Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее

ПУТИ СООБЩЕНИЯ

Долгое время главным средством сообщения Коломяг с Петербургом служила старая извилистая грунтовая дорога. В 1830-х годах, когда Коломяги стали более активнее включаться в орбиту городского влияния, возникла необходимость в устройстве более удобного, комфортного и безопасного пути сообщения.

В 1834 году петербургский губернатор в своем наказе губернскому правлению отмечал, что при распространении столицы «деревня Коломяги остается из ближайших к оной несколько в стороне от Сестрорецкого тракта приходом к Новой Деревне, вошедшей в городскую черту. Известно, что сельские продукты из деревни Коломяг, также дрова, песок и глина ежедневно доставляют в город, а люди недостаточные нанимают там на летнее время дома вместо дач, делая переезд свой водою до Новой Деревни, а оттуда сухим путем». Исходя из этого, губернатор предлагал изыскать от Новой Деревни «хотя и проселочный, но прямейший тракт на Комендантский мост через Черную речку, по земле, принадлежащей казне. Побочные же дороги, по коим жители коломяжские имели сообщение с городом и приходской церковью, должны отмениться в отвращение пристанища людей, могущих там укрываться».

Проведя требовавшиеся «изыскания», губернский землемер Зайцев предложил к утверждению трассу через казенную Комендантскую дачу. «На самом вновь проведенном проспекте, — сообщал он, — может доставляться удобность для распространения загородных строений». Так в 1840-х годах возникло Коломяжское шоссе, большая часть которого входит ныне в трассу Коломяжского проспекта (шоссе переименовали в проспект со 2 ноября 1973 года).

В конце 1840-х годов по Коломяжскому шоссе открылось летнее движение дилижансов — от Строгановского (ныне Ушаковского) моста до Коломяг. Правда, качество дороги явно оставляло желать лучшего. Краевед С.А. Красногородцев приводил характерный отзыв корреспондента «Петербургского листка»: «Дорога на версту от Коломяг так дурна, что всю душу вытрясет, если ехать в не совсем полном дилижансе. Она вымощена булыжником непозволительной величины и запущена так, что колеса дилижанса катятся по выбоинам на 1/2 аршина глубины».

С 1878 года по Коломяжскому шоссе курсировали общественные кареты купца Волпянского — синие с белой полосой. (Не это ли стало впоследствии поводом при выборе цветов футбольного клуба «Коломяги», не без иронии вопрошает историк Юрий Лукосяк. А ведь именно от клуба «Коломяги» бело-голубой цвет перешел на спортивную форму сборной города и, соответственно, сегодняшнего питерского «Зенита».) У 2-й Никитинской улицы в Коломягах располагались станция с конюшней, каретным сараем, а позднее и рестораном.

Кстати, еще один Коломяжский проспект существовал в Удельной. Он был известен с 1887 года и вел оттуда в Коломяги. В 1965 году его переименовали в улицу Сергея Марго — в честь одного из первых организаторов пионерского движения в начале 1920-х годов Сергея Вольдемаровича Марго.

В 1870 году открылось движение по Финляндской железной дороге, и самой ближайшей к Коломягам станцией стала Удельная. Деревянное здание вокзала, как и соседнего в Шувалово, возвел финский архитектор Вольмар Вестлинг. В камне удельнинский вокзал перестроил в 1914 году архитектор Бруно Грангольм.

В начале 1890-х годов через Коломяги прошла Озерковская ветка Приморской железной дороги, начинавшаяся в Старой Деревне и заканчивавшаяся в Озерках. Эту железную дорогу построили специально для обслуживания дачных мест по берегу Финского залива. В июле 1893 года открылась Озерковская ветка, связавшая вокзал в Новой Деревне с Озерками, а в ноябре 1894 года — Сестрорецкая.

Приморская железная дорога принадлежала акционерному обществу инженера Петра Александровича Авенариуса. Кроме нее он владел еще и Невской пригородной конно-железной дорогой. Личность П.А. Авенариуса чрезвычайно интересна. Материалы о нем представлены в музее истории Сестрорецкого курорта, появившемся к 100-летаю со дня его открытия — 20 июля 2000 года.

Герб рода Авенариусов

П.А. Авенариус родился в Петербурге 23 мая 1843 года и был представителем девятого поколения старинного рода Авенариусов. Основатель рода, Иоганн Хаберман, после окончания Пражского университета перевел свою фамилию на латинский язык и стал Авенариусом («авено» — овес). Происхождение фамилии нашло свое отражение и в гербе рода Авенариусов.

П.А. Авенариус — основатель Приморской железной дороги и Сестрорецкого курорта

Судя по сохранившейся семейной летописи, П.А. Авенариус не достиг особых успехов ни в гимназии, ни в Технологическом институте, отличаясь склонностью не к теоретическим, а практическим знаниям. Подтверждением этому служит следующая история: в свободное от учебных занятий время он смастерил вместе с товарищем маленький пароход, причем вся работа — токарная, кузнечная, литейная — выполнялась самим Петром Александровичем. На этом пароходике он не раз катался в Петербург и Кронштадт.

Авенариусу не удалось окончить Технологический институт, поскольку родители разрешили ему вступить в корпус корабельных механиков. Сначала он служил юнкером на мониторе «Первенец», затем кондуктором на фрегате «Александр Невский». За время службы на флоте он увидел почти весь мир, побывал в Копенгагене, Стокгольме, Константинополе, Алжире, на Канарских островах, на островах Зеленого мыса. Работа на флоте позволила накопить Авенариусу большой запас технических знаний, которые пригодились ему в 1871 году, когда он поступил в железнодорожную Московско-Брестскую компанию. А со временем Авенариус стал удачливым коммерсантом, отвечавшим требованиям времени.

«Зеленый кабинет» П.А. Авенариуса

В конце 1889 года его избрали председателем правления акционерного общества Приморской Петербурго-Сестрорецкой железной дороги. В январе 1890 года Авенариус обратился в Комитет министров с предложением построить конно-железную дорогу между Петербургом и Сестрорецком. Авенариусу разрешили строительство и эксплуатацию железной дороги с возможным применением паровой тяги; срок установили два года.

Первые два года железная дорога приносила владельцам доход, хотя и небольшой. Однако затем финансовое состояние ухудшилось, и дорога стала работать с убытком. Чтобы улучшить финансовые дела, Авенариус задумал и осуществил предприятие, которое еще больше прославило его. Он обратился к правительству с просьбой отпустить земли в окрестностях столицы для устройства курорта. Разрешение устроить курорт в устье реки Сестры на берегу Финского залива («в безденежную аренду сроком на 60 лет») было дано Кабинетом министров 9 июня 1898 года, но с условием продлить туда железную дорогу от Сестрорецка и построить курорт за два года.

Оба условия Авенариус выполнил, и уже 10 июня 1900 года состоялось торжественное открытие Сестрорецкого курорта. Он включал в себя курзал с гостиной, столовыми, салонами для дам, концертным залом, водолечебницу с ваннами, банями, гимнастическим залом и бассейном, а также пансионат. Перед курзалом сделали широкую гранитную эспланаду и пляж, поднятые на 11 футов над уровнем моря, а на берегу поставили скамейки с подвижными спинками. Вдоль пляжа от курзала шла стеклянная галерея. Петербуржцы восторженно встретили открытие курорта и наградили его эпитетами «Северная Ницца», «Русский Биарриц» и т. п. «Не хватает только пальм и платанов для полной иллюзии заграничного курорта», — иронично отмечал «Петербургский листок».

Однако, хотя курорту пророчили безоблачное будущее, это предприятие не принесло Авенариусу той прибыли, на которую он рассчитывал. Несмотря на общественное признание курорта (заметим, что на Бальнеологической выставке в Бельгии в 1907 году его удостоили наивысшей награды), дела у него пошли не так хорошо, как хотелось бы. Главными причинами стали малое количество стационарных мест в пансионате и дорогое и не очень удобное сообщение со столицей.

Авенариус возглавлял акционерное общество Приморской железной дороги вплоть до своей смерти 1 декабря 1909 года. Его похоронили в ограде церкви Спаса Преображения, располагавшейся напротив конечной станции «Дюны». Надпись на надгробном камне гласила: «Созидателю сего храма, преобразователю глухой местности в Сестрорецкий Курорт П.А. Авенариусу».

Остатки надгробной плиты П.А. Авенариуса

По словам краеведа Аркадия Николаенко, «судьба этого камня нелегка. В 1919 году церковь сгорела. Факт тот, что мне в детские годы (конец 1960-х—начало 1970-х годов) довелось видеть этот монумент на том самом месте! Не помню уже, стоял он или был повален — но точно был цел. Я был тогда настолько поражен увиденным среди густого молодого ельника могильным камнем, что не поленился взять блокнот и списать с него надпись. Возможно, это и был тот рок, который в конечном счете определил дальнейшую цель моей духовной жизни, ибо спустя не один десяток лет я вновь вернулся к теме того времени и стараюсь найти сколько-нить свободного времени на поиски утраченного. Увы, в 90-е годы XX века камень был варварски уничтожен, разбит на куски непомнящими предков своих. К счастью, по инициативе заведующей краеведческим музеем школы № 434 в Сестрорецке (ул. Мосина, 63) остатки памятника с помощью военного грузовика были перевезены и хранились при этом музее. Само же место захоронения еще в мои детские годы определить точно удалось бы вряд ли. Теперь же оно и вовсе стало недоступным: на его месте стоит база отдыха, тщательно огороженная...».

Впрочем, вернемся к описанию Приморской железной дороги, точнее, ее Озерковской ветки, проходившей через Коломяги. Кстати, устраивая ее, П.А. Авенариус пошел навстречу предложению «Товарищества на паях для устройства дачных помещений в Шувалове». Оно высказывало заинтересованность в дополнительном средстве сообщения с Петербургом, поскольку Финляндская железная дорога уже не справлялась с громадным наплывом петербуржцев в Озерки и Шувалово в летнее время.

«Постройка новой паровой дороги от Новой Деревни до „Озерков“ идет быстрыми шагами, — сообщал 8 (20) июня 1893 года „Петербургский листок“. — Рельсы уже проложены в поле за ипподромом. Работают день и ночь, так что к 15-му числу июля устроители намерены открыть движение до Коломяг. Станции готовы. Теперь идет внутренняя отделка. Весьма многие заинтересованы этой новой дорогой, обещающей дешевое сообщение с дачными окрестностями».

Торжественное открытие Озерковской ветки Приморской С.-Петербургской Сестрорецкой железной дороги состоялось 23 июля (5 августа) 1893 года. В два часа дня на вокзале в Новой Деревне собрались почетные гости. Среди них можно было заметить генерал-лейтенанта графа Орлова-Денисова, петербургского коменданта генерал-лейтенанта Н.О. Адельсона, коменданта петербургской (Петропавловской) крепости генерала от инфантерии В.П. Веревкина, строителя мостов инженера генерал-лейтенанта А.Е. Струве, градоначальника генерал-майора В.В. фон Валя и многих других представителей столичной элиты. Священник Казанского собора отец Михаил (Соколов) отслужил благодарственный молебен с водосвятием, а перед его началом выступил с речью о значении железных дорог с церковной точки зрения.

«Прекрасный солнечный день способствовал торжеству, — сообщалось в „Петербургском листке“. — Масса публики толпилась около вокзала. После молебствия как вокзал, так и поезд были окроплены святой водой, после чего все почетные гости на специальном поезде, украшенном флагами и зеленью, отправились в „Озерки“ — конечный пункт открываемой линии. Традиционную ленту, заграждающую поезду путь, протянутую в триумфальной арке, перерезала супруга С.-Петербургского градоначальника Е.Г. фон Валь».

По пути поезд останавливался на всех станциях и полустанках, при этом все станционные сооружения окропляли святой водой. Дачники всюду встречали поезд восторженными криками «ура». На вокзале в Озерках гостям предложили завтрак, после которого на том же поезде все приглашенные отправились обратно в Новую Деревню. Здесь, на вокзале, их ждал накрытый роскошный обед с шампанским. Первый тост провозгласил граф Орлов-Денисов — естественно, за государя императора. Инженер А.Е. Струве указал на прекрасное выполнение Авенариусом постройки дороги с технической стороны, а член городской управы А.Н. Никитин отметил значение дороги для дачников. В свою очередь, председатель С.-Петербургской уездной земской управы Яковлев оценил значение новой железнодорожной линии для уезда.

Закончился праздник танцами на веранде вокзала. А на следующий день, 24 июля (6 августа) 1893 года, началось регулярное движение по Озерковской ветке.

Вокзал Приморской железной дороги, как уже указывалось, находился в Новой Деревне — теперь на этом месте стоит дом № 17 по Приморскому проспекту. Местность вокруг изобиловала всяческими увеселительными заведениями небезупречной репутации. Рядом находились знаменитые рестораны «Вилла Родэ» и «Славянка». Как писала газета «Дачник» в июне 1909 года, рекламируя ресторан «Вилла Родэ»: «Завтраки, обеды, ужины. В роскошном саду на оригинальной веранде. Кухня вне всякой конкуренции. Вина лучших заграничных фирм. Во время обедов и ужинов играет венгерский концертный оркестр. Соединенный хор цыган А. Массальского».

На вокзале Приморской железной дороги (станции Новая Деревня) большой известностью и популярностью пользовался буфет. Та же газета «Дачник» отмечала: «Из всех вокзальных буфетов С.-Петербурга буфет на станции „Новая Деревня“ имеет наиболее дешевый прейскурант при лучших свежих продуктах и винах первоклассных фирм». Как говорилось в рекламе, вокзальный буфет отличался образцовой кухней и предлагал пиво, раки, вина, минеральные воды, «базар фруктов и гастрономии».

Хозяин буфета купец Иван Степанович Арсентьев, владевший также ренским погребом и трактиром и являвшийся членом совета Сестрорецкого общества взаимного мелкого кредита, сообщал в афише на страницах «Петербургского листка» в мае 1913 года: «Нововведение: на буфете поставлены электрические печи, в которых имеются в готовом виде горячие дежурные блюда порциями по 30 коп., кулебяки 15 коп. кусок, пирожки по 5 коп., знаменитые баварские и малороссийские колбаски по 10 коп. и сосиски по 5 коп. В саду буфет-павильон с первой в С.-Петербурге кавказской кухней, шашлычники-специалисты с Кавказа... Содержу буфет 15 лет, цен не увеличивал, а лично все улучшал. Прошу посетить и убедиться».

Напротив вокзала на Невке находилась пристань, куда подходили пассажирские пароходы и баржи с грузом. К пристани проложили железнодорожный путь. Добраться до вокзала из центра Петербурга можно было или на конке, или на пароходе Финляндского легкого пароходства.

Кстати, вблизи вокзала располагалась местная достопримечательность — памятник Александру II, установленный к 50-летию освобождения крестьян от крепостного права, в феврале 1911 года. Тот юбилей очень широко праздновался в России: в нем принимали активное участие Государственная дума, правительственные, городские, земские и сословные учреждения. Отмечали его и все 17 волостных правлений Петербургского уезда, открывшие свою деятельность по воле «царя-освободителя».

Еще в 1906 году стародеревенский волостной сход по инициативе старшины А. Абрамовского постановил организовать сбор добровольных пожертвований с каждой земской единицы для увековечения памяти Александра II. Именно на эти пожертвования жители Старой Деревни воздвигли памятник «царю-освободителю» в сквере перед домом местного волостного правления. Изящный бронзовый бюст Александра II работы скульптора Робике установили на мраморном пьедестале. Императора изобразили в военной форме, без головного убора. Надпись на пьедестале гласила: «Основателю волостного правления царю-освободителю Александру II. 1861 г. — 19-го Февраля 1911 г.». Освящение памятника и крестный ход состоялись непосредственно в день юбилея — 19 февраля, причем в торжествах приняли участие чины градоначальства, а также несколько местных старожилов-крестьян — современников «великого дня».

Добавим, что этот бюст явился одним из многих памятников Александру II, установленных в рамках 50-летия освобождения от крепостного права. Все их разрушили после революции в ходе кампании по избавлению коммунистической России от монументов «царям и царским слугам». Александр II стал объектом особого неприятия новой власти. По всей России памятники Александру II свергали с постаментов. Это была не просто борьба с памятниками — символами прежней эпохи, это было подобие публичной политической казни...

Вокзал Приморской железной дороги в Новой Деревне. Фото начала XX в.

Несмотря на сравнительно малую протяженность, Озерковская линия по количеству доставляемых пассажирам впечатлений могла бы сравниться с самыми первоклассными железными дорогами под Петербургом.

Сразу же за мостом через Черную речку Озерковская ветка вначале делала большую петлю влево, определенную расположением путей первой станции — «Узловой». Позднее пути спрямили, и станция оказалась в стороне от движения поездов этого направления. Дальше железная дорога имела пять промежуточных станций: Скачки, Коломяги, Графская, Садки и Озерки.

Станция Скачки располагалась возле Коломяжского, или Удельного, скакового ипподрома. «В буфете на станции „Скачки“ имеется пиво завода „Старая Бавария“ по 5 к. за бокал, крупные финляндские раки, сосиски и колбаса из лучшей немецкой колбасной», — писал вездесущий «Дачник» летом 1909 года.

Минуя платформу Скачки, поезд шел дальше вдоль Комендантского поля и поднимался на Стеклянную горку, где вокруг живописно раскинулись Коломяги. Здесь было две станции: Коломяги — на углу 3-й линии 1-й половины (на том месте, где потом находилась станция Пионерская Детской железной дороги) и Графская, на углу Елизаветинской (ныне Главной) улицы, вблизи особняка Орловых-Денисовых.

Трасса прохождения Озерковской линии Приморской железной дороги через Коломяги с обозначениями станций Коломяги и Графская

Далее находилась платформа Садки, название которой шло от находившегося неподалеку Коломяжского садочного двора (подробный рассказ о нем пойдет в отдельной главе книги). Затем поезд подходил к Озерковскому вокзалу Приморской железной дороги. Некоторые привокзальные постройки сохранились до наших дней: Чистяковская ул., 1А, и Озерковский пр., 1. Время следования поездов, состоявших из паровоза и одного-трех пассажирских вагонов, на Озерковской ветке составляло 22 минуты.

Правда, так должно было обстоять дело в идеальном случае. Порой все происходило иначе. Немало хлопот доставлял подъем поезда на горку в Коломягах, особенно в период разгула природной стихии. Историк Г.И. Зуев приводит сообщение репортера «Петербургского листка» от 16 июля 1894 года о последствиях проливных дождей: «Немало хлопот причинили дожди на четвертой версте Озерковской ветки. Ее настолько залило водой, что поезда от скакового ипподрома до Коломяг и обратно двигались 14 и 15 июля с черепашьей быстротой. В иных пунктах песчаной насыпи не было видно совсем. Снесено множество заборов. Лошади вязнут в грязи».

Станция Коломяги на Озерковской ветке Приморской железной дороги. Открытка начала XX в.

Озерковский вокзал Приморской железной дороги. Открытка начала XX в. Здание справа сохранилось до нынешнего времени

Приморская железная дорога, будучи частной, существовала обособленно, как бы сама по себе: не соединялась с государственными железными дорогами, по ней ходили маленькие, отличные от других, поезда с небольшими паровозами, кондукторы продавали билеты прямо в вагонах. Дорога являлась одноколейной, но колея по ширине была обычной, «имперской», точно такой же, как и на других железных дорогах.

Станция Озерки Финляндской железной дороги. Открытка начала XX в.

Сохранившиеся постройки Озерковского вокзала Приморской железной дороги (возле современной станции Озерная Детской железной дороги). Февраль 2007 г. Фото автора

В просторечии Приморскую железную дорогу звали «черепашьей». Нередко можно встретить утверждения, что вагоны и паровозы имели ярко-желтую окраску. «Тем не менее ни одно из изображений подвижного состава Приморской дороги, которые мне довелось видеть, не слишком напоминает этот цвет, — отмечает краевед Аркадий Николаенко. — Цветных фотографий в нашем понимании в то время еще не существовало, и цветные открытки мы видим лишь глазами искусных ретушеров. Более того, многие воспоминания говорят о вовсе не желтой окраске поездов. К примеру, в мемуарах М.А. Григорьева, относящихся к 1910-м годам, отмечается, что „локомотивы Приморской железной дороги имели следующую окраску: пассажирские — верх — желтый, низ — темно-зеленый; колеса были красными; товарные — верх — темно-красный, низ — черный“. А Ю.А. Пантелеев сообщает о том, что «вскоре к перрону подкатил состав — крохотные разноцветные вагончики (тут речь идет о 1919 годе). Все говорит о том, что чисто желтый цвет не являлся характерным для подвижного состава ПЖД. Скорее всего, при окраске придерживались стандартов, принятых на тот момент в Российской империи: первый класс — синие вагоны, второй класс — желтые, третий класс — зеленые (товарные — коричневые)».

К 1895 году Общество Приморской Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной дороги располагало 10 паровозами, 31 пассажирским, 10 багажными и 26 товарными вагонами. Репортер «Петербургского листка», ставший очевидцем первых рейсов по Озерковской линии в июле 1893 года, сообщал, что вагоны отличаются изяществом и прочностью. «Как на новость следует указать в этих вагонах на передние открытые площадки впереди на 8 человек, — отмечал он. — Поезд составляется всего из двух классов — 1-го и 2-го, площадки составляют 3-й класс (по удешевленной цене)».

Как отмечает краевед А. Николаенко, в 1893 году Коломенский завод построил пять паровозов для эксплуатации на Приморской железной дороге (№№ 1—5), особенностью которых являлась установка пароконденсаторов на крыше, при помощи которых отработавший пар охлаждался естественным потоком воздуха. Благодаря этим теплообменникам, по замыслу проектировщиков, увеличивался пробег паровоза без дополнительной дозаправки его водой.

В 1894 году Коломенский завод построил для Приморской дороги еще пять паровозов (№№ 6—10), а номера с 11 по 16 получили локомотивы, произведенные в 1898 году на заводе «Motala» в Швеции. К 1899 году с эксплуатации сняли паровозы №№ 6—10, и их заменили четыре локомотива завода «Motala» с присвоением номеров: №№ 7—10, а работающий паровоз № 16 перенумеровали в № 6. В 1903 году Путиловский завод поставил для Приморской железной дороги паровозы №№ 16 и 17, два года спустя сюда прибыли после эксплуатации на Кругобайкальской железной дороге №№ 18, 19 и 20, а в 1913 году — №№ 21 и 22. Последними паровозами этого типа, работавшими на линиях Петербурго-Сестрорецкой железной дороги, были №№ 23, 24 и 25.

Поезд Приморской железной дороги на подъеме на Стеклянную горку. Здание, изображенное на фотографии, сохранилось до наших дней на 3-й линии 1-й половины. Фото начала XX в. из семейного архива М.К. Россета

Как писала в начале XX века газета «Дачник», неимение достаточного количества вагонов «заставляет дачников ездить постоянно стоя». «Где же поспеть захудалой Приморской Сестрорецкой дороге за быстро развившимся дачным движением в этих окрестностях Петербурга! — вторил „Дачнику“ журнал „Огонек“ в июне 1912 года. — Игрушечная дорога сама создала здесь дачную жизнь и теперь не в состоянии справиться с нею. Медленно ползут, трясясь и вздрагивая, расхлябавшиеся вагоны. Как сельди в бочке, утискались пассажиры и в вагонах, и на площадках. Зато потом начинается скачка...»

Краевед А. Николаенко отмечает, что неудобство расположения Новодеревенского вокзала на окраине столицы стало очевидно уже вскоре после открытия Приморской железной дороги. Поэтому в 1898 году правление Общества обратилось в Министерство путей сообщения с ходатайством о разрешении продлить дорогу в черте города до Нижегородской улицы, а в северном направлении — до станции Куоккала. Ходатайство рассматривалось на заседании Инженерного совета министерства 28 мая 1899 года и было удовлетворено с формулировкой: «Одобрить проект постройки городской части Приморской—С.-Петербурго—Сестрорецкой железной дороги от Коломяжского шоссе до станции на углу Б. Сампсониевского проспекта и Самарской улицы».

Однако шло время, и только в 1903 году вопрос о строительстве станции ближе к центру города сдвинулся с мертвой точки. Первоначально планировалось разместить новый вокзал Приморской железной дороги около Литейного моста напротив Финляндского вокзала. Но планы осуществились лишь наполовину: верхнее строение пути довели до угла Флюгова переулка (ныне Кантемировская улица) и Большого Сампсониевского проспекта. Открытие движения по новому городскому участку состоялось в мае 1904 года.

Тем не менее, несмотря ни на устройство Сестрорецкого курорта, ни на продление путей ближе к центру города, финансовое положение железной дороги оставалось тяжелым. Еще в середине 1890-х годов владельцы железной дороги выпустили облигации своего 5%-ного займа с погашением купонов два раза в год. Потом, уже ближе к концу первого десятилетия XX века, правление Общества разработало проект перехода дороги на электрическую тягу и реконструкции загородной трассы по типу городских электрических железных дорог большой скорости.

Для осуществления проекта один за другим выпустили пять облигационных займов. Но деньги быстро разошлись по рукам, и судьба предприятия оказалась печальной. Акционерное общество прекратило выплату дивидендов по акциям и процентов по облигациям. Стоимость акций Общества на бирже упала до 7% от номинальной. В связи с этим держатели акций обратились в Министерство путей сообщения с требованиями о возбуждении судебного дела и о возмещении убытков. Тогда коммерческий суд признал акционерное общество Приморской железной дороги несостоятельным, а железную дорогу взяли под надзор казны, то есть правительство приняло управление дорогой на себя.

На тот момент стоимость дороги составляла 3,5 миллиона рублей, а кредиторы предъявляли претензии более чем на 6 миллионов рублей. «Общество Приморской дороги погибает, — сокрушался обозреватель „Петербургской газеты“ в марте 1911 года. — Но дело, созданное им, — устройство вблизи Петербурга курорта по заграничному образцу и путей сообщения с ним, не погибнет. Оно ждет только новых руководителей».

Свою роль Озерковская ветка «Приморки» сыграла во время Первой мировой войны. Сестрорецкий завод, являвшийся крупнейшим оружейным предприятием страны, получил новые государственные заказы, поэтому вновь возникла необходимость его прямой транспортной связи с сетью российских железных дорог. Поскольку частные железные дороги не имели стыковочных узлов с государственными, то для доставки Сестрорецкому заводу топлива, металла и заготовок в 1915 году на станции Озерки устроили соединительную линию с Финляндской железной дорогой.

Регулярное движение по Озерковской ветке прекратилось во время Гражданской войны в 1919 году, а летом 1925 года Сестрорецкую линию соединили с Финляндской в Белоострове и устроили круговое движение. Тогда же, по всей видимости, прекратил свое существование и вокзал в Старой Деревне. Следов от него не осталось.

В начале 1920-х годов ветка в Озерки сначала стала использоваться для производственных нужд, а затем начались работы по ее разборке. К концу 1920-х годов с упраздненной Озерковской ветки сняли рельсы, но железнодорожная насыпь осталась. В 1948 году по этой трассе проложили Детскую железную дорогу. Об этом речь пойдет в другой главе книги, здесь же отметим: действующий и сегодня небольшой отрезок Детской железной дороги проходит по трассе бывшей Озерковской линии «Приморки». Еще один кусок той линии сохранился вдоль Коломяжского проспекта, недалеко от железнодорожной станции Новая Деревня. Этот «реликтовый» участок сейчас используется как маневренный и понемногу уже зарастает травой...

Коломяги на карте окрестностей Петрограда 1914 г.

Рассказывая о путях сообщения, нельзя не упомянуть еще о нескольких магистралях, которые были важны для коломяжских жителей.

Продолжением Парголовской улицы в Коломягах служила Дорога на Поклонную гору. С 1887 года ее название было известно в форме Поклонно-Горская, с 1896-го — Поклонногорская улица.

Коломяги и станцию «Удельная» Финляндской железной дороги связывала Мариинская улица. Сама станция появилась в 1870 году, однако проезд от нее к Коломягам появился лишь спустя тридцать лет, около 1900 года, когда проложили Мариинскую улицу (ныне ул. Аккуратова). Она получила свое наименование по расположенному на ней Мариинскому приюту Общества призрения калек и идиотов несовершеннолетнего возраста, названному так в честь его попечительницы — императрицы Марии Федоровны, супруги императора Александра III.

Общество возникло в 1892 году по инициативе Марии Васильевны Овандер и состояло под покровительством великой княгини Марии Павловны. После того как «раб Божий Сергий» пожертвовал обществу 40 тысяч рублей и дачу в Удельной, здесь в конце 1896 года устроили приют для десяти умственно отсталых детей. На втором этаже располагалась часовня.

Со временем деятельность приюта расширялась, и ему стало тесно в прежнем здании. Общество собрало дополнительные средства, и 23 августа 1903 года состоялась закладка сохранившегося и поныне двухэтажного кирпичного приютского дома на Мариинской улице (ныне ул. Аккуратова, 11), рассчитанного на сорок детей. Здание строилось по проекту архитектора В.В. Суслова и при консультации видного психиатра профессора П.И. Ковалевского. Приют открылся в 1905 году. Ныне в этом здании — специнтернат для трудновоспитуемых подростков.

Скажем несколько слов о судьбе приютской церкви Божией Матери Утоли Моя Печали. В середине здания, на втором этаже, в проекте предусмотрели храм, увенчанный небольшим куполом и звонницей. Но открыли его не вместе с приютом, а гораздо позже: начали устраивать только в 1911 году, когда поступила денежная помощь от попечителя приюта статского советника Д.Л. Парфенова. 3 марта 1912 года епископ Нарвский Никандр освятил храм. Со дня открытия в храме служил отец Иоанн Михайлович Тихомиров. После революции, в 1918 году, ему удалось обратить храм в приходской. Это лишь на несколько лет отложило его закрытие, но не спасло от ликвидации...

Бывший приют на Мариинской улице (ныне ул. Аккуратова, 11). 2006—2007 гг. Фото автора

И еще одна важная деталь: до 1899 года Скобелевский проспект упирался в железную дорогу, не пересекая ее. Основным выездом из Удельной в Коломяги служила Мезенская улица, пересекавшая железную дорогу и выходившая к Фермскому шоссе. В 1899 году участок Мезенской улицы от Удельного проспекта до Коломяжского закрыли, а железнодорожный переезд перенесли на Скобелевский проспект, ближе к станции Удельная. Такое положение вещей сохраняется и на сегодняшний день. Что же касается Мезенской улицы в Удельной, то в 1965 году ее название упразднили, а в 1999 году восстановили, но только на сохранившимся в виде внутриквартального проезда участке улицы от Костромского до Удельного проспектов.

На запад от Коломяг шла Дорога в Каменку, являясь как бы продолжением 2-й Никитинской улицы. Это была извилистая дорога, мощеная булыжником, она шла через поля до немецкой колонии Каменки — одного из многочисленных поселений немцев под Петербургом. Основали Каменку в 1865 году выходцы из других немецких поселений вблизи столицы.

В начале XX века колония Каменка входила в Ново- Саратовский евангелическо-лютеранский приход. По некоторым данным, здесь были своя кирха и церковная школа. Судьба каменских колонистов сложилась так же, как и других поселенцев, — во время войны, в 1942 году, их депортировали отсюда. Память о немцах стерли с лица земли, правда, не до конца: в Каменке до сих пор сохранилось заброшенное немецкое кладбище.

Сегодня Каменка — скромная обитель пенсионеров и прибежище гастарбайтеров, которым снять жилье здесь гораздо дешевле, чем в городе. Признаться честно, прогулка по Каменке вызывает грустные чувства. Заброшенный это уголок, запущенный и, по всей видимости, доживающий свои последние годы. Ведь именно в районе Каменки пройдет северная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД). Неподалеку появится мощная развязка с КАД, и нет сомнения, что тут, как грибы, будут расти суперсовременные торговые комплексы и мегамаркеты. А в районе самой Каменки должна появиться производственная зона, где разместятся «высокотехнологичные производства»...

Современный пейзаж Каменки. Октябрь 2006 г. Фото автора

По Дороге на Каменку, недалеко от Коломяг, располагалось небольшое местечко под названием Секуновка, которое хорошо помнят многие коломяжские старожилы. Здесь примерно до конца 1960-х годов находилась скотобойня. По воспоминаниям, в те годы там стояли хозяйственные постройки, рядом протекал ручей. Название Секуновка распространялось и на расположенный неподалеку большой лесной массив.

Что же касается названия Секуновки, то многие старожилы предполагают, что оно происходило от слова «сечь», поскольку там забивали, то есть «секли», скот. Однако, судя по всему, в действительности название пошло от бывшего владельца — Секунова. Так, в отчете уполномоченного Комиссии по охране природы и памятников культуры П.Н. Лядова, выполненном в ноябре 1929 года, прямо говорится: «По соседству с Коломягами, по дороге на Каменку, расположен довольно благоустроенный небольшой совхоз — бывшая ферма Секунова (ок. 160 десятин), с сараями оригинальной постройки из камней-валунов».

Деревня Волково, между Коломягами и Каменкой, на карте окрестностей Ленинграда 1928 г.

Деревня Волково на карте Ленинграда 1939 г.

На полпути между Коломягами и Каменкой находилась деревня Волково, или, как ее еще называли, «хутор Волковка». Она представляла собой небольшое поселение немецких колонистов. По воспоминаниям старожилов, Волковка являлась небольшим хутором, в котором жило четыре-пять семей. Обозначение деревни Волково можно найти на картах Петрограда 1914 года, Ленинграда 1928, 1933 и 1939 годов. Перед войной хутор расселили: семьи переехали (некоторые — в Коломяги) и перевезли в разобранном виде свои дома.

Остатки дороги в Каменку, от продолжения Шуваловского проспекта до самой Каменки, можно увидеть и сегодня: она была сооружена настолько основательно, что, можно сказать, время ее почти не берет. Другая часть дороги попала в зону новостроек и прекратила свое существование: ее трассу теперь можно проследить только по старым картам. Кстати, дорога эта с полным правом может считаться одной из блокадных реликвий: она очень активно использовалась именно во время ленинградской блокады. Во-первых, это была важнейшая транспортная артерия: в Каменке находился аэродром, а летчиков расквартировывали в Коломягах, а во-вторых, на полях выращивали зелень для горожан...

И еще одна дорога шла от Коломяг на юг — через поля. Ее можно проследить на картах города как начала XX века, так и 1930-х годов, правда, без названия. Эта дорога являлась продолжением Общественного переулка (ныне это часть Репищевой улицы), она огибала с запада Комендантский аэродром и вела к Старой Деревне. К ней примыкала Вершинная дорога, название которой было известно с 1914 года и связывалось с тем, что она находилась на более высоком участке местности, чем Новая Деревня, где она начиналась.

К западу от дороги из Коломяг в Старую Деревню, в районе озера Долгое, на пустовавших землях в начале XX века предполагалось построить город-спутник Петербурга. В печати будущий город-спутник именовали «американским». «Близ столицы скоро вырастет огромный новый город, сооружаемый „по-американски“, — говорилось в мае 1913 года в „Петербургском листке“. — Три акционерные компании — „Анонимное бельгийское общество“, акционерное общество „Лахта“ и „Петербургско-ялтинское товарищество недвижимостей“ образовали единое товарищество — „Лахтинский синдикат“. Он закупил 14 млн кв. саж. земли вокруг Лахты и на пространстве 56 кв. верст устраивает совершенно новый город, рассчитанный на 250—300 тысяч жителей. Сейчас, по словам заведующего начатыми работами инженера Ю.М. Тищенко, синдикатом уже вложено в дело семь миллионов рублей».

В ту пору не раз делались попытки создать подобные новые районы за пределами города: достаточно вспомнить проекты «Царского городка» за Невской заставой и «Нового Петербурга» на острове Голодай. Предполагалось, что заселение окрестностей может стать действенным средством в борьбе с «жилищной нуждой», которую испытывал Петербург. «Земель свободных там немало, и по своей дешевизне они не могут идти в сравнение с городской землей, — говорилось в апреле 1912 года в „Петербургском листке“. — В западно-европейских больших городах этот именно способ разрешения жилищного вопроса применяется в самых широких размерах. Там давно уже пришли к заключению, что трудящееся население должно работать в городе, а жить за городом... Нужно под боком старого Петербурга построить Петербург новый, избегнув в распланировке и постройке тех неудобств, которые присущи старому Петербургу, то есть городу-казарме противопоставить город-сад».

Неосуществленный план города-спутника на карте Петрограда 1916 г.

Правда, ни один из подобных проектов не был осуществлен полностью: как правило, они оказывались настолько грандиозными, что на них просто не хватало средств. Однако если от «Царского городка» и «Нового Петербурга» уцелели основная планировка и даже несколько сооружений, то проект «города-сада» на озере Долгом так и остался на бумаге. Как он должен был выглядеть, можно увидеть на «плане Петрограда с ближайшими окрестностями» 1916 года, изданном приложением к адресно-справочной книге «Весь Петроград».

Здесь запечатлена геометрически четкая сеть улиц. Центральным стал бы проспект принца Александра Петровича Ольденбургского, параллельно ему проходили бы Евгениевский проспект, Галицийская, Екатерининская и другие улицы. Их должны были пересечь около сорока номерных улиц. Композиционными ядрами нового города служили бы два парка: Большой парк с прудом, к которому вела Черная речка, и Средний парк (тоже с прудом) округлой формы, вокруг которого проходит Круговой проезд. Оба пруда питались бы водой по Морскому каналу (он разветвлялся на два рукава Озерного канала), специально прорытому от Финского залива.

Как отмечалось в печати, центр сооружаемого города должен был занять территорию лахтинского болота. «В первую очередь намечается полное оборудование благоустройства города: канализация, водопровод, электрическое освещение, телефон и т. д., — говорилось в мае 1913 года в „Петербургском листке“. — Улицы — сплошные аллеи, обширные площади и скверы с фонтанами. В центре города — здание театра, здание будущего муниципалитета и несколько домов для учебных заведений. Вокруг города — особые коттеджи, то есть изящные домики с садиками, по английскому образцу». На берегу Финского залива планировалось устроить курорт и санаторий, систематическое осушение пляжа собирались проводить по голландской методике — специальными электрическими насосами для выкачивания дождевых вод.

Предполагалось, что новый город-спутник получит прекрасное транспортное сообщение с центром Петербурга. Сюда хотели проложить от Михайловской площади линию электрического трамвая, на которой можно было добраться до конечной станции с остановками за 30 минут, без остановок — за 23 минуты.

«Частная застройка нового города должна вестись под наблюдением особой художественно-строительной комиссии, и допускаться к постройке будут только изящные дома, — читаем далее в той же публикации „Петербургского листка“. — Особая же комиссия будет заниматься распродажей в частные руки участков города. Но хозяином города должен явиться муниципалитет, о разрешении на учреждение которого возбуждается ходатайство перед правительством с тем, чтобы новое поселение было признано не пригородом Петербурга, а самостоятельной городской единицей. Интересно, что предполагается при этом ходатайствовать о введении в новом городе муниципальной полиции».

Предварительные работы по осуществлению проекта «города-сада» начались, и даже велась прокладка Морского канала. Можно предполагать, что если бы не Первая мировая война, «американский» город-спутник имел бы неплохие шансы появиться на месте лахтинских болот. Однако война перечеркнула все планы. Прокладка канала прекратилась, а машина, прокладывавшая канал (местные жители называли ее «землечерпалкой»), так и осталась на месте. По воспоминаниям старожилов, она «ушла в землю», что неудивительно, если учесть болотистую поверхность тех мест. Территории у озера Долгого стали застраиваться только в 1970-х годах, их активное освоение идет и сегодня. План «города-сада» почти вековой давности остался своеобразным памятником своей эпохи...