Такси! Такси!

ПЕРВЫЙ РЕЙС

Итак, в воскресенье, 21 июня 1925 года в семь часов утра из гаража во 2-м Дьяковском переулке, что неподалеку от Каланчевской, нынешней Комсомольской, площади, в первый рейс отправились таксомоторы «Рено». Их было пятнадцать, новеньких, чистеньких, с желтой полосой, и москвичи тут же обратили на них свое внимание - они оказались весьма заметными па улицах столицы.

То был обычный день столицы, которая вела сложную, полную различных перемен, жизнь. Государство наступало на частника, который надеялся, что он неодолим, и с иронией воспринимал всякую новизну.

Таксомоторы? Посмотрим, что из этого получится. Придумали: стабильная цена 40 копеек километр! А если цены поднимутся?

Нэпманам, владельцам редких стареньких, латаных-перелатаных автомобилей всех имеющихся на планете марок, такое новшество казалось просто смехотворным: «твердая цена, без соглашения», и плата за перевоз «вне зависимости от расстояния».

Бывалые проныры предрекали, что такси прогорит через месяц или станет работать себе в убыток. Машина не лошадь, ей нужны запасные части. А где они их возьмут?

Первый день «Рено» не знали покоя. Без конца звонил телефон в гараже. Спрашивали: «Нельзя ли сделать заказ?» - «К сожалению, нельзя - все разобрано». Люди на улицах, увидав остановившееся «Рено», из которого выходили пассажиры, тут же занимали еще теплые места. «Холостого пробега» ни в первый день, ни в последующие дни не было: люди хотели просто прокатиться - без всякой надобности.

Вдобавок ко всему, именно 21 июня установилась хорошая погода.

В тот погожий летний день, день рождения такси, было много других новостей. Стало известно, что президиум Бауманского райсовета переименовал сад 1 Мая в сад имени Н. Э. Баумана.

Из центра города трамваи доставили двенадцать тысяч пионеров на Ленинские горы. Там был митинг, потом новички принимали пионерскую клятву.

Стало известно, что снижена цена на белый хлеб.

Обрадовали биржи труда: безработица пошла на убыль: осталось без занятий всего 2800 человек.

Признавались законными церковные браки, заключенные в Москве до первого июля 1918 года, поскольку загсы были учреждены после 20 декабря 1917 года, а регистрировать браки стали именно с 1 июля.

Сообщалось, что по вторникам можно будет слушать по радио доклады членов ЦК РКП - всякий раз в 7 часов 55 минут вечера.

Газеты писали об оживлении промышленной жизни города.

В то же воскресенье с Центрального аэродрома поднялся агитсамолет, на котором было крупно написано: «Все - в Авиахим».

Много важных и мелких событий произошло в тот день в городе, и обо всем этом одними из первых узнавали шоферы такси. Все предусмотрел транспортный отдел Московского коммунального хозяйства, запасся решениями на всякий возможный трудный случай, но предвидеть, что работа шофера таксомотора окажется столь интересной, никак не мог. Водитель оказался в самой гуще московской жизни, все видел, все знал, все слышал. Пассажир входил в машину разговорчивый, беседа начиналась без затей, как если бы шофер и пассажиры были знакомы давно, часто говорили друг другу «ты» - если то были партийцы или рабочие.

Шоферы ощущали лестное внимание к себе. Их без конца расспрашивали: как это устроено, а сколько стоит «Рено», а не боится ли водитель, что наскочит на другую машину. Больше всего интересовались ящиком с бегающими цифрами, удивлялись тому, как умело ведет он счет, не сбивается, спрашивали, как ящик отгадывает, сколько верст было пройдено, и как ему удается так быстро переводить версты в километры.

Но с первых же часов езды водители таксомоторов поняли, как хорошо надо им знать Москву, чтобы довезти людей до места. Особенно, если это были приезжие, гости Москвы.

Не всегда это были люди с чемоданами, хотя в ту пору многие ездили в Москву именно за продуктами и вещами. Иногда из поездов люди выбирались с клетками, в которых везли живой товар. Хуже всего, когда там были поросята, которых, впрочем, возили главным образом в мешках. Такой мешок визжал, извивался, кидался во все стороны, а иногда - если хозяин проворонит - и пытался убежать.

Такие пассажиры все-таки чаще брали извозчика, другие - без поклажи - искали такси. Они уже читали, что в Москве появился государственный прокат, хотели посмотреть, как это устроено, чтобы завести его у себя. Это были делегаты других городов, участники слетов и совещаний, приезжающие в ЦИК, Совнарком и наркоматы.

И с ними было труднее всего: называли такие адреса, о которых бывалые шоферы, московские старожилы еще не знали.

- Вези на площадь Ногина, - говорил такой седок. Шофер не обижался на бесцеремонность обращения - не знал, где такая площадь, пока, после расспросов об учреждении, которое нужно, не догадывался, что это бывшая Варварская.

Незадолго до пуска первого таксомотора президиум Московского Совета издал большое постановление, в котором говорилось, что президиумы некоторых райисполкомов стали переименовывать на свой вкус улицы. Действительно, многие названия устарели, они были даны когда-то в честь князей и святых. Газеты печатали письма рабочих, которые возмущались тем, что названия улиц остаются прежними.

Президиум Московского Совета признал такие требования справедливыми - многие названия «не соответствуют духу времени», но запретил районным властям давать новые названия улиц без согласования с ним, так как в городе уже появилось несколько площадей имени товарища Ленина, больших и малых Советских, Коммунистических, Вокзальных. Московский Совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов постановил впредь именовать Большую Алексеевскую - Большой Коммунистической, а остальным улицам, получившим такое же новое название, пока восстановить прежние.

Шоферам такси было очень важно быстро изучить и запомнить длинный список новых названий улиц. Водители завели записные книжки, куда вносили поправки в наименования, и часто, прежде чем отправиться в путь, заглядывали в них. Но бывало, что и там нельзя было узнать о перемене. Шоферы знали и о том, что на Страстной, теперь Пушкинской, площади, стоял справочный киоск, в котором две девушки, знавшие обо всех изменениях в названиях московских улиц, давали бесплатные справки. Это был первый в городе справочный киоск, который стал началом большой городской службы - справочно-инфор-мационной конторы Мосгорсправка. Ларек возник в соответствии с декретом Совнаркома, который подписали Ленин и Бонч-Бруевич; в нем говорилось, как важно помогать пришедшему к власти народу информацией и справочными сведениями.

Не стоит скрывать, что в таксомоторы норовили сесть и люди, которые, наоборот, дорогу не спрашивали, а показывали. Одеты они были по-всякому, а чемоданы и вещи везли несоответствующе роскошные и яркие. Пассажиры эти были суровы и решительны, обещали хорошо заплатить, высаживались с поклажей где-нибудь в темном месте. Это были «голубчики» - воры, которых в ту пору было немало.

Первые таксомоторы.

Шоферы «Рено» старались от таких пассажиров увернуться. То сделает вид, что не заметит, то объявит, что авария, поломка случилась: опасно заводить.

С появлением государственных таксомоторов с их твердым тарифом у частного проката осталось мало клиентов. По вольной цене - за плату «по договоренности» ездили воры и проститутки, да еще скудеющие день ото дня нэпманы, на которых государственный сектор наступал все уверенней.

После месяца работы первых «Рено» журнал «Мотор» писал: «Интерес населения к таксомоторному движению довольно значителен. У таксомоторов почти нет простоя. Они тут же, по прибытии на определенное место, занимаются новыми пассажирами. За все дни не было ни одного конфликта между пассажиром и шофером».

Таксомотор был дешев, доступен и в то же время исключительно удобен и выгоден. Дневная выручка его почти равнялась выручке автобуса. Вскоре в Москве стало уже сорок четыре автобуса, эксплуатация каждого из них обходилась в 126 рублей в день, а выручка составляла 140. Каждый из пятнадцати таксомоторов давал Московскому коммунальному хозяйству не меньше чем по десять рублей чистого дохода в день. Месяц дал четыре с половиной тысячи рублей. Сторонники таксомотора в Московском коммунальном хозяйстве торжествовали: удобство оказалось вдобавок прибыльным - не напрасно, значит, еще до того, как выявились первые результаты, были куплены и «Фиаты». На них тоже поставят таксометры.

Новая отрасль городского хозяйства имела, однако, не только сторонников, но и противников. «Мотор» не напрасно писал: «Многие граждане СССР, быть может, сочтут такой способ передвижения излишней роскошью, но это, конечно, будет большой ошибкой».

Действительно, некоторые считали, что поездка на таксомоторе, когда один человек везет другого, напоминает эксплуатацию: один работает, другой наслаждается. Но противников было немного. Как раз в те дни ширилась сеть водопровода. И если рассуждать подобным образом, то получится, что кто-то работает на водопроводной станции, а другой пьет воду, наслаждается. В обществе, где трудятся все, каждый обслуживает другого: водитель - пассажира, продавец - покупателей, а все они - и водитель, и повар, и продавец - пассажиры, покупатели, клиенты. Надо просто думать, чтобы воды было вдоволь, пища была вкусной и здоровой, чтобы товары продавались честно. А таксомотор должен лучше обслуживать трудящихся.

У автомобиля общего пользования и так почти не было простоя, но на заседании транспортного, подотдела ораторы требовали: «Надо поставить дело так, чтобы таксомотор никогда не стоял без дела. «Всегда на ходу!» - вот лозунг таксомотора».

Заметили, что его нередко берут для увеселения. После яростных споров было единодушно решено: в будни диспетчер гаража не должен отпускать автомобиль в дальнюю дорогу. Например, за город. А шофер не имеет права без согласия диспетчера отправляться за черту города. Надо следить за тем, чтобы таксомотор использовался главным образом для деловых поездок. Надо его широко рекламировать. Пусть опаздывающие знают, что поездки на вокзал, в наркомат, в театр имеют преимущество перед всеми остальными, кроме поездок врачей. Им машина предоставляется вне всякой очереди.

А в воскресенье и праздники все поездки, кроме докторских, равны. По договоренности с гаражом можно нанять таксомотор для поездки в радиусе тридцать километров от городской черты с оплатой за обратный пробег.

Следя за приближением «Фиатов» (стало известно: они отправились, через три недели будут в Москве), строили дальнейшие планы. Когда в городе будет тридцать таксомоторов, не станут ли они простаивать? Хорошо бы заранее обеспечивать их клиентурой: «Нельзя рассчитывать на нагрузки пассажирами с улицы».

В городе появились объявления: можно заблаговременно позвонить по телефону в гараж, назвать свой адрес, и в нужный час машина будет стоять в назначенном месте. А когда «Фиаты», наконец, пришли, на вокзалах появились специальные агенты. Они стояли у выхода с перрона и зазывали пассажиров в такси, потому что люди не желали рисковать жизнью, зная по рассказам о разного рода крушениях.

Ездить по Москве действительно было не совсем безопасно. По одной ли только Москве! Пятьдесят лет назад, когда в Америке было в несколько раз меньше автомобилей, чем сейчас, на улицах погибало более двадцати тысяч людей в год (а теперь - пятьдесят с лишним тысяч). Даже в Берлине то и дело случались несчастные случаи.

В пример опять приводился Лондон. Там наведен порядок. Хотят ли того люди или не хотят, но улицу они переходят не там, где ближе, а только на углах. В Москве смеялись над этим: а если дом мой напротив, через дорогу, не идти же мне до угла, переходить улицу, а потом тащиться обратно! Совсем, дескать, сдурели! Правда, за это дисциплинированному пешеходу Лондона была награда: на углах по требованию полисмена все движение замирало, пока «сомкнутая масса пешеходов не перейдет на другую сторону».

Все дело было в полисменах, которые стали хозяевами улицы. О лондонских полисменах писали все газеты мира: спокойные, бесстрастные, самоуверенные. Выдержка их поразительна. Вежливы, предупредительны, от их взгляда ничто не ускользает. Они требуют, чтобы их распоряжения исполнялись беспрекословно. Сделает чуть заметное движение рукой, и - моментально поток экипажей и машин останавливается. Другое движение - и снова все несется вперед.

По сравнению с другими городами в Москве несчастных случаев было ничтожно мало, но число их росло. Улицы вдруг стали тесны не только оттого, что по ним вечно сновали не знающие покоя такси, автобусы и три тысячи легковых автомобилей. Пешеход, привыкший легко увертываться от извозчика, по-прежнему пересекал улицу там, где ему удобнее. И это иногда кончалось катастрофой.

Московский автомотоклуб, объединивший любителей моторов, упорно, но безуспешно отвоевывал улицы для автобусов, автомобилей и мотоциклов, а заодно и для своего противника - пешехода, на которого он вел успешное наступление. Автомотоклуб везде, где мог, настаивал: давно пора и у нас, в Москве, на главных улицах отвести специальные места для пеших переходов. Надо обязать пешехода двигаться только по тротуару и держаться по возможности стороны направления движения.

Автомотоклуб выдвигал целую программу. Необходимо ввести обязательные для всего города правила - они хоть и были, ограниченные, мягкие, по мало кем соблюдались. Желательно устроить определенные пункты перехода на углах - возле тех мест, где дежурят милиционеры. Автомобилям и экипажам, а также ломовым извозчикам всюду держаться правой стороны, при встрече уменьшать ход; преимущество должен иметь тот, кто едет справа. Если на улице встречается какое-то неожиданное препятствие, колдобина, траншея, то надо держаться определенного порядка: сначала едет тот, на чьей стороне нет препятствия, или тот, кто движется правее. На подъеме преимущество должен получить поднимающийся, на повороте - при любой спешке - следует замедлить ход. На перекрестках возникали вечные споры еще тогда, когда не было в Москве автомашин и трамвая. Милиционеры терялись, кого пропустить раньше. Клуб предлагал: первым должен проехать тот, кто движется прямо, обгонять можно лишь справа, но только не трамвай, а на поворотах вообще никто не должен стремиться кого-либо перегонять.

Эти призывы к порядку и созданию твердых правил движения казались многим чрезмерными: всюду одинаково! А если кому-либо надо скорее? И почему надо загнать пешехода на тротуар, причинять людям неудобство - не пешеход ли придумал и экипаж, и автомобиль? Пусть они с ним и считаются!

Пустив автобус и такси, Московское коммунальное хозяйство стало изучать правила движения, которые действовали в крупнейших городах мира.

Были заказаны еще пятнадцать «Рено», московский завод АМО, который раньше ремонтировал машины, принял заказ на сто такси собственного производства. Поговаривали о покупке такси в Америке, и поэтому надо было спешить: скоро и Москва наполнится быстро несущимся транспортом, необходимо было выработать свои твердые правила уличного движения.

Изучалась зарубежная статистика дорожных происшествий. Выяснилось, что больше трети столкновений машин с пешеходом и трамваем происходит из-за несоблюдения правил. На «занос дороги» приходится 13,7 процента случаев, на невнимательность - 13,5, неисправность звукового сигнала - 6,7, неосторожный задний ход - 6, слишком быструю езду - 5,4, из-за езды не по той стороне дороги - 2,4, из-за опьянения шофера - 1,1 процента.

К концу 1925 года в городе имелось 79 автобусов девяти маршрутов. Этим нововведением москвичи гордились особенно, длина маршрутов составляла 73 километра, и эта мизерная цифра казалась тогда невиданным достижением.

Развитие городского транспорта, увеличение численности населения заставили Моссовет создать специальный аппарат по регулированию уличного движения.

Первым делом решили «начать вести широкую кампанию за внедрение в сознание московского населения культурных навыков хождения по улицам», «воспитывать население в духе того, что оно само должно привыкнуть соблюдать правила без всякого административного понуждения».

Московскому коммунальному хозяйству поручено было «расклеивать афиши, броские рекламы с указанием, какой стороны надо держаться при хождении по улицам, а в случаях несоблюдения этих элементарных правил должны быть указаны, какие могут быть последствия, как-то: несчастные случаи с людьми в виде задавления, искалечения и т. п.». Ожидалось, что убедительная реклама, особенно световая, сумеет психологически влиять на прохожих.

Решено было оказать помощь пешеходам, чтобы они могли увереннее переходить улицы, на которых движение особенно интенсивно. Тогда посередине некоторых улиц впервые сделали специальные возвышения, покрытые асфальтом. Их назвали «островки спасения». «На этих площадках, - поясняла афиша, - человек во время перехода улицы может безопасно остановиться, чтобы выбрать удобный момент для перехода улицы». Тогда еще не додумались до идеи светофора. Очевидцы рассказывали, что только в Берлине, в одном лишь месте, на пятиугольной Потсдамской площади, появилась вышка, в которой сидел полицейский и зажигал поочередно три разноцветных фонаря. Вышку вкопали на бетонных столбах в самой середине площади, вверху была кабина для полицейского, который с высоты восьми с половиной метров видел все и командовал движением с помощью огней. Это считалось огромным достижением: на стоящего над площадью полицейского водители и пешеходы не глядели - за его сигналами наблюдали расхаживающие по углам пять полицейских. Поймав сигнал своего «высокого коллеги», они пропускали то пешеходов, то транспорт.

В Москве сделали пока несколько проще: в самых оживленных местах поставили фонари, в которых зажигались огни, как только приближался трамвай. И люди ходили смотреть на этот хитрый глазок, который неведомо почему чуял трамвай, ждали, что он хоть разок прозевает, но такого случая не было. Не понимали еще, почему красный глазок видит несущийся трамвай, а извозчика и такси не замечает. Огонек очень помог: публика глядела на красный свет и ждала, когда он погаснет, - только тогда переходила улицу. Видя успех, президиум Моссовета распорядился поставить триста таких сигналов. А на трамвайном кольце «А» - трамвай двигался по обеим сторонам бульваров - поставить при выходе с бульваров светящиеся надписи: «Берегись трамвая».

Вскоре было установлено, что тридцать московских такси попадают в опасные ситуации чаще других видов транспорта. Это было понятно: такси всегда спешат; на них не прогуливаются, вдобавок они в пути чаще, чем любой другой автомобиль. Такси движутся вдвое быстрее трамвая, вдесятеро - извозчика. Водителей «Рено» и «Фиата» хотели сделать образцом для всех шоферов. Их учили: заблаговременно давайте предупредительные сигналы рукой. Замедляешь ход - вытягивай руку в сторону и перемещай вверх и вниз. Не держи руку неподвижно, не то это будет означать, что ты намерен повернуть. Рукой можно давать знак свободного обгона, остановки.

В гараже висели плакаты с правилами:

«Всегда ездите осторожно и медленно в опасных местах.

Не ослепляйте пешехода очень яркими фарами.

Старайтесь пользоваться боковыми улицами…»

Правил было много. Не только для водителей. Заторы больше всего создавали ломовые извозчики. Их к концу 1925 года было семнадцать тысяч. Шли они с грузом не спеша, на автомобили старались не глядеть, обиженные, что шустрые машины ворвались в улицы, которые совсем недавно им принадлежали безраздельно. А грузовых машин было 1100, легковых - 2400.

По десять заповедей было у таксистов, трамвайных вагоновожатых, пешеходов. Пешеходам предписывалось:

1. Ходите всегда с правой стороны.

2. Никогда не ходите у обочины.

3. При встрече сворачивайте вправо, обгоняйте слева.

4. При переходе через улицу придерживайтесь раз принятого направления, не бросайтесь взад и вперед.

5. Переходя улицу, не бегите, не читайте, не бесе дуйте…

Москва раньше других крупных городов почувствовала опасность, которую несет с собой автомобильная цивилизация. Здесь поняли, что неизбежными спутниками развития городов является убыстрение темпа жизни, усиление уличного движения и некоторая рассеянность и нервность пешеходов. Каждая столица придумывала собственные меры для того, чтобы сделать дисциплинированными пешеходов и шоферов. С одной стороны, надо было хорошенько напугать рассеянную и невнимательную публику, а с другой - осадить загордившихся водителей, обрадованных возможностью ездить быстро.

Московский автомотоклуб призывал к созданию кодекса поведения на улице, жесткого, особенно по отношению к пешеходам. Автомобильные клубы других крупных столиц, естественно, тоже стояли на стороне едущих. Их мягко уговаривали не носиться с бешеной скоростью. В Берлине появилась автоохрана. Севшие за руль члены автомобильного общества выезжали на уличное дежурство, чтобы - на первый раз! - мягко посоветовать шоферу не мчаться быстро и беспорядочно. Впрочем, активист сам тогда мчался, как ошалелый. Он догонял едущую быстро машину и выкидывал заранее подготовленный плакат: «Автоохрана. Прошу 35 километров». Тогда такая скорость считалась в городе предельной. Если шофер не подчинялся, номер его машины записывали, а самого вызывали в клуб (почти все автомобилисты состояли его членами) и там подвергали весьма ощутимому штрафу: 25 марок - 12 рублей 50 копеек.

В Париже появились надписи на столбах: «Сдерживай». Вскоре договорились об общем, международном сигнале: круг, в который вписаны три меньших круга, - это означало: проезда нет. Но были улицы, для которых никаких знаков нельзя было придумать, - такая сложная складывалась там ситуация, и на столбах развешивали два окантованных темной краской ромба, наплывающих один на другой. Это означало: регулировать движение невозможно, можешь идти и ехать как угодно, но, пожалуйста, осторожно. Иные сигналы были гораздо выразительней. На столб у края тротуара вывешивали четырехгранный светящийся фонарь. На нем была нарисована «смерть» - пустоглазый череп - и стояла надпись: «Ты будешь мой, легкомысленный». Сделанный в Нью-Йорке снимок обошел все газеты: на людном, оживленном месте оставили вдребезги разбившийся автомобиль; он лежал вверх колесами, изуродованный, помятый - его решили оставить на месте катастрофы в назидание идущим и едущим. Между спицами помятых колес воткнули палки, державшие плакат: «Разбился заслуженно». Иные газеты переводили текст убедительнее: «Так ему и надо».

…Президиум Московского Совета имел самые большие возможности для борьбы с авариями. Моссовету принадлежали дома и земля, и он - на зависть всем муниципалитетам и мэриям мира - мог без проволочек, без тяжбы с собственниками развязывать безнадежно тугие транспортные узлы. Старая Москва, в которой было тесно еще до того, как появились автомобили, страдала из-за нескольких десятков домов, в которые упирались едущие, там все замедляли ход, образовывались пробки. Дома стояли поперек движения.

Как ни странно, мешала и такая малость, как прямоугольные на перекрестках тротуары, а они тогда делались непомерно высокими. Решено было понизить подзоры, закруглить углы тротуаров на перекрестках. В сильно выступающих домах, которые словно бы набегали на улицу и делали положение пешехода особенно опасным, можно было первый этаж освободить от магазинов и квартир и сделать тротуар, который защищал бы пешехода от машин стенами с бывшими окнами. Вскоре на Солянке, Большой Полянке появились такие тротуары, над которыми во вторых и третьих этажах люди жили по-прежнему, а под ними ходили, спешили, совершали вечерний моцион.

Московское коммунальное хозяйство представило президиуму Московского Совета список улиц, которые необходимо было расширить. Среди них разветвления у Лубянской площади, Мясницкой улицы и Лубянского проезда, начало Никольской улицы - со стороны Лубянской площади, Сретенские и Мясницкие ворота, пересечение улиц у Красных ворот, перекресток у Сухаревой башни с его знаменитой толкучкой, соединение Каланчевской площади с Каланчевской улицей, соединение Красной площади и площади Революции…

По существу, это был первый приведенный в исполнение малый план реконструкции города. Фундаментально обоснованный, грандиозный план реконструкции города тогда был уже составлен, о нем постоянно говорили, обсуждали по частям на заседаниях президиума Моссовета и его отделов. Инженер Тихоцкий предложил решение проблемы уличных заторов в четырнадцати самых трудных местах.

Самым злосчастным местом был в ту пору выход Мясницкой улицы на Лубянскую площадь. Расширить по всей длине ставшую тесной Мясницкую улицу вряд ли было возможно: там стояли сравнительно новые, построенные богатыми купцами дома. Надо хотя бы скруглить тротуары, от этого езда на повороте станет быстрее. Инженер предложил передвинуть вглубь ограду церкви, которая стояла тогда на углу улицы и Лубянского проезда, снести хотя бы церковную пристройку. Это даст выигрыш в пять метров.

Предполагалось сделать аркаду в доме № 1 - потеснить вглубь магазины первого этажа, сломать перегородки и отдать тротуар под крышей с бывшими оконными и дверными проемами пешеходу.

Инженер Тихоцкий предлагал «уширение стесненных улиц главным образом созданием аркад - на ширину вдвигаемых в здания тротуаров»: Сретенки, 1-й Гражданской (так тогда называлась часть нынешнего проспекта Мира от Колхозной площади до Рижского вокзала), Неглинной, Кузнецкого моста. Труднее всего оказалось бороться со «стеснением» соединения Красной площади с площадью Революции. Узкие Воскресенские ворота и Забелинский проезд с трудом вмещали пешеходов и транспорт, особенно «в послеслу-жебные часы, когда течет непрерывная лавина пешеходов, автомобилей и всяких экипажей, мотоциклетов и велосипедистов». Автор проекта «уширения стесненных улиц» не предполагал тогда, что жизнь заставит поступиться некоторыми зданиями, иначе растущий центр города вообще заклинит, он сделается непроезжим, непроходимым.

Инженер Тихоцкий полагал, что будет достаточно одного лишь запрета на проезд колесного транспорта. Он мечтал о сносе кварталов ветхих домов, которых больше всего именно в густонаселенных районах города. Нужна была перепланировка целых направлений, это не только облегчило бы движение, но и создало бы лучшие санитарные условия. Но, однако, при этом нужно сберечь памятники старины, реставрировать их.

Московский Совет был тогда беден, ему едва хватало средств на то, на что бывшая городская дума вообще не собиралась тратить денег. Энергично расширялась трамвайная сеть, которая должна была соединить рабочие окраины с центром города: Ленинская линия - к заводу АМО, проходившая среди истинно деревенских деревянных домов, Измайловская - от Благуши к Даниловской, Дангауэровская.

Немало средств понадобилось на прокладку водопровода в рабочие районы. Как о большом достижении говорилось о том, что шесть тысяч квартир получат за 1925 год водопроводные краны. Газеты пестрели фотографиями рабочих в подпоясанных косоворотках: добровольцы укладывали булыжник на улицах, которые вообще не имели мостовых.

Автобусы и такси стали главными виновниками того, что Москва ощутила потребность в реконструкции улиц. Новые машины - одни громоздкие, другие шустрые, юркие - требовали пространства, а без современного общественного транспорта городская жизнь развиваться не могла. Этот транспорт, особенно такси, нуждался в особом водителе' - с железным здоровьем, крепкими нервами, сметливом,образованном.

Именно в год рождения московского такси из-за его неотложных нужд родилось слово психотехника. Каждый будущий таксист должен был пройти необычные испытания. Они должны были выявить тех, кто пригоден для крайне ответственной и опасной работы.

Было признано, что работа шофера такси сложнее даже труда машиниста паровоза. У водителя неопределенный, запруженный «живой человеческой массой» путь, поток пешеходов непостоянен, прихотлив, поведение его на улице трудно предвидеть, а расстояния кратки. Нужно быть вечно напряженным, ни на секунду нельзя расслаблять внимания. Шофер должен иметь острый слух, превосходное зрение, глазомер, чувство скорости, сообразительность, точность движений, быстроту реакции, самообладание.

Испытания вызывали шумный интерес и бесконечные разговоры. Комиссия знатоков предлагала водителю листок бумаги, на которой были заранее начертаны круги, линии разной длины, и просила быстро поставить в кружках центры, линии разделить на две, три равных части, на пять, определить, во сколько раз одна линия длиннее другой. Так проверялся глазомер.

Человеку давали печатный текст и предлагали быстренько вычеркнуть все буквы «а» и одновременно сосчитать, сколько встретилось «с» и «ш» - во время езды шоферу всегда приходится решать несколько задач сразу. Так исследовалась способность распределять внимание. Для такого же изучения просили испытуемого одновременно сосчитать количество прошедших за окном людей, сколько из них было обуто в сапоги и сколько женщин шло в шляпках.

Водитель такси должен был иметь самообладание, не теряться при внезапных авариях. Продолжая беседу, комиссия словно бы ненароком просила пересесть испытуемого на другой стул, а тот вдруг начинал качаться и даже проваливался в подпол. Многие так пугались коварного стула, что представали перед комиссией бледными, потными, ослабевшими. Ну как они могли водить машину с людьми по московской улице, которая тогда таила подвохи со всех сторон - обветшалые мосты, нервные пешеходы, запутавшиеся в свете двигающихся навстречу фар.

Каждый шофер такси побывал в психотехнической лаборатории, которая тогда помещалась в Каретном ряду, прошел эти и многие другие испытания.

У так называемого динамографа ему предлагали взять в руки каучуковую грушу и сдавливать ее. Это было непросто - внутри находилась ртуть. Чем сильнее нажмешь, тем выше поднимется ртутный столбик. Одновременно на вертящейся катушке рисовалась кривая, она показывала, до какой отметки поднялась ртуть, сколько раз она снижалась, сколько времени это длилось. Так определялась сила мускулов.

Одно испытание проводилось с завязанными глазами. Экзаменатор становился с шофером к аппарату, у которого было две рукоятки. Оператор вращал диск, то ускоряя ход, то снижая, то совсем останавливая. Шофер должен был ощущать скорость вращения и, быстро перестраиваясь, следовать меняющейся ситуации. Движения шофера записывались на ленту, и можно было видеть, насколько быстро водитель ориентируется в обстановке. Считалось, что это может заранее показать, как шофер будет вести себя в путаном уличном потоке, насколько быстро он будет реагировать на скорость движения попутных машин и пешеходов.

Другой экзамен проводился в кромешной тьме - в комнате без окон. Шофер садился на стул, поставив ноги на педали. Внезапно в разных углах помещения вспыхивали разноцветные огни. По большей части менялись зеленый, желтый, красный - постепенно подходили к идее светофора. При зеленом огне надо было нажать левую педаль, при желтом - правую, при красном - обе… Потом в той же комнате показывали кино - для одного лишь шофера. Получалось так, будто он сидел за рулем и несся по улице, а ему загораживал дорогу то автомобиль, то испуганно бегущий пешеход, то извозчик. Откуда-то неслись звуки клаксона. Неподвижно сидящий шофер словно бы ехал, и комиссия видела, насколько умело и уверенно он действует за рулем.

Только что созданное и быстро растущее таксомоторное хозяйство нуждалось в самых лучших шоферах, потому что им предстоял сложный и ответственный труд.

Осенью 1925 года по улицам Москвы бойко сновали тридцать такси. Теперь уже ни у кого не оставалось сомнений, что такие машины советской столице необходимы. Хозяйство надо было расширять и совершенствовать. Президиум Московского Совета решил увеличить заказ до двухсот машин ц попросить фирмы учесть особые условия еще не перестроенного города, который достался новым хозяевам в запущенном виде. Уполномоченные получили такой наказ: мотор должен быть компактный, простой и доступный для ухода, конструкция надежная, выносливая, наивысшей работоспособности. Для удобства заводки необходим самопуск. Для бензина и масла следует иметь контрольный прибор перед сиденьем шофера. Шасси должно быть прочным, тормозов - два, желательно на все четыре колеса. Колеса дисковые, сплошные, удобные для быстрого снятия и установки. На колесах необходимо иметь приспособления против скольжения при движении по дороге. Скорость при движении в гору с полной нагрузкой у машины должна быть 10 километров в час. Необходимо, чтобы машина в дорожных условиях среднерусской полосы проходила до полного износа 150 тысяч километров.

В первые же дни было установлено четыре биржи такси, где можно ожидать появления свободной машины. Они были на самых бойких площадях: Страстной, Свердлова, Арбатской и у Курского вокзала. И, конечно, должен остаться «гараж по вызову» во Втором Дьяковском переулке, где уже стояло тридцать таксомоторов. Число их быстро росло.

К 10-летию Великого Октября Московское коммунальное хозяйство сообщило:

«В настоящее время число такси достигает 120, при общем пробеге в 3 миллиона километров в год. Число поездок на машину за прошлый год выражалось в среднем около двадцати за один день. Все таксомоторы обслужили в год свыше 3 миллионов пассажиров».

По тем временам эти цифры были колоссальными - потому что почти половина москвичей в ту пору ходила пешком. 18 февраля 1926 года в трех самых бойких местах города появились специальные счетчики. Изучались людские потоки на отрезке Сокольники - Мясницкая - центр, Тверская застава - центр, Смоленский рынок - Арбат - центр. В тех местах, где в оживленные артерии города вливались узкие переулки, стояли люди с блокнотами и считали всех пешеходов и пассажиров городского транспорта. Оказалось, что пешеходы составили 46,3 процента, пассажиры трамвая - 46,9, автобусов - 3,8, извозчиков - 1,8, такси - 1,2 процента. Извозчики были впереди, но позиции они явно сдавали. За полгода до этого - 19 августа 1925 года они доставили на Каланчевскую площадь 6407 человек - 2,4 процента. В тот же день пешком туда пришли 170 007 человек и два десятка пассажиров прибыли на такси.

В статье «В преддверии Большой Москвы», опубликованной 11 июня 1925 года в газете «Вечерняя Москва», говорилось:

«Мы живем в старинном городе, с кривыми кольцеобразными улицами, опутанными переулками.

В Москве уже нельзя ходить медленно, вразвалку. Москва несется, движется, летит.

В Москве тесно. Город не помещается в своих узких и горбатых улицах. Город растет, и растут расстояния. Не хватает вагонов трамвая, и вводятся автобусы. Не удовлетворяют автобусы, и появляются такси. Становятся анахронизмом извозчики.

Впрочем, их не так еще мало - 20 тысяч легковых и ломовых извозчиков. Они загромождают узкие, кривые улицы. 750 вагонов трамвая прорезывают московские артерии по всем направлениям. Тысячи автомобилей беспрерывно носятся от утра до вечера по улицам нашей столицы и 100 автобусов бешено пересекают пространства Москвы.

Взад и вперед снуют пешеходы. Десятки тысяч людей ежедневно прибывают в Москву. Растет, ширится огромный город. Невмоготу тротуарам, толпы пешеходов, не помещаясь на них, заполняют мостовые, мешают моторному движению, становятся жертвами его.

Как быть? Как привести в систему весь этот хаос уличного движения, как наладить его регулирование?

Мы все-таки счастливый город, в среднем у нас давят на более одного человека в день. А в Нью-Йорке - образцовом, блестяще распланированном городе однородного движения только детей калечат в течение одного года десять тысяч. Впрочем, от этого не легче. На одной только Мясницкой у нас в месяц бывает не меньше 20 столкновений между различными видами транспорта: трамваем и автомобилем, автобусами и извозчиками. Мясницкая - самая кипучая, самая оживленная, самая опасная улица города.

Вообще, следовало бы перекроить заново этот огромный и разбросанный город. Перепланировать его собираются. Известны уже планы будущей «Большой Москвы». Но осуществление этих планов требует огромных средств.

Пока же всю Москву не перекроишь.

…Неблагополучно и с Петровкой, тротуары которой слишком узки. Почти вся мостовая занята толпою пешеходов. Это мешает движению.

Всего опасней переходить московские площади или перекрестки центральных улиц. На Западе давно уже существуют в центре больших городов «островки спасения». Островок - возвышенная площадка, на которой можно передохнуть и осмотреться. Около 20 таких площадок будет устроено и в Москве. На первых порах - деревянных, временных»…

Предлагалось снести линию домов, чтобы разгрузить Мясницкую, дать ей вздохнуть - создать параллельную ей улицу. Снести дома на Петровке, Сретенке. Все это значилось в плане Большой Москвы, по нынешним понятиям весьма скромном, по тогдашним масштабам невероятно огромном, немыслимо грандиозном. Об этом говорилось повсюду радостно и много.

Уже тогда было в Москве почти два миллиона жителей, а в плане Большой Москвы значилась неслыханная цифра: четыре с половиной миллиона.

Теперь, через пятьдесят лет, цифры эти кажутся малыми. В Москве сейчас более семи миллионов жителей. Целый день по городу снуют сотни тысяч автомобилей. Такси теперь больше пятнадцати тысяч.

Такси - самый эффективный, самый экономичный транспорт. Машина с шашечками на борту не покидает столичных улиц ни ночью, ни в праздник. Даже в новогоднюю ночь, в двенадцать часов, когда все за праздничным столом и на улицах города не встретишь ни одного человека, на магистралях столицы стремительно мчатся такси: везут опаздывающих.

Такси служит людям больше и лучше, чем любая другая машина. Даже автобус уходит спать, своим коротким пятичасовым сном. Ночуют в парке трамваи. Такси же всегда на ходу, город не остается без них ни на минуту. Они - хозяева московской ночи. Они выглядят и хозяевами московского дня - так много их на столичных улицах. На любой улице бывают они - там, где никогда не ходил трамвай, там, где не показывается автобус. Такси - хозяин всех московских улиц. Как говорит реклама, «такси все улицы близки».

Даже на самом крупном заводе можно устроить собрание, и на нем будут все рабочие. На иных предприятиях-гигантах работают 60 тысяч человек, но их можно собрать на городской площади. В Москве 25 тысяч водителей такси, однако собрать их всех вместе - на площади, на стадионе - невозможно: часть таксистов всегда в кабине, всегда на улице, потому что без них, без их машин, без их услуг нельзя обойтись. Иногда от таксиста зависит жизнь другого человека, чаще он служит обыкновенному делу, но оно обыкновенное только на первый взгляд. Перед глазами таксиста проходит вся жизнь города.

Профессия таксиста тяжелая физически и морально. Но тот, кто отмерил сотни тысяч, миллионы километров, которые точно отстукал счетчик, знает, что нет на свете другой столь интересной профессии. Только перед шоферами такси так широко распахивается жизнь города и судьбы его людей. Мало кто другой может увидеть за день столько, сколько таксист.