Вотъ Вамъ молотъ

Глава 14

Генри Роджерс с преувеличенным интересом поглядел на вошедшего к нему в кабинет мужчину и спросил:

— Ну что, Билл, вы выяснили, зачем русские привезли в Филадельфию керосин?

— Выяснили, мистер Роджерс. То есть не совсем… Они привезли не керосин, а бензин.

— Восемьсот тысяч галлонов бензина? Куда они его собираются девать?

— Они уже дели. Развезли по своим новым магазинам. Открыли три дюжины магазинов специально для продажи бензина, и в каждый завезли по паре тысяч галлонов.

— Интересно…

— Интереснее другое: мы выяснили, что хотя цену на свой бензин они уже установили очень высокую, по дайму за галлон, им очень не нравится вся эта затея. Мой агент разговаривал с директором филадельфийского офиса русской компании — инкогнито, конечно — и русский очень ругал нас — то есть компанию.

— Не понял связь…

— Он говорил, что они вынуждены возить этот чертов бензин — извините, это цитата — потому что мы, как идиоты — извините, это опять цитата — бензин сжигаем. И высказал надежду, что мы когда-нибудь сообразим, что продавать его выгоднее чем сжигать, и тогда они займутся уже своим делом.

— Очень интересно… Особенно интересно узнать, сколько бензина, по их мнению, мы сжигаем напрасно.

— Мы это тоже попытались узнать. Но, похоже, они и сами точно не знают: этот русский сказал, что до конца года дневная продажа может быть от двух тысяч галлонов…

— Неинтересно.

— … до пятидесяти тысяч. А сколько точно — они и сами узнают лишь ближе к октябрю, а то и в ноябре. И еще сказал, что в следующем году спрос вырастет раз в двадцать, а потом ежегодно будет увеличиваться втрое.

— Вы, я гляжу, задание выполнили даже лучше, чем я ожидал. Это все?

— Не совсем, сэр. Русский говорил, что в их интересах было бы снизить цену на бензин до цены керосина. Я не совсем понял, и агент не понял, но слова записал вроде точно: "спрос будет очень эластичный".

— Хорошо, иди.

Генри Роджерс проводил начальника департамента расследований взглядом и пробормотал как бы про себя:

— Две с половиной тысячи прибыли в день… немного, но уже интересно. Ладно, озабочу инженеров, но думать об этом можно будет после Рождества. И если прогноз этого русского верен…

Тысяча тонн риса — это дофига. В пудах — так уже шестьдесят пять тысяч. А если, скажем, в гранах считать или в золотниках — то, извините за тавтологию, и не сосчитать. Потому что лень и смысла не имеет. И, понятно, спасти народ от голода таким количеством риса не получится.

Впрочем, специально "спасать народ" я и не собирался. "В прошлый раз" мне такое "спасение" конечно прибавило яркости у нимба, но по существу оказалось просто выбрасыванием денег. И вовсе не потому, что даже по подсчетам Сергея Игнатьевича из миллиона "спасённых" половина померла в следующую зиму…

В этом году за рубеж продали (точнее, еще только продадут) четыреста двадцать миллионов пудов зерна. Причем продадут всего по семьдесят две копейки за пуд. А для того, чтобы гарантированно народ от голодной смерти уберечь, требовалось двум с половиной миллионам крестьянских душ "добавить" по шесть пудов этого самого зерна. То есть "цена вопроса" — пятнадцать миллионов пудов или десять миллионов рублей. Три с половиной процента экспорта…

И тут возникало две "неразрешимых" проблемы. Первая — цена: импортировать зерно тоже было возможно, но при импорте цены начинались от рубля с четвертью. Русское зерно в Европе заслуженно считалось мусорным, покупалось главным образом на корм скоту: крестьяне (да и крупные землевладельцы) хлеб не очищали, не сортировали — и в нашем порту он стоил на гривенник меньше, скажем, аргентинского или американского самых дешевых классов — меньше, чем в аргентинском или американском порту. Плюс перевозка…

Но и цена была не главным: эти три процента общего экспорта составляли две трети уже экспорта "русских" торговцев: все же девяносто пять процентов экспортировали французы, немцы, греки… англичане, конечно. Так что перекупить зерно на внутреннем рынке было практически невозможно — эти "русские" зерноторговцы по фамилии Маврогордато или Юровский за две трети своих прибылей и убьют не задумываясь.

А еще вернее — убьют зерноторговцы уже "совсем внутренние": на рынке самой России цены на зерно начинались с рубля за пуд. Я довольно долго не мог понять, почему при такой картине зерно все же вывозится, но анализ Водянинова все поставил на свои места: экспорт был одной из двух составляющих удержания внутренних цен. Второй составляющей было производство спирта из хлеба — а "воевать" еще со спиртовой "мафией" — нет уж, увольте!

Но детишек все же жалко: в тысяча девятьсот двенадцатом я (все еще надеясь что-то сделать) просмотрел учетные данные по Царицынскому уезду — и меня поразил один ранее не замеченный факт: за исключением Ерзовской волости (где народ "окормлялся" в "ручном режиме") уроженцев тысяча девятисотого — девятьсот второго года по уезду не числилось…

Таким размышлениям я посвятил большую часть пути из Ниигаты в Ростов — все равно делать особо было нечего, а помечтать о "светлом будущем" — это вообще любимое занятие нашего народа. Только вот я не просто так "мечтал", а, напротив, анализировал "темное прошлое". Для того, чтобы лишний раз убедиться, что на этот раз я не ошибаюсь.

Потому что большинство моих инженеров старались убедить меня в обратном. И я их понимаю: начать выпуск тех же автомобилей, да еще превосходящих любой из существующих (по крайней мере по мощности мотора и, соответственно, скорости) я мог еще почти год назад. При том, что расходы на подготовку производства нынешних "авто" были крайне невелики, а рентабельность колебалась от тридцати по пятидесяти процентов. Или те же трактора: у меня себестоимость вообще была в пределах четырехсот рублей, а на американском рынке их и по паре тысяч долларов брали бы. Рентабельность — вообще запредельная!

А у меня машиностроительные заводы стояли. Внешне, по крайней мере: внутри новеньких цехов все же работа кипела, только наружу мало что просачивалось. В Ставрополе выпускались чугунные горшки, в Царицыне — авторучки с миксерами да пудреницы с бритвами, и больше во "внешний мир" практически ничего и не выходило. В Воронеже Сиротин уже на четырех печах варил разнообразные стали, отрабатывая технологии и рецептуры, Белов там же уже катал отличные трубы, Чаев в Харькове "ковал индустриальную мощь", делая по паре неплохих, но пока ещё довольно простеньких станков в день. А склады все больше и больше заполнялись "полуфабрикатами".

Володя Чугунов так и не закончил университет: почти год он на окраине Ярославля поднимал огромный "резиновый" завод. Поднял — и теперь отправлял в Ставрополь и Серпухов двадцать тонн продукции в сутки. Там продукцию принимали — и отправляли на склады. В Серпухове-то ещё хорошо было, там разных амбаров по всему городу удалось наарендовать: хлеба, чтобы амбары заполнить, не было. А вот в Ставрополе под склады уже были задействованы все подвалы рабочего городка, все цеховые подсобки… Директор Ставропольского завода Женя Ключников (удалось его снова разыскать и сманить) каким-то чудом (выражаемым пятизначными суммами) договорился о хранении части запасов с несколькими церквями. Не в самих, конечно, церквях добро складировалось — в них тоже и подсобки были, и амбары — но все равно народ понять меня не мог. Ещё бы: на складах уже лежало комплектующих почти на тридцать тысяч машин, а собственно автомобилей, кроме десятка разъездных "УАЗиков" и полусотни грузовиков (тоже, кстати, большей частью укрытых в гаражах в Царицыне) так и не появилось.

В качестве образца для "базовой модели" я решил взять все ту же "инвалидку", хорошо знакомую по фильму "Операция "Ы". Внешне, конечно, знакомую. Это "чудо техники", разве что удлинённое, чтобы разместить четыре сиденья, и готовилось в серийное производство. Которое — по мнению того же Ключникова, можно было запустить еще весной — и грести деньгу лопатой. Правда, выпуская из штук по пятьсот в месяц.

Вот только я машину готовой к производству не считал. То есть на том, что можно было "массово производить" весной, тоже ездить было можно, и — по нынешним временам — с определённым комфортом. А чего: крутанул "кривой стартёр", — и вперед! Если светло, разумеется. Все так делают, между прочим.

Но было жизненно необходимо, чтобы у меня делалось не "как у всех". Поэтому-то Африканыч, ругаясь последними словами и запускал производство электростартёров. Молодой инженер Васин (плача горькими слезами от тупых косоруких монтажниц) налаживал в Симбирске выпуск релейных контроллеров зарядки аккумуляторов, а сами аккумуляторы потихонечку начинали изготавливаться в Рязани. В Пензе, на приобретённом "заводе" по производству чехлов для мебели, теперь делались раскладные брезентовые крыши, а в старой казарме в Аткарске несколько крепких мужиков и много юных дев собирали "дворники" с электромоторами.

Что имел в виду высказать мне при встрече Рейнсдорф, я даже узнавать не желал. А ведь наверняка он что-то сказать хотел — поскольку для плавки чугуна ему пришлось вместо простых и понятных вагранок ставить очень непростые и весьма опасные горшковые печи на кислородно-водородных горелках. Для работы которых нужно было выстроить электростанцию и тоже очень непростое (по нынешним временам) и опасное электролизное оборудование. А ещё для этих печей и рабочих — причем обученных — требуется куда как больше: в горшок-то входит не пять тонн чугуна, а всего двадцать пудов. Зато теперь крошечный — меньше трех пудов — двухцилиндровый мотор получал "гарантию" на две с половиной тысячи часов работы…

И все это стоило очень, очень много. Не запусти я весной большой стеклопрокатный завод ничего и вовсе не получилось бы. Сейчас — получилось, но видимых "финансовых результатов" от выпуска сотни тонн листового стекла ежесуточно не наблюдалось. А ведь это — тридцать тысяч рубликов! Ну и где они?

Третьего августа, через день после моего возвращения и Сахалина, Женя Ключников примчался в Царицын:

— Александр Владимирович! Ну ведь всё же уже приготовлено для начала работ! Ну давайте хотя бы первый месяц мы не будем ставить на машину этот ваш дворник! Ну ведь на переделку линии еще две недели уйдет!

— Евгений Сергеевич, ну не стоит так нервничать. Уйдет, правда не две недели, а одна, и вот за этот срок Вам уже ответственность нести. Две недели уйдет на переделку уже готовых машин. А с дворником-то гораздо удобнее.

— Удобнее… но ведь сами смотрите: банку эту для воды крепить — нужно. Четыре лишних провода в жгуты добавить — нужно. Переключатель на руле теперь становится не за пять операций, а за восемь — всё это и время, и деньги, в конце концов. Людей переучивать придется, а как их, неграмотных-то, учить? Опять придется мастерам по четырнадцать часов каждому показывать… Ну зачем вы хотите все делать так сложно? Люди и без дворника вашу машину с большим удовольствием купят…

— Евгений Сергеевич, пуск конвейера назначен на четырнадцатое августа. У Вас почти две недели есть на то, чтобы всё нужное для подготовки этого улучшения проделать. Я бы мог рассказать, зачем нужно именно так, но на это уйдет столько же времени, сколько и на саму работу. Так что идите и делайте.

Камилла, конечно, знатно надо мной пошутила, когда я только вернулся. В Америку-то мы собирались, но несколько позднее — когда схлынет "предстартовая лихорадка". На двадцатое августа планировалась лишь отправка первых двух тысяч штук "инвалидок-стретчей". Вообще-то Ставропольский завод рассчитывался на выпуск полутораста машин в сутки, но уже сейчас, в процессе наладки и обкатки конвейера, две тысячи машин были собраны. И Ключников больше не за будущую серию переживал, ему предстояло эти две тысячи машин буквально "перебрать на коленке".

А дело того стоило. Именно поэтому все работали как проклятые — проклиная при этом меня. Ведь это я "заставлял" их делать то, что нужно мне — а отказаться они не могли. Хотя кое-кто решил, что не так уж и велика моя зарплата…

Вернувшись, я узнал, что Юра Карпенко с работы уволился. Ну не понравился ему оклад всего в двести пятьдесят рублей. Решил, что "своим умом" он заработает куда как больше. Правда, насчет "своего", так это, на мой погляд, не совсем ум был: молодой человек решил самостоятельно наладить выпуск вилочных подъемников. Ну, Бог, как говорится, в помощь…

Двадцатого рано утром, как и планировалось, из Одессы отправился корабль с тысячей автомобилей, скромно названных "Мустанг". А после обеда в том же направлении отправилось второе судно с "Мустангами". На противоположной берегу океана тоже все было подготовлено к встрече ценного груза: в двенадцати городах машины ждали автомагазины с подготовленным персоналом (на что было потрачено почти полмиллиона долларов), и в каждом уже ждали покупателей по два-три "учебных" автомобиля. Всего за пятьдесят долларов любой мог пройти двенадцатичасовой курс вождения, и при покупке авто (всего за тысячу двести пятьдесят долларов) оплата курса засчитывалась в стоимость машины. Ну а наплыв желающих это чудо техники купить обеспечивался мощной рекламой в прессе.

Цена была назначена очень даже "конкурентной" — несмотря на то, что свои автомобили в Америке пока продавались от трехсот до тысячи долларов. Вот только то, что продавалось, и рядом не стояло с "Мустангом". Самый "навороченный" автомобиль марки "Рамблер" (правда, модель тысяча девятьсот уже третьего года), по семьсот пятьдесят долларов за штуку, представлял собой двухместную мотоколяску с мотором в полторы силы, разгоняющийся до безумной скорости в пятнадцать миль в час. А "Мустанг", снабженный двенадцатисильным двухцилиндровым мотором с воздушным охлаждением, уже сейчас легко развивал и семьдесят километров. Причем на нем было все, что делает автомобиль именно автомобилем: удобные (ну, достаточно удобные) сиденья, стартёр, электрические фары, габаритники и указатели поворота, тормоза. Нормальная крыша, наконец. Я уже не говорю о таких мелочах, как прикуриватель, пепельница в салоне, дворник, электрический клаксон и трехступенчатая коробка передач с синхронизатором плюс задний ход. Машина заводилась ключом, дворник, фары и указатели поворота включались одной ручкой, размещенной на руле. На приборной доске размещались спидометр и одометр, датчик бензина и указатель температуры мотора…

И все это — за тысячу с четвертью зеленых американских денег. Из которых в мой карман поступало лишь восемьсот…

В Америке осенью тысяча девятисотого года было уже тридцать семь автомобильных заводов. Что, в общем-то, и не удивительно: для налаживания "серийного" выпуска того же "Рамблера" (мощностью аж в тысячу машин ежегодно) Томас Джеффери затратил шестьдесят пять тысяч долларов. То есть "в той реальности" затратил, купив в декабре девятисотого года за эту сумму готовый уже автомобильный завод. И лишь через два года у него получилась та самая "коляска" за семьсот пятьдесят долларов (или на сотню дороже с брезентовым несъемным тентом). В среднем же на начало производства нынешние автостроители тратили от пятнадцати до тридцати тысяч — и выпускаемые шесть тысяч машин разбирались сразу же, в среднем после полугодового "стояния в очереди".

Я предложил довольно денежному рынку машину, которая "при нормальном историческом процессе" могла бы появиться минимум года через четыре (и которая — в прошлый раз — стоила на этом рынке около двух с половиной тысяч). Но и через четыре года "в предыдущей истории" цена "входного билета" на авторынок всё ещё составляла от сорока до максимум ста тысяч долларов…

В этот раз так не получится. Просто потому, чтобы сделать такой же, как этот "Мустанг", автомобиль — в отсутствие стартёров, аккумуляторов, дворников, даже шин "правильной" размерности — необходимо будет вложить немного больше ста тысяч. На строительство всех необходимых — и весьма узкоспециализированных — производств я потратил в России семь с половиной миллионов рублей, и это при том, что три четверти затрат в моем случае были "внутренними", да еще явно "по демпинговым ценам". Неутомимый Сергей Игнатьевич подсчитал, что рыночная стоимость всего производственного комплекса приближалась к двадцати миллионам. В Америке, где станки стоили на четверть дороже, чем в Европе, да и зарплата вдвое превышала отечественную, запуск производства встал бы минимум раза в полтора дороже — не говоря о том уже, что только для "передирания" конструкции потребовался бы год, а то и больше.

Все эти "пляски с бубном" вокруг улучшения и вылизывания конструкции преследовали одну, очень простую цель: поднять цену на "входной билет" конкурентам. И сейчас, когда каждый даже не очень богатый заокеанец поймет, каким должен быть "нормальный автомобиль за умеренную цену", джентльмены с сотней тысяч в потном кулачке могут идти лесом. Они и пойдут: вход на рынок всего лишь "мотоколясок" уже стал стоить больше десяти миллионов долларов. В переводе на цены моего двадцать первого века это — по самому льготному курсу — четверть миллиарда. Или — по "рокфеллеровскому" курсу — почти полтора миллиарда, и это мне больше напоминало реальное положение дел.

А шансов на "накопить потихоньку" у них уже не будет никогда: то, что они в состоянии произвести сейчас, никто не купит и за три сотни "зеленозадых бумажек" — об этом позаботится уже почти запущенный завод в Серпухове, где готовился выпуск "инвалидок" в более "первозданном", двухместном виде — причем опционально на нее можно было поставить и шестисильный одноцилиндровик (что цену дополнительно снижало довольно заметно).

Что же до цены… "В прошлый раз" на дворе кризиса не было, народа с деньгами было гораздо больше — так что и полутораста процентов прибыли мне пока хватит. Потом можно будет и больше денег с этого рынка взять — но они, деньги эти, мне нужны были прямо сейчас.

Первые "Мустанги" прибыли в магазины в Филадельфии шестого сентября. Одиннадцатого из той же Филадельфии вышел сухогруз с пятью тысячами тонн американской пшеницы, с портом назначения Петербург, двенадцатого — еще один. А четырнадцатого — третий. И суда, и зерно я законтрактовал заранее — но вот то, что расплачусь за эту поставку уже с выручки от автомагазинов, даже и не ожидал. Как не ожидал и того, что уже с пятнадцатого сентября покупатели бросятся записываться в очередь в ожидании новых транспортов из России: все две тысячи были проданы за неделю.

Да, надо будет поближе к зиме съездить в эту самую Америку. Куда-нибудь на юг, где теплее. Отдохнуть, в море покупаться. Вот только Серпуховской завод запустим — и сразу поедем. Ну сколько можно работать то как ломовая лошадь?

Тем более, что я победил: на автомобильном рынке у меня конкурентов лет десять не появится. А может быть и больше: ведь и я не собираюсь тупо почивать на лаврах. Ну а пока могу быть уже совершенно спокоен: сейчас денег хватит и на "Россию накормить", и промышленность поднять. Чистая победа.

Жаль только, что лишь в первом раунде…