Большая охота на акул (The Great Shark Hunt)

РИСКОВЫЕ ПАРНИ НА МОЩНЫХ НЕБЕСНЫХ МАШИНАХ… УЖЕ НЕ ТЕ, ЧТО РАНЬШЕ!

Мифы и легенды умирают в Америке тяжело. Мы любим их за дополнительную реальность, за иллюзию почти бесконечных возможностей, позволяющих стереть узкие рамки обыденности. Странные герои и ломающие традицию борцы существуют живым доказательством (для тех, кому оно нужно) того, что тирания «крысиных бегов» не всеобъемлюща. Взгляните на Джои Неймета, говорят они: он нарушил все правила и побил систему, аж в ушах зазвенело. Или на Хью Хефнера, эдакого Горацио Олджера нашего времени. И Кассиуса Клея – Мохаммеда Али, – который, как U-2, взлетел так высоко, что поверить не смог, когда его сбил рой пчел.

Гэри Пауэре, пилот U-2, сбитый над Россией, теперь испытывает самолеты для «Локхид Эйркрафт», все более новые, все более «неуязвимые» самолеты в прекрасном синем небе над пустыней Мохаве, в Долине Антилоп, к северу от Лос-Анджелеса. Долина бурлит авиапроектами, особенно на военно-воздушной базе Эдвардс вблизи Ланкастера, где военно-воздушные силы тестируют новые самолеты и выводят новую, компьютеризированную породу легендарных сорвиголов-пилотов. Шишки военно-воздушных сил в Эдвардсе в ужасе от живучести старых стереотипов «отбрось шасси, зажги фонарь и полетели». Они твердят, мол, ключевое слово военно-воздушных сил сегодня «профессионализм».

Что несколько осложнило мой визит на базу. Уже через час или около того пустых разговоров стало мучительно очевидно, что реалистичным профи на стоянке самолетов не по нутру, к чему я клоню, – особенно когда я стал спрашивать про такие вещи, как «дуэльные общества». Военно-воздушные силы никогда не поощряли в своих офицерах чувство юмора, а в области повышенного риска, какой являются тестовые полеты, тяга к абсурду может так же покалечить карьеру, как пристрастие к ЛСД.

Летчики-испытатели люди до крайности прямые. Они целиком и полностью преданы своей работе и не привыкли иметь дело с неряшливыми гражданскими, которые кажутся им расхлябанными. Особенно с писателями. Плюс моему имиджу повредила болезненная трещина в правой кисти, из-за которой пожимать руки приходилось левой.

В какой-то момент, разговаривая с двумя подполковниками, я неловко объяснил, что ломаю руку приблизительно раз в год.

– В прошлый раз это была авария на мотоцикле в дождливую ночь. Я не успел переключиться с третьей на вторую, когда на семидесяти входил в крутой поворот.

«Бах!» Это сделало свое. Они были в ужасе.

– Зачем так гонять? – спросил подполковник Тед Стермтол, который только что со скоростью звука носился над страной на огромном ХВ-79.

Подполковник Дин Годвин, который наряду со Стермтолом считается одним из лучших испытателей военно-воздушных сил, уставился на меня «так, словно я достал из кармана часы с вьетконговским брелоком.

Мы сидели в серо-пластмассовом офисе у стоянки самолетов. Снаружи на холодной и серой взлетной полосе стоял самолет под кодовым наименованием SR-71, способный развить скорость до двух тысяч миль в час – около трех тысяч ста футов в секунду – в разреженном воздухе у границы земной атмосферы, на высоте почти двадцать миль. С появлением SR-71 U-2 уже устарел. Мощность двух моторов SR-71 равна мощности 45 дизельных локомотивов, и летает он на высотах, чуть меньших полетов в космос. И Стермол, и Годвин, ни на минуту не задумываясь, поднялись бы в его кабину и загнали бы его так высоко, как он только потянет.

Военно-воздушные силы двадцать лет старались прикончить имидж испытателя-экстремала, мол, «опусти нос к земле и посмотрим, упадет ли», и наконец преуспели. Испытатель модели 69-го года – сверхосторожный, сверхподготовленный, сверхумный памятник Компьютерной эре. На бумаге он – образцовый экземпляр и настолько уверен в своем превосходстве надо всеми прочими, что, проведя какое-то время в обществе испытателей, невольно спрашиваешь себя, не лучше для всех было бы, если завтра утром перенести Белый дом на скучную пустошь под названием база ВВС Эдвардс. Посещение базы убедило меня, что испытатели ВВС видят в остальном человечестве (и возможно, правомерно) либо физическую, либо умственную, либо нравственную выбраковку.

С базы я уехал с ощущением, что побывал на компьютерной версии Олимпа. Почему же я вообще покинул этот совершенный мир? Ведь когда-то я служил в ВВС, которые тогда показались мне неловкой попыткой массовой лоботомии посредством правил вместо скальпелей. Сейчас, десять лет спустя, ВВС все еще наживаются на романтическом мифе о пилотах, который специалисты по кадрам давно уже уничтожили.

В старые добрые времена, когда мужчины были Мужчинами и сила была Правом, а отстающих забирал дьявол, мирные трассы через пустыню в Долине Антилоп служили скоростными треками для пилотов в увольнительной на мотоциклах. Медленно движущихся путников часто сносили с дороги варвары в кожаных куртках и белых шарфах, живые торпеды о двух колесах, которым плевать на ограничения скорости и собственную безопасность. В ту старую эпоху мотоциклы были очень популярными у летчиков игрушками, и многих возмущенных граждан по ночам поднимал с постели ужасающий рев четырехцилиндрового «индейца» под окном дочери. Имидж летчика-сорвиголовы сохранился в песнях, анекдотах и фильмах, вроде ставших классикой жанра «Ангелов ада» Говарда Хьюза.

До Второй мировой войны летчиков считали обреченными полумифическими героями, вызывавшими восхищение готовностью рисковать, но и не «в себе» по обычным меркам. Пока остальные ездили в поездах или тряслись по земле в «фордах», пилоты гоняли по стране со зрелищными авиашоу, ослепляя деревенщин на миллионах ярмарок. Когда их трюки не удавались, они падали – и часто погибали. Уцелевшие не унимались, обращаясь со смертью как с нелюбезным и недалеким кредитором-приставалой и, чтобы прогнать холодок, чокались за собственную легенду графинами джина на сумасбродных вечеринках. «Жить быстро, умереть молодым и красиво лежать в гробу». Такой девиз вызывал много смеха на балах дебютанток, но в кругах авиаторов не казался смешным – слишком близок он был к реальности.

Особенно это касалось испытателей, чьей работой было устанавливать, какие самолеты полетят, а какие станут смертельной ловушкой. Если другие идут на идиотский риск, то пусть хотя бы в проверенных самолетах. А испытатели время от времени проводят последнюю проверку продуктам теорий инженеров. Ни одна «экспериментальная» машина небезопасна. Одни работают как часы, у других – фатальные изъяны. Пустыня Мохаве испещрена шрамами таких провалов. Видны только свежие: старые присыпаны песком и заросли мескитом.

Каждые похороны означают новые пожертвования от друзей и родственников в «оконный фонд». «Мемориальное окно летчиков-испытателей» в часовне – многоцветный мозаичный витраж во всю стену, оплаченный из денег, которые иначе пошли бы на недолговечные цветы. Первоначально предполагалось, что будет только одно окно, но с каждым годом пожертвований неизменно становилось все больше, а потому обычных, прозрачных стекол осталось немного. Все остальные были заменены витражными памятниками тем ста, чьи имена значатся на доске в вестибюле часовни.

Каждый год добавляется в среднем два-три имени, но бывают годы хуже других. В 1963 и 1964 годах жертв при испытаниях не было. А потом в 1965-м – целых восемь. В 1966-м число упало до четырех, но две аварии случились в один и тот же день, 8 июня, когда в воздухе столкнулись истребитель с одним пилотом и один из двух построенных бомбардировщиков ХВ-70.

Это был очень тяжелый день на базе Эдвардс. Испытатели- тесный кружок: они живут и работают бок о бок, как профессиональная футбольная команда, их жены дружат, а дети – часть все того же мирка. Двойная смерть – удар для всех. Сегодня испытатели и их семьи почти так же близки к смерти, как и пилоты старых времен, – вот только новая порода больше ее боится. За редким исключением, испытатели женаты, имеют по меньшей мере двух детей и в свободные часы живут также тихо и размеренно, как профессора физики. Некоторые ездят на маленьких «хондах», «сузуки» и прочих мотоциклах-коротышках, но используют их исключительно как средства передвижения, или, как объяснил один испытатель, «чтобы оставить семейную машину жене». Парковка у ангаров, где испытатели оставляют свои машины, ничем не отличается от стоянки возле супермаркета в Сан-Бернардино. И опять же за редким исключением, колесные средства испытателей довольно скромны – скажем, пятилетний «форд» или «шеви», может, «фольксваген», «датсун» или еще какой-нибудь недорогой импорт. На другом конце парковки, перед школой испытателей, смесь чуть живее: из сорока шести машин, которые я насчитал там однажды, были один «Ягуар ХКЕ», один IK-150, один старый «мерседес» с восьмицилиндровым двигателем от «шеви», один «стингрей» – остальное барахло. У двери приткнулась кучка мотоциклов, но самым крутым оказалась благонравная «Ямаха-250».

На полночных дорогах вокруг Долины Антилоп сегодня тишина, если не считать случайных гонок, какие устраивают на развалюхах подростки. Сегодняшние испытатели ложатся рано и к большим байкам относятся с тем же аналитическим пренебрежением, как к хиппи, алкоголикам и прочим символам неудачи. Они рискуют на задании, между рассветом и половиной пятого вечера. Но когда они предоставлены самим себе, предпочитают прикорнуть в анонимности одноэтажных домов с плоскими крышами между полем для гольфа базы и офицерским клубом, расслабиться перед телевизором с сочным мясным обедом. Их музыка – Мантовани, их «художник» – Норманн Роквелл. По пятницам с половины пятого до семи вечера они набиваются в офицерский клуб ради еженедельного «счастливого часа», и разговор идет в основном о самолетах и текущих испытательных проектах. Потом незадолго до семи они возвращаются домой, переодеваются, забирают жен и назад в клуб. После обеда тут будут танцы под музыкальный автомат или, может, небольшой эстрадный ансамбль. О серьезной выпивке не может быть и речи: на пьяного испытателя смотрят с неподдельной тревогой остальные, которые в любых проявлениях социальных эксцессов – в выпивке, хождении по девкам, ночных посиделках, вообще в любом «необычном» поведении – видят признак глубинной психологической проблемы, своего рода эмоциональный рак. Выпивка сегодня – завтра (или в понедельник) риск похмелья, трудно фокусирующегося взгляда или трясущихся рук над приборной панелью самолета стоимостью сто миллионов долларов. ВВС натаскали три поколения элитных пилотов шарахаться даже от намека на предсказуемый риск в программе испытательных полетов. Самолеты ведь и так достаточно больший риск. В силу необходимости они фактор неизвестности в уравнении, в которое в идеале выливается любой тестовый проект. (Испытатели поднаторели в уравнениях: могут описать самолет и все его характеристики, прибегая к одним только цифрам.) А хороший трезвенник знает, что уравнение только с одним неизвестным решать гораздо проще, чем уравнение с двумя неизвестными. Иными словами, надо свести к минимуму шанс второго неизвестного, например непредсказуемого пилота, который может превратить простое уравнение по испытанию в обугленный кратер посреди пустыни и новую волну пожертвований в «оконный фонд».

Гражданских летчиков-испытателей, работающих по контракту на компании вроде «Боинг» или «Локхид», отбирают так же тщательно, как и их собратьев в ВВС. Те, кто заправляет военно-промышленным комплексом, не собираются вверять плоды своих миллиардных проектов летчику, который может поддаться искушению в час пик проскочить под мостом Золотые ворота. Сама философия полевых испытаний заключается в минимизации риска. Испытателей посылают с конкретными инструкциями. Их задача – выполнить на самолете серию тщательно рассчитанных маневров, оценить его работу в конкретных ситуациях (стабильность на высокой скорости, ускорение при подъеме под определенным углом и т.д.), а потом благополучно посадить машину и написать подробный отчет инженерам. Есть уйма отличных летчиков, но только горстка способна общаться на языке сверхпродвинутой аэродинамики. Лучший летчик в мире, пусть даже он умеет посадить В-52 возле восьмой лунки на поле в Пеббл-Бич, не сбив при этом ни одно воротце, в испытательном проекте бесполезен, если не сумеет в письменном отчете объяснить, как и почему может быть произведена посадка.

ВВС очень любят людей, которые «действуют по правилам», и книга таких правил действительно существует, она называется технический регламент, где прописано все до единого используемое оборудование, включая самолеты. Испытатель не может не действовать по «книге», потому что он же, по сути, ее и пишет.

– Мы разгоняем самолет до абсолютного предела его возможностей, – сказал один молодой майор в Эдвардсе. – Мы хотим точно знать, как он поведет себя во всех мыслимых ситуациях. А потом объясняем это на бумаге, чтобы другие пилоты знали, чего от него ожидать.

Он стоял на стоянке самолетов в ярко-оранжевом летнем костюме, мешковатом комбинезоне с огромным количеством карманов, молний и клапанов. Вид у испытателей – подтянутый и спортивный, они слегка похожи на профессиональных полузащитников в футболе. Возрастные рамки – от тридцати с небольшим до под пятьдесят, средний возраст – тридцать семь-тридцать восемь лет. Средний возраст в Аэрокосмической исследовательской летной школе ВВС США в Эдвардсе – тридцать лет. Не принимают никого старше тридцати двух, мало кто из летчиков младше двадцати девяти налетал достаточно часов, чтобы его приняли. От шестиста до тысячи заявок поступает на обучение в год – школа отбирает только два класса по шестнадцать человек в каждом. Бросают ее очень редко; процесс отбора настолько строг, что ни один кандидат, кажущийся даже смутно сомнительным, не проходит последний тур. Сорок один из шестидесяти трех космонавтов США – выпускники школы испытателей, военной версии Калифорнийского технического и МТИ, высшей ступени в авиационном мире.

Сознание своей элитарности пронизывает всю жизнь испытателей. В Эдвардсе их меньше ста, и еще несколько сотен распределены по испытательным проектам от побережья до побережья. Но Эдвардс – столица их мира.

– Это как Белый дом, – говорит недавно вышедший в отставку полковник Джозеф Коттон. – После Эдвардса летчику одна дрога – вниз, любое другое назначение – фактически понижение.

Полковник Коттон – тот самый человек, кто спас один из трехсотпятидесятимиллионных экспериментальных ХВ-70, замкнув компьютер скрепкой для бумаги. Посадочное устройство гигантского самолета заело, не позволяя ему сесть.

– С черным ящиком не поспоришь, – говорит он, – поэтому пришлось его обмануть.

Пока самолет летал над базой, а инженеры на земле по радио передавали тщательные продуманные инструкции, Джо Коттон, взяв фонарик и скрепку, полез в темный отсек посадочного устройства, чтобы произвести тончайшую хирургическую операцию в лабиринте проводов и реле.

Невероятно, но сработало. Ему удалось закоротить цепь с изъяном и обманом заставить компьютер выпустить шасси. Самолет сел с заклиненными тормозами и горящими шинами, но без серьезных повреждений, и «скрепка Джо Коттона» тут же стала легендой.

Полковника Коттона я нашел в его новом доме в Ланкастере, где он вышагивал по гостиной, пока его жена пыталась дозвониться до другого летчика, чей десятилетний сын днем раньше разбился на мотоцикле. Похороны были назначены на следующий день, и вся семья Коттонов собиралась пойти. (Стоянка самолетов на следующий день опустела. Единственным летчиком в испытательском здании оказался заезжий англичанин в командировке. Все остальные ушли на похороны.)

Джо Коттону сорок семь лет, он один из последних докомпьютерного поколения. По сегодняшним меркам, он не подошел бы даже для обучения на испытателя. Он не заканчивал колледж, не говоря уже о том, что не является магистром теоретической математики, получившим технический или математический диплом с отличием. Но молодые летчики в Эдвардсе говорят о Джо Коттоне так, словно он уже миф. В их глазах он не вполне реален: чуточку сложноват, не совсем предсказуем. На недавний симпозиум Общества испытателей экспериментальных машин Коттон явился при часах с Микки Маусом. Все остальные летчики сказали, какой он молодец, – но никто не побежал покупать себе такие же.

Джо Коттон очень мягкий человек с тонкой костью, а еще одержим интересом почти ко всему на свете. Мы проговорили часов пять. В век стереотипов он умудряется говорить как хиппи-патриот и христианский анархист разом.

– Лучшее, что можно встроить в самолет, – говорит он, – способность прощать.

Или:

– Контролировать самолет – все рано как контролировать свою жизнь: там наверху не хочется, чтобы он «загулял», стараясь уйти в пике и рухнуть. Тестовые полеты – замечательная работенка… Быть испытателем в пустыне Мохаве в Америке – величайшее выражение свободы, какое мне только приходит на ум. – И вдруг: – Уйти в отставку из ВВС – все равно что вырваться из клетки.

Всегда испытываешь потрясение, встретив человека с оригинальным, незашоренным мышлением, и именно в этом разница между полковником Джо Коттоном и молодыми летчиками, с которыми я познакомился на базе Эдвардс. Компьютеры ВВС хорошо потрудились: выбраковали всех, кроме почти совершенных экземпляров. И без сомнения, совершенство в уравнении испытательных полетов пойдет лишь на пользу науке авиации. Наши самолеты будут безопаснее и эффективнее, и со временем всех пилотов мы будем выводить в пробирке.

Вероятно, так будет к лучшему. А может, и нет. Напоследок я спросил Джо Коттона, как он относится к войне во Вьетнаме и, в частности, к антивоенным протестам.

– Всякий раз, когда сумеете расшевелить людей, заставите их эмоционально реагировать на войну, это хорошо. Большую часть жизни я был пилотом ВВС, но мне никогда не приходило в голову, что на свете я для того, чтобы убивать людей. Самое важное в жизни – забота о ближнем. Когда мы это утратим, то утратим право на жизнь. Если бы большее число людей в Германии заботило, что делает Гитлер, ну… – Он помедлил, отчасти сознавая (и как будто лишь отчасти беспокоясь), что говорит уже не как полковник, только что ушедший в отставку из ВВС США.

– Знаешь, – сказал он наконец, – когда я ночью лечу над Лос-Анджелесом, то всегда смотрю на огни. Там шесть миллионов человек, а ведь столько убил Гитлер… – Он покачал головой.

Мы вышли на улицу, и, прощаясь, Джо Коттон с улыбкой протянул левую руку, каким-то образом после стольких бессвязных разговоров вспомнив, что я не могу пользоваться правой.

На следующий день в баре офицерского клуба я решил задать тот же вопрос о войне в дружеской беседе с молодым испытателем из Виргинии, который какое-то время служил во Вьетнаме, прежде чем его перевели в Эдвардс.

– Я изменил свое мнение, – сказал он. – Я был за нее душой и телом, но теперь мне плевать. Теперь, когда мы не можем продвинуться на север, какая от нее радость? Можно видеть свои цели, можно видеть, во что попал. Но на юге, черт, там только летаешь, как сказано, и сбрасываешь бомбы через облака. Никакого ощущения, что чего-то достиг. – Пожав плечами, он отхлебнул коктейля, отмахнувшись от войны, как от какого-то бессмысленного уравнения, незначительной проблемки, давно уже не заслуживающей его дарований.

Через час или около того, по пути назад в Лос-Анджелес, я наткнулся на новости по радио: студенческие волнения в Дьюке, в Висконсине и в Беркли; нефтяное пятно в канале Санта-Барбара; процессы по делу об убийстве Кеннеди в Нью-Орлеане и Лос-Анджелесе. И внезапно база ВВС Эдвардс и тот молодой летчик из Виргинии словно бы отодвинулись на миллион миль. Кто бы мог подумать, например, что проблему войны во Вьетнаме можно разрешить, исходя из того, получаешь ты или нет удовольствие от бомбежки?

Pageant, сентябрь, 1969