Почта спешит к людям

В небе - дирижабль

Почтовые рейсы «цеппелинов». Встреча в бухте Тихой.

Когда 13 ноября 1899 года французский воздухоплаватель А. Сантос-Дюмон на летательном аппарате, похожем на огромную толстую колбасу, облетел в Париже вокруг Эйфелевой башни, никто не осмелился бы предсказать будущего дирижаблей. Просто полет со скоростью 20 - 25 километров в час считали еще одной попыткой проникнуть в небо. К тому времени уже были известны воздушные шары, самолеты. Что ж, одним летательным аппаратом стало больше.

А между тем зарождалось новое средство сообщения по воздуху. Еще в 1887 году русский ученый Константин Эдуардович Циолковский разработал проект цельнометаллического бескаркасного дирижабля с изменением его объема в полете и с подогревом газа. В Германии появился жесткий дирижабль конструкции Ф. Цеппелина. Он совершил свой первый полет в 1900 году. На летательных аппаратах этой системы впоследствии доставлялись почтовые отправления, ему почта обязана своим названием - «цеппелинная».

Но прежде чем заняться перевозкой почты, немецкие дирижабли немало поработали на войну. И не только немецкие, но и английские, французские. К первой мировой войне Германия имела несколько дирижаблей. Они бомбардировали города противника, обслуживали военно-морской флот, ведя охоту за подводными лодками.

Потерпев поражение в войне, Германия была вынуждена расплачиваться и дирижаблями. Франции отдали «Диксмюде» (объем 62 200 кубических метров). Другие воздушные корабли передали Японии, Англии.

Германские империалисты прилагали все усилия, чтобы сохранить в стране основу дирижаблестроения для будущей войны. Они охотно приняли предложение США по созданию совместной германо-американской компании по производству этих летательных аппаратов. Компания получила название «Гудиир - Цеппелин». Из всех воздушных кораблей, выпущенных на германских верфях, только пять достались самой Германии. Среди них - известные своими почтово-пассажирскими рейсами LZ-127 («Граф Цеппелин») и LZ-129 («Гинденбург»).

В конце 20-х годов дирижабли используются в экспедициях, в трансатлантических рейсах, для дальних перелетов.

Начало почтовым перевозкам на дирижаблях положил немецкий LZ-127 «Граф Цеппелин», который начал свои полеты в сентябре 1928 года. Его объем - 105 тысяч кубических метров, мощность моторов - 3600 лошадиных сил, скорость - 125 километров в час. В октябре этого года он совершил свой первый рейс в Северную Америку. На его борту, кроме пассажиров, были письма, почтовые карточки, посылки и другие грузы. За перевозку почты по воздуху бралась дополнительная плата - авиапочтовый сбор. Благодаря широкой рекламе цеппелинная почта стала приобретать популярность.

Дирижабль доставляет почту.

В 1929 году «Граф Цеппелин» осуществил кругосветный перелет с тремя промежуточными посадками. Он пролетел и над нашей страной, в районе Вологды. Рейс был начат 15 августа и окончен 4 сентября. За 20 суток корабль покрыл 34 тысячи километров со скоростью 115 километров, в час. На борту LZ-127 было много почтовых отправлений из разных стран. Вообще доставку почты немецкими дирижаблями использовало 40 с лишним государств.

В 1930 году состоялся специальный визит немецкого дирижабля в нашу страну. 10 сентября в 12 часов дня LZ-127 ошвартовался на московском аэродроме имени М. В. Фрунзе. И, конечно же, на его борту была масса почтовых отправлений из-за рубежа. А в ознаменование полета «Графа Цеппелина» в СССР Наркомат почт и телеграфов выпустил специальную почтовую марку для франкирования корреспонденции, отправлявшейся с дирижаблем в Европу. Рисунок этой марки был выполнен по плакату В. Костяницина «Даешь пятилетку в четыре года!»; где дирижабль показан на фоне промышленных новостроек. Эти знаки почтовой оплаты наклеивались на письма, почтовые карточки, бандероли, отправляемые воздушным кораблем за рубеж.

Марки имели большой успех. У окошек Московского почтамта толпилось много людей, желающих приобрести марки цеппелинной почты.

Нагруженный почтой дирижабль пролетел над Москвой. На его борту, по официальным данным, находилось 57 килограммов почты (4554 открытых и 9059 закрытых писем). Естественно, были и другие грузы, а также пассажиры.

Определенные немецкие круги были заинтересованы в полетах немецких дирижаблей над нашей страной. Германский воздухоплаватель Вальтер Брунс выступил с проектом трансарктического воздухоплавания, который предполагал базирование на нашем Крайнем Севере, использование нашей территории. Этот проект рассматривался в Госплане и был отвергнут. Лишь отчасти он был осуществлен в 1931 году, когда была подготовлена совместная советско-германская экспедиция; в полярные области.

Руководил экспедицией на цеппелине LZ-127 доктор Эккенер, научную часть возглавлял советский ученый профессор Р. Л. Самойлович. Вместе с ним отправлялись на Север профессор Молчанов, инженер-воздухоплаватель Ассберг и радист Кренкель. В полярные области вышел советский ледокольный пароход «Малыгин», чтобы в бухте Тихой встретиться с дирижаблем и обменяться почтой.

Несмотря на научные задачи экспедиции, перевозка почты занимала далеко не последнее место в планах немецких руководителей полета. В период подготовки к экспедиции, когда ощущался недостаток средств, доктор Эккенер заявил представителям печати, что рассчитывает пополнить недостающие суммы за счет рекламы и доходов от воздушной почты. Советское филателистическое агентство запросило германских коллег, на каких условиях почта будет принята на борт воздушного корабля. Ответ был таков: почта может быть принята за специальную плату, сверх почтовых сборов, для передачи за Полярным кругом, а также на ледокол «Малыгин».

Подготовка к арктическому рейсу была закончена. 26 июля 1931 года дирижабль «Граф Цеппелин» прибыл в Ленинград. Здесь он принял на борт советских полярников и вылетел в направлении Архангельска, затем взял курс на Землю Франца-Иосифа. Огромный серебристый корабль летел над Баренцевым морем, над Северным Ледовитым океаном. На протяжении всего полета, который длился 34 часа, проводились научные наблюдения и измерения. Дирижабль взял курс на Северную Землю…

В это время в бухте Тихой ожидал появления воздушного корабля ледокольный пароход «Малыгин». На его борту находился огромный ярко-желтый шар, снабженный системой зеркал. Люди в нетерпении ждали появления дирижабля. Но, может быть, больше других волновался начальник почтового отделения на «Малыгине» Иван Дмитриевич Папанин. В свое время автору довелось побеседовать с ним. Во г что рассказал знаменитый полярник о встрече с «Графом Цеппелином» и об обмене почтой.

- Наш ледокольный пароход «Малыгин» вовремя прибыл в бухту Тихую. Это было красивое место. Зеркальная вода бухты отражала огромные белые айсберги… Вдруг с севера появился серебристый корпус «Цеппелина». Однако первая попытка дирижабля совершить посадку не удалась: дул сильный ветер. Сделав круг над заливом, воздушный корабль все-таки приводнился. С него сбросили якорь.

К тому моменту я уже погрузил в моторную лодку сумку с почтой и направился к дирижаблю. Мы пришвартовались к гондоле «Цеппелина». Я видел столпившихся у двери профессоров Самойловича и Молчанова, радиста Кренкеля, инженера-воздухоплавателя Ассберга. Они радостно улыбались и приветствовали нас. Я говорю «нас» потому, что со мной в моторке был не кто иной, как Ум-берто Нобиле, конструктор итальянских дирижаблей, полярный путешественник. В то время он работал в Москве как специалист по дирижаблестроению. Мы также приветствовали отважных путешественников.

Подготовленная почта была быстро передана на борт дирижабля. В обмен я получил мешок с письмами, доставленными по воздуху. Дальнейший путь они должны были совершить на пароходе по полярным морям. LZ-127 тотчас поднялся в воздух и улетел. Он доставил почту еще на остров Диксон, сбросив корреспонденцию на парашютах для сотрудников научной полярной станции и радистов…

С 1931 года «Граф Цеппелин» начал совершать регулярные рейсы в Южную Америку. На его борту всегда были пассажиры, грузы, почта. За 250 рейсов дирижабль перевез более 16 тысяч пассажиров, почти 13 тонн почты и свыше 33 тонн грузов, покрыв 420 тысяч километров. К 290 рейсу воздушный корабль налетал 527 тысяч 312 километров. К концу 1934 года налет LZ-127 превышал 1 миллион километров *.

[* Эти данные взяты из кн.: В. А. Ольденбергер. Дирижаблестроение за рубежом. М., 1935.]

Фирма «Цеппелин» покрывала эксплуатационные расходы за счет доходов от перевозки пассажиров и грузов. По свидетельству самой же фирмы, значительные средства были получены от филателистов, которые платили крупные суммы за марки и конверты, погашенные на борту дирижабля.

Другим германским воздушным кораблем, известным своими почтово-пассажирскими рейсами, был LZ-129 («Гинденбург»), введенный в эксплуатацию в 1936 году. По своим размерам он превосходил LZ-127. Его объем составлял 190 тысяч кубических метров. Он начал полеты на линии Германия - США, совершив 10 рейсов. На нем регулярно перевозилась почта и другие грузы, а также пассажиры.

Семь раз «Гинденбург» летал в Южную Америку.

В то время в Германии у власти уже были фашисты. Шла лихорадочная подготовка к войне. Гитлер и его подручные мечтали о реванше. Тем не менее немецкие специалисты по дирижаблестроению старались самым невинным образом убедить всех, что «Гинденбург» предназначен лишь для мирных целей.

Возникли проекты совместной с американцами эксплуатации дирижабля LZ-129. Пытались договориться с Францией о совместном обслуживании почтовой связью Южной Америки. Тогда французская компания «Аэропочта» доставляла корреспонденцию смешанным путем. От Парижа до Дакара почту везли самолеты. В Дакаре она перегружалась на пароходы, следовавшие в южноамериканские порты. Дирижабль мог бы доставить почтовые отправления в 2 раза быстрее. Но Франция ответила отказом на немецкое предложение.

6 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» потерпел катастрофу.

Надо сказать, что частые катастрофы и аварии дирижаблей серьезно подорвали веру в них как в надежное средство сообщения (катастрофу потерпели американские дирижабли «Шенандок», «Акрон», «Мэкон», французский «Диксмюде», английский Р-101). В Англии, например, дирижаблестроение было свернуто, хотя английские эллинги для причалов воздушных кораблей были сохранены в Канаде, Египте, Индии. К тому же авиация развивалась значительно быстрее и уже позволяла совершать дальние рейсы с почтой и пассажирами. В конце 30-х годов дирижаблестроение пошло на убыль. Но в последние годы о дирижаблях заговорили снова.

Дирижаблестроение в нашей стране тоже имеет интересную историю. Но у нас эти воздушные корабли почти не применялись для доставки почты. В СССР вышел ряд почтовых марок с изображением советских дирижаблей. Серия марок 1931 года посвящена отечественному дирижаблестроению.

В наши дни к дирижаблям вновь приковано внимание, разрабатываются их конструкции с учетом последних достижений технической мысли. И если этот вид воздушного сообщения вновь завоюет место под солнцем, не исключено, что в ряде районов земного шара снова возродится дирижабельная почта.