Танк Т-26. Устройство, работа, регулировка и уход

ГЛАВА XI КАРДАННОЕ СОЧЛЕНЕНИЕ, БОРТОВЫЕ ФРИКЦИОНЫ, ТОРМОЗА И КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА

Передача усилия от поперечного вала коробки передач на бортовой фрикцион происходит через карданное сочленение, состоящее из простого кардана. Введение карданного сочленения необходимо потому, что при движении по неровной дороге и при преодолении препятствий корпус танка подвергается некоторым деформациям; вследствие этого положение оси поперечного вала, коробки передач относительно оси вала фрикциона, может измениться и при отсутствии карданного сочленения это вызовет дополнительные напряжения в материале соединяемых валов.

Устройство кардана следующее (рис. 52). на поперечном валу коробки передач насажена на шлицах и закреплена от продольных перемещений гайкой карданная вилка. (23), имеющая два шипа. Карданный вал (22) имеет также два шипа. Таким образом получается всего четыре шипа, расположенных через 90° один от другого эти щипы охватываются обоймой, состоящей из двух половин, которые свертываются между собою болтами. Следовательно, усилие от поперечного вала коробки передач будет передаваться последовательно через карданную вилку и соединительную обойму на карданный вал. Одновременно с передачей вращательного движения валы могут иметь угловое качательное движение один относительно другого. Так как при работе кардана шипы имеют перемещение в соединительной обойме, то для уменьшения трения между ними на шипы надеты бронзовые втулки. Для облегчения карданный вал изготовлен полым, а шипы просверлены. Другой конец карданного вала заканчивается фланцем, которым он крепится шестью болтами к фланцу ведущего вала бортового фрикциона (9). Для точного совпадания осей обоих соединяемых валов фланец карданного вала имеет выступ, которым он входит в выточку в фланце вала фрикциона.

Рис. 52. Бортовой фрикцион.

1 — наружный барабан, 2 — внутренний барабан, 3 — профилиров. поверхность ала фрикциона, 4 — нажимные рычаги, 5 — прижимной диск, 6 — шарнир нажимного рычага, 7 — двухплечий рычаг нажимной муфты, 8 — нажимная муфта, 9 — вал фрикциона, 10 — ведущий диски, 11 — ведомые диски с наклепкой феродо, 12 — поперечная труба 13 — кронштейн с цапфами, 14 — шариковый подшипник, 15 — вал с шестерней конечной передачи, 16 — сферический роликовый подшипник, 17 — внутренний картер конечной передачи, 18 — сальник, 19 — шариковый подшипник нажимной муфты, 20 — регулирующий винт, 21 — корпус танка, 22 — поперечный карданный вал, 23 — универсальный шарнир (шарнир Гука), 24 — тяга, 25 — втулка шестерни.

Бортовым фрикционом называется механизм, который при помощи сипы трения передает усилие от коробки передач на ведущую шестерню конечной передачи и через последнюю на ведущее колесо гусеничного движителя.

Танк имеет два бортовых фрикциона — правый, служащий для передачи усилия на правую гусеницу, и левый, приводящий в движение левую гусеницу. Устройство и работа обоих бортовых фрикционов одинаковы. Управление каждым бортовым фрикционом самостоятельно и осуществляется при помощи рычагов, находящихся у водителя. Затягивая на себя рычаги, водитель выключает фрикционы; отодвигая рычаги от себя, водитель включает фрикционы, затягивая один из рычагов, водитель выключает один фрикцион, а другой остается включенным, благодаря чему танк начинает медленно повертывать в сторону, выключенной (гусеницы.

Таким образом бортовой фрикцион служит:

а) для передачи усилия от коробки передач на движитель танка;

б) для управления движением танка.

Бортовые фрикционы расположены в передней части танка и состоят из ведущих и ведомых частей фрикциона и привода к нему. К ведущим частям фрикциона (рис. 53) относятся вал фрикциона (9), внутренний барабан (2), шесть стальных дисков (10) и чугунный прижимкой диск (5); к ведомым частям относятся: наружный барабан (1) и семь стальных дисков (11), обшитых феіродо; к приводу управления относятся: двухллечий рычаг (7), нажимная муфта (8), нажимные рычаги (4), а также рычаг и тяги, идущие от места водителя к двухплечему рычагу.

Ведущие части. Вал фрикциона (9) изготовлен из хромониккелевой стали. Для облегчения внутри он просверлен. Один конец вала заканчивается фланцем; рядом с фланцем поверхность вала отшлифована, так как по этой поверхности вала перемещается нажимная муфта (8); следующая часть вала профилирована для соединения его с внутренним барабаном; далее вал обточен по меньшему диаметру и, наконец, другой конец вала представляет цапфу, которой он центрируется в бронзовой втулке валика конечной передачи (15).

Внутренний барабан фрикциона (2) отлит из ковкого чугуна; он служит для соединения ведущих дисков и передачи через них вращения наружному барабану. Барабан своей ступицей, внутри которой имеются шлицы, установлен на профилированной части вала фрикциона. Положение барабана вдоль оси вала определяется установочным кольцом. На трубчатой ступице барабана установлен однорядный опорный шариковый подшипник, запрессованный в ступицу наружного барабана. На наружной поверхности барабана, за одно целое с ним, изготовлено двенадцать продольных шпонок, на которые надеваются ведущие диски, удерживаемые на барабане кольцевым бортиком. Сбоку по окружности барабан имеет шесть проушин, с которыми посредством осей соединяются шесть нажимных рычагов (4). Диск барабана в средней своей части имеет кольцевой прилив, представляющий маслоулавливатель. Для выбрасывания масла с внутренней части барабана наружу служат отверстия, находящиеся внутри маслоулавливателя.

Ведущие диски (10) стальные, служат для передачи усилия с внутреннего барабана на наружный. Для надевания на шпонки барабана ведущие диски по внутренней окружности имеют двенадцать шпоночных канавок. Ведущих дисков шесть.

Прижимной диск (5) отлит из ковкого чугуна; он служит для прижатия ведущих дисков к ведомым, благодаря чему между дисками возникает сила трения, достаточная для передачи усилия от ведущих дисков на ведомые. По внутренней окружности диска имеются также двенадцать шпоночных канавок для надевания его на ведущий барабан фрикциона.

Рис. 53. Детали бортового фрикциона.

1 — наружный барабан, 2 — внутренний барабан 3 — ведущий диск, 4 — ведомый диск, 5 — прижимной диск, 6 — вал фрикциона.

Ведомые части. Наружный барабан (1) отлит из ковкого чугуна, он служит для передачи вращения через конечную передачу ведущему колесу движителя и для соединения ведомых дисков. Одновременно наружный барабан (1) фрикциона является тормозным барабаном, для этого наружная поверхность барабана гладкая, так как она охватывается тормозной лентой. На внутренней поверхности барабана изготовлено за одно целое с ним двенадцать шпонок, на которые надеваются ведомые диски.

Диск барабана имеет ступицу, в которую впрессовывается однорядный опорный шариковый подшипник. Подшипник зажимается между бортиком ступицы и концом валика конечной передачи, Ступица барабана имеет фланец, к которому крепится шестью болтами валик конечной передачи. Между наружным (1) и внутренним (2) барабанами проложен сальник для удержания смазки подшипника.

Ведомые диски (11) стальные; для увеличения трения снаружи обеих сторон дисков прикреплено феродо. Для надевания на барабан диски имеют двенадцать шпоночных канавок. Ведомых дисков семь.

Привод управления: двуплечие рычаги (7) стальные штампованные, надеваются на цапфы кронштейна (13), укрепленного на передней поперечной трубе (12) танка. Концы рычагов соединяются с цапфами нажимной муфты (8) и с тягами подвесных рычагов уравнителей, подвешенных к верхнему броневому листу отделения управления. Двумя пружинами они оттягиваются вперед (рис. 55).

Нажимная муфта (8) (рис. 52) состоит из стальной втулки, опорного однорядного подшипника, насаженного на втулке корпуса, крышки подшипника и двух стальных колец.

Корпус подшипника отлит из чугуна, на корпусе имеются две цапфы для соединения с двухплечими рычагами (7); внутри корпуса впрессован шариковый подшипник (19), которым корпус туго насаживается на поверхность стальной втулки и вместе с последней надевается на вал фрикциона (9). На поверхности втулки подшипник закрепляется при помощи двух колец — установочного и пружинного. Втулка имеет кольцевой паз, куда входят длинные концы нажимных рычагов (4) и каналы для прохода смазки.

Нажимные рычаги стальные, штампованные: они имеют отверстия для прохода осей, соединяющих их с проушинами внутреннего барабана (2). Длинные концы рычагов входят в кольцевой паз втулки нажимной муфты (8); короткие концы имеют винты (20), которыми они нажимают на прижимной диск (5) фрикциона. Ввернутые в рычаги винты закрепляются в определенном положении при помощи контргаек.

Тормоза в танке служат: а) для быстрых остановок танка, б) для более крутого поворота танка, в) для удержания танка на подъемах и уклонах; г) для управления танком при преодолении препятствий.

Тормозная лента охватывает наружный барабан; она состоит из двух половин — верхней (16) и нижней (6); на концах обеих половин имеются ушки, которыми они соединяются с одной стороны при помощи шарниров (4) и сухарей с кронштейном (2), укрепленным на передней поперечной трубе танка, а о другой при помощи шарнира и стержня — с тормозным рычагом (13). В верхней ленте (16) прикреплен конец оттяжной пружины (17), второй конец пружины прикреплен к броне (1). К нижней ленте (6) прикреплен стержень (18), который соединяет ее с тормозным рычагом (13), Стержень (18) своим навинтованным концам входит в сухарь тормозного рычага и затягивается регулирующей гайкой (15); на нем одета спиральная пружина (14), которая одним концом упирается в сухарь а вторым в заточку стержня (18); отход нижней ленты (6) от барабана ограничивается регулирующим винтом (10), ввернутым в кронштейн (8), прикрепленный к полу танка. Винт (10) контрится гайкой (9). Оттяжка ленты (6) после торможения усиливается спиральной пружиной (7), прикрепленной одним концом к ленте, а вторым к броне (1). Для усиления трения лента снабжена накладками из феродо.

Рис. 54. Тормоз, общий вид.

1 — броня, 2 — хвостовой кронштейн, 3 — стопор, 4 — шарнирное соединение ленты, 5 — винт хвостового кронштейна, 6 — нижняя лента, 7 — наружная пружина нижней ленты, 8 — кронштейн, 9 — контргайка, 10 — регулирующий винт нижней ленты, 11 — соединение тяги, 12 — тяга, 13 — тормозной рычаг, 14 — возвратная пружина, 15 — регулирующая гайка, 16 — верхняя половина тормозной ленты, 17 — оттяжная пружина верхней ленты, 18 — стержень нижней ленты, 19 — ролик рычага, 20 — боковой сегмент, 21 — рычаг управления.

Рис. 55. Правый рычаг управления с приводом выключения бортового фрикциона.

13-28 и 13–29 — двухплечие рычаги, 14–72 — продольные тяги, 14–75 — спиральная пружина, 14–69 — подвесная тяга, 14–66 — тяга уравнительная, 14–62 — регулируемая тяга. 14–46 — обойма, 4-44 — правый рычаг управления, 14–92 — собачка, 14–59 — сегмент, 14–60 — коленчатый рычаг, 14–55 — кронштейн.

Рычаги управления (рис. 55, 56 и 57). Рычаги управления изготовлены штамповкой из стали. Правый рычаг 14–44 шарнирно соединен о кронштейнам, приболченным к броне изнутри корпуса танка; левый рычаг укреплен на конце валика, идущего поперек танка. Валик вращается в подшипниках двух кронштейнов.

Сверху на рычагах управления имеются обоймы 14–46 с поводками и собачками; последние удерживают рычаги в положении заторможенных наружных барабанов фрикционов. Для оттормаживания фрикциона необходимо потянуть обойму вверх отчего собачка выйдет из зацепления с зубчатым сектором, имеющимся на неподвижном боковом кронштейне 14–59, затем подать рычат вперед. На правом рычаге сбоку имеется ролик, которым он скользит по коленчатому рычагу сегмента (14–60), прикрепленного к кронштейну с правой стороны. Ролик левого рычага управления соединен с рычагом поперечного валика и скользит по коленчатому рычагу своего сегмента, прикрепленного к кронштейну с левой стороны.

При подаче рычагов управления (14–44) вперед коленчатые рычаги боковых сегментов (14–60) поворачиваются на своих осях, и оттягивают тяги 14–62, соединенные с одной стороны с концами коленчатых рычагов, а с другой с подвесными тягами (14–66), которые, в свою очередь, посредством тяг 14–72 заставляют поворачиваться на цапфах кронштейнов двухплечие рычаги (13–28) (рис. 56).

К правому рычагу прикреплена тяга (12) тормозного рычага (13) правого тормоза (рис. 54); тяга тормозного рычага (13) левого тормоза прикреплена к особому рычагу, на поперечном валике.

Конечная передача помещена между бортовым фрикционом и ведущим колесом движителя и служит для передачи вращения от наружных барабанов (1) бортовых фрикционов ведущим колесам Конечная передача состоит из ведущей шестерни, имеющей пятнадцать зубьев, ведомой шестерни, имеющей восемьдесят два зуба, наружного и внутреннего картеров. Передаточное число конечной передачи равно 5,47.

Ведущая шестерня (15) конечной передачи изготовлена за одно целое с валиком, имеющим фасонный вид. Валик стальной внутри полый; вращается валик в сферическом роликовом подшипнике (16), помещенном в гнезде внутреннего картера. Один конец валика заканчивается шестерней, а второй конец фланцем, которым валик крепится шестью стяжными болтами к фланцу наружного барабана фрикциона. Внутри шестерни валика впрессована бронзовая заглушка (25), которая является втулкой для конца вала (9) фрикциона; между зубьями шестерни имеется четыре отверстия для прохода смазки к бронзовой втулке.

Ведомая шестерня (2) (рис. 581 изготовлена из стали… Ведомая шестерня прикрепляется двенадцатью болтами к ведущему колесу движителя и вращается вместе с ним на трубе, проходящей поперек танка в передней частного.

Обе шестерни конечной передачи термически обработаны.

Внутренний картер (5) отлит из стали. Крепится болтами к броне корпуса танка и служит опорой как для сферического роликового подшипника, в котором вращается валик конечной передачи, так и для конца передней поперечной трубы. К гнезду подшипника с внутренней стороны корпуса прикреплена крышка; между крышкой и подшипником проложен пробковый сальник, удерживающий смазку от попадания ее во внутрь танка. Соединение картера с броней уплотнено резиновой прокладкой.

Рис. 56. Схема выключения бортового фрикциона.

13-28 — двухплечий рычаг, 14–72 — продольная передача.

Наружный картер (1) отлит из ковкого чугуна; крепится он восемнадцатью болтами к броне танка. Сверху и снизу картера имеются по одному отверстию, закрываемому навинтованными пробками. Через верхнее отверстие картер наполняется смазкой, а через нижнее смазка выпускается из картера при смене ее. Чтобы не происходила утечка смазки через неплотности в соединении картера с броней, между ними проложена резиновая прокладка.

Вращение от поперечного вала коробки передач передается через карданные сочленения (23) ведущим валам бортовых фрикционов (9); последние имеют опору в бронзовых втулках шестерен валиков конечной передачи (15), которые вращаются в сферических подшипниках (16). Такая конструкция дает возможность карданным валам (22) принимать несколько наклонное положение как при неточной сборке и установке коробки передач, так и при небольшом перекосе броневых листов корпуса танка.

Работа фрикциона при движении танка по прямой. Для того, чтобы танк мог двигаться по прямой линии, необходимо иметь оба фрикциона включенными. Для включения бортовых фрикционов нужно подать рычаги управления вперед от себя до отказа. При этом рычаги своими роликами поворачивают на осях коленчатые рычаги боковых сегментов, которые через систему тяг поворачивают на цапфах кронштейнов двухплечие рычаги. Поворотом двѵхплечих рычагов перемещаются нажимные муфты в сторону коробки передач; при перемещении последних нажимные рычаги (4), поворачиваясь на осях (6), упираются винтами (20) в прижимные диски (5), которые сжимают ведущие и ведомые диски (10 и 11). фрикционов. Когда диски фрикциона сжаты, внутренние и наружные барабаны вращаются вместе как одно целое, далее наружные барабаны передают вращение через конечную передачу ведущим колесам, которые приводят в движение гусеницы, благодаря чему танк будет двигаться прямолинейно.

Работа фрикциона при поворотах танка (рис. 55, 56 и 57). Для поворота танка необходимо выключить один из бортовых. Фрикционов. Для этого нужно подать рычаг управления стороны поворота на себя, поставив его вертикально. При этом двухплечие рычаги переместят нажимную муфту в сторону фрикциона. Нажимные рычаги, поворачиваясь на осях, освободят прижимной диск; последний освободит диски фрикциона. Ведомые диски, ничем не прижатые, станут проскальзывать между ведущими, следовательно, наружный барабан со своими дисками замедлит скорость вращения в то время, как внутренний барабан с ведущими дисками и валом фрикциона будет вращаться с прежней скоростью. Так как скорость вращения другой гусеницы осталась прежней то танк начнет медленно поворачивать в сторону выключенной гусеницы по кривой большого радиуса.

Для более резкого поворота танка необходимо затормозить ведомую часть фрикциона (рис. 54). Тормоза начинают действовать лишь после полного выключения бортовых фрикционов. Для того, чтобы затормозить наружные барабаны фрикционов, нужно рычаги управления подать до отказа на себя, при этом тормозные тяги (12), оттягивая длинные плечи тормозных рычагов (13), заставляют их повернуться вокруг цапф сухарей, благодаря чему тормозные ленты (6 и 16) сближаются и зажимают наружные барабаны фрикционов. С остановкой наружного барабана перестает вращаться валик (15) ведущей шестерни конечной передачи, а, следовательно, прекратится движение соответствующей гусеницы, вследствие чего танк будет резко поворачиваться в сторону остановившейся гусеницы.

При оттормаживании танка, рычаги (21) подаются вперед, тормозные ленты оттягиваются от барабанов спиральными пружинами (7 и 17) прикрепленными одним концом к концам нижних и верхних лент, а вторым концом к броне. Тормозные рычаги (13) возвращаются в первоначальное положение возвратными пружинами (14), надетыми на стержни (18) нижних лент (6).

Регулировка фрикционов. Для того, чтобы бортовой фрикцион работал исправно, давал полное выключение при нажатии на рычаг управления, не пробуксовывал при работе и не нагревался, необходимо, чтобы он был тщательно отрегулирован.

Регулировка фрикциона заключается:

а) в регулировке зазора между регулировочными винтами нажимных рычагов и нажимным диском и

б) в регулировке положения рычага управления

Между регулировочными винтами нажимных рычагов и нажимным диском при выключенном фрикционе должен быть зазор в 2–3 мм. Величину зазора необходимо проверять щупом. Если зазор слишком велик, не будет получаться полного включения фрикциона, диски будут пробуксовывать и чрезвычайно быстро износятся. Если зазор, будет мал, то не будет получаться полного выключения фрикциона, отчего повороты танка будут происходить медленно, а диски будут быстро изнашиваться.

Регулировку зазоров следует производить следующим образом:

а) поставить рычаг управления фрикциона в вертикальное положение (бортовый фрикцион выключен);

б) отпустить контргайку регулирующего винта нажимного рычага;

в) нажать вручную на нажимной диск около того винта, на котором устанавливается зазор;

г) ввертывать или вывертывать регулирующий винт до тех пор, пока не получится требуемый зазор;

д) затянуть контргайку.

После того, как отрегулирован зазор у одного винта, таким же образом отрегулировать зазоры у других винтов.

Зазоры у всех регулирующих винтов должны быть одинаковые, так как в противном случае диски будут изнашиваться неравномерно.

После регулировки зазора необходимо отрегулировать длину тяги (14–62), (рис. 55). Если эта тяга слишком коротка, то оказывается невозможным полностью включить фрикцион; если же тяга слишком длинна, то фрикцион останется выключенным даже при самом крайнем переднем положении рычага управления.

Для регулировки длины тяги необходимо отвернуть контргайку на конце тяги и ввертывать или вывертывать тягу до требуемого предела. После регулировки затянуть контргайку.

Регулировка тормозов (рис. 54). Для того, чтобы танк легко управлялся и мог быть остановлен без особых усилий, необходимо, чтобы тормоза были тщательно отрегулированы. Регулировка тормозов заключается в установке надлежащего зазора между тормозными лентами и рабочей поверхностью тормозного барабана. Указанный зазор измеряется, когда рычаги управления находятся в вертикальном положении, при чем зазор должен быть от 1 до 2 мм; отсутствие зазора между тормозными лентами и барабаном в момент, когда рычаги управления находятся в вертикальном положении, т. е. при полном выключении бортовых фрикционов, вызывает перегревание тормозов и преждевременный износ обшивки лент. Слишком большой зазор затрудняет получение надлежащего тормозного усилия.

Рис. 57. Рычаг управления правый.

Регулировку зазора нужно производить следующим образом: сперва отрегулировать нижнюю ленту (6), для чего необходимо:

а) отвернуть фасонную гайку на конце стержня нижней ленты;

б) отвернуть контргайку на регулирующем винте;

в) вывернуть или ввернуть регулирующий винт в кронштейн до получения нужного зазора;

г) завернуть плотно контргайку.

После регулировки нижней ленты отрегулировать верхнюю ленту (16), что достигается:

а) изменением длины тяги (12) тормозного рычага путем завертывания или отвертывания соединительной муфты (11) и

б) подвертыванием гайки (15), стержня (18).

Уход за карданным сочленением заключается в своевременной и надежной смазке сочленения. Смазка производится солидолом через 25 часов работы танка. Смазку нужно производить шприцем.

Уход за бортовыми фрикционами заключается в своевременной смазке подшипника нажимной муфты и шарниров нажимных рычагов, которые нужно смазывать ежедневно. Смазка производится, солидолом. Смазка подшипника наружного барабана производится из картера конечной передачи. Следить, чтобы не пробивалось масло через сальник во внутрь бортовых фрикционов.

Уход за конечной передачей.

Через 25 часов работы танка необходимо добавлять смазку в картер конечной передачи, что производится через пробку на верху картера. Картер заполняется смесью автола с солидолом (летом 50 % автола, 50'% солидола, зимой 75 % автола и 25 % солидола) до такого уровня, чтобы ведомая шестерня находилась в масле на 1/3 своего диаметра. После 50 часов работы танка необходимо производить промывку картера и смену масла, Вместе с тем нужно следить, чтобы масло не пробивалось через сальники из картера.

Необходимо ежедневно производить полный осмотр и проверку действия всех педалей и рычагов управления.

Неисправности бортового фрикциона проявляются главным образом в том, что сила трения между ведущими и ведомыми дисками оказывается недостаточной для передана полного усилия, т. е. фрикцион пробуксовывает. Указанное явление может произойти:

а) вследствие попадания масла на диски фрикциона;

б) из-за неправильной регулировки фрикциона;

в) из-за изношенности дисков.

В первом случае нужно промыть диски керосином, во втором случае необходимо правильно отрегулировать фрикцион, как указано выше, и в третьем случае, если диски износились настолько, что регулировка не помогает, заменить изношенные диски.

Неисправности тормозов заключаются в следующем:

а) тормоза не действуют — замаслилась поверхность барабана и феродо; сработалось феродо или разрегулировалась тяга.

В первом случае необходимо промыть ленту и барабан керосином, во втором случае заменить феродо и правильно отрегулировать тормоз;

б) тормоза заедают — ослабли пружины, оттягивающие назад ленты тормоза, или неправильно отрегулированы тормоза. В данном случае необходимо вновь отрегулировать тормоза, если потребуется заменить пружины.

Разборка фрикционов.

1. Снять верхний лист брони над фрикционами, для чего отвернуть 25 болтов.

2. Подставить деревянную подпорку под наружный барабан, чтобы поддержать его перед вывертыванием болтов, скрепляющих вал фрикциона с карданным валом.

3. Раз'единить двухплечие рычаги нажимной муфты.

4. Отвернуть 6 болтов соединения карданного вала с валом фрикциона.

5. Раз'единить обойму карданного соединения и снять ее. Отнять карданный вал.

6. Снять верхнюю половину тормозной ленты.

7. Вынуть фрикцион во внутрь танка вместе с валиком конечной передачи.

Если требуется снять только диски, поступать так же, как и при разборке фрикциона, за исключением того, что фрикцион в целом не вынимать, а снять нажимные рычаги; сняв последние, вытащить вал фрикциона вместе с внутренним барабаном и снять диски.

Сборка фрикционов.

1. Собрать нажимную муфту, для чего: на втулку нажимной муфты поставить корпус муфты, впрессовать шариковый подшипник, положить два установочных кольца и прикрепить крышку муфты;

2. Одеть на вал фрикциона нажимную муфту.

3. Надеть на вал фрикциона упорное кольцо.

4. Одеть на вал фрикциона внутренний барабан.

6. Впрессовать втулку (25) в вал ведущей шестерни конечной передачи.

7. Соединить вал (15) с наружным барабаном.

8. Вставить сальниковое кольцо во внутренний барабан.

9. Положить внутренний барабан в наружный; переложить ведомые диски с ведущими и положить нажимной диск.

10. Вставить нажимные рычаги (4) с ввернутыми регулирующими винтами в свои гнезда, вложить пальцы, одеть шайбы и зашплинтовать.

1. Назначение карданного сочленения, бортовых фрикционов, тормозов и конечной передачи.

2. Какие детали относятся к ведущим и ведомым частям бортового фрикциона.

3. Как регулируется бортовой фрикцион.

4. Укажите причины пробуксовки бортового фрикциона.

5. Что нужно делать, если бортовой фрикцион пробуксовывает.

6. Какие детали бортового фрикциона надлежит смазывать, сорт смазки и через сколько времени.

7. Как регулируются тормоза.

8. Для чего необходимо при регулировке тормозов иметь зазор между лентами и барабаном.

9. Чем обеспечивается легкость поворота танка.

10. Нужно ли выключать главный фрикцион при торможении.

11. Почему необходимо при крутых поворотах затормаживать гусеницу той стороны, куда производится поворот танка.