Почта спешит к людям

Стучат колеса локомотива

По Царскосельской дороге. Из Петербурга в Москву. Эволюция почтовых вагонов. Железнодорожная почта в СССР.

Открытие в 1838 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом было торжественно отпраздновано.

Приземистый паровозик с огромной трубой тащил по рельсам два-три вагона, щедро выбрасывая черный дым и охапки искр. Не без опаски некоторые пассажиры доверялись этому новому виду транспорта. Люди привыкли к умеренной скорости конных экипажей. Поэтому, когда в сопровождении свиты проехался поездом царь Николай I, об этом с восторгом написали в апреле 1838 года газеты «Северная пчела» и «Санкт-Петербургские новости»:

«Во вторник 12 сего месяца, его Величество Государь император соизволили отправиться в Царское село по железной дороге и по ней совершил обратный путь. Его императорское величество был совершенно доволен как скоростью, так равно удобством и безопасностью сих поездок, изъявил директорам Общества, устроившего сию дорогу, Высочайшее свое благоволение…»

После этой поездки, так сказать, официально утвердившей надежность и удобство железнодорожного сообщения, почтовый департамент решил воспользоваться поездами для пересылки писем. Царь согласился с этим и повелел выплачивать Обществу Царскосельской дороги особую плату за перевозку почт. На этом основании было заключено с Обществом соглашение, по которому почтовый департамент обязывался выплачивать за перевозку почты (3 раза в день) 600 рублей в год. Особая плата полагалась и за «дозволение выставлять» почтовые ящики на станциях железной дороги.

Так в России родилась железнодорожная почта, начав со скромной маленькой линии Петербург - Павловск-Царское Село длиной 24 версты.

Оглядываясь на прошлое, следует напомнить, что железная дорога не сразу завоевала себе признание. На ее родине в Англии долго раздумывали над тем, является ли вообще целесообразным применение паровой тяги. Изобретателю первого локомотива Джорджу Стефенсону с трудом удалось преодолеть недоверие, недоброжелательность и косность и добиться согласия на применение паровоза, который он изобрел еще в 1814 году. Лишь в 1825 году по проекту Стефенсона была сооружена первая в мире железная дорога Стоктон - Дарлингтон.

Наиболее рациональные, удобные методы доставки почтовых грузов по железной дороге вырабатывались в течение десятилетий.

Представьте себе такую картину. Спешит по рельсам локомотив, таща за собой короткий состав. На одной платформе стоит почтовая карета. Так почтовое ведомство решило ускорить доставку корреспонденции. Чтобы извлечь максимальную пользу из скорости движения, почтовые операции стали производить во время хода поезда. Появились почтовые отделения в вагонах, а позже и специальные почтовые вагоны. От перевозки почтовых карет на платформах отказались.

Первое почтовое отделение на колесах открылось в 1837 году в Англии на линии Ливерпуль - Бирмингем. Интересно, что первый почтовый вагон, построенный в Англии, имел приспособление для сбрасывания и подхватывания мешков с письмами на ходу поезда с помощью особо устроенных столбов и специальных рычагов. Потом, в 1848 году, это приспособление было усовершенствовано. Спустя годы появился и первый почтовый поезд на линии Лондон - Абердин, целиком состоящий из почтовых вагонов. Его обслуживало 30 почтовиков и только три железнодорожника.

Однако вернемся к железнодорожной почте России.

Итак, в 1838 году открылась Царскосельская железная дорога и началась перевозка по ней почтовых отправлений. В 1847 году, когда поток писем увеличился, почтовые отправления стали пересылать до б раз в день в течение летних месяцев и до четырех раз осенью. Почтовое ведомство доплачивало Обществу железной дороги к прежним 600 рублям 80 рублей серебром в год.

Но вот на очереди встало строительство дороги между Петербургом и Москвой. Теперь стальной путь было решено строить на средства казны, а не частных предпринимателей. Дорога сооружалась с 1843 по 1851 год и обошлась казне неимоверно дорого - в 100 миллионов рублей. На ее строительство были согнаны тысячи крепостных. Многие из них погибли от каторжного труда в нечеловеческих условиях. Великий русский поэт Н. А. Некрасов писал в своем стихотворении «Железная дорога»:

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то все косточки русские…

Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?

Новой «чугункой» (так в народе называли железную дорогу) Почтовый департамент решил воспользоваться для скорейшей перевозки почты между Петербугом и Москвой. Порядок и условия перевозки почт по железной дороге определялись специально выработанным положением, которое было «высочайше утверждено» царским указом. Положение разрешало перевозку почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок, отправляемых почтовым ведомством. Письма, бандероли перевозились в особых вагонах, отправлявшихся с пассажирскими и почтовыми поездами. Как правило, в поезде был один почтовый вагон, однако в некоторых случаях разрешалось прицеплять и два. Вес клади не должен был превышать 100 пудов. В почтовом вагоне могли находиться лишь лица, сопровождавшие почту, и чиновники почтового ведомства. Почтовый груз весом до 5 пудов принимался в багажный вагон.

Почтовые кареты и брики перевозились с товарными поездами, но в случае надобности платформы с каретами прицеплялись в хвосте пассажирских поездов. Почтовый департамент платил немалые по тому времени деньги за перевоз каждой кареты, каждого пуда корреспонденции и посылок железнодорожному ведомству. Но и свои интересы почтовики умели защитить. Так, положение о железнодорожных почтовых перевозках запрещало лицам, принадлежащим к управлению железной дороги, и вообще всем проезжающим перевозить частным порядком корреспонденцию. Нарушители этого правила наказывались.

С открытием Николаевской железной дороги на станциях в Петербурге и Москве стали принимать к отправлению простые письма. Эта корреспонденция и та, что собиралась в почтамтах и городских отделениях, доставлялась прямо в почтовые вагоны.

Вся получаемая в столицах корреспонденция и та что собиралась в пути следования, сортировалась в почтовых вагонах, на ходу поезда. Как только почта прибывала в тот или иной город, она сразу отправлялась по адресам. Это значительно ускорило доставку писем. Теперь письма из Петербурга в Москву доходили к адресатам за 24 часа (а раньше, с почтовыми каретами шли трое с половиной, четверо суток).,

Как уже говорилось, на первых порах для перевозки почтовых отправлений предоставлялась часть какого-то пассажирского вагона. Работать в таком отделении почтовикам было крайне неудобно, не хватало места, приходилось ходить по пачкам писем. Тогда-то и было решено строить специальные почтовые вагоны, в которых можно бы без помех выполнять нужную работу в пути. Однако поначалу эти вагоны были малы, тесны (длина 6 - 8 метров). На таком ограниченном пространстве очень трудно было принимать, отправлять и сортировать корреспонденцию. В вагонах использовались масляные лампы, не хватало воздуха.

Но уже в начале XX века на железнодорожных линиях ряда стран появились вагоны значительной длины, оборудованные соответствующим образом. Совершенствование их шло одновременно с развитием сети железных дорог. В России первый почтовый вагон начал курсировать в 1861 году.

В Соединенных Штатах Америки специальные почтовые вагоны появились лишь в 1864 году. Но зато количество их стало быстро расти.

Небезынтересно знать, что в Соединенных Штатах почтовые вагоны и поезда часто подвергались налетам грабителей. С 1891 по 1900 год при исполнении служебных обязанностей было убито бандитами 75 разъездных почтовых чиновников, тяжкие увечья получили 513, ранения - 1173 человека.

Американцы придумали средство для защиты разъездных почтовых работников. Инженерный отдел почтового департамента сконструировал специальный блиндированный вагон, защищенный со всех сторон пуленепробиваемой броней. В стенах вагона имелись амбразуры для винтовок, прикрытые пустотелыми металлическими шарами. В шары вставлялись магниевые факелы, освещающие пространство на 3 - 4 километра.

Постепенно развиваясь, производство почтовых вагонов дошло до совершенства. Каждый такой вагон ныне представляет собой целый почтамт на колесах со всеми необходимыми приспособлениями для работы.

С открытием новых железнодорожных линий в России рос объем перевозок почты по железной дороге. Если в 1846 году протяженность стальных путей составляла 125 верст, то в 1870 году - уже 2363 версты. К концу 1910 года общая длина русской железнодорожной сети составляла 61 560 верст. Железная дорога соединяла Петербург и Москву с Поволжьем, Прибалтикой, Сибирью, Севером и Югом. С 1868 по 1874 год перевозка почты была введена на 35 железнодорожных линиях, в том числе и по великому Сибирскому железнодорожному пути.

В 1863 году при Главном управлении путей сообщения России был образован комитет, которому поручили составить общее Положение о перевозке почт по железной дороге. Министерство внутренних дел предложило ввести бесплатную перевозку почты по всем железным дорогам, включая и принадлежащие частным компаниям, «дабы не обременять государственную казну расчетами». Это значит, что почтовый департамент освобождался от платы за перевозку своих грузов. Назначенный в 1870 году особый комитет при министерстве путей сообщения выработал проект устава, который поступил на рассмотрение общего собрания Государственного совета и был утвержден 9 января 1871 года. Приведем некоторые параграфы этого пространного документа:

«Если почтовое ведомство найдет нужным учредить на некоторых станциях железной дороги почтовые отделения или кладовые для хранения корреспонденции, то железная дорога обязана отводить помещения бесплатно в самом здании станции…

Железная дорога обязана в каждом постоянном поезде, перевозящем пассажиров, давать бесплатно отдельные помещения в пассажирском вагоне до трех сажень по длине онаго для перевозки почты и сопровождающих ее чинов…

Расписания движения пассажирских поездов, с которыми перевозится почта, должны быть согласованы с потребностями почтового управления…

Если потребуется отправлять почту в отдельных почтовых вагонах, то движение таких почтовых вагонов производится бесплатно, равно смазка, ремонт и содержание почтовых вагонов (кроме внутреннего устройства и меблировки) производится попечением и на счет железной дороги…

Почтовое ведомство имеет право на почтовый ящик для каждой станции. Наблюдение за их целостью лежит на железной дороге. На станциях, где нет почтовых чинов, раздача писем производится агентами железной дороги с предоставлением им права взимать по 3 копейки с письма. Казенная корреспонденция, газеты выдаются бесплатно…»

Правилами воспрещалось управлению железных дорог принимать и пересылать деньги, процентные бумаги, бандероли и посылки.

Как видно из этого документа, почтовое ведомство получило большие привилегии в деле перевозки почт по железным дорогам. Льготами по пересылке почтовых отправлений пользовались Николаевская, Варшавская, Нижегородская и Рижско-Двинская железные дороги.

Почтовые перевозки по железным дорогам потребовали учреждения новых должностей - разъездных чиновников для сопровождения корреспонденции в почтовых вагонах и разъездных почтальонов Они вошли в особое управление по перевозке почт по железной дороге.

И здесь придется сделать небольшое отступление и рассказать о почтовом ящике, о том самом, который с «дозволения» властей выставляется на станциях железных дорог.

Всем известны выкрашенные в темно-синий цвет почтовые ящики, висящие на улицах наших городов и сел. Но все ли знают историю этих атрибутов почты? Впервые почтовый ящик появился в Париже в 1653 году, когда некий де Вилайэ создал городскую почту. В 1766 году деревянные почтовые ящики были установлены в Берлине. Впрочем, деревянными они были не везде. В Бельгии, например, в 1848 году установили чугунные колонны с отверстием для опускания писем.

Повсеместное распространение ящики получили с тех пор, как письма стали оплачивать штемпельными конвертами или марками. Первые ящики были самого простого устройства. Затем в них вмонтировались вставные металлические коробки, которые открывались только в почтовом отделении. Их заменили вдвижные мешки, с помощью которых ящики автоматически открываются и закрываются.

До введения в России знаков почтовой оплаты письма сдавались на руки почтовым приемщикам для определения платы за пересылку. Но с экономическим развитием страны обмен письмами стал быстро расти, и приемщикам уже было не справиться с делом. Потребовались почтовые ящики. К тому времени вошли в обиход штемпельные конверты (1848 г.), а десять лет спустя - вытеснившие их почтовые марки.

В России почтовые вагоны имелись во всех пассажирских поездах, на каждой станции происходил почтовый обмен. Такие поезда назывались почтовыми. Со скорыми и курьерскими поездами тоже доставлялась корреспонденция, на багажных вагонах этих составов прикреплялись почтовые ящики.

И все же в дореволюционной России почтовое дело развивалось слабо. Корреспонденция в глубинные районы доставлялась населению крайне медленно. Месяцами шли письма в места, находившиеся вдали от железных дорог. Перевозка по трактам осуществлялась главным образом гужевым транспортом. В 1913 году общая протяженность гужевых трактов составляла 170 тысяч километров, а железнодорожных - немногим более 60 тысяч километров.

Свершился Великий Октябрь. Неузнаваемо изменился железнодорожный транспорт нашей Родины. Стальные магистрали опоясали всю страну, появились мощные электровозы и тепловозы. Почта стала намного быстрее доставлять свои грузы го железной дороге. Совершенной техникой оборудованы наши почтовые вагоны.

Сейчас стоит подойти поезду к станции, как к почтовому вагону подкатывают электрокары с тележками, готовые принять груз. Из дверей вагона выдвигается стрела крана, несущая контейнер с посылками, и опускает его на дно транспортной тележки. Туда же опускаются мешки с корреспонденцией, с газетами.

С помощью крана происходит и погрузка почтовой клади в вагон.

Все операции занимают несколько минут - почтовый вагон 22-СБ оборудован совершенной техникой. Тележка с краном и поворотной стрелой движется в любом направлении. Вагон имеет автономную систему электроосвещения и принудительной вентиляции, отопления и водоснабжения. Он разделен на сортировочный зал, транзитную и трактовую кладовые. 22-СБ - это почтамт на колесах.

Всего лишь несколько лет назад, когда еще не было подобной техники и контейнерной перевозки, операция по разгрузке и погрузке почтовой клади занимала времени в несколько раз больше.

Кроме вагонов 22-СБ, на железных дорогах страны эксплуатируются и другие четырехосные почтовые вагоны цельнометаллической конструкции - 4-СБ и 14-СБ. Только с 1959 по 1965 год почтовое хозяйство связи получило 1220 таких вагонов. Сейчас их насчитывается более 3,5 тысячи.

С 1961 года регулярно осуществляется перевозка посылок в контейнерах, в том числе по маршрутам Москва - Киев, Москва - Минск, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Вильнюс - Калининград. Такой способ сокращает время, затрачиваемое на обмен почты, в 3,5 раза. С 1962 года организовано курсирование почтово-багажных поездов по многим магистралям страны. В таких поездах 6 - 8 почтовых и 6 - 8 багажных вагонов, которые отцепляются на станциях назначения и прицепляются в любом пункте (без частичной разгрузки в пути следования). Это значительно облегчает труд. Сейчас в стране курсирует 23 почтово-багажных поезда и 870 прицепных почтовых вагонов по всем основным маршрутам.

За последние годы построено 40 прижелезнодорожных предприятий: почтамты, отделения перевозки почты. В 1962 году около Ленинградского вокзала в Москве вошел в строй первый в стране Международный почтамт. Каждые 50 минут прибывают сюда пачки газет и журналов и почтовые мешки. Почта с назначением в десятки стран направляется отсюда к поездам и самолетам каждые 15 минут.

Недавно между нашей столицей и городом на Неве пущен специальный скоростной поезд П-200, делающий до 200 километров в час («Русская тройка»). Расстояние между Москвой и Ленинградом он будет преодолевать менее чем за 4 часа. Железнодорожная почта по скорости приближается к авиационной.

Почта спешит к людям.