Византийское наследство

Глава 8

Воронеж

Иоанн Антонович

полдень-вечер 12 сентября 1774 года

— Вот и добрались мы с тобой до последней пристани «тихого Дона» — как тебе наше затянувшееся путешествие, радость моя?

— Это было восхитительно, любимый, — Софья прижалась к нему, поглаживая по руке. — Правда, я все время боялась, что это дымящиеся корыто развалится где-нибудь на середине реки. И оно дрожит постоянно, трясется, колеса шлепают по воде, шумят, все гремит.

— Издержки технического прогресса, Софи. Это первый пароход, предназначение которого перевозить пассажиров, — Иван Антонович поцеловал жену в щеку, погладил по еще плоскому животику — супруга была на третьем месяце беременности, которую переносила удивительно легко, в отличие от прежних «интересных положений».

Хотя Софья Федоровна за эти дни прямо похорошела — пассажирский пароход, построенный для императорской семьи, был на диво комфортабельным. Для придворных дам и кавалеров отводилось по шесть четырехместных кают с каждого борта в корме судна, похожих на купе. А для царского семейства вся носовая часть, где имелась детская и кабинет со спальней. Кормовая верхняя палуба предназначалась для свитских развлечений, а носовая для царских прогулок. Да еще всевозможные закутки для вышколенной команды, два гальюна и камбуз, хотя надобность в последнем была только для разогрева обеда и постоянного кипячения воды для чая и кофе.

По сравнению с морским плаванием, речное напоминало круиз на лайнере!

Оставаться в Константинополе не стоило, хотя там царило лето по московским меркам. Следовало поторопиться с отъездом, чтобы не быть застигнутым в дороге осенними затяжными дождями.

Для перевозки увеличившегося Двора потребовалось три брига — так что пять дней плавания свитские провели в определенной тесноте. Но русские не зря говорят — «в тесноте, да не в обиде». А в целом плавание оказалось удачным — ветер попутный, южный и теплый, море спокойное, погода стояла солнечная.

Благодать, а не морское путешествие, если бы не скученность!

В Азове все испытали определенное нервное потрясение, увидев первые два парохода, предназначенных для перевозки пассажиров. Размером с речные трамвайчики с его прошлой жизни, только гораздо длиннее. Широкие в середине — там вращались по бортам два гребных колеса, прикрытые кожухами, да между ними торчала дымовая труба. Скорость против течения Дона эти допотопные корыта (с позиции будущих времен) со слабосильными паровыми машинами развили по здешним меркам просто невероятную — быстрее идущего человека, верст семь в час выдавали, никак не меньше. Так что даже весельные скампвеи с любых точек зрения значительно уступали первенцам наступившего «века пара и дыма».

Пришло также полдесятка пароходов гораздо меньших размеров, что предназначались для буксировки больших «дощаников» — барж. На них приняли грузы с бригов, и караван двинулся вверх по реке. Плавание до Воронежа заняло девять суток — тысяча верст пути, учитывая «большую излучину» Дона и его постоянные изгибы.

Конечно, путь в каретах и повозках по шляху занял бы вдвое меньше времени. Но Иоанн Антонович категорически не желал для своей супруги неизбежной в дороге тряски. А потому для царского двора заранее был подготовлен речной маршрут, пусть намного более долгий, зато обещавший вполне приятное путешествие.

Пригнали в Азов все подготовленные пароходы, у казачьих городков заблаговременно обустроили пристани, разбив речную дистанцию на участки по сто десять верст. И заготовив заранее большие запасы каменного угля — паровое машины были очень «прожорливы» на «черное золото», их конструкция еще далека от совершенства. Но этот недостаток искупался с лихвою двумя обстоятельствами — огромной грузоподъемностью связки буксир-баржа в 15–20 тысяч пудов, и относительно быстрым передвижением вверх по течению реки.

Охрану берегов взяли на себя казаки, но она являлась чисто символической и не нужной. Набегов ногаев и татар можно было не опасаться — их напрочь вывели шесть лет тому назад. А разбойников в этих местах совершенно не водилось — казаки сильно не любили криминальный элемент, уничтожая татей молниеносно.

В казачьих городках хлебосольные станичники встречали с большой помпой все царское семейство и сопровождающих. Ночь проводили на берегу, отдыхая от гула паровых машин. Ведь идти в темноте любому судну рискованно, а прожектора блестели отраженным зеркалами светом от ламп, очень слабым. А налететь на мель крайне неприятное занятие.

Опрятные и богатые дома принимали всех постояльцев, в глаза сразу бросилась зажиточность донских казаков. Ходить в походы «за зипунами» достаточно прибыльное занятие, но опасное — здесь смерть сопровождает на пути. Зато резко оживившаяся торговля, особенно с приходом на Волгу венецианцев, уже приносила казачеству определенный, постоянный и весомый доход — ведь главный маршрут грузопотоков пошел по их земле, «батюшка Тихий Дон» стал настоящим кормильцем.

Пароходы бесперебойно таскали дощаники по реке, а ночью на пристанях казачьи работники нагружали опустевшие ямы углем, пока уставшие от вахт кочегары забывались в коротком сне.

Таганрог превратился в важный перевалочный порт — в него хлынули потоком товары с Византийской империи и стран Средиземноморья. Обратные поставки были не менее существенны — зерно, воск, лен, продукция мануфактур и многое другое.

Грузы поднимались по Дону до Воронежа, а оттуда шли на Москву. Или до Калача — от пристани до Царицына была проложена линия конки. А уже на берегу Волги товары принимались на дощаники — пароходов на великой русской реке насчитывалось едва три десятка — их число требовалось значительно увеличить, как минимум на порядок.

Вот только мощностей всех четырех заводов — по одному в Воронеже и Туле, и двух московских, на которых изготавливали паровые машины «двойного действия», конструкции Ползунова, явно не хватало. Один-два «паровика» для каждого предприятия являлись ежемесячной нагрузкой, увеличить которую проблематично. Она и так едва выполнялась, причем брак весьма велик, несмотря на штрафные санкции.

Ничего не поделаешь — ремесленных школы только создавались, подготовленных мастеровых и работников хронически не хватало. Про мастеров и техников говорить не приходится — ежегодный выпуск нескольких сотен специалистов был каплей для растущего производства. Приходилось нанимать людей в Чехии и германских государствах, открывая везде настоящие вербовочные конторы.

Большую часть изготовленных паровых машин направляли на заводы и мануфактуры, а треть оставалась для речного судостроения. Ведь именно реки являлись с мая по октябрь главными торговыми артериями огромной Российской империи, по которым шли главные потоки грузов.

И это обстоятельство на корню «подрубило» все планы строительства паровозов, подготовленные Ломоносовым и переданные им в только созданную Коллегию путей сообщений. Несколько построенных экземпляров так и остались, по сути, опытными образцами, выпуск которых мог быть налажен лет через пять, после окончания постройки заводов в Петербурге, Нижнем Новгороде и Ярославле. На последнем и собирались наладить ежемесячный выпуск паровозов до двух штук в месяц. С надеждой довести лет через семь до полудюжины, в лучшем случае…

— Здесь тебе будет лучше, чем в любой карете, — Иоанн Антонович подмигнул супруге — вагон конки, запряженный двумя здоровенными битюгами, впечатлял. Настоящий домик из пяти саженей в длину и одной в ширину, изготовленный специально для «царского поезда», с мягкими диванами, столиками и шкафчиками. Есть удобная лестница на крышу — там прогулочная палуба и под тентом кресла с самоваром.

В таком можно ехать и ночами, останавливаясь на придорожных станциях для приема пищи, во время перепряжки лошадей, и посещения «нужных мест». А потому в сутки можно проехать до ста двадцати верст, такое расстояние в карете выматывало путешественников чрезвычайно — ухабы и ямы на русских дорогах известны повсеместно.

Линию двухпутной конки от Воронежа до Москвы через Тулу, в пятьсот верст, построили за три года, причем не по плану. Поторопились, когда стало ясно, что Константинополь теперь стал еще одной столицей резко увеличившейся в размерах империи…