Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее

«ЦАРСТВО ДЕТЕЙ» — МАЛАЯ ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Спустя три года после войны Коломяги стали настоящим «царством детей» — 27 августа 1948 года по трассе бывшей Озерковской ветки прошла Детская железная дорога, официально называемая «Малой Октябрьской железной дорогой» (далее в тексте для сокращения — МОЖД). Идею строительства детских железных дорог еще в 1939 году высказывал начальник железнодорожной лаборатории ленинградского Дворца пионеров А.П. Синявский. Тогда общими московскими и ленинградскими усилиями удалось добиться того, что 11 июня 1939 года на расширенной коллегии Народного комиссариата путей сообщения приняли решение о необходимости строительства детских железных дорог в Москве и Ленинграде. Однако к претворению решения в жизнь местные власти приступать не спешили, и в конце 1939 года инициаторы строительства детских железных дорог в Москве (М. Страмоус) и Ленинграде (А. Синявский) обратились за помощью к наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу.

После вмешательства наркома Ленинградское отделение Союзтранспроекта подготовило эскизный проект будущей дороги. Фактически она в точности повторяла бы маршрут исторической императорской ветки, сооруженной в 1901 году для визитов царствующих особ в предместья Петербурга. Она должна была начинаться на территории Витебского вокзала, затем идти по насыпи бывшей «царской ветки», которая ведет сначала параллельно главному ходу Октябрьской железной дороги, а потом отходит в сторону Египетских ворот.Заканчиваться дорога должна была у Царского павильона возле Александровского парка.

Согласно другому проекту, одобренному комиссией Ленгорсовета по выбору места для строительства детской железной дороги и отправленному в начале августа 1939 года на утверждение наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу, детская дорога проходила по правому берегу Невы от Финляндского железнодорожного моста, вдоль Финляндской соединительной линии Октябрьской железной дороги, до реки Оккервиль, затем по ее берегу и далее вдоль проектной границы города до Невского лесопарка. Однако ни один из этих проектов реализовать не удалось, поскольку началась Великая Отечественная война.

Вернулись к этому вопросу уже вскоре после окончания войны, усилиями все того же А.П. Синявского. В октябре 1946 года, демобилизовавшись из рядов советской армии, он вновь стал добиваться начала строительства детской железной дороги в Ленинграде. В январе 1947 года благодаря его стараниям исполком Ленгорсовета принял решение «О строительстве в Ленинграде детской железной дороги». На основании этого вышел приказ начальника Северо-западного округа железных дорог Б.К. Саламбекова, согласно которому двухпутной линии Малой Октябрьской железной дороги длиной около 9 км надлежало проходить от ЦПКиО имени Кирова (Елагин остров), вдоль территории Комендантского аэродрома, до поселка Коломяги и далее, по бывшей Озерковской линии Приморской железной дороги через поселок Алексеевка до Озерков.

Отсыпка полотна детской дороги. На заднем плане видны школа в Коломягах и церковь Св. Дмитрия Солунского. 19 августа 1947 г. Фото М. Александрова

Параллельно с проектированием и строительством МОЖД отделу подготовки кадров поручалось начать обучение юных железнодорожников, и уже 15 января 1947 года объявили об официальном открытии специальных курсов по подготовке юных железнодорожников, хотя фактически основу для них заложили намного раньше: ею стала железнодорожная лаборатория Дворца пионеров. Всех слушателей курсов распределяли по специальностям. Занятия службы тяги проходили в Дорожном доме техники, службы пути — в Техникуме железнодорожного транспорта имени Дзержинского, а службы движения и службы связи и СЦБ — во Дворце пионеров.

К 15 февраля 1947 года подготовили в целом и проект детской дороги. В общих чертах он совпадал с приказом Б.К. Саламбекова. Отличие состояло в том, что отказались от второго пути. Вскоре начались строительные работы на трассе будущей дороги. В том месте, где путь должен был проходить по трассе бывшей Озерковской ветки (перегон Зоопарк—Озерная), в кратчайшие сроки построили ширококолейную ветку, по которой осуществлялся подвоз на грузовых платформах балласта из карьера. По окончании всех подготовительных работ путь перешили на узкую колею.

«При строительстве дороги использовали не только старое земляное полотно, но и старые рельсы, — отмечает исследователь истории детских железных дорог Дмитрий Сутягин. — Перед отступлением фашисты попытались уничтожать за собой все железные дороги, рубя рельсы на куски длиной 1—2 метра. В таком виде они были уже непригодны для использования на „большой“ железной дороге, но вполне сгодились для „малой“, где нагрузки на путь, да и скорости существенно меньше. Из рубок сварили рельсы стандартной длины 12,5 м и уложили в путь. На Малой Октябрьской до сих пор можно встретить такие рельсы, на которых обозначен год выпуска: 1878, 1892, 1901, попадается много трофейных рельсов с надписями латинскими буквами».

Линия МОЖД, спуск с горки в Коломягах. На заднем плане — школа № 101. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

В строительстве дороги приняли участие ученики ремесленных училищ и школ ФЗО. К 1948 году построили 8,1 км пути и три станции: Кировскую (примерно там, где сейчас находится станция метро «Новая Деревня»), Зоопарк (сразу за 2-й Никитинской улицей в Коломягах, у церкви Св. Дмитрия Солунского) и Озерную. Самым сложным участком всей линии являлся подъезд к станции Зоопарк со стороны Кировской, то есть подъем на горку в Коломягах. Крутой подъем паровозы преодолевали иногда даже не с первого раза. Еще одной достопримечательностью детской железной дороги служил также свайный мост через Черную речку. Оба перегона (Кировская—Зоопарк, длиной около 4,7 км, и Зоопарк—Озерная, длиной около 2,8 км) оборудовали электрожезловой системой с семафорами в качестве сигнальных устройств.

Главной на линии являлась станция Кировская. Рядом с ней находилось управление МОЖД, на ней же устроили пункт экипировки паровозов, оборудованный пневматическим краном-углепогрузчиком. На обеих конечных станциях соорудили разворотные треугольники, а на станции Озерная еще и эстакаду для перегрузки узкоколейного подвижного состава с «широких» грузовых платформ на пути детской дороги.

Трофейный паровоз HF 11045. 6 мая 1947 г. Фото П. Федотова

Вагоны, специально отремонтированные для МОЖД, в цехе вагоноремонтного завода имени Л.М. Кагановича 14 июля 1948 г. Фото А. Михайлова

Малая Октябрьская железная дорога. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Незадолго до открытия дороги в Ленинград доставили подвижной состав. «Первоначально это был паровоз В32, информацией о котором мы, к сожалению, не располагаем, — отмечает Д. Сутягин. — Но вскоре с базы Балтфлота под Таллином были взяты в аренду два почти новых паровоза ПТ4 (№№ 088 и 089), получившие на ДЖД обозначения ПТ-01 и ПТ-02 соответственно.

Силами пассажирского локомотивного депо Ленинград—Московский паровозы оснастили автотормозами и облагородили: перекрасили в темно-синий цвет и "нарядили" полированными латунными обручами на котле и огромным пионерским значком на дымовой коробке.

Кроме паровозов ПТ дорога получила один трофейный паровоз HF 11045. Но с ним возникло слишком много проблем. Не исключено, что именно он и был тем самым загадочным В32. От использования этого паровоза отказались, и постепенно начали разбирать на запчасти. Дальнейшая его судьба остается невыясненной». Что касается пассажирских вагонов, то их (восемь штук) привезли из Прибалтики.

Торжественное открытие Малой Октябрьской железной дороги состоялось 27 августа 1948 года. В торжественной обстановке юная дежурная по станции Кировская Таня Быкова дала сигнал к отправлению первого поезда под управлением 18-летнего машиниста Андрея Филиппова. Через несколько минут с другой конечной станции, навстречу, отправился второй поезд. На станции Зоопарк они встретились. Так началась регулярная эксплуатация детской железной дороги. Поскольку в том году исполнялось 30 лет комсомолу, то дорогу вскоре назвали «имени ХХХ-летия ВЛКСМ».

Забегая вперед, отметим, что Андрей Константинович Филиппов (1929—2005), один из первых машинистов МОЖД, впоследствии всю жизнь занимался пропагандой идеи детской дороги. В 1994—1997 гг. по инициативе С.В. Ракчеева он собрал воедино все свои многочисленные разрозненные записи по истории детских железных дорог и МОЖД, в частности, и подготовил рукопись книги, которую удалось выпустить «самиздатом» малым тиражом — сначала в сокращенном, а потом в полном варианте. Затем, в 1997—1998 гг., вышел типографский вариант книги в двух частях.

На насыпи МОЖД в Коломягах, возле станции Зоопарк. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Паровоз ПТ-02 с поездом на мосту через Черную речку на перегоне Кировская—Зоопарк. Начало 1950-х гг. Фото П. Федотова

Скрещение поездов на станции Зоопарк. 1952 г. Фото А. Бернштейна

В таком виде МОЖД работала до дня закрытия сезона 1964 года, когда произошла страшная трагедия. В тот день после завершения работы дежурная смена станции Озерная вместе с инструктором возвращалась на Кировскую на мотодрезине. Шлагбаумы на переездах уже не функционировали. Сразу за станцией Зоопарк, где дорогу пересекает 2-я Никитинская улица, дрезина попала под колеса самосвала. Погибло четверо юных железнодорожников и инструктор. Как показало расследование, водитель груженной щебнем «Татры» по всем правилам пересекал открытый переезд и не мог видеть приближавшуюся дрезину.

«По мнению первого поколения воспитанников МОЖД, первопричиной трагедии послужило снижение уровня подготовки юных железнодорожников, произошедшее после назначения на должность начальника дороги П.А. Шашина, — считает исследователь Д. Сутягин. — В течение многих лет, не имея ни малейшего понятия ни о работе железной дороги, ни о педагогике, бывший редактор газеты "Сталинец" (теперь — "Октябрьская магистраль") вел Малую Октябрьскую к бесславному концу и чуть не развалил ее окончательно. Ярким примером самодурства Шашина может служить приказ, отданный им в 1951 году, после крушения на станции Ланская „большой“ железной дороги. Из соображений безопасности детям запрещалось управление паровозом на крутом спуске между станциями Зоопарк и Кировская — за них это делали взрослые инструкторы. Более того, всем юным железнодорожникам предписывалось перед спуском покинуть поезд и идти за ним пешком до выхода на ровную площадку. Но самое смешное, что это правило не касалось пассажиров! Спасало детскую дорогу только наличие хорошего заместителя начальника — А.П. Синявского».

Так выглядела станция Зоопарк МОЖД. Фото начала 1960-х гг. из личного архива Н.И. Бернатас

Случившаяся трагедия стала шоком не только для юных железнодорожников, но и страшным потрясением для жителей Коломяг, многие из которых оказались ее свидетелями. Жертв трагедии похоронили на Северном кладбище. По этому случаю велось расследование, возбудили уголовное дело. Следователи посчитали, что мотодрезину взяли без разрешения, а ответственность за катастрофу пытались возложить на начальника станции Зоопарк. По воспоминаниям коломяжца Владимира Ивановича Хитрова, начальнику станции грозило десять лет тюрьмы, и коломяжцы, у которых дети работали на МОЖД, написали ходатайство, что он не виноват, а вина лежит на инструкторе — учащемся института железнодорожного транспорта, который без разрешения взял мотодрезину на станции Озерная и решил отвезти ребят в ЦПКиО на вручение грамот.

После этого происшествия МОЖД вообще собирались закрыть. По словам Д. Сутягина, «во исполнение этого решения на Малой Октябрьской даже списали весь подвижной состав, за исключением тепловоза ТУ2. Часть подвижного состава сразу же сдали в лом, а часть передали на узкоколейки различных торфопредприятий. (Один из вагонов Малой Октябрьской до последнего времени можно было увидеть в поселке Тесово Новгородской области)». Однако затем приняли компромиссное решение: дорогу укоротили до 3,1 км, закрыв наиболее опасный перегон Кировская—Зоопарк, тем более что уже планировалось начать застройку территории Комендантского аэродрома, где этот перегон и находился.

Трасса ДЖД с 1948 до 1964 г.

Роковой переезд на 2-й Никитинской улице в Коломягах. Зима 1964 г. Фото из коллекции П.А. Стрелкова

Теперь главной станцией стала Озерная. От нее начинался отсчет километража. Здесь же организовали ночной и зимний отстой подвижного состава. На оставшемся перегоне, от станции Зоопарк до Озерной, построили разъезд Юный. Оба перегона, между Зоопарком и Юным (длиной около 1 км) и Юным и Озерной (длиной около 1,5 км), оборудовали полуавтоматической блокировкой, на перегонах и станциях установили светофоры. На всех остановочных пунктах вместо старых высоких деревянных платформ построили низкие (на станции Озерная — одну, на станции Зоопарк и разъезде Юный — по две). В качестве новых вокзалов соорудили типовые пригородные павильоны.

Реконструированная дорога получила два тепловоза из литовского города Паневежиса ТУЗ-001 и ТУЗ-002. Именно они стали водить поезда, а оставшийся от прежней (длинной) детской железной дороги паровоз использовался как подменный (на случай поломки). Один из этих литовских паровозов (ТУЗ-002) в 1985 году «отставили» от работы, в мае 1990 года его выкупил узкоколейный железнодорожный музей в Лавассааре и вывез в Эстонию. Второй паровоз из Литвы (ТУЗ-001) совершил свой последний рейс в 1989 году. В мае 1996 года его перевезли на базу запаса в Зеленогорске.

Тепловоз ТУЗ-001 на станции Озерная ждет отправки на базу запаса в Зеленогорске. Начало 1990-х гг. Фото из коллекции П.А. Стрелкова

В 1969 году станцию Зоопарк переименовали в Пионерскую — старое название стало просто бессмысленным, поскольку вопрос об устройстве зоопарка в окрестностях Озерков—Коломяг уже давно отпал. Именно в таком виде, от Пионерской до Озерной, детская железная дорога функционировала до начала 1990-х годов. На дороге существовало три переезда со шлагбаумами и постами дежурных. Два находились вплотную к разъезду Юный (с обеих сторон): «косой» (пересечение с автодорогой под углом 45 градусов) — в створе Новосельковской улицы возле Мартыновки, и «прямой» — в створе Главной улицы в Коломягах. Третий, посредине перегона Пионерская—Юный, на Поклонногорской улице, просуществовал очень недолго и был закрыт.

Автору книги хорошо памятна детская железная дорога времен 1980-х годов. Хотя она и была короткой, поездка по ней казалась увлекательным путешествием, каким-то погружением в мир игры, где все копировало настоящий, «взрослый» мир. Интересна была не только поездка на этом «игрушечном» поезде, но и сопровождавшая ее деятельность — работа школьников-железнодорожников, разъезд поездов на полустанке Юный и т. д.

«Косой» переезд возле разъезда Юный. Фото 1980-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Скрещение поездов на разъезде Юный. Фото из отчета МОЖД о проделанной работе, 1982 г. Из коллекции Д. Сутягина

А вот свидетельство петербуржца Игоря Копайсова, которому довелось, будучи школьником, работать в 1978—1981 годах на Малой Октябрьской железной дороге: «Тепловозы ТУЗ-001 и ТУЗ-002 бордового цвета с желтой полосой (кличка „Тузик“) и ТУ2-167 (кличка „Лягушка“, видимо, из-за того, что был выкрашен во что-то зелено-голубое). ТУЗ иногда ломались, тогда подцепляли резервную „Лягушку“. В ТУЗ в кабине всегда была чистота и порядок, а вот кабина ТУ2 какая-то маленькая, с подслеповатыми окошками, в машине всюду масло, хотя говорили, что ТУ2 мощнее. Всего эксплуатировалось 10 вагонов — два состава по пять вагонов: „Пионер“ — голубого цвета с тепловозом ТУЗ-001 и „Сказка“ — зеленого (травяного) цвета с ТУЗ-002. Мы все почему-то больше любили „Сказку“.

От Озерной поезд выходил на аллею среди деревянных домиков, которая называлась Озерковским проспектом. Затем уходил в рощицу, главной достопримечательностью которой были кем-то вырезанные из дерева и раскрашенные два языческих идола. Левый поворот, выныриваем из рощи, въезжаем на Косой переезд и сразу останавливаемся на Юном. Через три минуты подходил встречный поезд, поездные бригады все время рвались пообщаться. Рядом находилось большое поле подсолнухов — они не вызревали, но смотрелись красиво! Поезд на Озерную ушел — теперь оправляемся мы. „Прямой“ переезд, едем между деревянными одноэтажными домами, хотя нет, один примечательный дом был — дом престарелых. Старички любили, стоя на балконах, махать рукой пассажирам. Пройдя один левый поворот и один затяжной (почти дуга) правый, прибываем на Пионерскую. Там стоянка около 25 минут — „обгон“ локомотива. Кто из пассажиров смотрит, как цепляют-отцепляют, кто скучает на лавочке, а кто пошел по своим делам — местные жители часто пользовались МОЖД как транспортным средством. Гудок. Поехали обратно»...

Как свидетельствует Игорь Копайсов, всего в ту пору действовало восемь пар поездов. «Причем поезда менялись — в один день первым выходил „Пионер“, в другой — „Сказка“. Первые четыре пары обслуживала одна смена ребят, четыре последних — другая. Работали через день (итого 4 смены). Выходные — воскресенье, понедельник. Во вторник был день профилактики, отменялись две первые пары поездов и на работу выходили все четыре смены. Открывалась дорога где-то в последних числах мая (еще шли занятия в школах), закрывалась 29—31 августа.

Всего мы занимались четыре года. Профессии: 1-й год: стрелочник, проводник, ревизор, экскурсовод (экскурсии устраивались в поезде во время движения), путевой обходчик, диктор, дежурный по переезду, дежурный по перрону. 2-й год: начальник поезда, начальник станции, ПВМ (поездной механик), ДСД (главный кондуктор), бригадир путевых обходчиков. 3-й год: ДНЦ (диспетчер), помощник машиниста, ДСП (дежурный по станции). 4-й год: машинист. Как Вам „иерархическая лестница“? По всем профессиям по результатам ежегодных конкурсов выявлялись „лучшие по профессии“. Победителей ждали призы. Так, я, победив в одном из таких конкурсов, получил приз — поездку на несколько дней в Ереван, на местную детскую дорогу. К нам тоже приезжали ребята с других дорог. На всех рабочих местах рядом с детьми работали инструктора — кадровые сотрудники Октябрьской ж. д., прикомандированные на лето. Многим нравилось — "прикомандировывались" из года в год. Машинисту после окончания практики и сдачи квалификационного экзамена выдавалось "Удостоверение на право управления тепловозом", ничем не отличающееся от "взрослого"».

Паровоз Гр-319 перед отправкой в Эстонию. Фото из коллекции Н.А. Ермолаева

По сообщению исследователя Д. Сутягина, в конце 1980-х годов на волне популярности разнообразных ретропоездов Малая Октябрьская попыталась вновь организовать паровую тягу. Рассматривался вопрос о строительстве разворотного треугольника на Пионерской, из Вапнярки в депо Ленинград—Финляндский был доставлен паровоз Гр-319. Однако паровоз перекупил музей в Лавассааре, где он находится и в настоящее время вместе ТУЗ-002.

Когда в начале 1990-х развернулось строительство жилого массива за Коломягами, МОЖД укоротили. Поскольку прямо через детскую дорогу прошла новая улица (Вербная), то перегон в Коломягах, между Пионерской и Юным, закрыли.

Таким образом, с 1991 года эксплуатационная длина дороги составила всего 2 км вместо прежних 3,1 км, при этом длина единственного оставшегося перегона Озерная—Юный — всего 1,6 км. К этому времени на дороге имелось два состава из вагонов ПВ51 — «Юбилейный» и «Россия». Однако из-за отсутствия промежуточного разъезда пропала возможность обращения двух поездов, и один из составов встал на прикол. В 1992 году закрыли «косой» переезд около разъезда Юный. В начале 1990-х годов ставился вопрос о закрытии дороги как «неокупающегося объекта», но, к счастью, этого не случилось.

Участок МОЖД, через который проложили Вербную улицу. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Бывший «косой» переезд в створе Новосельковской улицы, близ разъезда Юный. Июнь 2007 г. Фото автора

Несмотря на то что дорога стала совсем короткой, она не потеряла своей популярности. «Учатся на Малой Октябрьской школьники со всего города, — говорилось в газете „Санкт-Петербургские ведомости“ в июне 1997 года. — С десяти лет приходят сюда ребята, которые мечтают связать свою жизнь с железнодорожным транспортом. Весь год они изучают те науки, которые должны знать настоящие железнодорожники, а летом на три месяца спешат в Озерки, на практику. Кстати, именно здесь, на Малой Октябрьской, начинали свой трудовой путь многие руководители большой Октябрьской дороги». Когда в 1998 году торжественно отмечался полувековой юбилей существования Детской железной дороги, прозвучали следующие цифры: за 50 лет по дороге перевезено 1 227 990 пассажиров, отправлено 21 722 пар поездов, обучено 29 080 юных железнодорожников...

В конце 1990-х годов стало казаться, что в судьбе МОЖД намечается счастливый поворот. Большая заслуга в этом деле принадлежала начальнику Октябрьской железной дороги Александру Петровичу Кузнецову и главному инженеру ДЖД Якобу Соломоновичу Крафту.

«Мне сегодня вдвойне приятно приветствовать юных железнодорожников, — сказал 1 июня 1999 года на торжественной линейке, посвященной открытию 51-го сезона ДЖД, начальник Октябрьской дороги Александр Кузнецов. — В этом году начинается новый отсчет жизни малой магистрали». Действительно, 28 августа 1999 года торжественно открылся новый участок длиной 4,2 км на север от станции Озерная, через Новоорловский лесопарк к институту им. Иоффе. Он включал платформу Шувалово, станции Лесная и Береговая. На всем новом участке уложили трехниточный путь совмещенной колеи по существовавшему подъездному пути от станции Шувалово Октябрьской дороги. Проектированием этого участка занималась инициативная группа, состоявшая из ведущих сотрудников проектной группы РАО «ВСМ» (Высокоскоростные магистрали) под руководством главного инженера проекта Николая Лукина.

«Осуществить такой „рост“ удалось, не используя бюджетные средства, — сообщалось в сентябре 1999 года в газете „Санкт-Петербургские ведомости“. — Совмещенная колея на трех рельсах позволяет использовать дорогу не только для детских локомотивов, но и для „взрослых“ — товарных. Так что магистраль окупается. В ближайшем будущем руководство Октябрьской железной дороги и администрация Приморского района планирует сделать из Малой Октябрьской не просто игрушку, а коммерческую дорогу. Создать вокруг конечной станции „Береговая“ настоящее место отдыха для детей и родителей. Поставить кафе, игровые автоматы, аттракционы. И чтобы непосредственное участие в этом деле принимали юные железнодорожники. Пусть учатся не только профессионально управлять локомотивом и обслуживать пассажиров, но и зарабатывать деньги. Сегодня на железнодорожной ниве пробуют себя около 600 ребят. Их наставники рады, что стольких детей удалось оторвать от улицы и безделья. Кстати, кружковцы всегда рады пополнению. На открытии участка руководство Октябрьской железной дороги пообещало, что к следующему году Малая Октябрьская „растянется“ еще на четыре километра, в сторону станции Удельная».

К сожалению, ни одному из этих прожектов не удалось сбыться. Новый участок, столь торжественно открытый в 1999 году, проработал очень недолго. «После случившегося 26 января 2000 года на перегоне Торбино-Мстинский мост (Новгородская область) крушения пассажирского поезда начальник Октябрьской железной дороги Александр Кузнецов, благоволивший к ДЖД, был отстранен от должности, — отмечает Д. Сутягин. — Для детской дороги это стало тяжелым ударом. Ставшему начальником Октябрьской магистрали „крепкому сибирскому мужику“ — как писала о нем пресса — Комарову детская железная дорога оказалась неинтересна. „Большая“ железная дорога как могла стала теснить „малую“».

Службу движения не устраивало то, что отведенный для совместного использования с МОЖД путь станции Шувалово невозможно было использовать для долговременного отстоя порожняка. Недовольна была и служба сигнализации и связи, поскольку ей добавилось лишней работы. Поэтому в 2001 году движение по новому участку закрыли — как водится, «временно», но так до сих пор и не восстановили. С того времени на детской железной дороге опять остался единственный действующий перегон Озерная—Юный.

Как отмечает исследователь Д. Сутягин, «практически все годы существования Малой Октябрьской над ней висел дамоклов меч переноса или сокращения». За все время существования ДЖД существовало около полутора десятков проектов ее переноса и изменения. К примеру, в 1948—1949 годах А.П. Синявский вместе с юными железнодорожниками подготовил проект реконструкции детской дороги — так называемого «Восточного участка»: от станции Зоопарк, через Удельный парк (тогда парк Челюскинцев), до станции с условным названием Пионергородок в районе нынешней Светлановской площади.

«К сожалению, реализации этого проекта помешало увольнение А.П. Синявского из-за одного досадного инцидента, — рассказывает Д. Сутягин. — Во время общегородской военной игры, в которой участвовал и коллектив детской дороги, с паровоза МОЖД подали сигнал воздушной тревоги. Подачу сигнала согласовали с руководителями игры, но те, к сожалению, забыли предупредить об этом военных. В результате по тревоге подняли личный состав близлежащих зенитных батарей ПВО. Естественно, виновника сняли с работы, не разбираясь в истинных причинах происшествия».

В 1960-х годах родился проект переноса МОЖД в Шуваловский парк. К этой идее вновь вернулись после того, как летом 1981 года Ленгорисполком принял решение о закрытии детской дороги с 1 января 1983 года. Однако выяснилось, что рельеф местности в парке препятствует постройке детской дороги, а кроме того, территорию Шуваловского парка еще в 1972 году решением Ленгорисполкома объявили заповедной зоной, строительство в которой запрещено. 4 декабря 1987 года Ленгорисполком принял очередное решение о демонтаже Малой Октябрьской и последующем переносе ее в другое место. Предлагалось два варианта — «северный» и «южный». Первый предусматривал перенос МОЖД в окрестности Шуваловского парка и Парголово, второй — устройство дороги от Купчино до Пушкина.

Поезда МОЖД на станции Озерная. Февраль 2007 г. Фото автора

На МОЖД в июне 2007 г., на следующий день после открытия 59-го сезона. Фото автора

На разъезде Юный. Июнь 2007 г. Фото автора

Один из последних проектов реконструкции МОЖД прозвучал в 2001 году, когда администрация Санкт-Петербурга приняла постановление «О первоочередных мероприятиях по реализации городского проекта „Деревня художников“ (Коломяги—Озерки—Шувалово)». Согласно ему, «важнейшим системообразующим объектом, связывающим воедино Шувалово, Озерки и Коломяги, Суздальские озера, Ново-Орловский лесопарк, дачу Орлова-Денисова, мастерские и студии, должна стать детская железная дорога». Предполагалось, что художники, входящие в творческое объединение «Озерки», на высоком художественном уровне оформят существующие и новые станции Малой Октябрьской. Однако со временем решение спустили на тормозах.

К сожалению, сезон МОЖД 2007 года может оказаться последним. Элитные коттеджи и новостройки все больше теснят детскую железную дорогу, поэтому, скорее всего, ее ожидает перенос. Новое место для детской дороги нашли в Купчино. Взамен полутора километров путей в Коломягах обещают построить почти десять — от станции метро «Купчино» до Пушкина. Построить новый путь планируется к 2010 году — к 300-летию Царского Села. Так что нынешняя детская железная дорога между Озерками и Коломягами совсем скоро может стать достоянием истории...