Почта спешит к людям

«Вот мчится тройка почтовая…»

Колесницы Древнего Рима. Начало ямской гоньбы. Русская почта пересекает кордоны. Петровские реформы. Почтовые кареты за рубежом.

Почтовые кареты, брички (открытые коляски), дилижансы. Мелодично звучал рожок, когда они приближались к городу или деревне. Заливисто звенел над русской равниной колокольчик, «дар Валдая», извещая о прибытии почты. Как давно это было! И как, в сущности, недавно. Ведь еще в конце прошлого века в России протяженность дорог, по которым катились почтовые кареты, составляла 145 тысяч верст. И это - несмотря на то, что в стране уже были железнодорожные линии.

Истоки гужевой (каретной) почты мы находим опять-таки в древности. В предыдущей главе говорилось о регулярной римской почте, получившей название курсус публикус. Письма, послания перевозились не только верховыми гонцами, но и в колесницах. Вместе с почтой перевозили и пассажиров, имеющих на то специальное разрешение (дипломату) императора. Лошадей, колесницы поставляло население, что являлось тяжелой повинностью.

В Риме на всех дорогах были расставлены каменные столбы, на которых наносили расстояния в милях. Центральной отправной точкой всей сети надежно построенных рабами дорог была большая милевая колонна, возвышающаяся посредине форума у подножья храма Сатурна.

В Древнем Риме использовались три вида колесниц: тяжелые дорожные реды, двухколесные парные реды для перевозки легкой почты и карруцы. Для каждого вида колесниц было установлено, сколько впрягать в них лошадей и какой брать груз. Почтовые отправления римляне складывали в мешки, корзины и металлические ящики.

Курсус публикус прекратила свое существование с падением Рима. Но гужевая (каретная) почта возродилась в других странах, в новых исторических условиях. И тут прежде всего надо назвать Россию. По мнению историка почты М. Шедлинга, перевозка писем и пассажиров началась на Руси раньше, чем в других государствах; называлась она ямской гоньбой.

Историки по-разному объясняют происхождение слова «ям». Одни утверждают, что оно пришло от татар, во времена татарского ига (дзям, ям - значит дорога), другие - что произошло от русского глагола «емлю», т. е. беру.

Сначала ямом назывался вид налога, дани. Затем ямом стала называться почтовая станция с лошадьми для перевозки людей. Здесь запасали продукты для проезжающих, у которых были на руках подорожные грамоты великого князя. Ямские дворы состояли из двух-трех изб с конюшней и сенными сараями. На станциях жили ямщики. Лошадей и подводы доставляло на станции окрестное население. В конце XV и начале XVI века ямы уже содержались по многим дорогам Руси.

Ямщики избирались из посадских людей или из крестьян. Они подчинялись только Москве, где позднее принимали присягу. Почтовые станции отстояли друг от друга на расстоянии 40 - 50 верст, а иногда, в малонаселенных местах, - и на 100.

До ямской гоньбы в Московском государстве существовала подводная повинность, т. е. обязанность населения выставлять подводы с лошадьми для княжеских гонцов, везущих грамоты, послов. Ям впервые упоминается в грамоте (ярлыке) кипчакского хана Менгу-Тимура русским митрополитам в 1270 или 1276 годах. Но уже в XIV веке (в акте от 1361 или 1365 года) встречается распоряжение о яме, ямщиках и ямской гоньбе.

Сохранилась грамота, относящаяся к концу XV века, в которой говорится:

«А се Кулпе дана грамота подорожная: от Великого князя Ивана Васильевича всеа Русии от Москвы по до-розе по нашим землям, по Московской; земле и по Тферской земле до Торжку, по Новгородской земле до Великого Новагорода по ямом ямщикам, также назад от Новагорода до Москвы. Послал есмы с Юрием с Греком в Немцы Кулпу Оксентьева, и вы бы ему давали по две подводы до подвод, от яму до яму, по сей моей грамоте. Лета девять десят седьмого».

С этой грамотой, как можно себе представить, великокняжские послы Юрий Траханиота (Грек) и Василий Кулешин выезжали из Москвы в Великий Новгород. В каждом яму, согласно подорожной великого князя, им давали по две подводы, а также еду. Ямщики запрягали лошадей и везли княжеских послов от одного яма до другого…

Так действовала на Руси ямская гоньба, которую, по всей вероятности, организовал и упорядочил Иван III, завершивший в XV веке объединение русских княжеств в одно Московское государство. Ямская гоньба была создана для нужд государственного управления. В 1550 году уже упоминается ямская изба, являвшаяся центром по управлению гоньбой и находившаяся в Кремле. Вскоре она была переименована в ямской приказ.

Интересен отзыв о русской ямской гоньбе австрийского посла Сигизмунда Герберштейна, который дважды - в 1516 и 1526 годах - побывал в России. В своих «Записках о московских делах» он отмечает:

«Гонцу позволено выбирать лошадей по своему желанию. Когда я торопился из Новгорода Великого в Москву, то начальник почты, который на их языке называется ямщиком, постарался приводить мне с раннего утра тридцать, иногда сорок и пятьдесят лошадей, тогда как мне было нужно не более двенадцати».

Далее Герберштейн рассказывает, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей - даже за 52 часа. Быстроту ямской гоньбы отмечал также англичанин Брюс, побывавший в России в XVII веке. Подобная скорость вызывала восхищение у иностранцев, так как в Европе почтовые кареты двигались гораздо медленнее.

Выше говорилось, что ямской гоньбой на Руси ведал ямской приказ. Здесь имелась «Поверстная книга», которой пользовались дьяки и подьячие для определения прогонных денег ямщикам. Подьячие ямского приказа ездили по почтовым станциям, ревизовали их, проверяли «го-небные» книги. Хотя почтой, как таковой, ведал посольский приказ, но ямской заботился о порядке на станциях, о ямщиках, перевозивших почту. Поэтому связь ямской гоньбы с почтовым делом представляется неразделимой.

В XVII веке произошло важное событие: российская почта перешагнула рубежи земли русской и установила свзязь со странами Западной Европы. В 1665 году Тайным приказом по инициативе выдающегося государственного деятеля того времени А. Л. Ордина-Нащокина был заключен договор с голландцем Ван-Сведеном об организации регулярной почты с зарубежными государствами. Если мы заглянем на страницы «Русской исторической библиотеки» (многотомное издание документов по истории России), то найдем там следующую запись:

«7173 (т. е. 1665 год) майя в 18 день уговорился иноземец Иван Ван-Сведен привозить вестовые письма всякие Цесарской (немецкой - Е. С), Шпанской, Французской, Польской, Свейской (Шведской), Дацкой, Английской, Италианской, Галанской и Нидерлянской земель из стольных городов по двое недели, из Турского (Турецкого), из Кизилбашского (Персидского) царств и из Индии по времени, а взять ему на расходы посыльщикам его и на наем подвод и на всякие расходы 500 рублев, да соболей на 500 рублев на год».

Сведену удалось в короткий срок наладить почтовую связь через Новгород и Псков с Ригой. Каждые две недели государственная почта на подводах летом, в санях зимой отправлялась по установленным маршрутам.

Однако Ван-Сведен не довольствовался высокой по тому времени платой за свои заботы и труды. Он стал нелегально отправлять частные письма от иноземных торговцев, пересылать в пакетах их золото и драгоценности за границу, за что получал крупные барыши. Эти злоупотребления стали известны Ордину-Нащокину.

В 1667 году Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин, участвуя в подготовке договора о перемирии с Речью Посполитой, решил включить в него специальный пункт, касающийся почты. Ордин-Нащокин заранее наметил, что иноземную почту надо будет везти через Смоленск - оно короче и быстрее.

Много раз и по многу дней обсуждался Андрусовский мирный договор между Россией и Польшей, положивший конец русско-польской войне. Наконец, он был подписан. Пункт шестой этого важного документа касался почтового сообщения между двумя странами. Подробно излагались правила, указывалось, в каких местах и через кого и каким образом должен происходить обмен пакетов с письмами и посылками. В этом договоре впервые почта в России объявлялась государственной, слово «почта» полностью вытесняло название «ямская гоньба». Вот краткая выдержка из договора:

«…А в обоих государствах в отпуске с почтами, кроме государских на обе стороны посылок и грамоток от торговых людей и отписок их в своих промыслах торговых писанных может быти устава, по чему платить, против обычая во всех государствах будучего, поставлена и чтоб торговые письма, под заказом не через иных людей, но через уставные почты посыланы и у почтарей записываны были».

Ордин-Нащокин отверг настоятельные притязания на новую почту не чистого на руку Ван-Сведена и передал ее на откуп датчанину Леонтию Марселиусу. Договор с ним был заключен 21 августа 1668 года. Марселиус обязался содержать почту на свой счет, без какой-либо денежной помощи московского правительства.

Всенародно был объявлен указ царя:

«Почту, которую держит иноземец Иван Ван-Сведен, держать иноземцу Леонтью Петрову сыну Марселиусу, гонять его почтарям на ямских подводах, на своих наемных. А быти той почте от Москвы до Курляндии покамест посольство будет. А как посольство совершится, тогда его почте быть через Смоленск на Вильну. И для того ехать ему, Марселиусу, с Москвы в Курляндию, и из Курляндии для постановления той же почты в Вильну».

Марселиусом был заключен договор с почтмейстером Риги. Письма, как правительственные, так и частные, посылались через Новгород и Псков. Линия открылась 17 сентября 1668 года.

11 марта 1669 года впервые вышла почтовая бричка из Москвы в Вильно, через Смоленск, Могилев и Минск. Почту везли, как обычно, русские ямщики, сменяясь от одного пункта к другому. Была установлена плата за перевозку частных писем из Москвы за границу (по 2 алтына 4 деньги с золотника). За пересылку денег с письмами брали «3 ефимка со 100 ефимков и 2 золотых со 100 золотых». Письма упаковывали в мешки, везли до границы и складывали в особые сумки.

Отправлялась почта один раз в неделю (с 1672 года 2 раза в неделю). Корресподенция из Вильно в Москву должна была доставляться за восемь суток: четыре дня от Вильно до границы и четыре дня по российской территории. Встреча обоих почтарей, передававших друг другу почту, происходила в пограничном пункте Мигновичи. Было составлено точное расписание. Почтарю давалась подорожная, на которой отмечался час отпуска почты.

Вместительной была почтовая карета во Франции.

В 1675 году почтовое дело перешло в руки Андрея Виниуса, который стал первым русским почтмейстером. Это был радетельный хозяин, заботившийся о своевременной доставке писем не только за границу, но и внутри страны, по российским трактам.

Заглянем в Московский главный архив, где хранятся многие документы по истории почт в России. Откроем датированное 1683 годом «Дело по представлению дьяка Андрея Виниуса о медленности Рижской почты, за худыми мостами и топями по Новгородской и Псковской дорогам». Российский почтмейстер сетует на то, что ямщики сильно запаздывают в пути, порой на 3 - 4 дня, из-за плохих дорог, неисправных мостов. Иногда лошади с экипажами тонут в болотах, ямщики вынуждены бросать все и идти пешком с почтовыми сумками десятки верст до ближайшей почтовой станции. Виниус обратился к царскому правительству с просьбой ремонтировать дороги, строить мосты через реки, где нет переправ (реки Мошница, Истра, Ямога и др.). Меры по этой челобитной были приняты. Воеводам послали грамоты, в которых содержалось приказание чинить дороги и мосты. На работы сгонялось окрестное население.

Интересен и другой документ Московского главного архива, датированный 1688 годом: «Сказка дьяка Андрея Виниуса в Посольском приказе: что ямщики по Новгородской и Псковской дорогам не приезжают в урочное время с Рижскою почтою к Лифляндскому рубежу и к Москве, и чтобы для сего посланы были Государевы грамоты в Клин, Тверь, Новгород и Псков, дабы оные ямщики ту почту гоняли как им приказано, т. е. по 6 и 7 верст в час».

С каждым годом почтовых трактов в России становилось все больше. В 1693 году была учреждена Архангелогородская почта, особо необходимая для торговых людей. Она отправлялась из Москвы 2 раза в неделю, шла через Вологду. В 1698 году открылась Сибирская линия. Почта ходила из Москвы в Тобольск и далее в Нерчинск 3 раза за лето.

Значительный шаг вперед сделала русская почта при Петре I, который заботился о ее развитии и отказался от услуг частных предпринимателей. Он старался обеспечить тайну переписки и сохранность корреспонденции. В собрании законов по Управлению почтовому имеется Указ Петра I о Сибирской почте. В этом документе есть, между прочим, такие слова:

«Велеть… отнюдь ни чьей грамотки не распечатывать и не смотреть, чтоб всяк, заплатя достойную заплату, был обнадежен, что его грамотка в дом к нему войдет».

Лиц, виновных в несвоевременной доставке почтовых отправлений, царь велел жестоко наказывать.

В 1712 году было создано почтовое управление во главе с почт-директором, бывшим переводчиком посольского приказа Петром Шафировым. К наиболее важным петровским реформам в почтовом деле относится упразднение ямского приказа и замена ямов почтовыми станциями, открытие первых почтамтов и почтовых контор в Москве, Петербурге, Риге, Выборге, Нарве; учреждение военно-полевой почты; введение «ординарной» почты для доставки спешных государственных указов и бумаг и т.д.

Реорганизация и упорядочение почтового дела продолжалось и после Петра. В 1781 году был создан почтовый департамент при коллегии иностранных дел. В начале XIX века в России уже насчитывалось 3222 почтовых станции.

Каким же способом доставлялась почта в те далекие времена? В самом начале ямской гоньбы лошади впрягались в телеги и кибитки. В XVIII веке стали появляться венские коляски, а затем кареты. Зимой почта и пассажиры перевозились в обыкновенных санях-розвальнях, пошевнях, в двухместных и четырехместных санях и возках. Но самой характерной для Руси XVIII - XIX веков стала знаменитая почтовая тройка.

Тройку воспели многие писатели и поэты России. Пушкин писал: «Автомедоны наши бойки, неутомимы наши тройки, и версты, теша праздный взор, в глазах мелькают, как забор». Но, быть может, самые вдохновенные слова о ней сказал Гоголь:

«Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? Знать у бойкого народа ты могла только родиться, в той земле, что не любит шутить, а ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать версты, пока не зарябит тебе в очи…

Не так ли и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка несешься? Дымом дымится под тобою дорога, гремят мосты, все отстает и остается позади… Чудным звоном заливается колокольчик…».

В конце XVII века почта стала самостоятельной организацией. К этому времени ямщики были одеты в форму - в зеленые кафтаны. На правом рукаве был нашит орел из красного сукна, на левом - изображение почтового рожка.

Для упорядочения почтовой гоньбы были изданы подробные правила для пассажиров, смотрителей и почтарей. В правилах указывалось число лошадей, впрягавшихся в повозки в разное время года (от 2 до 10 лошадей), скорость движения (запрещалось ездить более 10 верст в час летом и 12 - зимой). Запрещалось также «делать притеснения служащим, наносить обиды». Но так ли было в действительности? О горькой доле коллежского регистратора, притесняемого проезжими чинами на почтовой станции, красноречиво рассказывает Пушкин в своей повести «Станционный смотритель».

Спешит римский вередарий

К началу XIX века почта в России делилась на три вида: легкую (перевозившую частные письма, маловесные посылки и казенные пакеты обыкновенной величины), тяжелую (перевозившую посылки более 5 фунтов и объемистые казенные пакеты) и экстра-почту (самую быструю). С последней почтой обмен в пути не производился. Как указано в служебной книге «Почта и телеграф в XIX столетии» (издание министерства внутренних дел, 1902 год), к середине прошлого века тяжелых почт в России насчитывалось 36, легких - 988, экстра-почт - 52.

Эти цифры говорят о том, что перевозка частных писем занимала главное место в деятельности почты. Протяженность почтовых путей в XIX веке увеличилась с 94 тысяч до 145 тысяч верст. С 1886 года была установлена сдача почтовых станций с торгов на 12 лет. Такие почты назывались вольными.

В 1820 году в Петербурге, по инициативе графа Воронцова, было создано частное акционерное общество почтовых колясок (наподобие дилижансов). Сообщение происходило вначале 2 раза в неделю, потом ежедневно по трактам из Петербурга в Москву, а в дальнейшем до Риги, Нижнего Новгорода, Киева, Казани, Митавы, По-лангена. Помимо почты, перевозились пассажиры.

Однако в 1840 году перевозку пассажиров взяло на себя почтовое ведомство. В Петербурге учреждается отделение почтовых карет и бриков. Экипажи сопровождают в пути смотрители. В середине XIX века в почтовых каретах перевозилось около 50 тысяч пассажиров в год.

А теперь посмотрим, как развивалась гужевая (каретная) почта за рубежом.

Во многих иностранных государствах до появления железных дорог эта почта также не только доставляла письма и посылки, но и перевозила пассажиров.

В XVII веке по дорогам стран Европы двигались почтовые экипажи, причем езда была очень медленной. Например, расстояние между Берлином и Потсдамом (20 километров) лошади, запряженные в экипажи, покрывали за 4 часа. Во Франции почтовые дилижансы ездили со скоростью 27 - 30 километров в день.

Любопытна история экипажестроения. Первый почтовый экипаж был создан в Венгрии в местечке Коте (по-немецки Kotse, откуда и название Kutsche - Kutscher, a по-русски - кучер). Из Венгрии такие экипажи перешли в Германию, затем во Францию. В Англии вначале были против карет. Первая карета выехала из Лондона в Эдинбург лишь 8 августа 1784 года.

XIX век стал золотым для почтовых экипажей. Появилось множество типов колясок с рессорами, мягкими сиденьями, спинками и прочими удобствами. Они имели явное преимущество перед неуклюжими повозками конца XVIII века. В одной Германии насчитывалось 18 типов карет.

Внутренний вид первого железнодорожного почтового вагона.

Вначале почтовую кладь возили отдельно от пассажиров, в почтовых повозках. И только в конце XVIII века стали строить экипажи для совместных перевозок людей и писем.

В Англии первые почтовые экипажи были весьма громоздкими и неудобными - на стоячих рессорах помещался большой кузов. Почтовые грузы клали частью внутри, а частью снаружи. На переднем сиденье помещались кучер и кондуктор. Упряжка была парная, дышловая, с двумя лошадьми. Иногда вторая пара впрягалась по бокам.

Путешествие в экипажах по британским дорогам в то время было сопряжено с трудностями, опасностями и неудобствами. Нередко на почтовые кареты нападали грабители. Почтальоны и кондукторы, охраняя почту, совершали подвиги. Подчас они гибли и в неравной схватке с природой.

В Австралии дилижансы появились в середине XIX века, заменив вьючную почту. Первое место здесь занимали дилижансы компании «Кобб и К0», начавшей свою деятельность во время «золотого бума». Они перевозили прежде всего пассажиров и золото, сопровождаемые полицейским эскортом. Потом дилижансы начали доставлять главным образом почту, Это была работа, также сопряженная с большими трудностями и опасностями: приходилось пробиваться через горящие леса, переправляться через реки, вышедшие из берегов.

Долгое время гужевая почта существовала в Швейцарии. Она находилась в руках частных лиц. Содержатели почт имели лошадей и экипажи, а ямщиков нанимали. Бег почтовых карет сопровождался, как в России, звоном колокольчиков и бубенцов. В омнибусы или коляски на четыре места впрягалась одна лошадь, для шести- и восьмиместных полагались две лошади. А в большие - восьми-десятиместные ландо впрягались три-четыре лошади. Зимой для перевозки почты и пассажиров в Альпах использовались сани. Экипажи сопровождались кондукторами. На почтовых станциях лошадей меняли.

Кроме обычной каретной почты, в Швейцарии существовала экстра-почта. Она двигалась быстрее и оплачивалась по повышенной таксе.

Любопытной разновидностью каретной почты явилась введенная в Германии в 1889 году берлинская передвижная уличная почта. Для перевозки писем, посылок и т. п. использовались просторные кареты с рессорами, в которые запрягали по две лошади. Впереди - козлы для кучера. С левой стороны, около двери, укреплялся почтовый ящик для писем. Два чиновника во время езды сортировали письма и передавали их конторам.

Эти кареты явились предшественниками железнодорожных почтовых вагонов.

С появлением железных дорог гужевая почта постепенно уступала место железнодорожной, но в ряде стран она еще долго служила делу почтовых перевозок.