан в его руках производил впечатление послушного, легкого и грациозного животного».

Михаил Никифорович сразу же после первых полетов в столице стал любимцем публики и кумиром мальчишек. Учащаяся молодежь не пропускает ни одного дня состязаний на Комендантском аэродроме. Мальчишки уже знают манеру летать полюбившегося летчика, могут отличить в воздухе его аэроплан от других. «Моим «летным богом» был Ефимов», — напишет впоследствии один из этих мальчишек, писатель Лев Успенский.[25]

Пожалуй, наиболее серьезный противник у Михаила Никифоровича здесь, на авиационных состязаниях… ветер. Да, порывистый осенний ветер, дующий с холодных просторов соседней Финляндии, с Балтийского моря в продолжение нескольких дней. Но, несмотря на это, Ефимов ежедневно удостаивается призов. Его преимущество перед остальными участниками соревнований несомненно.

По призам, завоеванным Ефимовым за границей, можно судить о целенаправленности авиатора, о его стремлении всесторонне освоить летное мастерство. В Ницце Михаил Никифорович удостоился первых призов за наибольшее расстояние, пройденное в воздухе за время состязаний (сумма дистанций), скорость и наименьший разбег при взлете. В Вероне он получил второй приз за высоту, в Будапеште — приз за планирование с высоты с выключенным двигателем, в Руане ему достается первая награда за подъем наибольшего груза, в Реймсе — за продолжительность полета с пассажиром на короткой дистанции на новом самолете «Соммер».

Здесь, в Петербурге, его награждают сразу первым и вторым призами за полеты при ветре десять метров в секунду. Ему же достаются все три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза, ибо, как говорится в отчете Всероссийского аэроклуба, «Ефимов один из всех участников летал с грузом более двенадцати пудов». Он завоевал и приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля: приземлился в пяти метрах от центра. Второй приз получает Сергей Уточкин, аэроплан которого от центра «палубы» отделяют восемь метров.

Участие в состязаниях Михаила Никифоровича придает им остроту, как бы подстегивает других авиаторов бороться с удвоенной силой, показывать более высокие результаты.

Михаил Никифорович благожелательно относится к первым шагам на авиационном поприще своих товарищей, всячески помогает им советами, искренне делит с ними горечь неудач. Его в немалой степени опечалило, что Лебедеву не удалось показать себя на состязаниях, так как предоставленный в его распоряжение аэроклубовский «Фарман» находился в ремонте. Радовался, что хорошим пилотом обещает стать Генрих Сегно, участвующий в полетах на «России-А» — первом серийном аппарате отечественного производства.

Приятное впечатление на состязаниях оставили авиаторы-офицеры. Смело летает Горшков, обученный швейцарцем Эдмондом. Без рывков, плавно кружит над аэродромом капитан Мациевич. Уверенно держится в воздухе поручик Руднев. Он установил на празднике всероссийский рекорд продолжительности полета, продержавшись в небе 2 часа 24 минуты 36 секунд, преодолев 156 километров.

Штабс-капитан Матыевич-Мацеевич поднялся на 1250 метров, установив всероссийский рекорд высоты. А лейтенант Пиотровский совершил с пассажиром первое в России воздушное путешествие над морем из Петербурга в Кронштадт.

Ефимов замечает, что у лейтенанта Пиотровского нелады с двигателем, и тотчас подходит к нему. Несколько минут спустя он достает лопнувшую пружину всасывающего клапана мотора:

— Вот она, причина…

Свидетель этой сцены военный инженер Найденов, председатель воздухоплавательного отдела Русского технического общества, отмечает, что Ефимову присуще ценнейшее качество, которого все еще не хватает другим русским авиаторам, — глубокое знание техники.

Профессор Боклевский, по инициативе которого в Петербургском политехническом институте читается курс воздухоплавания, замечает, что никто из пилотов не проверяет свой аппарат так тщательно, как Ефимов. Каждый болтик известен ему, каждой мелочи он придает значение. Не удивительно, что и летает без аварий.

В ряде книг по истории авиации утверждается, будто первые ночные полеты в России стали производиться в 1912–1913 годах. Но ведь на самом-то деле эти опыты проведены еще здесь, на Всероссийском празднике воздухоплавания! Журнал «Воздухоплаватель» (№ 10 за 1910 год) пишет: «…были очень интересные полеты Ефимова и Мациевича при полной темноте, а первого даже в сильный туман, причем Ефимов летал с двумя пассажирами».

Эти пилоты поднимали в небо многих желающих, образовавших целую очередь. «Когда Ефимов с пассажирами (а он их возит очень часто и охотно, как добрый лихач!), — пишет корреспондент газеты «Россия», — он соблюдает известные правила. Везет он обыкновенного смертного — полет аккуратен и скромен. Но раз на сиденье забрался журналист, веселый Ефимов начинает «шутить»… Этот «воздушный король» чуть не уморил со страху одного журналиста. Поднялся с ним на высоту пятьсот метров и оттуда ринулся вниз, как камень. Летит стремглав к земле, а по дороге еще приговаривает:

— Это — трюк для журналистов, чтобы впечатлений было побольше.

И за несколько саженей от земли опять взмыл вверх и вновь «покатился по воздушным рельсам» как ни в чем не бывало».

Праздник стал знаменателен и тем, что в его дни были произведены первые в стране экспериментальные киносъемки с воздуха. Об этом свидетельствуют «Биржевые ведомости»: «Известный авиатор-любитель штабс-ротмистр Долматов производил во время полета на аэроплане синематографические съемки. Это, кажется, первый опыт в России воздушного синематографа».

Сообщения о событиях Всероссийского праздника воздухоплавания, о беседах репортеров с М. Н. Ефимовым в дни авиасостязаний опубликованы в газетах «Россия», «Биржевые ведомости», «Современное слово», «Новое время», «Петербургская газета» (сентябрь — октябрь 1910 года) и в отчете Всероссийского аэроклуба за 1910 год (СПб., 1911, с. 128–169).

Осенние состязания в Петербурге вполне оправдали свое название «Праздник воздухоплавания». Газеты, журналы полны сообщений о ходе состязаний и, конечно, много пишут о главных виновниках торжества — пилотах. Наибольшим вниманием прессы окружен первый русский летчик.

В эти дни печать то и дело заводит разговор о перспективах отечественной авиации. Газета «Биржевые ведомости» одну из наиболее крупных публикаций на эту тему озаглавила: «Аэропланы в будущей войне».

Тревожное предчувствие будущих суровых военных испытаний звучит в приводимых газетой словах генерала Кованько: «Кто знает, быть может, близок час, когда нас призовут к ответу и скажут: а ну-ка, покажите, на что вы годны!..» Пионер военного воздухоплавания выражает уверенность, что Россия, давшая в короткий срок прекрасных летчиков, выдвинет и ряд талантливых изобретателей авиационной техники. При этом Кованько выдвигает тезис, в корне противоположный утверждениям великого князя Александра Михайловича о «вреде русского прожектерства»: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться самим строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками… Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек… Нужно, чтобы наши инженеры сами строили моторы и аэропланы и обучали офицеров не только умению управлять моторами, но и умению их собирать и чинить…»

Кованько высказывает мнение, что первый национальный праздник воздухоплавания послужит популяризации авиации во всех слоях российского общества и убедит многих, до сих пор еще колебавшихся, что ждать сложа руки больше нельзя.

Михаил Никифорович Ефимов говорит о перспективах военной авиации, опираясь на личный летный опыт, на увиденное и испытанное в России и за рубежом. Он не преувеличивает и не преуменьшает возможностей использования аэропланов современных конструкций в боевой обстановке… Привлечение в этот разговор Ефимова — человека без чинов и титулов — не случайно и потому, что еще в мае к нему за границу пришло письмо от того же генерала Кованько: «Военный министр… предложил мне запросить Вас, на каких условиях Вы могли бы поступить на службу в военное ведомство, главным образом с целью обучения офицеров русской армии…»[26] Но министр не догадался тогда, в мае, освободить Михаила Никифоровича от тягостных обязательств по отношению к французским фирмам…

«Прощай, товарищ!»

Тернист путь участников авиационных состязаний, на нем больше шипов, чем роз…

После успешного перелета из Петербурга в Кронштадт на обратном пути лейтенант Пиотровский не выиграл единоборства со шквальным ветром и разбил свой «Блерио». При этом он сам получил серьезные ранения челюсти.

Генрих Сегно отважился на «России-А» выполнить «коронный ефимовский прием» — крутое планирование с остановленным двигателем. Но, по словам знатоков, этот трудный маневр был еще недостаточно освоен Сегно и оказался ему не под силу. Аппарат ударился о землю и разбился в щепки. Пилота выбросило на далекое расстояние и тяжело ранило.

Серьезную аварию потерпел и Кузминский: упал со своим «Блерио» на землю со стометровой высоты и получил тяжелые увечья.

Не миновала «горькая чаша сия» и Уточкина: его «Фарман» налетел на канат, поддерживавший на тридцатиметровой высоте корзину змейкового аэростата. Сергею Исаевичу повезло: сам он не пострадал.

Искалечил свой самолет и Горшков из-за начавшихся в полете перебоев в работе двигателя. Сам штабс-капитан, к счастью, отделался легко.

До конца состязаний остается всего несколько дней.

24 сентября погода выдалась отличная — ветерок почти незаметен. Чистый голубой небесный купол раскинулся над Комендантским полем.

Незадолго до наступления сумерек, после выстрела сигнальной пушки, возвестившей конец официальных полетов на этот день, собрался вновь подняться в воздух капитан Мациевич. Лев Макарович чувствует себя утомленным. В разговоре с Михаилом Ефимовым он высказывает сожаление, что условился встретиться сегодня с писателем Леонидом Андреевым:

— Лег бы пораньше, может, отогрел бы спину, болит чертовски! Наверно, простыл…

Мациевич знает, что известный писатель тоже, как и другие, будет просить прокатить его на аэроплане. Ведь охотников полетать немало. Идут к нему и к Ефимову. Отказать никому нельзя: надо побольше влиятельных, известных людей заинтересовать авиацией.

Скольких уже он брал в полет? Лейтенанта, двух полковников, адмирала, члена Государственной думы, премьер-министра Столыпина, профессора Боклевского. И Морозова — того самого Николая Морозова, который просидел двадцать пять лет в казематах Шлиссельбургской крепости…

Мациевич посмотрел на заходящее солнце, багряным заревом окрасившее горизонт, и подошел к ангару. Механик Жуков — матрос, ездивший с капитаном во Францию и там изучавший двигатели, сочувственно глядит на усталое лицо Льва Макаровича:

— Вы бы уж не летали сегодня, ваше высокоблагородие…

— Я ненадолго. Надо еще разок потренироваться. Завтра ведь иду на большую высоту… Погода на редкость тихая…

Публика не расходится, узнав, что полюбившийся ей авиатор хочет лететь сверх программы.

И вот Мациевич в воздухе. Высота четыреста метров, пятьсот… Но что это? Аэроплан как-то неуверенно покачнулся, клюнул носом и устремился вниз.

— Что он делает? — недоумевает Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.

На мгновение летчик выравнивает аппарат. Но тут же — к ужасу толпы — аэроплан стал разламываться в воздухе. Опережая падающие обломки, стремительно несется к земле черная фигурка…

Зрители ринулись к месту катастрофы. Слышен отчаянный крик жены погибшего.

Все свершилось с такой невероятной быстротой, что ни авиаторы, ни зрители все еще не могут примириться с мыслью, что капитана Мациевича уже нет…

— Э-эх, не умеем мы беречь хороших людей! — вырвалось из груди полковника Найденова.

Все дальнейшие события проходят перед глазами Ефимова, как уже когда-то виденная лента кинематографа. Женский и детский плач, окрики офицеров, приказывающих солдатам оттеснить толпу, рвущуюся к аэроплану — теперь бесформенной груде обломков… Снова, в который раз, видит он, как дорого расплачиваются его товарищи и близкие за осуществление красивой мечты. Он еще не оправился после страшного удара — смерти брата. В его глазах все еще ясно встает ужасная картина, словно виденная вчера: изуродованное тело товарища по реймским состязаниям Вахтера, прикрытое обломками «Антуанетт». У Ефимова в кармане страница из свеженапечатанной газеты, где говорится о гибели его перуанского друга Гео Шаве: «…Смелый летун Шаве совершил перелет через Альпы… Из девяти авиаторов отважился Шаве и перелетел. При спуске на землю упал и сломал обе ноги. В муках скончался. В предсмертном бреду все время твердил: «Какой ветер, какой ветер!» Его преследовали воспоминания о том вихре, который, как выяснилось потом, швырял со страшной силой аэроплан на высоте двух верст, грозя разбить о скалы Симплона… Вся жизнь его — могучий вихрь того порыва, который увлекает и захватывает человека-птицу и влечет на новые и новые завоевания воздушной сферы. Это была смерть авиатора!»

Они с Гео в один день получили дипломы…

А Леон Моран! С ним Михаил недавно состязался в Руане. Вчера, 23 сентября, газеты сообщили: завершая дальний перелет, пилот в нескольких километрах от Парижа упал вместе с аэропланом «Блерио». У Морана сломаны обе ноги, он тяжело изувечен и не сможет больше летать!..

И вот сейчас… Небо, небо!.. Дорогую плату берешь ты за радость свидания с тобой…

Военный инженер Найденов, авиаторы Ефимов и Сегно входят в комиссию по установлению причин катастрофы. Комиссия дает следующее объяснение случившемуся: полет проходил нормально, но неожиданно для авиатора лопнула диагональная растяжка аэроплана. Проволока попала в пропеллер и мотор; одна лопасть от удара разлетелась на мелкие куски, другая упала на землю. Проволока, попавшая в двигатель, натянулась и порвала соседние растяжки, нарушив жесткую связь хвостовой фермы с несущими плоскостями. Аэроплан потерял устойчивость, передняя его часть наклонилась вперед, и из-за толчка при крутом наклоне авиатор выпал из аппарата. (Акт комиссии опубликован в «Сборнике памяти Л. М. Мациевича (1877–1910)», вышедшем в 1912 году в Петербурге. Там же помещены стихи Н. А. Морозова, отрывок из которых приводится в книге.)

Льва Макаровича хоронит весь Петербург. В многолюдной траурной процессии, двигающейся к Никольскому кладбищу, идут авиаторы, моряки, масса студентов, рабочих, учеников гимназий и училищ…

«Безумству храбрых поем мы песню!» — написали на венке студенты военно-медицинской академии. «Национальному герою!» — венок от моряков.

— от земляков-украинцев.

Проникновенным голосом читает стихи над свежей могилой Николай Александрович Морозов:

Ученик одного из петербургских училищ одиннадцатилетний Лева Успенский — свидетель многих полетов и гибели капитана Мациевича. Сегодня он пришел с однокашниками сюда, на Никольское кладбище… Почти шесть десятилетий спустя он же — известный ученый-языковед Лев Васильевич Успенский — напишет в своих воспоминаниях об этом так свежо и взволнованно, словно все было вчера:

«Льва Макаровича хоронили торжественно. Я поднял весь свой класс, мы собрали деньги на венок, ездили к Эмилю Цинделю под «Пассажем» покупать его и возложили на еле видный из-под груды цветов гроб в морской церкви Спиридония в Адмиралтействе. Девочки — я учился в совместном училище — плакали, я, хоть и трудно мне было, крепился. Но потом мама, видя, должно быть, что мне все-таки очень нелегко, взяла и повела меня на какое-то то ли собрание, то ли утренник памяти погибшего Героя, «Первой Жертвы Русской Авиации», — так неточно писали о нем журналисты, как если бы «Русская Авиация» была чем-то вроде разъяренной тигрицы или землетрясения, побивающего свои жертвы.

Все было бы ничего, и я, вероятно, чинно высидел бы и речи, и некрологи, и музыкальное сопровождение. Но устроителям пришло в голову начать церемониал гражданской панихиды с траурного марша, а музыканты вместо обычного, хорошо мне знакомого, так сказать, примелькавшегося шопеновского марша вдруг обрушили на зал могучие, гордые и бесконечно трагические вступительные аккорды Бетховена. «Марча Фунебра, сулла морте д’ун ароэ…»

И вот этого я не вытерпел. Меня увели домой.

Ах, какая гениальная вещь этот бетховеиский марш, как я всю жизнь слышу его при каждой высокой смерти и как всегда его звуки уничтожают все перед моими глазами и открывают Комендатское поле, лес на горизонте, низкое солнце и листом бумаги падающий к земле самолет…»[27]

«Погиб Мациевич, умер Шаве, искалечен Моран, но живы Ефимов, Руднев, Пиотровский, Лебедев и другие герои… Вечная память герою, вечная слава живым!» — пишется в одном из некрологов.

На венке, возложенном на могилу Михаилом Ефимовым, написано: «Прощай, товарищ, не забуду тебя».

Ради будущего

Уже по тому многозначительному тону, которым курьер Особого комитета передает Ефимову приглашение великого князя Александра Михайловича, авиатор понимает: предстоит какой-то важный разговор.

Шурин царя встречает авиатора в своей роскошной канцелярии. На его холеном красивом лице поощрительная улыбка. Да, да, он наблюдал полеты Ефимова, он доволен его успехами. Вскоре наигранно любезное выражение сходит с лица великого князя. Он подчеркнуто серьезен и деловит. Его интересует: каково мнение господина Ефимова о постановке учебы авиаторов во Франции?

Михаил Никифорович отзывается о французских школах критически и высказывает целый ряд пожеланий относительно обучения пилотажу в России.

— Вам предлагается, — с расстановкой говорит Александр Михайлович, — место шеф-пилота школы авиации. Как вы на это смотрите?

Предложение весьма лестно. Ефимов уже слыхал, что Отдел воздушного флота намеревается создать на добровольные пожертвования авиашколу, что из Франции прибыли заказанные аэропланы.

«Ты ведь мечтал о создании русской авиации… — подумал про себя Михаил. — Вот тебе и случай представляется силы приложить!.. Ну, а как же конкурсы, гастроли, работа над аппаратом своей конструкции?»

— А смогу ли я одновременно работать над проектом аэроплана?

Легкая тень пробежала по лицу великого князя: по поводу «русского прожектерства» он уже не раз высказывался с явным неодобрением. Но сейчас председатель Особого комитета, видимо, счел нужным смягчиться:

— Отчего же?.. Извольте.

— Тогда я согласен, ваше высочество! Но… у меня есть еще обязательство — совершить полеты в Самаре и Москве.

— Только прошу не задерживаться, — В знак окончания переговоров великий князь поднялся с кресла.

Михаил шагает по набережной Невы и обдумывает происшедшее. Что это? Еще один отягчающий и усложняющий жизнь контракт? Нет, опасения, пожалуй, здесь ни к чему. К этой работе он готовил себя давно — еще тогда, во время первого полета в Одессе, когда послал телеграмму военному министру.

В Отделе воздушного флота Ефимову сообщают, что в условиях петербургского климата до самой весны совершать полеты на Гатчинском аэродроме не представляется возможным. Поэтому временно решено организовать летную школу где-нибудь на юге. Выбор пал на Севастополь, город-крепость, морскую твердыню, где новому делу будет оказана всесторонняя помощь.

Вскоре петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» сообщает читателям:

«На заседании Отдела воздушного флота решено организовать школу в Севастополе. Старшим инструктором — Ефимов».

Лишь ветер да я!

В разгар всероссийских состязаний на Комендантском поле Михаила Никифоровича познакомили с инженером Рыниным и профессором Жуковским, представляющим на празднике Московское общество воздухоплавания. Седобородый, с крупными чертами лица, могучий, резко выделяющийся в толпе зрителей, Николай Егорович Жуковский пожал Ефимову руку и сказал, что рад выполнить поручение своих коллег — пригласить победителя состязаний совершить несколько полетов в Москве.

Рынин Николай Алексеевич (1877–1942) — ученый в области авиации и начертательной геометрии, автор ряда работ по реактивной технике, межпланетным сообщениям и освоению стратосферы В 1901 году окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, где в дальнейшем преподавал и в 1920 году организовал факультет воздушных сообщений. С 1910 года возглавлял студенческий воздухоплавательный кружок, член Русского технического общества (воздухоплавательного отдела).

В 1928–1932 годах издал труд «Межпланетные сообщения» (9 выпусков). Это была первая энциклопедия по истории теории реактивного движения и космических полетов. Его именем назван один из кратеров на обратной стороне Луны.

Авиатор поблагодарил за честь. О трудах ученого он узнал еще во Франции. Парижские газеты отзывались о нем как о крупном теоретике. И вот судьба свела его с Николаем Егоровичем…

— Так не забудьте в Москве пожаловать в нашу аэродинамическую лабораторию! — напомнил профессор.

Предстоящему визиту выдающегося летчика — победителя петербургских состязаний — много внимания уделяет московская пресса. Журнал «Воздухоплавание» в первом номере пишет: «Имя М.Н. Ефимова вписано в историю русского воздухоплавания крупными буквами. Не только по времени он является первым русским авиатором, он первый и в том смысле, что наиболее популярный в России, и в том, что наиболее известный за границей, и в том, что наиболее опытный из всех уже довольно многочисленных русских летунов. Он овладел искусством летания в такой степени, в какой оно доступно природному таланту. И этот авиаторский талант он, безусловно, имеет. Поэтому и выдвинулся сразу, поэтому и летает с неизменным успехом…»

Полеты начинаются 10 октября на Ходынском поле, где Московскому обществу воздухоплавания выделено место для устройства аэродрома. Программу начинает Сципио-Кампо, только что приехавший из-за границы с дипломом пилота-авиатора и монопланом «Анрио». Ему сразу же не везет: из-за капризов мотора аэроплан не может оторваться от земли. Наконец авиатор поднялся в воздух, но на высоте 30–40 метров двигатель заглох. Вынужденный спланировать, Сцидио-Кампо приземлился неудачно, поломав шасси. Публика разочарована.

На поле появляется Ефимов. Спокойный, улыбающийся, он взбирается на «Блерио». Мгновение, и аэроплан плавно отделяется от земли. На высоте 500–600 метров авиатор делает горку, потом как бы повисает над Ходынским полем и стремительно снижается. Полетав над трибунами, аэроплан снова устремился вверх, кружит и изящно опускается в очерченный мелом круг.

Невиданное доселе для москвичей зрелище! Два иностранца, гастролировавшие здесь, особого впечатления не произвели, а Уточкин не поднимался выше 30 метров. Ефимова подхватывают на руки, качают…

Вечереет. Снова взлет. Достигнув высоты двух тысяч метров, Ефимов внезапно исчезает из поля зрения москвичей, затерявшись в густом облачном массиве. Впоследствии он так рассказывает об этом:

«Полетав над облаками, я начал снижаться и тут испытал странное ощущение. Как только я влетел в облако, стало так мутно и темно, что я не мог разглядеть ни крыльев, ни руля. Одно время мне казалось, что аппарат стоит на месте, что я застрял в облаке и уже не вылечу из него. Когда я вылетел из облака, внизу было совсем темно. Москва, лежащая подо мной, светилась огнями, лентой тянулась Москва-река… Снижаясь, я заметил несколько блестящих пятен на лугах и решил было садиться на такое пятно, но, делая круг на посадку, увидел поляну со свежевспаханным полем и, направив аппарат вдоль борозд, благополучно приземлился. Место оказалось возле деревни Черемушки…»[28]

Впервые после стольких неудачных «аэродромных» полетов различных гастролеров Михаил Ефимов поднялся не над трибунами Ходынского поля, а над Москвой!

17 октября посмотреть последний полет авиатора собралась уйма народу. На этот раз сила ветра настолько велика, что, пожалуй, и самый опытный летчик отказался бы лететь. Но Ефимов садится в аэроплан. Иначе он поступить не может: его так ждут! На оторвавшийся от земли аппарат обрушивается мощный порыв ветра. Выравнивание машины стоит Михаилу громадных усилий. Надо ежесекундно реагировать на капризы разбушевавшейся стихии. И рука пилота, словно слившаяся с рычагом управления, мгновенно отвечает маневром на каждую злобную выходку ветра.

У профессора Жуковскогоф

После полетов Ефимов едет в аэродинамическую лабораторию Московского технического училища. Студенты — члены воздухоплавательного кружка, руководимого профессором Жуковским, — встречают его шумно. Почетному гостю показывают самые дорогие реликвии кружка. Вот исторический планер, на котором производил опыты сам Отто Лилиенталь. Конструктор подарил свой аппарат Николаю Егоровичу во время их встречи в Германии. Ефимов увлеченно осматривает аэроплан типа «Блерио», аэродинамическую трубу и множество приборов, построенных руками профессора и его учеников. Он поражен значимостью работы, которая проводится здесь для создания новых аэропланов, для практики летания. Пилот вводит свою ладонь в поток воздуха внутри аэродинамической трубы. С помощью вентилятора скорость потока доводится до тридцати метров в секунду. Ефимов тут же рассказывает членам кружка, как возрастает чувствительность системы управления аэроплана с увеличением скорости полета.

Председатель кружка студент Лукьянов спрашивает, что чувствовал авиатор во время полета над Москвой.

— О, этот полет я считаю одним из интереснейших! — улыбнулся Ефимов.

Лукьянов поспешно записывает в блокнот рассказ Михаила Никифоровича. Вот фрагменты этих записей:

«Напрасно думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен поэтому возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. Ничего подобного. Как оторвешься от грешной земли, забываешь и о публике, и об аплодисментах, сидишь и думаешь: «Вот скоро надо ехать в Севастополь. Как там устроить ангары?» или что-нибудь в этом роде. И любоваться окружающим времени достает сколько угодно… Стоит мне подняться выше тысячи метров, и все существо охватывает какое-то удивительно, безмятежное спокойствие. Я в это время совершенно забываю о своей неизбежной связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Может быть, это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и привлекает меня, тянет неудержимо к аэроплану. Мне кажется, что когда авиация сделается доступной для каждого, — многие, кроме практической выгоды, увидят в ней лучший способ отдохновения от надоедливой сутолоки жизни».

— Ваше мнение о перспективах практического применения авиатики? Есть ли возможность хоть сколько-нибудь обезопасить полеты? — спрашивает один из студентов.

И снова карандаш Лукьянова забегал по странице блокнота. Ефимов говорит.

— Мое твердое убеждение, что при всех своих недостатках аэроплан все-таки гораздо безопаснее, чем автомобиль. Меня могут спросить, а почему же чуть не каждый день мы слышим о новых жертвах, почему ни одно состязание в воздухе не обходится без катастрофы?.. Я объясняю это тем, что громадное большинство авиаторов — люди почти без всякой технической подготовки. Кроме того, самым развращающим образом действуют на новичков-авиаторов первые удачные полеты. Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая, добросовестная практика… Многие из моих «товарищей по воздуху» обращаются ко мне за советами: что делать в таком-то случае? Как предупредить то-то? Я советую, объясняю… А на другой же день — у одного поломка у другого перебои, у третьего — весь аппарат вдребезги… Самый опасный момент при полете — планирующий спуск. На этом трюке большинство нашего брата и ломает себе шеи. Вообще мне кажется, что прежде чем начать летать серьезно, необходимо год-два посвятить внимательному и кропотливому изучению машины. Помучиться над ней как следует, обмозговать каждый винтик — тогда только пускаться в опасные полеты. Я видел за границей немало авиаторов-белоручек, которые считали, что их дело летать, а знать машину и возиться с ней — дело механика. Такое пренебрежительное отношение к технике и приводит к катастрофам…

Немного погодя авиатор мечтает вслух:

— Приеду в Севастополь и сейчас же буду строить аппарат своей конструкции. Многоместный, на два-три пассажира. Думаю сделать его более легким и более крепким, чем другие. Возможности для этого есть. Некоторые из деталей можно убрать, другие облегчить в весе без ущерба для прочности всего аппарата. Необходим, конечно, и мотор хороший. Теперь ведь не аэроплан летает, а мотор.

Со всех сторон посыпались вопросы: как научиться летать, трудно ли это, в чем секрет крутых виражей?

— Обо всем этом в двух словах не расскажешь, — ответил Ефимов, — но, если желаете, могу поделиться опытом.

— Просим, просим! — раздались голоса.

И летчик просто и доходчиво преподал студентам азбуку пилотирования самолета, которая в записи Лукьянова появилась затем в журнале «Воздухоплавание» под названием «Ефимов об искусстве летания».

Изложенные в ней простые, на наш взгляд, истины тогда являлись откровением, ведь ни теория полета, ни учебные пособия по пилотажу еще не были созданы.

Особый интерес кружковцев вызвал рассказ Ефимова о технике выполнения виражей.

— При обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров, — объяснил Михаил Никифорович, — рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами станет невозможным. Надо помнить: чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.[29]

В ряде книг и статей, вышедших уже в советское время и посвященных выдающемуся русскому летчику Петру Николаевичу Нестерову, утверждается, что до его выхода на авиационную арену в 1913 году отечественные летчики летали «блинчиком», с широким заходом, боясь сколько-нибудь накренить самолет при поворотах, не говоря уже о крутых виражах. Эти представления верны лишь для общей характеристики состояния пилотирования в начальный период развития авиации в России, особенно военной. Но и тогда (как и во все времена) передовые искусные летчики вносили в управление самолетом новое, развивали летное искусство. Кстати, совершенствованию пилотирования во многом способствовали авиационные состязания. Чтобы выиграть победу, надо было «изобретать» новые эволюции, новые маневры аэроплана в воздухе. Анри Фарман, например, решил первым пролететь по кругу, за что был обещан большой приз. Опыт велогонщика подсказал ему, что для выполнения задачи надо делать крен. Этот первый крен аэроплана был небольшим, но позволил пилоту замкнуть круг в один километр. Ученик Анри Фармана — Михаил Ефимов, в прошлом мотогонщик, делал уже крены на виражах до 45 градусов. Развитие, как известно, идет от простого к сложному. К сожалению, изобретатели первых эволюций аэроплана в воздухе, первых пилотажных фигур остались безымянными. Нам неизвестно, принадлежит ли Ефимову мировой приоритет исполнения крутой спирали. Но у себя на родине он применил ее первым — так же, как и крутые виражи с креном 45 градусов. Эти фигуры, наряду с планирующим спуском, пике и другими эволюциями, которыми Михаил Ефимов прекрасно владел еще в начале 1910 года, вошли впоследствии в комплекс фигур высшего пилотажа. Через три года П.Н. Нестеров успешно продолжил дело его и других зачинателей летного мастерства.

— Николай Егорыч! — воскликнул кто-то из кружковцев.

Освободившись после лекции, в лабораторию энергичной походкой вошел профессор Жуковский. Обнял Ефимова.

— Спасибо, друг мой, что не забыли моей просьбы! Надеюсь, вам не было скучно с этими юношами? Нет?.. Ну и славно!

Один из студентов, пододвинув неуклюжий ящик на треноге, попросил:

— Николай Егорович, всем очень хотелось бы сфотографироваться на память о встрече…

— Изволь, голубчик, изволь. А вы, Михаил Никифорович, не возражаете?

— Буду рад.

Профессор усадил рядом с собой Ефимова и слегка расправил пышную седую бороду. Справа, слева, ниже и выше расположились студенты. В их взглядах — сознание всей важности момента: они фотографируются с выдающимся ученым и с первым соотечественником, покорившим небо!..

Беседа в лаборатории затянулась, но никто не спешил уходить. Увлеченно слушают студенты рассказ первого русского авиатора… Многие из них станут впоследствии крупными авиационными деятелями, конструкторами, летчиками. Когда их, убеленных сединами, спросят, кто увлек их мечтой покорять высоту, они с благодарностью вспомнят в числе первых Михаила Ефимова.

Сольвейг

В Севастополь Михаил Ефимов отправился вместе с Седовым, которому предложил в школе место механика, своего помощника. Но прежде всего друзья решили проведать милую сердцу Одессу. В вагоне поезда мимо их купе стремительно прошагал громадного роста мужчина. Яков Иванович невольно выглянул в коридор. Великан уже взялся за ручку двери, ведущей в тамбур, когда его остановил возглас:

— Иван Михайлович!

Оказывается, и богатыря потянуло в город у Черного моря, город, где он провел много лет своей жизни и где его, волжанина по рождению, все считают одесситом. Покойный капитан Мациевич помог ему окончить летную школу Фармана. Но авиационная карьера всемирно знаменитого борца-тяжеловеса начиналась не совсем удачно. Совершая свои первые публичные полеты в Харькове и Воронеже, Заикин терпел аварии, падал. Сам он отделался благополучно, но аппарат получил серьезные повреждения. Ремонт обошелся, что называется, в «копеечку». В Москве он, правда, немного поправил дела. Но из долгов не вылез.

— Эх, Миша, — вздохнул Заикин, — и когда я расплачусь со своими меценатами? Сборы ведь с полетов теперь никудышные. Да и виражи не очень удаются. Куда мне за тобой угнаться! У тебя ведь талантище.

— А я тебе, Ваня, вовсе не конкурент. Предложили вот работать инструктором школы авиации.

Друзья выходят из поезда и тотчас окунаются в знакомую атмосферу любимого города. За ними по пятам ходят почитатели. Их забрасывают вопросами.

На летном поле — приятная встреча с Николаем Костиным, только что вернувшимся из Мурмелона. Он считает особо важным для себя показать плоды учебы знаменитому земляку, услышать его дружеские советы…

Между тем Иван Заикин обсуждает с импресарио детали программы своих полетов здесь, на ипподроме. Прославленный цирковой борец спешит выступить перед одесситами в новом амплуа. И никому не приходит в голову, что всего через несколько дней первый полет Ивана Михайловича в Одессе станет последним в его авиационной карьере. Взяв пассажиром писателя Александра Куприна, Заикин свалится с ним на землю, разобьет вдребезги аэроплан. К счастью, и писатель, и пилот останутся живы…

Лишь в долгой разлуке Михаил осознал, как много значит в его судьбе этот город у моря. Его словно магнитом тянет на родную Княжескую улицу. Кажется: достаточно лишь войти в знакомый двор, и все возвратится, все былое оживет…

Он отворит темную, чуть поскрипывающую дверь, и мать ворчливо спросит:

— Где тебя, Мишка, носит? Помог бы отцу по хозяйству! Только на, поешь сперва!

А отец, устало опершись о свои слесарные тиски, скажет по привычке:

— А ведь верно мать говорит. Не дело это — рабочему человеку кренделя на велосипеде выделывать, господ потешать…

Где вы, родные? Даже ваши упреки были бы сейчас милы…

Кладбище усыпано опавшей листвой. Михаил присел на край железной ограды, снял кепи… Вот и приехал к родным из дальних странствий сын. Много повидавший и переживший. Якшающийся с разными важными господами, но не кланяющийся им, имеющий свою гордость… Далеко, на чужой земле, схоронил он Володю. Не уберег. Тимофей на Кавказе, в солдатах. Сиротливо и одиноко ему, Михаилу. Ни жены, ни детей. Но разве может он, авиатор, жениться, заводить семью? Как забыть искаженные отчаянием лица жен брата Владимира, капитана Мациевича? Нет, нет, он не должен ни с кем серьезно связывать свою судьбу.

А Женя Черненко? Если бы он когда-нибудь надумал жениться, то, вероятно, выбрал бы ее. Женя настоящий друг. Эх, виноват, виноват… Долго ничего не писал ей из-за границы, хоть и обещал. А она — подумать только — разыскала его адрес через самого мэра Парижа! Пришло Михаилу письмо от нее — дружеское, приветливое, без тени укора. Он стал присылать Жене открытки из европейских столиц, куда заносила его судьба… Помнит ли она о нем?

…Вот уже второй день Женя заметно нервничает. Хлопочет по хозяйству, а все валится из рук. Мать наконец не выдержала:

— Вижу, что Мишку ждешь. Пишут газеты да слухи ходят, что приехал-таки твой принц. Покрутит хвостом и улетит. Эх, дура ты, дура! Сколько женихов было, какие приличные люди сватались…

— Да перестань ты, мама! — досадует Женя, — Сколько можно душу выматывать? Все равно по-вашему не будет. Как хочу, так и живу. Мы друзья с Михаилом, понимаешь? Друзья! У него большое дело, мечта, он без авиации жить не может. Семья ему будет в тягость. А тебе все женихи снятся! — выскочила на крыльцо. И тут увидела, что Михаил отворяет калитку.

— А здесь ничего не изменилось! — весело воскликнул он.

Лишь краткое мгновение в глазах девушки светилась искренняя радость, но когда Михаил взглянул еще раз, лицо ее приняло независимое выражение.

— Сколько лет, сколько зим… — протянула она почти насмешливо. — Наконец-то причалили к нашим берегам, старых друзей вспомнили. Спасибо. Заходите, гостем будете! — И вдруг неожиданно для себя самой добавила: — А я тебя вчера вечером ждала, почему не пришел?

— Да знаешь, еще на вокзале схватили меня, словно беглого каторжника, да повели. Ну никак вырваться не мог! — беспомощно развел руками Михаил.

— Ну ладно, сочувствую! — улыбнулась Женя, — Бремя славы!

Они уселись под Жениным любимым абрикосовым деревом. Потекла беседа давно не видевшихся друзей. Михаил увлекся и, как в прежние годы, стал делиться с девушкой сокровенными замыслами. Ушел от подруги успокоившийся, повеселевший.

Затворилась калитка. Возле абрикосового дерева Женя тихо, украдкой заплакала.