Танк Т-26. Устройство, работа, регулировка и уход

ГЛАВА III ДВИГАТЕЛЬ

На танке Т-26 установлен 4-х тактный, 4-х цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. На рис. 4 приведен общий вид двигателя, а на рис. 5 и рис. 6 приведены продольный и поперечный разрезы его.

Ось цилиндров у дв. Т-26 смещена в сторону вращения коленчатого вала на 13 мм., чем уменьшается давление поршня на боковую стенку цилиндра во время рабочего хода. Благодаря смещению цилиндров, при положении колена вала строго горизонтально, поршень не будет находиться в мертвой точке; он достигает этого положения несколько позже; кроме того, углы поворота коленчатого вала между обеими мертвыми точками поршня не равны между собою: при опускании поршня вниз — он больше, чем при его подъеме. На рис. 7 построены кривые мощности двигателя, крутящих моментов и расхода горючего.

Кривая Ne, соответствует новому мотору, еще не бывшему в эксплоатации, а кривая Ne, соответствует тому же мотору после тысячи — километрового пробега танка. Как видно из кривой Ne, максимальная мощность мотора равна 105 лош. сил при 2 ЗСМ об/мин.: при 2 100 об/мин. мотор развивает мощность 98,5 л/с.

После пробега же при 2 300 об/мин., мощность равна 97,5 л/с.

После пробега же при 2100, об/мин., мощность равна 96 л/с.

Таким образом после пробега мощность мотора несколько упала из-за некоторой выработки деталей двигателя.

Максимальная мощность, которую двигатель должен развить при 2 100 об/мин., должна быть не ниже 90 л. с. На рис. 7 нанесены также кривые Мкр₁, Мкр₂, Се₁, Се₂. Кривые Мкр₁ и Мкр₂ означают соответственно кривые крутящих моментов до пробега и после пробега. Из указанных кривых видно, что максимального значения крутящий момент достигает при 1600–1700 об/мин. Так как крутящий момент представляет произведение из силы на плечо, то при наибольшем крутящем моменте двигателя, а, следовательно, при наибольшем крутящем моменте ведущих колес движителей (при соответствующих передачах в коробке передач) наибольшая сила тяги на гусеницах будет при 1600–1700 об/мин. коленчатого вала; следовательно, при указанных оборотах танк преодолеет наивысший подъем.

Рис. 4. Вид двигателя сверху.

1 — цилиндр, 2 — улитка вентилятора, 3 — всасывающий трубопровод, 4 — масляная магистраль, 5 — поршень, 6 — лапа для крепления двигателя, 7 — маховик, 8 — картер.

Кривые Се₁ и Се₂ означают соответственно удельный расход горючего до пробега и после пробега. Из указанных кривых видно, что после пробега, при оборотах двигателя от 1700 до 2100. удельный расход минимальный и равен 290 грамм на лошадиную силу в час; до пробега расход был несколько меньше, а именно при п, равном 1900 об/мин. Се₁ — 270 грамм л. с./час.

При уменьшении оборотов двигателя расход горючего увеличивается. Таким образом наиболее экономной работой двигателя будет работа при числах оборотов от 1700 до 2100.

Цилиндры (рис. 8). Цилиндр является камерой, где происходит сгорание рабочей смеси. Цилиндр двигателя изготовлен из серого мелко-зернистого чугуна высшего качества, Для увеличения поверхности охлаждения — цилиндры снаружи имеют ребра. Верхняя часть цилиндра, называемая головкою цилиндра, имеет два отверстия с фланцами: к одному из них присоединяется патрубок выпускной трубы, а к другому — патрубок всасывающей трубы. Рядом с фланцем для впускной трубы имеется навинтованное отверстие для крепления запальной свечи. Верхняя часть головки цилиндра заканчивается площадкой, на которой укреплены два кронштейна для коромысел и впрессованы направляющие втулки для клапанов. Нижняя часть цилиндра заканчивается фланцем — пятой с 4-мя отверстиями для шпилек, крепящих цилиндр к картеру. Пята цилиндра имеет удлиненную цилиндрическую часть, служащую для большей устойчивости, правильности, прочности и плотности крепления цилиндра, Над фланцем — пятой в каждом цилиндре имеется отверстие для подвода масла из магистрали во внутрь цилиндра, для смазки его стенок. Для более леткой постановки поршня во внутрь цилиндра нижняя часть его расточена: в фаску до 123 мм.

В головке, внутри цилиндра, расточены и прошлифованы 2 гнезда для впускного и выпускного клапанов.

Поршень (рис. 9.). Назначение поршня состоит в том, чтобы воспринимать на себя давление газа и передавать его посредством шатуна коленчатому валу. Верхняя часть поршня, воспринимающая давление газов, называется днищем поршня; боковые стенки поршня служат направляющими при движении поршня вдоль стенок цилиндра. Поршень должен быть прочным, чтобы выдерживать силу давления газов, достигающего 25–30 атмосфер; он должен быть достаточно легким, чтобы не развивалась большая сила инерции, препятствующая вращению вала, и должен хорошо отводить тепло, получающееся при горении смеси; в то же время он должен скользить но стенкам цилиндра с наименьшей силой трения.

Чтобы лучше удовлетворить вышеуказанным требованиям, поршень изготовлен из алюминиевого сплава, обладающего большой теплопроводностью и сравнительно небольшим удельным весом и достаточной механической прочностью. Днище поршня изготовлено плоским. Для правильной работы поршня в цилиндре между стенками этих деталей должен существовать зазор. Если этот зазор очень мал, возможно задирание поршня; если очень велик, — поршень начинает стучать, и, кроме того, происходит пропуск излишнего количества масла во внутрь камеры сгорания, а в момент взрыва — газов из камеры сгорания во внутрь картера; это вызывает падение мощности двигателя и перебои в его работе, При работе двигателя, и поршень и цилиндр разогреваются, при чем поршень имеет температуру более высокую, нежели цилиндр; так как алюминий при нагревании расширяется больше, чем чугун, и температура поршня выше, чем температура цилиндра, поршень расширится по сравнению с цилиндром больше, и величина зазора между стенками поршня и цилиндра уменьшится. Указанный зазор у холодного двигателя должен быть не менее 0,5 миллиметра (в верхней части поршня у верхнего поршневого кольца). Для установки колец в теле поршня по всей окружности его проточены три канавки. На боковых стенках поршня имеются сквозные отверстия, служащие для отвода излишка масла со стенок цилиндра во внутрь поршня. С внутренней стороны поршень имеет два прилива, называемые бобышками с отверстиями для прохода поршневого пальца. По окружности отверстий бобышек выбраны кольцевые канавки, в которые вкладываются пружинные проволочные кольца, удерживающие поршневой палец от осевого перемещения.

Рис 5. Продольный разрез двигателя.

1 — верхний картер, 2 — нижний картер, 3 — крышка распред. шестерен, 4 — фланец крышки, 5 — коленчатый вал, 6 — валик вводной рукоятки, 7 — бензиновый насос, 8 — цилиндр, 9 — поршень, 10 — поршневый палец, 11 — поршневое кольцо, 12 — шатун, 13 — клапан всасывающий, 14 — клапан выпускной, 15 — пружины клапанов, 16 — коромысла, 17 — бронзовый вкладыш, 18 — бабитовая заливка, 19 — распределительный валик, 20 — привод масляного насоса, 21 — маховик, 22 — зубчатый венец маховика, 23 — стартер, 24 — шестерня стартера.

Рис. 6. Поперечный разрез двигателя.

1 — верхняя половина картера, 2 — нижняя половина картера, 3 — коленчатый вал, 4 — шатун, 5 — поршень, 6 — поршневой палец, 7 — цилиндр, 8 — свеча, 9 — клапан, 10 — пружина клапана, 11 — коромысло, 12 — шток, 13 — толкатель, 14 — направляющая толкателя, 15 — распределительный вал, 16 — ведущий валик, 17 — масленый насос, 18 — магнето, 19 — динамо.

Поршневые кольца служат для того, чтобы уплотнить поршень в цилиндре.

Поршневые кольца должны быть самопружинящими, чтобы всегда было обеспечено плотное прилегание их к стенкам цилиндра; они должны равномерно по всей окружности давить на стенки цилиндра, чтобы не было одностороннего срабатывания цилиндра, и быть хорошо отшлифованными во избежание большого трения и чрезмерного срабатывания стенок цилиндра.

Поршневые кольца изготовляются из мелкозернистого чугуна высшего качества. Чтобы обеспечить наибольшую плотность поршня в цилиндре, на поршне установлены три кольца; нижнее кольцо имеет проточку-канавку, в которой высверлено несколько сквозных отверстий; такие же отверстия высверлены и в самой канавке поршня под кольцом. Эти отверстия служат для отвода излишка масла со стенок цилиндра во внутрь поршня.

Кольца имеют косой замок. Для предупреждения утечки газов через замки колец, при сборке поршня, кольца располагаются таким образом, чтобы замки находились в разных местах по окружности поршня. Величина зазора в замке должна быть возможно малой, но достаточной для того, чтобы кольцо могло свободно удлиниться при нагревании. Нормальная величина зазора — 0,6–0,8 мм.

Поршневый палец служит для соединения поршня с шатуном. Палец изготовляется из специальной стали и подвергается особой термической обработке — «цементации», благодаря чему его поверхность делается весьма твердой. Для уменьшения веса палец делается трубчатым. Палец свободно установлен как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Для того, чтобы палец не мог выдвинуться из поршня и поцарапать рабочую поверхность цилиндра, внутрь поршневых бобышек с обеих сторон пальца вставлены пружинящие кольца.

Рис. 7. Кривые мощности двигателя, крутящих моментов и расхода горючего.

Ne₁ — внешняя характеристика мотора, не бывшего в эксплоатации, Ne₂ — внешняя характеристика мотора после пробега 1000 кл, Мкр₁ — кривая крутящего момента мотора до пробега, Мкр₂ — кривая крутящего момента мотора после пробега, Ge₁ — кривая удельного расхода горючего до пробега, Ge₂ — кривая удельного расхода горючего после пробега.

Шатун. Назначение шатуна состоит в том, чтобы соединить поршень с коленчатым валом двигателя. Шатун должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать давление поршня в момент взрыва и, не сгибаясь, передавать его на коленчатый вал; в то же время он должен быть достаточно легким, чтобы не развивалась большая сила инерции.

Шатуны изготовляются штамповкой из углеродистой стали. Верхняя часть шатуна называется верхней головкой, она служит для соединения шатуна с поршнем посредством поршневого пальца; нижняя часть называется нижней головкой шатуна; она соединяет шатун с коленчатым валом; средняя часть шатуна называется телом шатуна.

В отверстие верхней головки шатуна впрессована бронзовая втулка, служащая для уменьшения трения, а также для предохранения головки от срабатывания силой трения. Нижняя головка шатуна состоит из двух половин, которые скрепляются четырьмя болтами. Для уменьшения трения и предупреждения быстрого износа коленчатого вала в нижнюю головку шатуна заливается баббит. Баббитовая поверхность имеет канавки для более равномерного распределения смазки по шейке коленчатого вала.

Рис. 8. Цилиндр двигателя.

1 — патрубок всасывающей трубы, 2 — кронштейн коромысла всасывающего клапана, 3 — выпускной клапан, 4 — фланец для крепления цилиндра.

Тело шатуна у двигателей Т-26 встречается двух сечений: круглого и двутаврового. Наиболее распространено двутавровое сечение, которое дает шатуну большую крепость при относительно малом весе. Шатуны круглого сечения — для уменьшения веса просверлены.

Коленчатый вал. Назначение коленчатого вала состоит в том, чтобы воспринимать давление шатуна и передавать вращательное движение на трансмиссию; в то же время коленчатый зал через шатун перемещает поршень при подготовительных — к рабочему — ходах.

Части коленчатого вала: коренные шейки, крепящиеся в подшипниках картера; шатунные шейки, с которыми соединяются нижние головки шатунов; щеки, соединяющие эти шейки. Одна шатунная шейка и две смежных щеки вала образуют кривошип или колено вала; вал двигателя Т-26 имеет четыре кривошипа, угол между кривошипами 180°. Коленчатый вал изготовлен штамповкой из специальной стали. На переднем конце вала крепится распределительная ведущая шестерня, имеющая 34 зуба, и храповая муфта, служащая для заводки двигателя от руки. Для правильности установки распределения при сборке двигателя зубья распределительной шестерни имеют метки: один зуб имеет метку «22», а другой «23». Впадина между зубьями «22» — «23» должна входить в зацепление с зубом, имеющим метку «16», на шестерне распределительного вала.

Рис. 9. Детали кривошипно-шатунного механизма.

1 — коленчатый вал, 2 — шатун, 3 — поршень, 4 — поршневое кольцо, 5 — поршневый палец.

Рис. 10. Картер, левая половина, вид на вкладыши коренных подшипников.

1 — поперечные перегородки картера, 2 — вкладыши подшипников коленчатого вала.

Храповая муфта снаружи имеет квадратную нарезку, которая выполняет роль маслоотражателя.

На заднем конце вала имеется фланец, к которому посредством шести болтов и трех установочных шашек крепится маховик. На валу, перед фланцем, имеется маслоотражатель такого же типа, как и на переднем конце вала.

Коленчатый вал крепится в пяти гладких, залитых баббитом, подшипниках к левой половине картера.

Для подвода смазки к шатунным шейкам щеки коленчатого вала просверлены, — при чем смазка подводится от первой коренной шейки вала к первой шатунной шейке; от третьей коренной шейки ко второй и третьей шатунным шейкам и, от пятой шейки смазывается четвертая шатунная шейка.

Маховик. Главное назначение маховика состоит в том, чтобы придать равномерность и плавность работе двигателя. Маховик получает запас энергии во время взрыва и отдает ее во время трех остальных тактов. Кроме вышеуказанного основного своего назначения, маховик выполняет следующие функции: служит ведущей частью механизма сцепления; по окружности маховик имеет метки «ВМТ» и «НМТ», которые необходимы, чтобы правильно установить фазы распределения. Значение меток: «ВМТ» — верхняя мертвая точка; «НМТ» — нижняя мертвая точка. Кроме этих меток, имеются также метки, обозначающие начало и конец тактов всасывания и выпуска. Все метки относятся к положению поршня первого цилиндра (первый цилиндр от храповой муфты). На ободе маховика укреплен зубчатый венец, служащий для проворачивания коленчатого вала шестерней стартера (при пуске мотора стартером). По окружности диска маховика высверлены четыре сквозных отверстия, через которые выбрасывается масло, попавшее случайно в фрикцион.

Маховик изготовлен отливкой из стали.

Картер (рис. 10 и 11). Картером двигателя называется массивное основание для установки цилиндров двигателя, коленчатого и распределительного валов и вспомогательных механизмов, расположенных на двигателе. Картеру придается, с целью предохранения движущих частей от загрязнения, коробчатая закрытая форма. Картер воспринимает все сотрясения от движущего механизма при работе двигателя.

Вследствие горизонтального расположения цилиндров картер имеет вертикальную плоскость разъема. Он состоит из двух половин — левой и правой и крышки распределительного механизма. Материалом для отливки картера служат алюминий. Алюминий применяется вследствие его малого удельного веса с целью облегчения двигателя, большей теплопроводности, позволяющей быстро отводить теплоту от нагревающихся подшипников и легкости отливки и обработки.

Рис. 11. Картер левая половина, наружный вид.

1 — гнезда для установки цилиндров, 2 — кольцевой захват, 3 — отверстие для направляющих толкателей клапанов, 4 — отверстие для привода вентилятора, 5 — фланец для крепления масляного насоса, 6 — отверстие для указателя маховика.

Левая половина картера, снаружи вверху, образует площадку с четырьмя гнездами для цилиндров. У каждого гнезда имеется по четыре шпильки, которыми цилиндры крепятся к картеру. Кроме того, на площадке левой половины картера имеются еще четыре пары мелких отверстий для прохода направляющих втулок толкателей. У каждой пары отверстий находятся две шпильки для крепления нажимных вилок направляющих втулок толкателей, спереди левая половина картера имеет прилив с фланцем, образующим часть распределительной коробки. В задней части левой половины имеется большой прилив, образующий картер маховика. К картеру маховика, слева, прикрепляется лапа для укрепления мотора. Картер маховика имеет отверстие, закрывающееся крышкой с указателем, который служит для установки по нему меток маховика при установке распределения и зажигания двигателя.

С правой стороны левая половина картера имеет пять гнезд с отверстиями и шпильками для крепления масляных трубок подводящих масло к коренным подшипникам. С той же стороны картера, в середине, находится ниппель для крепления сапуна (сапун служит для соединения внутренней полости картера с атмосферой, благодаря чему в картере поддерживается атмосферное давление).

Спереди и сзади, с правой стороны картера, ввинчены два кольцевых захвата — рымы, служащие для выемки мотора из танка, На верхней площадке левой половины картера имеется еще одно отверстие с рядом шпилек, служащее для крепления привода вентилятора.

С левой стороны левая половина картера, — у картера маховика, — имеет отверстие со шпильками, служащее для крепления корпуса масляного насоса. С внутренней стороны левая половина картера имеет три поперечных перегородки, в которых выбраны гнезда для бронзовых вкладышей подшипников коленчатого вала. Вкладыши устанавливаются на шпильках, ввинченных в перегородки картера. Со стороны площадки цилиндров через перегородки пропущены болты, на которых бугелями крепится коленчатый вал.

Правая половина картера сверху так же, как и левая половина, имеет два кольцевых захвата, служащие для выемки мотора; в задней части она имеет площадку для установки стартера спереди площадку для магнето и динамо.

Передний прилив правой половины картера образует крышку распределительного механизма, задний — картер маховика. К картеру маховика укреплена вторая лапа для крепления мотора.

Крышка распределительного механизма снаружи имеет стальной удлиненный фланец, являющийся передней опорной цапфой двигателя.

У двигателя Т-26 наиболее часто встречаются следующие неисправности:

а) двигатель детонирует;

б) двигатель перегревается;

в) износ цилиндров, поршней; образование нагара на них;

г) износ коренных и шатунных подшипников;

д) износ втулки верхней головки шатуна.

Явление детонации состоит в неравномерном горении смеси после ее зажигания, при чем давление в цилиндре мгновенно повышается до чрезмерной величины, а сгорание частиц смеси происходит чрезвычайно быстро, достигая скорости сгорания 1000–2000 метров в секунду.

Детонация сопровождается следующими явлениями:

а) появление в цилиндрах резкого металлического звука, заметно отличающегося от более глухих звуков, возникающих вследствие износа отдельных деталей двигателя;

б) неустойчивая работа двигателя:

в) появление в выхлопе черного дыма;

г) двигатель, заметно перегревается;

д) мощность двигателя падает;

е) механическое повреждение цилиндра, свечей, поршней, подшипников и других деталей.

На появление детонации влияют следующие причины:

1. Сорт бензина: чем больше удельный вес бензина, тем скорее наступит детонация,

2. Состав смеси: изменение состава смеси (обеднение или обогащение) уменьшает склонность двигателя к детонации.

3. Степень сжатия: чем выше степень сжатия, тем больше тенденция к детонации.

4. Форма камеры сжатия.

5. Расположение и количество свечей: чем больше свечей в цилиндре, тем меньше склонность двигателя к детонации.

6. Число оборотов двигателя: чем меньше число оборотов двигателя, тем больше тенденции к детонации.

Перегрев двигателя может наступить и без детонации двигателя.

Внешними признаками перегрева двигателя служат:

1. Падение давления масла в манометре.

2. Падает мощность двигателя.

Причинами перегрева обычно является: малые обороты кол. вала двигателя, бедная или богатая смесь, перегрузка двигателя, высокая температура окружающего воздуха, неисправность системы смазки.

Цилиндр срабатывается больше в середине и с той стороны, к которой сильнее в момент взрыва прижимается поршень; в результате такого износа цилиндр теряет правильную форму, и между цилиндром и поршнем появляется большой зазор, ухудшается уплотнение поршней их кольцами, падает компрессия и мощность двигателя. Повреждение зеркала (рабочей поверхности) цилиндра может получиться также от поршневого пальца если замок, крепящий поршневый палец, испортится, и палец получит свободу продольного перемещения.

При употреблении плохого топлива и масла стенки камеры сгорания цилиндра быстро покрываются нагаром, который вредно отзывается на работе двигателя, вызывая преждевременные вспышки и перегрев двигателя; поэтому необходимо время от времени этот нагар удалять.

Поршень, трущийся по зеркалу цилиндра, подвергается износу так же, как и цилиндр. При недостаточной смазке цилиндра может получиться заедание поршней. При топливе неудовлетворительного качества может иметь место разрушение поршня. При работе на плохом топливе и масле поршневые кольца плотно заклиниваются в своих канавках образовавшимся нагаром и перестают пружинить. Благодаря этому получается утечка газа уменьшается мощность двигателя, самый поршень значительно перегревается. Чтобы устранить эту неисправность, необходимо снять цилиндр и промыть кольца керосином; канавки поршня прочистить от нагара. Чтобы снять поршневые кольца, необходимо: между отжатым концом кольца и поршнем пропустить три тонких пластинки, которые размещаются по окружности поршня на равных расстояниях одна от другой и по этим пластинам снять (вверх) кольца. Съемку колец производить, начиная о нижнего кольца а одевание на поршень, — начиная с верхнего.

Наличие загоревших колец или изношенных поршней и цилиндров обнаруживается проще всего при помощи провертывания коленчатого вала двигателя от руки. В случае наличия указанных дефектов сжатие в цилиндре бывает весьма слабое.

Основной возможной неисправностью шатуна является износ его подшипников. Наиболее быстрому износу подвергается нижний шатунный подшипник, работающий по коленчатому валу. Износ этого подшипника зависит от правильности предварительной сборки двигателя, от правильности действия системы смазки, от качества применяемого масла.

При износе подшипников, в двигателе получается стук, по которому обычно и определяется их износ. В случае износа верхнего шатунного подшипника или пальца звук получается металлический, похожий на удары легким молотком но металлу; яри износе нижнего подшипника звук получается глухой. При металлическом стуке двигатель при хорошей смазке может еще работать довольно долго без опасности серьезных повреждений; при глухом же стуке двигатель должен быть немедленно остановлен; в противном же случае или может расплавиться баббитовая заливка подшипника, или последует обрыв шатунных болтов, что вызовет поломку всего двигателя.

Распределительный механизм служит для впуска в соответствующие моменты в цилиндры свежей горючей смеси и своевременного выпуска из них отработанных газов.

К распределительному механизму предъявляются следующие требования: точность работы, бесшумность, простота устройства и доступность обслуживания.

Распределительный механизм состоит из: клапанов, посредством которых производится открытие и закрытие впускных и выпускных отверстий (рис. 12); механизма, посредством которого производится движение клапанов: пружин, коромысел, штоков, толкателей и распределительного вала (рис. 12); передачи, служащей для приведения в действие распределительного механизма от коленчатого вала (шестерен распределения).

Клапаны. В каждом цилиндре имеется один впускной клапан, служащий для открытия или закрытия отверстия впуска свежей горючей смеси и один выпускной клапан, открывающий или закрывающий отверстие выпуска отработанных газов.

Клапан состоит из тарелки, край которой сточен на конус, образуя рабочую поверхность. Тарелка своей рабочей поверхностью прижимается к конической же поверхности седла, имеющегося в камере сжатия цилиндра. Тарелка составляет одно целое со стержнем, служащим для придания клапану правильного положения его при движении; кроме того, на стержень, при закрытии клапана, действует пружина клапана, а при открытии его, — коромысло. Клапаны работают в очень тяжелых условиях: постоянные частые удары о седло при закрытии клапана, высокая температура в камере сгорания, В особенно тяжелых условиях работает выпускной клапан, мимо которого проходит раскаленный отработанный газ. Поэтому клапаны изготовляются из высокосортных сортов стали, а именно: у двигателя Т-26 всасывающие клапаны изготовляются из хромованнадиевой, а выпускные из хромониккелевой стали. Угол конуса седла клапанов равен 45 градусам. Диаметр тарелки всасывающего клапана 58 мм, а выпускного 54 мм. Стержень того и другого клапана вверху имеет две кольцевые выточки: верхняя, более широкая, служит для разъемного замка, а нижняя, узкая служит для установки предохранительного проволочного кольца, предохраняющего клапан от падения в цилиндр, в случае поломки пружин. На конец стержня клапана надевается стальной колпачок, предохраняющий стержень от расчеканки; ударником коромысла. Для правильного движения клапана стержень его пропускается через направляющую втулку. Вследствие большого износа направляющих втулок и необходимости их замены время от времени новыми, направляющие изготовлены отдельно от цилиндров и впрессованы в их головку. Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна.

Рис. 12. Детали распределительного механизма.

1 — коромысло, 2 — направляющая толкателя, 3 — толкатель, 4 — вилка крепления направляющих, 5 — клапан, 6 — замок, 7 — тарелки, 8 — внутренняя пружина, 9 — наружная пружина, 10 — шток, 11 — распределительная шестерня, 12 — распределительный валик, 13 — шестерня привода вентилятора, 14 — шестерня привода масляного насоса.

Пружины клапанов. Для закрытия клапана и плотного прижатия его к седлу служат пружины, изготовляемые из кремнистой стали. Каждый клапан имеет две пружины: внутреннюю и наружную; наружная пружина имеет 7 витков, диаметр проволочки 4,25 мм, средний диаметр пружины 45 мм, длина пружины в ненапряженном состоянии 64 мм, при сжатии на 25 мм сила пружины равна 28 килограммам. Внутренняя пружина имеет 9 витков, диаметр проволочки 4 мм, средний диаметр пружины 34 мм, длина пружины в ненапряженном состоянии 60 мм, при сжатии на 25 мм сила пружины равна 23 килограммам.

Пружины клапанов в качестве упора имеют стальные тарелки — нижнюю, прилегающую к площадке цилиндра, и верхнюю, упирающуюся в замок.

Передача движения клапанам происходит следующим образом (рис. 6): при вращении распределительного вала 15 кулачек набегает на толкатель 13 и передвигает его. Толкатель передает усилие на шток 12, который, перемещаясь, повертывает коромысло 11, коромысло открывает клапан 9, преодолевая сопротивление пружины 10 и сжимая ее.

Коромысло. Двигатель Т-26 имеет для впускных и выпускных клапанов коромысла разной длины, а именно: коромысло впускного клапана имеет длину 136 мм, а выпускного — 143 мм. Коромысла изготовлены из стали. Каждое коромысло с одной стороны оканчивается ударником, нажимающим на стержень клапана, другой конец коромысла высверлен, нарезан и разрезан; обе половины его стягиваются винтом. В этот конец коромысла ввертывается регулирующая пробка, в которую входит плоский наконечник штока, на который накладывается цементированная шайбочка.

Устанавливается коромысло на кронштейне, укрепленном на площадке головки цилиндра, и вращается на стальной оси на двух шариковых подшипниках. С обеих сторон шарикоподшипники закрыты бронзовыми шайбами, предохраняющими их от загрязнения и удерживающими смазку подшипников. Внутри коромысла, между шарикоподшипниками помещается упорное кольцо.

Шток. Шток стальной, трубчатый с двумя припаянными наконечниками — нижним круглым и верхним плоским. Плоским концом шток нажимает на чашечку коромысла, а круглым устанавливается в чашечку толкателя.

Толкатель. Толкатель стальной, цементированный, трубчатый, внизу оканчивается массивным наконечником; снаружи на толкателе имеется ряд параллельных поперечных канавок, служащих для удержания смазки и уплотнения толкателя в его направляющей втулке. Движется толкатель в чугунных направляющих, укрепленных на верхней части картера нажимной вилкой. На направляющие запрессованы стальные втулки, предохраняющие от поломок их нижнюю прорезанную часть.

Распределительный валик. Распределительным или кулачковым валом называется вал, на котором укреплены кулачки, при помощи которых производится управление открытием и закрытием клапанов. Распределительный вал стальной, кованный, с цементированными кулачками. Профиль впускного и выпускного кулачков одинаковый. Вращается распределительный валик на одном бронзовом и трех шариковых подшипниках. На переднем конце валика укреплена с помощью шпонки большая распределительная шестерня, выступающая втулка которой имеет вид эксцентрика. Этот эксцентрик служит для приведения в действие бензинового насоса во время работы двигателя. В середине вала с помощью шпонки укреплена коническая шестерня (имеющая 23 зуба), передающая вращение на передаточный вал вентилятора. От продольного перемещения эта шестерня удерживается обоймой шарикового подшипника. Обойма шарикоподшипника туго насаживается на валик и закрепляется на нем гайкой. С другой стороны шестерня упирается в буртик вала. На заднем конце вала насажена на шпонке коническая шестерня (имеющая 21 зуб), приводящая во вращение вал масляного насоса.

От продольного перемещения эта шестерня удерживается гайкой, навинченной на конец вала.

Распределительные шестерни. Их всего пять: шестерня коленчатого вала, распределительного, промежуточная, магнето и динамо. Все шестерни с прямым зубом, изготовлены из хромониккелевой стали.

Распределительная шестерня кулачкового вала имеет 68 зубьев; эта шестерня находится в зацеплении с распределительной шестерней на конце коленчатого вала, имеющей 34 зуба, благодаря чему кулачковый вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала

Промежуточная шестерня соединяет шестерню коленчатого вала с шестернями магнето и динамо.

Между стержнем клапана и концом коромысла должен быть некоторый зазор. Этот зазор необходим для того, чтобы клапан своей тарелью мог при закрытии всегда плотно прижиматься к седлу цилиндра. Если бы этого зазора не было, то при нагреве клапана и удлинении вследствие этого его стержня при закрытии клапан не сел бы плотно на свое седло, и газы из камеры сжатия прорывались бы в выхлопную или во всасывающую трубу. Прорыв газов вызовет падение мощности двигателя, перебои, стрельбу в карбюратор или глушитель. Обратно, если зазор будет слишком велик, то клапан будет открываться позже того момента, чем это требуется по рабочему процессу двигателя — период впуска или выпуск уменьшится, благодаря чему также упадет мощность двигателя и кроме того, между клапаном и коромыслом появится значительный стук. В виду указанного величина этого зазора должна быть вполне определенная.

В двигателе Т-26 зазор клапанов устанавливается одинаковой для обоих клапанов. При холодном моторе он должен быть равным 0,2 мм. Зазор поверяется специальным калиброванным щупом путем вставления его между ударником коромысла и стержнем клапана.

Регулировка зазора клапанов производится следующим образом: специальным ключем нужно отвернуть стяжной винт коромысла клапана настолько, чтобы можно было пластинчатым ключем повернуть его регулирующую пробку, которая ввертывается или вывертывается до тех пор, пока калиброванная пластинка толщиною 0,2 мм будет проходить с легким трением в зазор между колпачком клапана и ударником коромысла. После установления требуемого зазора нужно завернуть стяжной винт коромысла.

Пои регулировке зазоров поршень цилиндра, у которого регулируются зазоры, нужно поставить на сжатие, чтобы кулачек распределительного вала не нажимал на толкатель клапана этого цилиндра.

Поверять регулировку зазоров у клапанов нужно не реже, чем через 15–20 часов работы двигателя.

Для получения от двигателя наибольшей мощности необходимо, чтобы за время такта всасывания поступило в цилиндр как можно больше свежей горючей смеси, и за время такта выхлопа цилиндр лучше очистился от сгоревшей смеси. Для этой цели как всасывающий, так и выхлопной клапаны открываются не в мертвых точках — верхней и нижней — а с некоторым отклонением от них. Те углы, на которые коленчатый вал должен повернуться, отходя от соответствующих мертвых точек, в момент открытия и закрытия клапанов, называются фазами распределения.

Для каждого двигателя, соответственно его конструкции, устанавливаются заводом определенные фазы распределения, при которых получается наилучшая работа двигателя.

Фазы распределения указываются в форме таблиц или диаграмм с указанием углов поворота коленчатого вала.

Фазы распределения двигателя Т-26

Впуск

Начало 17°30′ до ВМТ

Конец 75° после НМТ

Выпуск

Начало 67° до НМТ

Конец 28°30′ после ВМТ

Таким образом полный угол всасывания — 272°30′, полный угол выпуска — 275°30′

Рис. 13. Диаграмма распределения.

ОТКРЫТИЕ

ЗАКРЫТИЕ

Из указанной таблицы видно, что двигатель имеет довольно большие фазы распределения, и в течение 46° поворота коленчатого вала оба клапана открыты. Указанное перекрытие клапанов делается для того, чтобы увеличить наполнение цилиндров свежей смесью, а также сделать некоторую продувку цилиндров свежей смесью. От попадания отработанных газов во всасывающую трубу в момент открытия всасывающего клапана, при двигающемся еще вверх поршне, предохраняет та инерция выпускных газов, которую они приобрели в течение выпуска; момент же времени, когда открыты оба клапана, настолько мал, что изменить направления своего движения газы не успеют до того времени, как в цилиндре начнет создаваться разряжение, и поршень пойдет уже вниз.

Разная величина углов всасывания и выпуска, при одинаковом профиле кулачков распределительного вала и одинаковых зазорах у клапанов, объясняется смещением оси цилиндров относительно оси коленчатого вала.

Для правильной работы двигателя необходимо, чтобы при сборке двигателя получились вышеуказанные фазы, что требует надлежащего взаимного соединения коленчатого и распределительного валов. Поэтому необходимо распределительные шестерни обоих валов соединять по меткам, как указано при описании коленчатого вала.

Качество работы двигатели в очень большой мере зависит от хорошего состояния механизма распределения, почему за ним должен быть надлежащий уход. В распределительном механизме наиболее часто встречаются следующие дефекты:

а) загорание клапанов или их коробление;

б) износ тарели клапана и клапанных седел;

в) увеличение зазоров между клапаном и коромыслом;

г) износ направляющих клапанов и толкателей;

д) поломка пружин клапанов.

Загорание клапанов особенно часто имеет место в случае применения неудовлетворительного топлива. В этом случае на поверхности клапана образуется нагар, что уменьшает плотность прилегания клапана к седлу, вызывает утечку газа и значительный перегрев клапана.

Недостаточная плотность клапанов определяется при помощи повертывания двигателя от руки. Отсутствие достаточного сопротивления сжатия смеси в цилиндрах служит доказательством того, что пропускают или клапаны или поршневые кольца. Если пропускает клапан, то при провертывании двигателя от руки обычно слышен легкий шум во всасывающем или выпускном трубопроводе. Для исправления загоревшего клапана необходимо его вынуть и очистить. После притирки клапанов необходимо отрегулировать зазор между колпачком клапана и ударником коромысла.

Износ, направляющей втулки клапана вреден по двум причинам: во-первых, при этом происходит плохая посадка клапана на гнездо и возможен ускоренный износ этого гнезда; во-вторых, в виду наличия зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой, в цилиндр может всасываться извне воздух, что обедняет смесь, затрудняет пуск двигателя, вызывает появление выстрелов в карбюратор.

Изношенную втулку клапана необходимо заменить.

В отдельных случаях может иметь место поломка клапана или клапанных пружин. Сломавшиеся детали подлежат замене новыми.

Кроме указанных неисправностей двигателя необходимо отметить, что зимой, при морозе, штанги укорачиваются на большую величину, чем цилиндры, благодаря чему увеличивается зазор у клапанов, почему двигатель труднее заводится, а мощность его падает.

Заводная рукоятка служит для пуска двигатели в ход от руки.

Заводная рукоятка состоит из валика (рис. 14), укрепленного в броневом корпусе танка, и из съемной рукоятки, перевозимой внутри машины.

На переднем конце валика (9), на шпонке, насажен храповик, закрепленный с торца гайкой. Храповик служит для зацепления с храповиком коленчатого вала. На другом конце вала, выходящем из корпуса танка, укреплен штифт (10), с которым может сцепляться муфта рукоятки. Подшипниками валика служат с одного конца чугунный фланец (8), приболченный к заднему листу броневого корпуса, а с другого конца втулка крышки шестерен (4) распределительного механизма двигателя. Эта втулка имеет кольцевой выступ, в который упирается храповик валика, что предохраняет валик от выскакивания из корпуса танка. С другой стороны, в кольцевой выступ втулки упирается спиральная пружинка (5), одетая на вал. На валу укреплено упорное кольцо (6), упираясь в которое, пружина стремится валик заводной рукояткой отодвинуть от храповика коленчатого вала двигателя.

Рис. 14. Заводная рукоятка.

1 — фланец крышки картера, 2 — перегородка, 3 — храповик, 4 — упорная втулка, 5 — пружина. 6 — упорное кольцо, 7 — броня, 8 — направляющая втулка, 9 — вал рукоятки, 10 — штифт, 11 — муфта рукоятки, 12 — рычаг рукоятки, 13 — стержень, 14 — трубка.

Чтобы предохранить валик и пружины от пыли и грязи на валик одет чехол, который укреплен с одной стороны во втулке (4), а с другой — в корпусе танка. Съемная рукоятка состоит из муфты (11), рычага (12), стержня ручки (13) и трубки (14).

Муфта имеет продольный вырез, которым она входит на штифт вала. Муфта с переднего конца рассверлена для одевания на конец вала; имеющимися на ней двумя вырезами муфта сцепляется со штифтом (10) вала. На заднем конце муфты при помощи шпонки и стяжного болта закреплен рычаг (12), в другом конце которого укреплен конец стержня ручки. Для более удобного действия заводной рукояткой, на стержень ее свободно насажена трубка, удерживающаяся на стержне его головкой.

Для пуска двигателя необходимо: одеть съемную рукоятку на выступающий конец вала и, нажимая вдоль вала, сжав пружину сцепить храповик рукоятки с храповиком коленчатого вала. После заводки двигателя съемная рукоятка снимается и убирается.

Для разборки двигателя следует:

1. Снять броню над моторным отделением.

2. Снять глушитель.

3. Разъединить маслопроводы от масляного бака, радиатора и фильтра.

4. Снять масляный радиатор.

5. Снять каркас с брони моторного отделения.

6. Снять воздушную трубу и бензопровод.

7. Отвернуть болты крепления заводной рукоятки и снять рукоятку.

8. Отъединить провода динамо, стартера и магнето.

9. Отвернуть болты у лап мотора.

10. Разъединить карданное сочленение у главного фрикциона.

11. Снять поперечный внутренний лист у масляного бака.

12. Вынуть двигатель из танка, поднимая его за четыре подъемных кольца (рымы).

Разборку двигателя нужно производить в следующей последовательности:

1. Снять провода.

2. Снять магнето, динамо, стартер.

3. Вывернуть свечи.

4. Разобрать систему питания, снять карбюратор.

5. Снять трубки масляной системы.

6. Снять масляный насос.

7. Снять кожух главного фрикциона.

8. Снять главный фрикцион.

9. Отъединить трубку подогрева от всасывающей трубы.

10. Снять всасывающую и выхлопную трубы.

11. Снять улитку вентилятора.

12. Снять кронштейн вентилятора.

13. Отъединить переднюю крышку картера.

14. Снять шестерни привода динамо и магнето.

15. Снять штанги.

16. Снять маховик.

17. Снять цилиндры.

18. Снять поршни с шатунов.

19. Разъединить обе половинки картера.

20. Вынуть распределительный вал.

21. Снять коленчатый вал.

1. Собрать правую половину картера, для чего:

а) укрепить правую лапу;

б) укрепить валик паразитной шестерни;

в) одеть на валик паразитную шестерню;

г) ввернуть кольцевые захваты (рымы);

д) вставить втулку оси магнето;

е) прикрепить ленты крепления динамо и магнето.

2. Собрать левую половину картера, для чего:

а) укрепить левую лапу;

б) ввернуть кольцевые захваты (рымы);

в) укрепить крышку указателя и стрелку указателя;

г) вставить в картер направляющие толкателей и укрепить их нажимными двухсторонними вилками.

3. Залить масло в каналы маслопровода картера.

4. Собрать коленчатый вал, для чего:

а) напрессовать на вал храповик с распределительной шестерней.

б) одеть на коленчатый вал 4 шатуна; отрегулировать шатунные подшипники, затянуть болты и зашплинтовать их.

5. Уложить коленчатый вал на коренные подшипники, наложить бугеля и шайбы, отрегулировать подшипники, затянуть гайки и зашплинтовать их.

6. Собрать распределительный вал, для чего:

а) одеть средний шарикоподшипник на коническую шестерню, служащую приводом к валу вентилятора;

б) одеть указаную шестерню на распределительный вал и закрепить ее гайкой;

в) одеть на распределительный вал второй шариковый подшипник и закрепить его гайкой;

г) одеть коническую шестерню привода масляного насоса на вал и закрепить ее гайкой;

д) запрессовать концевой шарикоподшипник в его обойму;

е) одеть на распределительный вал обойму подшипников;

ж) одеть на распределительный вал распределительную шестерню.

7. Вложить распределительный вал и соединить его шестерню с шестерней коленчатого вала двигателя, соблюдая метки на распределительных шестернях.

8. Соединить обе половины картера; между половинками картера положить прокладку.

9. Укрепить поршни на шатунах; пальцы застопорить кольцами.

10. Собрать цилиндры, для чего:

а) впрессовать в цилиндр направляющие втулки клапанов;

б) укрепить к цилиндру выхлопной и всасывающей патрубки, поместив под патрубки прокладки;

в) притереть клапаны;

г) одеть на стержень клапана предохранительное пружинное кольцо;

д) одеть на клапан нижнюю тарелку клапаных пружин, поставить пружины, установить верхнюю тарелку и, сжав пружины, доставить замки;

е) укрепить 2 кронштейна коромысел;

ж) вложить вкладыш регулирующей пробки в пробку, ввернуть ее в коромысло и завернуть стяжной болт;

з) вставить пружинное кольцо в коромысло;

и) впрессовать два шарикоподшипника в каждое коромысло, наложить шайбы оси, вставить ось, завернуть гайку и зашплинтовать;

к) укрепить межцилиндровые планки.

11. Установить все 4 цилиндра, подложив под них прокладки.

12. Прикрепить маховик к коленчатому валу.

13. Установить на мотор штанги.

14. Установить зазоры между клапанами и коромыслами.

15. Установить шестерни привода динамо и магнето.

16. Установить на мотор переднюю крышку коробки распределительных шестерен, собранную с опорной цапфой и бензиновым насосом.

17. Установить на мотор кронштейн вентилятора, собранный с вентилятором и фрикционом.

18. Укрепить масляную трубку кронштейна вентилятора.

19. Установить на мотор масляный насос.

20. Укрепить выхлопную трубу.

21. Укрепить всасывающую трубу.

22. Соединить трубку подогрева со всасывающей трубой.

23. Укрепить на мотор улитку вентилятора.

24. Установить и укрепить на маховике главный фрикцион.

25. Укрепить на картере двигателя кожух главного фрикциона.

26. Установить на мотор собранную маслопроводную трубку к коренным подшипникам и к цилиндрам.

27. Установить на мотор подводящие и отводящие трубки масляной системы, собранные с наконечниками и гайками.

28. Укрепить карбюратор.

29. Смонтировать систему питания.

30. Укрепить свечи.

31. Укрепить магнето, динамо, стартер.

32. Укрепить провода, установить и отрегулировать зажигание.

1. Какой тип двигателя, число и расположение цилиндров, диаметр и ход поршня.

2. Литраж двигателя, мощность, степень сжатия, число оборотов и порядок работы цилиндров.

3. Устройство цилиндров, из какого металла отлиты цилиндры.

4. Какую форму имеет камера сжатия.

5. Особенности в устройстве поршня.

6 Особенности в устройстве коленчатого вала.

7. К какой половине картера крепится коленчатый вал и как.

8. Устройство и назначение маховика.

9. Из какого металла отлит картер, что и как монтируется на левой половине картера.

10. Посредством чего картер сообщается с атмосферой.

11. Для чего служат кольцевые захваты (рымы).

12. Сколько всего шестерен помещается в распределительной коробке картера и какое назначение каждой из них.

13. Назначение распределительного механизма.

14. Устройство и крепление распределительного валика.

15. Устройство привода к клапанам.

16. Какая разница между впускным и выпускным клапаном.

17. Как осуществляется открытие и закрытие клапана.

18. Какой зазор имеют клапаны и как его регулировать.

19. Перечислите неисправности кривошипно-шатунного и распределительного механизмов.

20 Уход за указанными механизмами.