Афганистан. Три командировки на войну

Инженерно-технический состав полка Успех в воздухе куется на земле

Когда речь заходит об авиации, то многие считают, что речь идет исключительно о пилотах, которые управляют самолетом или вертолетом. Мало кто имеет понятие о том, что успех в воздухе куется на земле. В свое время эти слова приписывали Главнокомандующему Военно-Воздушными Силами Советского Союза Главному маршалу авиации Кутахову Павлу Степановичу.

Слова действительно отражают не главную, но основную работу военно-воздушных сил. Главным всегда остается мастерство пилота, но чтобы достичь высокого мастерства, каждому пилоту приходится много сил отдать теоретическим занятиям, отработать полученные знания на тренажерах, усовершенствовать на тренажерах, закрепить при выполнении учебных полетных заданий.

Для того, чтобы вертолет или самолет поднялся в небо, его необходимо подготовить на земле. Более ста человек различных специальностей осуществляют свою деятельность для того, чтобы один пилот поднялся в воздух и выполнил боевую задачу.

Никто не знает, сколько бессонных дней и ночей «колдуют» над поврежденной техникой инженеры и техники, чтобы поврежденный самолет или вертолет подготовить к боевому вылету.

Себя техники самолетов гордо называли «технарями», а старые технари шутили про себя, повторяя, что без них, испачканных маслом, не было бы воздушного флота.

О старых технарях ходили легенды, они пользовались авторитетом у пилотов, многие молодые офицеры им подражали в привычках и в манере говорить на своем, особом, «технарском» языке. Изо всех анекдотов о жизни авиации технарям всегда отводилась роль умудренных опытом бывалых вояк, которые всегда находили выход из любой ситуации.

Сколько раз приходилось наблюдать, как старый опытный технарь, почесывая затылок и тяжко вздыхая, просит своего молодого коллегу сходить к Петровичу за ключом на тридцать два. Петрович скажет, что ключ на тридцать два отдал Иванычу из соседней эскадрильи, и подробно объясняет, как найти Иваныча. Так и гоняют юнца по аэродрому. После полетов в курилке дружно смеются над хождением молодого парня в поисках ключа на тридцать два. На шутки не обижались, без шуток в авиации служить было бы тяжело.

Был свидетелем, как старый технарь вручил флягу из-под воды и послал молодого курсанта, прибывшего на стажировку в авиационный полк из военного училища, одолжить в соседней эскадрилье компрессии, а то без этой самой компрессии двигатель самолета не запускается. Парень обошел все три эскадрильи, и везде компрессия была огромным дефицитом. Наконец, его направили на склад службы ГСМ. Там его встретил начальник службы ГСМ, который пожалел парня и налил полную флягу спирта, при этом отчитал, что посуду для компрессии принес маленькую, в следующий раз надо с ведром приходить.

Каково же было удивление технарей, когда стажер зашел в курилку, где собрались шутники и их друзья, чтобы посмеяться и научить уму-разуму молодого курсанта, когда тот, войдя в курилку, бросил на стол флягу со спиртом и небрежно сказал, чтобы в следующий раз за компрессией с ведром посылали. Тут не обошлось без шуток в сторону бывалого технаря, который допустил такую оплошность и послал за компрессией стажера с флягой, а не с ведром.

Вечные «старлеи», ибо штатное расписание на этой должности иное звание не предусматривало, технари радовались, когда за особые заслуги присваивали воинское звание на ступень выше занимаемой должности. Капитан было последнее звание технаря. Таких называли пятнадцатилетними капитанами, не в смысле его возраста, а в смысле ожидания этого звания в течение пятнадцати лет, а потом прохождения в звании капитана лет пятнадцать, а бывало и дольше.

Такой технарь и меня, молодого лейтенанта учил основам воинской службы.

В 70-х годах прошлого столетия в соответствии с директивой Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота в войсках частях каждую неделю проводилось подведение итогов социалистического соревнования. График показателей социалистического соревнования находился в штабе. Встретив меня на аэродроме, замполит полка сокрушенно воскликнул: «Как же будем итоги социалистического соревнования подводить? График в штабе остался!» До штаба по «прямой» было километров пятнадцать. Я уже прикидывал, как до штаба добраться, когда попался навстречу старому технарю Пал Палычу. Тот выслушал мои переживания и сказал: «Не спеши выполнять первое указание, за ним последует второе, третье и четвертое. Подожди, пока отменят первое указание!»

Он оказался совершенно правым, подвели итоги социалистического соревнования без графика, оно прошло вдвое быстрее, так как у замполита не было шпаргалки, по которой он сравнивал итоги достижений за прошедшие месяцы, и все остались очень довольными краткостью изложения доклада замполитом.

Так нас учили основам армейской службы. Так сказать, учили постигать народную премудрость службы в армии.

В период моей третьей командировки в Афганистан на аэродроме Шинданд был установлен постоянный график работы для инженерно-технического состава. Рабочий день начинался с трех часов утра. Заканчивался рабочий день инженерно-технического состава, когда к следующему рабочему дню будут подготовлены все самолеты, стоящие в таблице полетов в соответствии с графиком боевой работы на день.

Спустя три дня после перебазирования полка на аэродром Шинданд при посадке был поврежден самолет Су-17М4. Пилот остался жив, но самолет основательно пострадал. При посадке была сломана основная стойка шасси, которая пробила обшивку крыла и повредила заднюю часть фюзеляжа. Самолет требовал тщательного ремонта. Учитывая, что в период подготовки авиатехники к ее эксплуатации в условиях Афганистана на базовом аэродроме в Калинине все самолеты прошли доработку, а доработку производили бригады завода-изготовителя из Комсомольска-на-Амуре, которым оказывали помощь инженерно-технический состав полка, провести ремонт самолета в Афганистане было проблематично.

В Афганистане заводских бригад не было, поэтому ремонт решили производить силами тех специалистов полка, которые помогали производить доработку самолетов заводским бригадам на аэродроме базирования в Союзе. Старшим по производству ремонта назначили майора Олега Кучеренко.

Многие, глядя на повреждения, которые самолет получил после неудачной посадки, высказали сомнение, что самолет можно вернуть в строй.

Ремонтной группе под руководством Олега Кучеренко потребовалось двадцать четыре дня, чтобы из кучи металлолома собрать боевую машину.

Облет самолета поручили командиру второй эскадрильи майору Виталию Курагину. Прежде чем сеть в кабину самолета, Виталий поинтересовался, в каком режиме надо производить облет, и, получив ответ, что надо из самолета выжать все, на что тот способен, начал «выжимать».

Взлетев и поднявшись на высоту двенадцать тысяч метров, Виталий дал самолету предельную нагрузку. Затем, снизившись на предельно малую высоту, Виталий выполнил весь комплекс высшего пилотажа, показывая свое мастерство. Самолет на скорости буквально «ходил» по крышам домов. Правда, домов не авиационного городка, а штаба мотострелковой дивизии. После того как из окон стали вылетать и раскалываться стекла, а сухопутные штабные вояки оставляли мокрые отметки на своих выглаженных брюках, с командного пункта поступила команда возвращаться на свой аэродром.

Разбора полетов не было, и так ясно, что самолет к полетам готов, а жалоб от штабных было много. Целая колонна легковых машин приехала взглянуть на «воздушного хулигана». Когда командир полка Жуковин Анатолий Александрович объяснил, что это плановый облет самолета, который проводится в обязательном порядке после ремонта, и подкрепил свои слова, показав «Наставление по производству полетов» в красном переплете, штабные успокоились. Уезжая, попросили предупреждать заранее об очередном облете самолета после ремонта. В мозгу мелькнула надежда: «Неужели всем штабом побегут участвовать в боевых операциях? Интересно, штабных девиц и официанток заберут с собой или оставят в штабе?»

После облета самолет вернулся в строй, и на нем было совершено двести двадцать семь боевых вылетов. После окончания афганской командировки самолет совершил перелет с аэродрома Шинданд на аэродром Калинин, а потом благополучно долетел до Комсомольска-на-Амуре, где был авиационный завод.

В июле 1988 года при бомбометании с кабрирования летчик допустил ошибку и вместе с бомбами сбросил запасные топливные баки. При отделении от самолета один из топливных баков повредил лобовую часть левого крыла, предкрылки и закрылки.

Высокое мастерство пилотажа позволило летчику совершить посадку на своем аэродроме, а инженерно-техническому составу потребовалось двадцать дней, чтобы устранить полученные повреждения.

Самолет был введен в эксплуатацию, совершал боевые вылеты, а после окончания афганской командировки совершил перелет и посадку на аэродроме Калинина.

После выполнения боевых задач в Афганистане полк перебазировался на базовый аэродром в районе города Калинина, ныне Тверь. После перебазирования полка в Союз, отдельные политики в борьбе за власть пытались использовать боевой опыт полка в качестве рычага давления на своих противников. Это послужило основанием для принятия решения о расформировании полка. В 1992 году боевой полк, прошедший войну в Афганистане с самыми лучшими показателями по сравнению с другими авиационными полками, прекратил существование. Но та дружба и теплые взаимоотношения, которые сложились в полку и укрепились в боевой обстановке остаются незыблемыми.

По инициативе Олега Кучеренко ветераны полка дважды в год собираются и отмечают день создания полка и день Военно-Воздушных Сил Советского Союза. Полк был создан второго февраля 1951 года. Ежегодно в этот день ветераны полка встречаются и, вспоминая историю полка, поднимают чарку, желая друг другу здоровья. Очередная встреча ежегодно проводится восемнадцатого августа в день Военно-Воздушных Сил Советского Союза. Сталинские соколы помнят и чтут традиции своих дедов и отцов!

На одной из таких встреч вспомнили с Олегом Кучеренко события афганской войны, которые до того дня мне не были известны. Прошедшие события вспоминаем с иронией и шуткой, но в то время было не до шуток.

В марте 1988 года на аэродроме Баграм какой-то военный с лампасами на штанах решил усложнить пилотам условия посадки самолетов на взлетно-посадочную полосу. Он дал указание, чтобы взлетно-посадочную полосу на всем ее протяжении обозначили дымами дымовых шашек, якобы для того, чтобы летчики при заходе на посадку в отсутствие осветительных фонарей, если они будут выведены из строя действиями диверсионной группы, могли ориентироваться по дымам и совершить посадку. На войне такое указание мог дать только «особо одаренный» генерал. Про таких генералов говорят, что если он примет решение во время войны, то война продлится еще на месяц. Впрочем, чему удивляться, все мы на войне, как поется в песне о поручике Голицыне. Одного не учел воин с генеральскими лампасами, летчик при посадке самолета должен визуально видеть взлетно-посадочную полосу, на которую он приземляет свой самолет, то есть чувствовать землю, и еще маленький нюанс, ветер, к сожалению, приказам не подчиняется, не дует исключительно вдоль взлетно-посадочной полосы, бывает, что меняет направление. Так оно и случилось.

Выполнив боевое задание, пара Бельдиев и Рязанов, оба первоклассные пилоты, имеющие не одну сотню боевых вылетов, возвращались на аэродром Баграм после выполнения боевого задания. Подлетая к аэродрому, увидели, что дым от зажженных дымовых шашек, закрыл не только взлетно-посадочную полосу, он закрыл весь аэродром. В таких условиях производить посадку невозможно. Ждать, пока рассеется дым, не было времени, топливо на исходе. Взяли курс на соседний аэродром. Диспетчер аэродрома Кабул разрешил посадку.

Кабульский аэродром, где дислоцировался «полтинник», имеет свои особенности, которые необходимо учитывать пилотам при взлете и посадке. Для наших ребят этот аэродром был не знаком, совершать посадку пришлось впервые. При посадке Александр Рязанов не учел скорость бокового ветра, и при посадке подломилась передняя стойка шасси. Свидетели этой посадки с ужасом смотрели, как самолет развернуло и на скорости, оставляя за собой шлейфы искр, протащило по взлетно-посадочной полосе и выбросило на обочину. Самолет не успел вспыхнуть, быстро подъехала пожарная машина, залила самолет пеной, летчика с трудом извлекли из кабины. Видно, есть у Саши Рязанова ангел-хранитель!

Летчика отвезли в санчасть полка, а самолет отволокли в ангар, до принятия решения командования о его судьбе.

В санчасти Саша не скучал. Посмотреть на счастливчика, чудом оставшегося живым, приходил весь личный состав полка военно-транспортной авиации, и каждый приносил с собой во фляге спирт. В таких условиях я бы не отказался поваляться в санчасти!

Разбираться с самолетом и решать его судьбу поручили Олегу Кучеренко, которого направили в командировку в Кабул с двумя офицерами.

В Кабул на аэродром «полтинника» прибыли вовремя. Комиссия из армии ходила вокруг изуродованного при посадке самолета, удивлялась и качала головами. Главный инженер инженерно-авиационной службы армии Олегу Кучеренко задал вопрос, что он собирается делать с этим «хламом», и указал рукой в сторону самолета. Он ответил: «Будем работать!» Мне он признался, что ответил, не подумав, не представлял, как придется восстанавливать самолет.

Самолет представлял жалкое зрелище. Переднюю стойку шасси при приземлении вырвало, при этом фюзеляж стерся о бетонные плиты от носовой части до середины, выведены из строя поперечина и рулевое управление самолета, повреждена бронеплита. Осматривая самолет, все не переставали удивляться, каким чудом пилот остался живым.

Ремонтная бригада состояла из трех человек полка, на не своем аэродроме запчастей и специальной техники для ремонта нет, она нужна хозяевам, но восстанавливать самолет надо.

После составления акта дефектации повреждений самолета стало ясно, что фюзеляж восстановлению не подлежит, его надо заменить новым, но где взять новый фюзеляж? Даже на Кабульском рынке его не купишь! Вспомнил, что на свалке на аэродроме в Баграме видел самолет Су-17М3, который афганцы списали после неудачного приземления. Афганцы могли позволить себе такую роскошь, как списать самолет с незначительными дефектами, «шурави», то есть мы, советские, пришлют новый самолет. Мы этого позволить себе не могли, необходимо летать и выполнять боевые задачи.

Из пройденного курса конструкции самолета Олег помнил, что фюзеляжи самолетов Су-17М4 и Су-17М3 одинаковые, только начинка разная. Фюзеляж должен подойти с самолета Су-17М3 для поврежденного Су-17М4. Позвонил ребятам из своего полка в Баграм и попросил придумать, как утащить со свалки списанный афганцами самолет Су-17М3 и доставить его на аэродром в Кабул. Вопрос решили за один день. Помог командир экипажа Ан-12 Вайсман, который служил в это время в «полтиннике». Демонтаж крыльев списанного афганцами самолета Су-17М3 провели в течение одной ночи, и сразу же загрузили в транспортный самолет Ан-12, который доставил фюзеляж самолета на аэродром в Кабул. Вырезали куски шпангоутов и вставили на места поврежденных, из аэродрома в Чирчике, который находится в Союзе, недалеко от Ташкента, доставили лист дюраля для устранения поломки носовой части самолета, установили бронеплиту и тяги. Работа длилась долго, но за тридцать пять дней справились. Работали по двадцать часов в сутки, спать ложились, не раздеваясь, не было сил снять с себя комбинезон и курку.

Заминка произошла с представителями Летающей лаборатории и комиссии с инженерно-авиационной службы армии. Не могли поверить, что отремонтированный самолет сможет взлететь. Акт о приемке ремонта самолета согласились подписать после его облета.

Для облета отремонтированного самолета пригласили автора аварии Александра Рязанова. Первым делом Саша спросил: «Безопасность гарантируешь?» Получив утвердительный ответ, Рязанов, с присущей ему беспечностью, улыбаясь, занял место пилота, запустил двигатель, вырулил на взлетно-посадочную полосу, поднял самолет в воздух, облетал его на всех режимах и благополучно приземлился.

После облета подошел инженер инженерно-авиационной службы армии и шепотом сказал: «Молодцы ребята! Я бы этот самолет списал! Ремонтировать не стал бы!»

Слова инженера инженерно-авиационной службы армии были высокой оценкой труда технической бригады полка, но самым большим удовлетворением явились те двести двадцать четыре боевых вылета, которые были сделаны на этом самолете.

Правда, был один грешок у этого самолета. Руль управления самолетом на киле постоянно при рулении тянул самолет в сторону, что требовало от летчика внимания при рулении по рулежным дорожкам и работе педалью. За вихлявую «походку» при рулении самолет прозвали Пьяная Лошадь! Но перелет на свой аэродром в Союзе самолет совершил самостоятельно.

Отлично подготовленные и технически грамотные специалисты техники постоянно вносили предложения по совершенствованию и рационализации по различным вопросам подготовки и эксплуатации техники и вооружения.

В Файзабаде в 1981 году ко мне подошли бортовые техники и попросили помочь правильно оформить предложение по совершенствованию прицела на автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя». Если оптический прицел гранатомета заменить на коллиматорный прицел, то расход боекомплекта сокращается вдвое, а точность прицеливания возрастет в несколько раз. При отсутствии коллиматорных прицелов, оптические прицелы на гранатометах АГС-17 заменяли прицелами к пулеметам ПКТ. Эффективность стрельбы повышалась в несколько раз.

При боевой работе вертолетов технический состав до такой степени ускорил подготовку вертолетов к повторному вылету, что время подготовки сокращалось до времени заправки вертолета топливом. Специалисты по вооружению успевали за время заправки вертолета топливом полностью оснастить вертолет всеми видами бортового вооружения.

Инициатива технического состава проявлялась во всем, даже в решении тылового обеспечения.

Однажды на сопровождение автомобильной колонны на борт вертолета напросился техник вертолета. Возвращаясь «домой», на свой аэродром над зарослями камыша, техник, выполнявший роль бортового стрелка, увидел большое стадо диких кабанов и открыл по ним стрельбу из бортового пулемета. Выпустив в стадо очередь из пулемета, он упросил командира вертолета произвести посадку и забрать убитых диких кабанов. Командир вертолета пошел на нарушение требований руководящих документов по производству полетов, но полк был обеспечен мясом диких кабанов.

Признаться, экипажи, вылетавшие на сопровождение автомобильных колонн в сторону Союза, нарушали «Наставление по производству полетов» частенько, заворачивая в «огород», как мы называли охоту на диких кабанов.

Особое восхищение вызвала инженерная мысль наших техников по производству мороженого в полевых условиях военного времени. Технология оказалась очень простой.

В эмалированное ведро выливались несколько банок сгущенного молока. Сгущенное молоко разбавлялось соком, который в изобилии продавался в магазинах, добавлялся сушеный виноград без косточек, лучше кишмиш. Содержимое ведра заливалось жидким кислородом. Мороженое получалось изумительным!

Ведро мороженого, сделанного по такому рецепту, мы преподнесли московским артистам после концерта, который они нам дали на аэродроме Шинданд. Артисты заявили, что ничего вкуснее они не пробовали. Причем приготовленное нами мороженое можно есть ложкой из ведра, а не облизывая маленький вафельный стаканчик!

В мае 1982 года вертолетный полк участвовал в боевой операции в ущелье Панджшер. Стояла задача доставить десант через перевал Карам-унд-Джон для захвата горного аэродрома.

Мы находились на аэродроме Файзабад в ожидании вертолетов, вылетевших с первой волной десанта через перевал Карам-унд-Джон. Поступило сообщение, что вертолет майора Петренко после высадки десанта был обстрелян на перевале и получил повреждение. Через некоторое время мы увидели вертолет, который летел, накреняясь набок. Произвести посадку в таком положении вертолет не мог, экипажу покинуть машину тоже не представлялась возможность. Выход их создавшейся ситуации нашел заместитель командира эскадрильи по инженерно-авиационной службе Сергей Проченко. Он подогнал грузовой автомобиль и дал команду загружать в кузов списанные старые покрышки от автомобилей и вертолетов. В автомобиле с кузовом, загруженным покрышками, Сергей выехал на взлетную полосу и подал сигнал командиру экипажа, чтобы тот производил посадку вертолета накренившейся стороной на кузов с покрышками. Вертолет удачно произвел посадку, экипаж остался жив.

Когда Сергея спросили, как он догадался использовать автомобиль с покрышками для спасения экипажа и вертолета, тот скромно сказал: «Я же инженер!»