Талисман цесаревича

Глава 15

Назначив меня фактическим министром промышленности России, Павел, наверное, и не подозревал, какой объём работы он взвалил на меня. А я ему, в качестве коварной мести, обеспечил уйму головной боли. Для полноценной работы мне оказались нужны несколько вещей: во-первых люди, и Россия могла мне их дать. Со скрипом и огромным напряжением сил, но могла. Второе — это ресурсы для огромного строительства в разных частях страны. Это тоже вполне решаемо: земля выделяется, лес рубится, кирпич и черепица обжигаются… Но вот денег для закупки необходимых станков в казне не было. Павел в этом случае поступил так же, как большевики в своё время: стал продавать ценности из Алмазного фонда, Зимнего дворца и Оружейной палаты. Взамен из Англии пошли станки, которые и устанавливали в первую очередь на станкостроительных заводах.

Производство средств производства — вот краеугольный камень промышленности. Мы строим станки. Пока это копии английских и французских станков, но наши инженеры уже думают и над собственными конструкциями. Машины для привода станков мы уже выпускаем серийно: нефтяные двигатели Яковлева.

Тут следует уточнить, что у нас пока лютый дефицит нефти: добыча её на Северном Кавказе только разворачивается, доставлять нефть мы планируем по Тереку — в эту эпоху он судоходен, по крайней мере, для плоскодонных судов. Потом по Каспию в Волгу, а уж по Волге дорожка проторенная. Но пока нефти мало. Выход нашли химики и технологи: общими усилиями они создали газогенератор, вырабатывающие из древесины горючий газ для двигателей. Для стационарных двигателей — это самое милое дело, для тихоходных тракторов тоже вполне хорошо. Частично система приемлема для всяких речных и морских судов, и уж совсем неприемлема для автомобилей царского гаража, но уже из-за вопросов престижа.

Первую модель нефтяного двигателя вовсю строят целых четыре завода, а сам Акакий Протасович передал дела и должность на своём заводе племяннику, занявшись проектированием новых, более мощных двигателей. Новые моторы ждут производственники, под них уже конструируются железнодорожные локомотивы. Адмирал Грейг уже накричал на меня: почему я такой-сякой ещё не обеспечил флот двигателями нужной мощности и в необходимых количествах???

Впрочем, с Грейгом мы договорились полюбовно: на Адмиралтейских верфях строится беспарусный фрегат, оснащённый стальным каркасом, с двумя двухорудийными блиндированными башнями. Двигатель для него только проектируется, а установят сразу два — по мотору на винт. Это придумал корабельный инженер, а Грейг, опытный моряк, задумку оценил и одобрил. Я лишь добавил, что моторы нужно разместить в изолированных отсеках, на случай затопления одного из них. Ну и заикнулся по поводу системы контрзатопления, о которой помню вполне случайно, ибо не моряк. А вот моряки сразу сделали стойку, и принялись перечерчивать свой изначальный проект.

А в один прекрасный день мы с Лизой, в компании трёх инженеров-строителей и директора моторного завода прибыли на приём к императору. Приём был согласован давно, заранее обсуждены и темы, которые будут затронуты, но таковы реалии протокола: важнейшие государственные дела, а особенно дела сулящие международный и даже исторический резонанс, следует обсуждать на многолюдных собраниях.

Всё было обставлено по высшему разряду: приглашены члены Совета Министров, важнейшие военные и морские деятели, руководство Академии Наук и представители дипломатического корпуса. В Большом зале Зимнего дворца, в том самом, что после пожара и перестройки получил название Николаевского, все и собрались. В зале расставлены удобные стулья для присутствующих, шикарные кресла для царственной четы. Для докладчиков заранее доставлен и установлен иллюстративный материал: макеты, модели и чертежи, до поры до времени накрытые белым полотном.

В полдень, с грохотом крепостной пушки, в зал вошли приглашенные господа и чинно расселись по заранее указанным местам. Мы тоже заняли свои места. Пятиминутное ожидание (никто не опоздал, это требование протокола), и входит Павел Петрович с Натальей Фёдоровной. Все встают, и стоят пока царь с царицей не уселись на место.

— Ваше императорское величество, разрешите начать моё сегодняшнее сообщение?

— Начинайте, дорогой Юрий Сергеевич.

А ведь волнуюсь! В зале, если не считать иностранных дипломатов, находятся самые важные и самые ответственные деятели страны этого времени. Каждое их слово стоит как золотой самородок, каждая их ошибка грозит бедствиями всей стране. Нет-нет, надо успокаиваться. Я кланяюсь царю и начинаю:

— Ваши императорские величества, высокое собрание! Мы здесь собрались для того, чтобы представить вашему вниманию новейшее средство путей сообщения, под названием железная дорога. Суть нашего предложения следующая: на землю укладываются пропитанные специальным раствором деревянные шпалы, поверх которых уложены чугунные рельсы. По рельсам будет двигаться локомотив, влекущий за собой вагоны с грузом или пассажирами.

По мере моего рассказа служители снимали полотно с рельсов и шпал, которые были выложены здесь. Чтобы не повредить драгоценный паркет, под шпалы и под другие наши экспонаты был подстелен войлок.

— Обратите внимание, уважаемые слушатели: для локомотива создан новейший шестицилиндровый двигатель мощностью в сто тридцать пять лошадиных сил! Главная заслуга в создании оного двигателя принадлежит присутствующему здесь Акакию Протасовичу Яковлеву.

Наш главный моторостроитель сделал шаг вперёд и поклонился.

— Огромную работу по созданию подвижного состава выполнил также присутствующий здесь Яковлев Гордей Гордеевич. Его стараниями создан локомотив, а также пассажирские и грузовые вагоны.

Вперёд шагнул и поклонился наш уважаемый каретник. Впрочем, это уже директор локомотивного завода. А рядом с его заводом построен и вагоностроительный завод, которым будет руководить его сын, Пахом Гордеевич. А зрителям были продемонстрированы модели локомотива, различных вагонов и грузовых платформ.

— А теперь пришло время рассказать о двух наших прожектах: городской железной дороге, предназначенной для перевозки людей внутри города и междугородней грузопассажирской железной дороги, для начала между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Подробности вам расскажет присутствующий здесь подполковник инженерных войск барон фон Нолькен Андрей Ричардович.

Барон вышел вперёд и заговорил мощным басом:

— Ваше императорское величество, почтенное собрание! Имею честь предложить вашему вниманию прожект экспериментальной железной дороги между столицей нашего Отечества Санкт-Петербургом и Царским Селом, имеющим целью демонстрацию возможностей новейшего вида транспорта.

Помощники подполковника стали по одному открывать чертежи, плакаты и карты, демонстрирующие те или иные элементы железной дороги. В зале стояла полная тишина: присутствующие слушали крайне внимательно. А подполковник Нолькен тем временем рассказывал об организации участков строительства, позволяющих соорудить двадцатитрёхкилометровую ветку железной дороги всего лишь за месяц. Наталья Алексеевна приподняла руку, и Нолькен тут же повернулся к ней:

— У Вашего императорского величества имеется вопрос?

— Имеется, Андрей Ричардович.

— Слушаю, Ваше императорское величество.

— Столь короткие сроки строительства указывают на то, что Вы собираетесь ограничить использование ручного труда, я верно поняла?

— Совершенно справедливо, Ваше императорское величество. Ручной труд при проведении земляных работ малопроизводителен, и счастливое появление машин, производящих такие работы, ускорит строительство во много раз.

— Если позволите, Андрей Ричардович, ещё один вопрос.

— Жду его с нетерпением, Ваше императорское величество.

— Применение машин ограничит работы и рядом с машинами, не так ли?

— Совершенно верно, Ваше императорское величество. Даже простого землекопа следует обучить определённым правилам работы рядом с машинами. Вы изволили предвосхитить то, что я хотел доложить далее. По здравому размышлению, после вдумчивого обсуждения, мы положили просить у Его величества дозволения сформировать дорожные строительные отряды, устроенные по военному образцу. В сем случае удастся организовать обучение каждого служителя от простого землекопа до офицеров, командующих подразделениями, а также взаимодействие между отдельными служителями и подразделениями.

— Надо полагать, что у подразделений будет различное предназначение? — снова спросила Наталья Алексеевна.

— Совершенно верно, Ваше величество. Будут подразделения занимающиеся устройством насыпи и выемок. Будут подразделения, которые будут строить основу под железнодорожное полотно и укладывать само полотно. Отдельно будут подразделения, занимающиеся исключительно мостами и сооружениями мостового типа… Короче говоря, структура планирующихся железнодорожных отрядов получается весьма сложной и разветвлённой. А учитывая то, что строительство железных дорог представляется стратегически важным как в хозяйственном, так в политическом и военном отношении, и понимая что в военное время отрядам придётся строить дороги в зоне боевых действий, иногда и под огнём неприятеля, полагаем правильным, чтобы эти отряды стали отраслью военного ведомства со всеми атрибутами оного. Централизованное руководство, единоначалие, единая форма, уставы и всё прочее, что присуще военному ведомству. Обращаю внимание, что железнодорожники будут работать отдельно от сапёров и инженеров, поскольку они имеют другие цели, задачи и вообще специализацию. Взаимодействовать эти рода войск станут только в рамках общих заданий командования.

Слушатели принялись переглядываться и перешёптываться. Действительно, в том, что говорил подполковник, был большой смысл, и железнодорожные отряды оказывались нужны не только в военное, но и в мироне время, а значит, их создание сулило даже некоторую прибыль казне. Действительно: окажется ли полезной сама железная дорога ещё неизвестно, а вот строительство дорог и мостов нужно было всегда и всегда будет нужно.

А подполковник предложил:

— Ваши императорские величества, высокое собрание! Мы взяли на себя смелость устроить небольшую демонстрацию возможностей железнодорожных отрядов и самой железной дороги. Благоволите подойти к окнам, и вы увидите некоторую часть того, о чём здесь говорилось.

Из окон открывался вид на набережную и на Неву.

— Посмотрите направо, благородное собрание! У Лебяжьей канавки нами устроена пристань, куда в эту минуту причаливает самоходная баржа, на которой находятся элементы железной дороги, а на второй барже локомотив и вагоны.

Действительно, на углу набережной были заранее демонтированы гранитные плиты и сделан проход шириной метров в шесть. Туда и приткнулась баржа. Прекрасно было видно, как матросы и работники сноровисто подали на берег мощные сходни с заранее укреплёнными на них рельсами.

И пошла работа! Небольшой тракторишко вытягивал с баржи на берег очередную тележку с рельсами, и, тихонько двигался вперёд по набережной, в сторону Дворцового моста. Одни работники подавали с тележки готовые комплекты — рельсы со шпалами, а другие тут же стыковали их прямо на брусчатке. Какой-то час, и железная дорога дотянулась до Дворцового моста, а ближе к Адмиралтейству сделала петлю. Тем временем первая баржа отвалила, а её место заняла другая, с которой на берег выкатили небольшой локомотив, до боли похожий на «бычок», привычный мне по той жизни. Следом за локомотивом на набережную подали три вагона и две открытые платформы. На платформы тут же краном поставили несколько гранитных блоков, а в вагоны полезли зрители, в изрядном количестве скопившиеся вокруг. Вскоре вагоны заполнились, и зрители попроще полезли на платформы, облепив их как муравьи.

Локомотив дал свисток и плавно потянул состав по пути. Зрители восторженно завопили, а вставший у стен Зимнего дворца оркестр заиграл нечто бравурное. Поезд, набирая скорость, пробежал до кольца у Адмиралтейства, развернулся по нему и весело приехал обратно, здесь для него тоже было устроено кольцо. Здесь часть пассажиров сошла, а их место тут же заняли другие, и поезд снова отправился в недолгий путь.

— Любопытно, сколько человек сейчас катается? — повернулся к Нолькену министр финансов, или как нынче именуется, Государственный Казначей, Алексей Иванович Васильев.

— В пассажирский вагон, ежели располагаться с удобством, помещается двадцать человек. Но я вижу, что желающих прокатиться значительно больше, как бы не полсотни человек в каждом. Кроме того вы видели, как на открытые платформы были погружены гранитные плиты, по триста двенадцать пудов на каждую, или по пять метрических тонн. Кроме них на платформы уселось, как мы видим, по полсотни человек. Таким образом, мы видим, что поезд не особенно напрягаясь, везёт пятнадцать тонн груза и не менее двухсот пятидесяти человек.

— Две пехотные роты со штатным вооружением, средствами артиллерийского усиления и запасами на месяц. — чётко высчитал и озвучил полковник Штайнмайер, военный атташе при посланнике Пруссии — Здесь мы видим лишь игрушечную модель железнодорожного поезда. Какова планируемая грузоподъёмность ваших поездов, господин барон?

— Пока что у нас имеется двигатель мощностью в сто шестьдесят лошадиных сил, грузоподъёмность поезда ограничена ста пятьюдесятью метрическими тоннами. С ростом мощности моторов будет расти и вес железнодорожного состава.

— Но ведь локомотивов можно поставить и два и три, не так ли?

— Именно так мы и собираемся использовать локомотивы, поскольку поезду требуется некоторый запас мощности для преодоления подъёмов, торможения на спусках и наконец, для трогания с места. Согласитесь, даже просто стронуть с места такую махину нужно сделать немалое усилие. Вы обратили внимание, с какой натугой трогается поезд после остановок? Правда значительная часть усилия происходит из необходимости обеспечить плавное трогание с места. Для безопасности и удобства пассажиров, конечно же, чтобы не уронить, не потревожить.

— Сегодня же отпишу своему государю Фридриху Второму, о новейшем средстве транспорта, оказывающимся столь необходимым как в мирной жизни, так и для нужд обороны страны.

Павел Петрович молча отошел от окна и вернулся на своё место. Присутствующие последовали его примеру, и расселись по местам. Видя задумчивость императора, присутствующие тактично приумолкли. Повисло молчание, которое прервал сам Павел Петрович:

— Господа, я видел двигатели созданные господином Яковлевым, видел автомобили, но признаться, даже не подозревал всех возможностей сего изобретения. Это невероятно, господа!

Присутствующие почтительно закивали.

— Самуил Карлович! — позвал Павел.

— Я здесь, Ваше императорское величество! — шагнул вперёд Грейг.

— Те самоходные баржи, что приняли участие в показе, они по Вашему ведомству или тоже эксперимент?

— Из моего ведомства, Ваше императорское величество. В Кронштадте на верфях заложены пятнадцать таких барж, будем строить огромную по нашему времени серию, как бы не несколько сотен таких судёнышек. Моторы мы получаем с московского завода господина Яковлева, но начали строительство двух таких же заводов в Ярославле и Воронеже.

— Баржи на военной верфи?

— Именно так, Ваше императорское величество. Когда мы получим опыт работы с малыми моторными судами, начнём строить моторные боевые корабли, которые пока лишь проектируем. А строительство барж передадим на другие верфи, таких судов нам надо чрезвычайно много как для военного флота, так и для купчишек.

— Не медлите с передачей на гражданские верфи, впрочем, только на государственные: казне нужны деньги. Кстати сказать, полковник Булгаков предлагал ввести на заводах, исполняющих военные заказы, военную приёмку. Может быть, возьмётесь, Самуил Карлович?

— А в чём смысл сей военной приёмки?

— На заводы прикомандировывается офицер, отлично знающий требования к конечному продукту, в вашем случае, к самоходным баржам и их моторам. Сей офицер, должен требовать кропотливого исполнения контракта, не допуская никаких оплошностей при выделке.

— Исполню, Ваше императорское величество! Вы упомянули интересы казны, так я полагаю, что военная приёмка будет обладать правом, помечать качественные изделия особым клеймом, за кое можно брать дополнительную мзду.

— И это верно, Самуил Карлович. Но пусть для начала приёмщики себя покажут с лучшей стороны. Однако я продолжу. Железная дорога, представленная ныне, представляется мне делом чрезвычайно важным для нашей державы. Посему я утверждаю формирование нового рода войск, железнодорожных. Командующим сими войсками назначаю барон фон Нолькен Андрея Ричардовича. Подойдите, барон!

Подполковник, печатая шаг, подошел к императору и вытянулся. Павел встал и объявил:

— Барон фон Нолькен, поздравляю Вас полковником. Ваши сотрудники будут награждены орденами, за выдающиеся технические достижения, приготовьте список.

— Список готов, Ваше императорское величество!

— Прекрасно! В таком случае, достойные тотчас и получат заслуженные награды. Кстати сказать, мы посчитали за благо отныне вручать кавалерам готовые орденские знаки.

— Мудрое решение. — произнёс сидящий радом со мной Государственный казначей.

— Вы полагаете? — повернулся к нему австрийский посланник — А как же дополнительные расходы казны?

— Расходы не слишком велики, ведь только высшие степени орденов имеют драгоценные каменья, а младшие ордена и вовсе изготовлены из серебра. А вручение готового ордена придет большую значимость самому награждению.

— Весьма разумно. — покивал дипломат — Непременно о том доложу своему государю.

А Павел Петрович к тому времени завершал свою речь:

— Пробным камнем железнодорожных войск станет строительство пассажирской линии от Санкт-Петербурга до Царского Села. А оценив удобство и выгоду проистекающую из наличия железной дороги, подумаем о возможности строительства и других железных дорог.

Вообще-то, когда я предложил своей команде идею железных дорог, то вовсе не представлял объёма сложностей, стоящих на этом пути. Элементарные вопросы: как обеспечить надёжное сцепление вагонов с локомотивом? Как обеспечить синхронное торможение состава? И главное: как обеспечить безопасность пассажиров при аварии?

Я читал описания железнодорожных катастроф девятнадцатого и начала двадцатого века, и поражался количеству жертв: при мизерной скорости в сорок-пятьдесят километров, в малюсеньких вагонах, погибали десятки, а иногда и сотни людей. Почему они погибали?

В моём времени железные дороги стали эталоном безопасности. Я лично был свидетелем катастрофы, когда с рельс сошел локомотив и восемь вагонов, битком набитых солдатами. Да, трое пострадали серьёзно: перелом руки и ребра, а один сильно порезался стеклом разбившейся бутылки… Но остальные-то триста парней были живы и здоровы, в том числе и я. Загадка, однако.

Решил обсудить этот вопрос с нашими каретниками, отцом и сыном Яковлевыми. Пригласил их к себе, а кроме них ещё и двух корабельных инженеров: вагон крайне сложная конструкция, и нужны специалисты, а самые близкие по тематике — как раз моряки.

Ну и Луиза, куда же без неё.

В просторном кабинете по стенам развешены чертежи, установлены два стола, на одном из которых стоят простенькие модели вагонов. Когда все собрались, я взял слово:

— Господа, мы встречались уже много раз, хотя и не в этом составе. Сначала представлю господ корабельных инженеров: барон фон Визен Артур Францевич и Кочетков Борис Иванович, работают на Адмиралтейских верфях. Напротив вас находятся Гордей Гордеевич и Пахом Гордеевич Яковлевы. Локомотив и вагоны, которые мы давеча демонстрировали на Дворцовой набережной, сработаны на их заводах. Вернее так: заводы принадлежат Железнодорожному ведомству, а управляют ими Гордей Гордеевич и Пахом Гордеевич. Мою супругу, Елизавету Алексеевну вы все прекрасно знаете как моего первого помощника. Для начала мне хотелось бы выслушать мнение уважаемого Гордея Гордеевича о том, какими он представляет себе вагоны для пассажирских перевозок.

Гордей Гордеевич степенно оглаживает бороду и раскланивается. Видно, что он чрезвычайно доволен своим участием в этом совещании.

— Милостивые государи, вот так сходу я хочу объявить, что вагоны, которые были представлены Его императорскому величеству, малопригодны для нужд железной дороги. Скорее мы, по незнанию, соорудили очень большие дилижансы, а это и есть ошибка.

— Каким же Вы, Гордей Гордеевич, видите достойный пассажирский вагон? — подняла бровь Луиза.

— А вот давайте разберёмся, многоуважаемая Елизавета Алексеевна. Юрий Сергеевич предложил устроить ширину колеи железной дороги в полтора метра. Так сказать, близко к ширине колеи древних римлян, да-с. Но мы с Пахомом Гордеевичем полагаем сие решение неверным, точнее недодуманным. Между нашим поездом и повозками античных времён — века! И вес нашего поезда не в пример тому, что перевозили в своих повозках солдаты Цезаря. Отсюда вывод: ширину колеи следует взять больше. Мы предлагаем ширину в два, а может даже и в два с половиной метра. Таким образом, вагон будет шириной в четыре метра, при длине в пятнадцать, а то и двадцать метров.

— Не многовато ли? — спросил фон Визен.

— Судите сами, милсдарь: уже сейчас поезд с лёгкостью перевёз двести сорок девять человек и пятнадцать тонн груза. Если взять округлённо вес пассажира за шестьдесят килограммов, то получается, что поезд возил тридцать метрических тонн! И это не считая собственного веса. А ведь двигатель, что стоит на локомотиве, имеет мощь всего в сто тридцать пять лошадиных сил. Понятно, что со временем появятся и более могучие двигатели, а значит, вес состава будет только расти. Я хочу сказать, что при узкой колее, центр тяжести груза может оказаться высоко, что при несчастливом положении дел может привести к опрокидыванию. А более широкая база очевидно представляется более устойчивой.

— Сие рассуждения выглядит весьма обоснованным. — кивнул инженер Кочетков.

— Та колея, кою прокладывали на показе, тоже пригодится для мест, куда нужно быстро и ненадолго проложить дорогу, например, при строительстве различных сооружений, добыче полезных ископаемых или, скажем, заготовке леса.

— Так какая ширина колеи представляется наилучшей? — спрашиваю я.

— Мы с Пахомом Гордеевичем считаем, что два с половиной метра. Судите сами, милсдарь и почтенное собрание: дороги, которые мы задумываем, прослужат века, как бы не тысячелетия. Да, сейчас наши возможности маленькие, но через двадцать лет, через полвека рельсы станут железными, а то и стальными, моторы будут по тысяче и более лошадиных сил. Думаем мы, что на узкой колее тесновато станет нашим поездам. Мы за широкую колею.

— Господа корабельные инженеры, каково ваше мнение? — поворачиваюсь к морякам.

— Рассуждения господина Яковлева весьма серьёзно и обоснованно. Нам действительно следует принять широкую колею. — твердо сказал фон Визен.

— Я также за широкую колею, тем более что ничего переделывать не придётся, ибо всё делается вновь. — солидно кашлянув высказался Кочетков — Ко всему прочему, следует принять в рассуждение, что железная дорога разбудит дремлющую дотоле деловую активность купечества и промышленников, стало быть поток грузов возрастёт многократно. Я бы даже сказал, в геометрической прогрессии.

— Что скажете Вы, Елизавета Алексеевна?

— Я склоняюсь к выбору широкой колеи, как более устойчивой и имеющей преимущество в будущем. Нашим потомкам станет трудно решиться перейти на более широкую колею, ведь в таком случае им придётся переделывать всё хозяйство! Впрочем, об этом немного сказал господин Кочетков.

Ну что же, основу железнодорожных стандартов мы заложили. Теперь двинемся дальше.

— Гордей Гордеевич, хочу узнать Ваше мнение: что произойдёт при аварии, когда несколько вагонов, а может и весь состав, на скорости полсотни километров в час свалится под откос? Это я к тому, что аварии неизбежно будут, и нам следует думать, как уменьшить вред для пассажиров.

Повисло молчание. Инженеры принялись рассматривать чертежи вагонов и что-то прикидывать, Пахом Гордеевич напряжённым взглядом сверлит отца, а сам Гордей Гордеевич насупился, обдумывая ответ. Наконец он пришёл к какому-то решению, огладил бороду и кашлянул:

— Позволите отвечать?

— Слушаем Вас.

— Изрядной сложности Вы подняли вопрос, Юрий Сергеевич. Мне ничего в голову не приходит, кроме как устроить вагон на железном каркасе, а всё внутреннее оборудование крепко прикрепить к каркасу, дабы при аварии ничего не отвалилось и не нанесло людям вреда.

— Хорошая мысль, Гордей Гордеевич. Я тоже полагаю, что следует сделать пространственный каркас, только не из железа, а стальной. А помогут в его создании господа корабельные инженеры, для которых подобные каркасы есть привычная задача. Поможете, господа?

Фон Визен с Кочетковым синхронно кивнули и уверили, что почтут за счастье заняться столь интересной задачей.

— А теперь, милостивые судари и сударыня, мы вступаем в область неведомого и доселе никем не изученного. Вы все получили от меня задание придумать систему сцепки вагонов между собой и с локомотивом. И систему торможения поезда в движении, на разных режимах — подъёмах, спусках, ускорении, экстренной остановке и так далее.

Присутствующие помолчали, и слово взял фон Визен:

— Мы с Борисом Ивановичем всесторонне продумали систему автосцепки, кою Вы, Юрий Сергеевич, предложили нам в виде общего эскиза.

— И каково Ваше мнение?

— Мы считаем, что сия система хороша, и мы доработали её до состояния пригодного к внедрению в серийное производство.

— Отрадно. Где вы предлагаете развернуть серийное производство автосцепок?

— На специализированном заводе.

— Объяснитесь.

— Автосцепки, тормозная система, амортизаторы и многое другое, что требуется для серийной выделки вагонов, требует высочайшей точности и высочайшей же квалификации мастеровых и инженеров. Для нас совершенно ясно, что выделка вагонов будет исчисляться десятками, а то и сотнями в год, следовательно, оборудование для оных следует делать специалистам.

— Хорошо. Прошу изготовить комплект автосцепок и продумать, как их испытать. А что же с системой торможения? Проект, представленный вами, кажется мне весьма достойным.

На самом деле я не знаю, как устроена система автоматического торможения на железных дорогах моего времени. Не доводилось сталкиваться.

А фон Визен рассказывает:

— Рассматривая систему торможения поезда, мы исходили из того рассуждения, что огромная масса и огромная же скорость поезда являют собой необыкновенную опасность. Иными словами, машинист, увидевший опасность, имеет крайне мало времени для остановки своего поезда. Не забудем об огромной инерции, свойственной массивным телам, разогнанным до высоких скоростей. А что ещё важнее — ненадёжность живых исполнителей, которые могли бы вручную закручивать и отпускать тормоза: они могут отвлечься, забыться, уснуть или не понять сигнала машиниста. Сие означает, что машинист сам должен включить тормоза на всём составе одним движением. Исходя из этого, мы решили, что нормальное положение тормозов на локомотиве и вагонах — полное торможение. Для начала движения нужно растормозить весь состав, приложив определённое усилие, следовательно, исчезновение этого усилия остановит весь состав.

— Позвольте, Артур Францевич, получается, что любое нарушение усилия на тормоз приведёт к остановке состава? — спросила Луиза.

— Совершенно верно, Елизавета Алексеевна. Это означает, что поезд с неисправными тормозами вообще не тронется с места.

— М-м-м… Да, это крайне разумное решение. А за счёт чего Вы собираетесь автоматически управлять тормозами на всём составе?

— Пневматика, Елизавета Алексеевна. Вам известно это направление механики?

— Кое-что знаю. Однако я прервала Вас, Артур Францевич, извините великодушно. Прошу продолжать.

— Мы с Борисом Ивановичем решили, и господа Яковлевы нас поддержали, что установка на локомотив компрессора не слишком усложнит его устройство. Да, часть мощности двигателя будет постоянно тратиться на работу тормозной системы, но сия потеря незначительна.

— Согласен, Артур Францевич. — киваю я — Продолжайте, прошу Вас.

— Господа, прошу взять папки с надписью «Тормозная система», откройте лист «Принципиальная схема». Готовы? Схема тормозной системы, предлагаемая нами такова: на каждом колесе имеется тормозная колодка, прижатая к колесу пружиной. Для начала движения тормозная колодка оттягивается пневматическим цилиндром, подключенным к поездной пневматической системе. Сие устройство изображено на демонстрационном плакате нумер четыре, извольте освидетельствовать. Теперь обратите внимание на макет под нумером пять, где представлен участок пневматической магистрали.

Служители придвинули к столу довольно громоздкий макет, демонстрирующий предложенный принцип работы.

— Большую сложность представляло соединение пневматической системы между вагонами, но эту проблему удалось легко решить при помощи труб из искусственной гуттаперчи[65].

— Позвольте! — вклинился я — Вы получили искусственную гуттаперчу?

— Сей материал предоставила нам химическая лаборатория Университета, а точнее, профессор Вальман. Вы не знаете о нём?

Я отрицательно покрутил головой.

— Странно. Сей молодой человек, ему и тридцати лет ещё нет, проводит опыты по учебникам, которые написали Вы. Гуттаперча — одно из открытых профессором веществ. Впрочем, должен заметить, что сей материал не без недостатков: при повышенной температуре он становится излишне пластичным, и труба, изготовленная из него, может раздуться и даже лопнуть.

— Данный недостаток легко исправить. — говорю я — Достаточно сделать трубу с внутренним армированием при помощи суровой нитки.

А для себя делаю заметку: завтра же познакомиться с профессором Вальманом.

Подводя итог обсуждению, я объявил:

— Господа собрание, сегодня мы определились с важнейшими вещами касаемыми железнодорожного строительства. Во-первых, это ширина колеи. Отныне она будет двух стандартов: два с половиной метра для основной дороги и один метр для узкоколейной дороги. Второе: все пассажирские вагоны обязаны иметь железный, а впоследствии и стальной каркас. В перспективе стальным должен стать весь вагон, то есть его каркас и обшивка. Это повысит безопасность железной дороги во много раз. Третье: мы вводим единый стандарт автоматических сцепок локомотивов и вагонов. Четвёртое: мы вводим единую автоматическую тормозную систему. Это о положительном. Теперь о недостатках. Господа, сегодня я ничего не услышал о двух вещах: отопление и вентиляция вагона. А проблема-то весьма сложная. В самом локомотиве работает двигатель, и часть его энергии легко пустить на вентиляцию. В принципе можно тепло, выделяемое двигателем, пустить на обогрев самого локомотива. А что делать с вагонами? Устраивать водяное отопление, на мой взгляд, нерационально: в этом случае придётся постоянно перевозить огромный водяной балласт. Дровяные или угольные печки пожароопасны. Как дёшево и безопасно отопить вагоны? Вопрос непростой и при этом стратегически важный: я предвижу, что длина состава будет составлять от десяти до двадцати вагонов, а в каждом вагоне будет размещаться по сто и более человек. Таким образом, нам нужно обеспечить безопасность от тысячи до двух тысяч человек в каждом рейсе. Легко подсчитать, что в случае путешествия из Петербурга в Москву со скоростью в сорок километров в час время движения без учёта остановок составит более пятнадцати часов. А с учётом остановок — все двадцать и более часов. Отсюда задача: решайте вопрос с отоплением. Да, чуть не забыл: в вагонах должны быть ватерклозеты, не менее двух в каждом вагоне. Выливать нечистоты прямо на железнодорожное полотно запрещаю, ибо это опасно возникновением и развитием заразных болезней. Из сортиров всё должно сливаться в баки, расположенные под днищем вагона. Думайте над системой удаления нечистот на конечных станциях. Причём этот вопрос нужно решать в комплексе: не только удаление нечистот из вагона, но и утилизация оных. Куда мы с вами будем девать тысячи тонн нечистот? В идеале их бы надо пустить в дело. К примеру, переговорите с химиками, пусть они разработают установки для получения из нечистот горючих газов. В этом случае вредные бактерии в нечистотах будут убиты, и на выходе мы получим горючий газ для отопления, а также удобрения для полей. Ну и в заключение: сейчас мы, согласно указу Его Императорского величества начнём строить железную дорогу от Петербурга до Павловска. Пока мы используем построенные вагоны, их пока достаточно. Одновременно мы начинаем проектирование и расчёты по строительству дороги от Петербурга до Москвы. Сию дорогу мы начнём строить сразу в четырёх точках: от Петербурга и Москвы, а также от Бологого и Твери, во встречных направлениях. Это позволит многократно ускорить строительство. Главное чтобы нам хватило чугуна на рельсы.

Мой визит к профессору Вальману в Университет, совершенно неожиданно превратился в научно-фантастический фильм, ибо почти ничего из представленного в пробирках и твёрдых образцах я не узнал. И из рассказов мало понял о чём речь. Нет, я химик по образованию. Более того: исследования Вальмана сотоварищи базировались на моих учебниках: «Неорганическая химия», «Органическая химия» и «Аналитическая химия». Всё верно: учебники воспроизвёл я, но воспроизвёл механически, просто повторив то, что повторял из года в год, да периодически освежал при чтении литературы, да на нечастых курсах повышения квалификации. Но я простой учитель, и кроме демонстрации простейших опытов дальше не шел.

А вот предки, тщательно изучив учебники, применили эти знания на практике, творчески использовав не только их, но и весь собственный багаж знаний. В результате — прорыв.

Для меня объяснения Вальмана звучали дичайшей абракадаброй, просто потому что ему и его сотрудникам одновременно с развитием идей, заложенных в учебниках, пришлось создавать и новый понятийный аппарат, новую терминологию. Да в его речи звучали знакомые слова, и я даже улавливал общее направление мысли, но… Но не более.

Впрочем, Вальман довольно скоро это понял.

— Тысячу извинений, Юрий Сергеевич, я совершенно упустил из виду, что Вы не владеете принятыми у нас терминами. Если угодно, я продолжу объяснение упрощённо.

— Да, так будет лучше, уважаемый Антон Иванович.

— Извольте. Для начала мы поговорим о продуктах торфохимии. Собственно говоря, это направление возникло почти случайно, на основании лишь оговорки в труде «Аналитическая химия» о возможности использовании торфа в качестве сырья для химической промышленности. А ведь запасы торфа в нашей державе почти неисчерпаемы. Обратите внимание, Юрий Сергеевич: в этих флаконах насыпаны несколько видов сахаров, которые мы использовали для брожения и получения этилового спирта. Спирт послужил основой для получения искусственной гуттаперчи. Вернее это один из придуманных нами способов. Вот осахаренный торф, который можно использовать в качестве очень хорошей добавки в корма животным. Это так сказать, продукты неглубокой переработки.

— Так-так! Это интересно. А каковы продукты глубокой переработки?

— Извольте. Вот смолы, которые мы получили в результате превращений торфа. Этот ряд пробирок содержит как раз их.

Передо мной недлинный ряд прозрачных пробирок с бумажными этикетками.

— Интересно.

— А вот то, что получено из этих смол.

Передо мной брусочки похожие на пластмассу. Беру их по очереди, пробую на изгиб, на прочность. Некоторые гнутся, другие нет.

— А вот результат довольно курьёзной ошибки приват-доцента Розенгольца Филиппа Фридриховича и его аспиранта Гензена Ивана Ивановича. Они нечаянно разбили пробирку с одним веществом, над ёмкостью с другим. Что Вы думаете? Вещество вспенилось, а потом и застыло, а в результате мы получили большой мягкий комок, с которым мы не знаем что делать. Впрочем, наш служитель и сторож сунул его в наволочку и использует в качестве подушки.

Я взял в руки предложенный жёлто-коричневый кусок.

Поролон!

Ну ничего ж себе! Поролон, насколько я знаю, это середина двадцатого века! Вот такой технологический скачок в полтора века!

Кручу в руках поролон.

— Откровенно говоря, Юрий Сергеевич, мы не вполне понимаем, где можно использовать этот материал. Вы славитесь неординарным взглядом на вещи, может, что-то посоветуете?

— Отчего не посоветовать, господа, тем более что ваш служитель уже предложил один из вариантов. Наладьте производство этого материала, назовём его поропласт, потому что он пористый и пластичный и предложите производителям мебели в качестве дешёвой и качественной набивки диванов и кресел. Можно запустить производство подушек и матрасов. Особая прелесть поропласта в том, что в нём не будут жить клопы и блохи. Нарезанный на полоски поропласт будет отличным материалом для заделки щелей. Это то, что можно сказать навскидку.

— Блестяще! — с энтузиазмом подскочил на месте Вальман — Её императорское величество, Наталья Алексеевна обещала помощь в создании завода по выделке любых продуктов, которые будут иметь коммерческий спрос. Будем строить завод! Нет, фабрику по выделке поропласта!

— Технология выделки настолько проста?

— Ничего особенно сложного, Юрий Сергеевич! Как всегда, крайне сложен путь постижения, но сами аппараты, использованные в процессе относительно просты. Разумеется, работать с этими аппаратами должны лишь люди имеющие основательное химическое образование. Однако посмотрите на другие пористые материалы.

Ага! Пенопласт! Вернее несколько видов пенопласта — разные по твёрдости и весу.

— Насколько горючи эти материалы?

— Трудногорючи, однако, если разгорятся, выделяют неприятные, и, наверное, вредные дымы.

— Предлагаю вам наладить выделку этих материалов в виде плит для утепления домов, карет, кораблей и прочего, нуждающегося в утеплении. И ещё: подумайте как заливать этот материал, назовём его пенопластом, в промежуток между поверхностями, чтобы получилось лёгкая, малогорючая и прочная деталь, допустим кузов кареты. Сразу скажу, что на вагоностроительном и локомотивостроительном заводах ваш пенопласт будет очень ко двору. Господ Яковлевых я извещу нынче же, приготовьте для них плиты, а если успеете, то и машину для заливки пенопласта в различные полости.

— Сегодня же займёмся, Юрий Сергеевич!

— И мой совет: не теряя времени, начните в газетах Европы кампанию по рекламе ваших поропласта и пенопласта. Уверяю вас, это дело пахнет миллионами, причём в золоте. По той же причине запатентуйте свои продукты везде, где только можно. Грамотных юристов я к вам направлю.

А вот и россыпь невзрачных камушков, чёрного и тёмно-серого цвета, некоторые с зеленоватым отливом.

— Благоволите освидетельствовать, Юрий Сергеевич, при работе с донными отложениями болот, мы получили смолы, которые при отвердевании превращаются в такие вот камни. По своим свойствам камни близки к базальту, во всяком случае, так заявил приглашённый для консультации петролог, Осип Карлович Герц.

— И каков выход вашего искусственного базальта из исходных осадков?

— Весьма великий, едва ли не четверть от исходного объёма, в пересчёте на сухую массу. — отвечает Вальман.

— Скажите, а насколько хорошо эти смолы скрепляют различные материалы?

— Чрезвычайно крепко. Мы пробовали скрепить кирпичи, камни, дерево, металлы, вот поглядите, они выложены на столе.

Действительно, на столе лежали железяки, палки, камни и кирпичи, склеенные между собой. Я попробовал расцепить две склеенные накрест дубовые плашки, но сломал только дерево, а место склейки казалось монолитным.

— А ведь прекрасный клей! — восхищаюсь я.

— Не вполне, Юрий Сергеевич. — грустно вздыхает Вальман — Время засыхания смолы почти двое суток, никто не станет ждать такой срок.

— Действительно. А скажите, Антон Иванович, какова будет цена вашей базальтовой смолы при крупномасштабной выделке?

— Вы знаете, Юрий Сергеевич, Её императорское величество Наталья Алексеевна настоятельно рекомендовала нам именно такой подход: высчитывать себестоимость материалов при массовой выделке. Такой расчёт сделан и по сей смоле, и составляет две копейки серебром за пуд. Если построить специальную фабрику по выделке смолы, её себестоимость можно снизить ещё.

— Так это прекрасно, Антон Иванович! Такой дешёвый материал получит горячий приём на строительстве.

— Каким образом, позвольте осведомиться Юрий Сергеевич?

— Довольно просто, Антон Иванович. На специально созданных заводах вашу смолу в смеси с щебнем и песком будут заливать в формы, а после застывания получать готовые детали, например балки перекрытий, да и чего угодно.

— Действительно… Всё просто и очевидно, стоило лишь взглянуть на проблему Вашими глазами.

Я скромно помолчал, что это взгляд человека, видевшего нечто подобное в совсем другом времени. И тут до меня дошло то, что сказал Вальман чуть ранее. Я медленно втянул в себя воздух, потом медленно выпустил его, и только тогда задал вопрос:

— Простите великодушно, Антон Иванович, я правильно понял, что смолу вы получили даже не из торфа, а из донных отложений болот?

— Да, Юрий Сергеевич, Вы всё поняли правильно. — с некоторым недоумением подтвердил Вальман — А что тут особенного? Собственно говоря, донные отложения есть продукт согнития[66] и брожения останков живых организмов, как и торф. По здравому размышлению осадки имеют более сложный состав, чем торф, поскольку изначально составляются из значительно большего количества ингредиентов.

Вот так… Не ждали чуда, а вот оно — получите и распишитесь. Я никогда не слышал, чтобы там, в моём будущем кто-то получил хоть что-то полезное из болотных осадков, впрочем, и не уверен, а брался ли кто-то за их исследование…

— Антон Иванович, много ли у вас получено сей чудесной смолы?

— Прилично, не менее пятидесятилитровой бочки.

— А как скоро вы сможете наладить массовое производство смолы?

— Всё зависит от поставки оборудования. В процессе должны быть задействованы большие чугунные котлы, причём не простые, а герметически закрываемые, и к тому же изнутри покрытые толстым слоем химически инертной эмали.

— Будьте покойны, Антон Иванович, котлы будут изготовлены в самый краткий срок. Благоволите составить полный список оборудования, потребного для вашего завода.

— Позвольте узнать, Юрий Сергеевич, где вы намереваетесь использовать сию долго сохнущую смолу?

— Никакого секрета тут нет. Из смеси смолы, щебня и песка мы будем изготовлять шпалы для железной дороги. Изначально мы собирались использовать деревянные шпалы, но дерево подвержено разложению, даже при условии пропитки составами, препятствующими гниению. Да и леса жалко, если уж говорить откровенно. А ваш искусственный базальт обещает быть если не вечным, то очень долгоживущим.

— Для столь благого дела не пожалеем усилий. Будьте благонадёжны, Юрий Сергеевич.

— Теперь о приятном, Антон Иванович. Сообщите своим сотрудникам, что все научные работники, все лаборанты и техники, и вообще все, кто внёс свой вклад в создание столь многообещающих веществ, будут награждены Его императорским величеством. У меня есть полномочия давать такие обещания.