Взлет

8. РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ[5]

Крайне взволнованный, Микулин приехал в Кремль. Получив в комендатуре пропуск, миновал несколько постов, где у него тщательно проверяли документы, распахнул дверь приемной Сталина. За столом сидел секретарь Поскребышев, коренастый, в защитном кителе с отложным воротничком.

— Микулин, — сказал он, взглянув на пропуск, — пройдите туда и подождите, пока вас вызовут.

Микулина проводили в соседнюю комнату. Здесь не было никого, кроме дежурного. Он сел на стул и начал напряженно обдумывать, почему его вызвали. Что-нибудь с М-34 или встанет вопрос о новом моторе? Но тогда на М-34 поставили крест? В эту минуту Поскребышев пригласил его войти. Микулин оказался в небольшом овальном зале. В центре его тянулся длинный стол. Во главе его сидел Молотов, видимо, ведущий заседание. Вдоль одной стороны сидели Ворошилов, Орджоникидзе, М. М. Каганович — начальник ГУПа, и несколько членов Политбюро, знакомые по портретам, Алкснис и какие-то военные и штатские, которых Микулин не знал. Вдоль другой стороны стола, где не было стульев, прохаживался Сталин. У противоположного конца стола стоял Марьямов в синей форме военного летчика с тремя шпалами в петлицах. Микулин остался стоять у самых дверей, пытаясь понять, о чем идет разговор.

— Таким образом, — говорил Молотов, — мотор был сконструирован в тридцать первом году. В конце тридцать второго он стал на серийное производство. Сейчас начало тридцать шестого года. За три года мощность мотора не возросла ни на одну лошадиную силу. Это значит, что заграница в ближайшее время нас обгонит по мощности авиадвигателей. Вы понимаете, что это значит, товарищ Марьямов?

— Понимаю, — Марьямов вытер платком багровое лицо.

— Почему мощность мотора не возросла? Вы пытались его модернизировать?

— Пытались, но безуспешно.

«Боже, как он врет! И где!» — пронеслось в голове у Микулина.

— Мы затратили много средств и времени на постановку на серию мотора М-34. Значит, сейчас надо будет его снимать с производства? — продолжал Молотов.

— Надо снимать, — кивнул Марьямов.

Сталин остановился и посмотрел на Марьямова.

— Но ведь вы сами в свое время были за постановку мотора на серию? — тихо спросил он.

— Да, товарищ Сталин, но у мотора не оказалось резерва мощности. И скоро его придется снимать.

— А что думает об этом конструктор мотора? Кстати, где он? — спросил Сталин.

Микулин сделал шаг вперед и попытался поклониться. В глазах Сталина мелькнула улыбка, и Микулин понял, что Сталин его узнал и даже помнит все детали знакомства на аэродроме.

Но тотчас же лицо Сталина стало непроницаемым.

— Вы слышали, что говорил Марьямов? — обратился он к Микулину.

— Слышал, товарищ Сталин.

— Вы согласны с ним?

— Нет. Мотор можно модернизировать. У меня есть соображения по этому делу.

— Почему же до сих пор вы не приступили к модернизации вашего мотора?

— Товарищ Марьямов даже на завод к себе запретил меня пускать.

Сталин всем корпусом повернулся к Марьямову.

— Почему?

— Так Микулин же никому спокойно работать не даст, — повысил голос Марьямов, — вечно лезет со своими идеями. Он бы мне производство дезорганизовал.

— Из-за вашего желания «спокойно» работать Красная Армия лишается мотора, который три года назад был самым мощным в мире. Это вам понятно?

Сталин повернулся и подошел к Молотову. Затем достал из одного кармана коробку папирос «Герцеговина флор», из другого трубку и спички. Медленными движениями, что-то обдумывая, вынул из коробки две папиросы, набил ими трубку и разжег. Неторопливо выпустил изо рта клуб дыма. Наконец, он заговорил:

— Микулин назначается главным конструктором завода имени Фрунзе. За модернизацию мотора спросим в первую очередь с него.

— Ясно, товарищ Сталин, — громко сказал Микулин.

— И еще с Марьямова, — закончил Сталин. — С этим вопросом все. Вы свободны.

Тот факт, что Микулин был назначен на пост главного конструктора завода не приказом директора, или начальника главка, или даже наркома, а непосредственно по указанию Центрального Комитета, произвело фурор не только в ЦИАМе и на заводе имени Фрунзе, но и на других больших заводах авиационной промышленности.

На следующий день Микулин сел в свой газик и отправился на работу — на завод имени Фрунзе. Первым, с кем он начал разговор, был главный конструктор завода Аркадий Дмитриевич Швецов, которого он сменял. Швецов получил новое назначение в Пермь на завод имени Сталина, специализировавшийся по двигателям с воздушным охлаждением. Таким образом все становилось на свои места: Микулин приходил на завод, который выпускал М-34, а Швецов — главный конструктор по двигателям с воздушным охлаждением, перебирался на завод «своего» профиля.

Они были и раньше знакомы. И поэтому Микулин с места в карьер спросил Швецова:

— Почему, Аркадий Дмитриевич, за три года не было попыток модернизировать М-34. Ведь вчера об этом шел разговор на Политбюро?

— Видите ли, Александр Александрович, вопрос этот не простой. Прежде всего, Марьямов и слышать не хотел ни о чем, что могло бы как-то осложнить производство мотора. А согласитесь сами, любое новшество, повышающее качество серийного изделия, требует больших усилий.

Микулин кивнул, молча соглашаясь.

— Следовательно, — продолжал Швецов, — это потребует от начальников цехов дополнительной перестройки производства. А они противятся, им легче гнать старую продукцию. Наконец, мое положение как главного конструктора на заводе было крайне неопределенным. Я подчинялся начальнику техотдела, и, чтобы дойти до директора, мне надо было миновать несколько ступеней администрации. К голосу любого начальника цеха здесь прислушиваются куда больше, чем к моему. Наконец, Марьямов мне прямо дал понять, что я не автор мотора и вряд ли могу иметь по нему свое суждение. А с вами связываться запретил, вы работник другого учреждения.

— Понимаю, Аркадий Дмитриевич, — горько вздохнул Микулин. — Мне здесь еще предстоит борьба.

А борьба Микулину предстояла действительно серьезная. Марьямов воспринял его назначение на завод в штыки. Доказать, что и Микулин не сможет модернизировать мотор, для него уже стало вопросом карьеры. В противном случае он оказывался под ударом и его могли обвинить в сознательном саботаже с мотором.

На первых шагах палки в колеса Микулину вставлялись где только можно. И лишь конструкторы завода с радостью приняли Микулина, увлеченные его планами. В ответ Марьямов приказал выдавать пропуска в заводскую столовую не по количеству работников КБ, а меньше. Расчет был прост: кому-то не хватит пропусков, появятся недовольные, утверждающие, что у нового главного конструктора уже появились любимчики и «моральный климат коллектива» будет испорчен. То же самое происходило и при распределении жилья для работников КБ. В ответ Микулин неожиданно устроил Марьямову такой скандал, грозя немедленно пожаловаться Орджоникидзе, что Марьямов струсил и выдал недостающие пропуска. Приходилось то и дело спорить и с заводской администрацией, и с начальниками цехов.

Первое, что он поставил своей задачей — это внедрение нового карбюратора фирмы «Соллекс». По его настоянию была закуплена большая партия «соллексов» для постановки на уже готовые моторы — время не ждало. И так же была приобретена лицензия на них, чтобы уже в ближайшем будущем не зависеть от импорта.

Началось и конструирование нагнетателя. То, что Микулин появился в КБ с большим багажом интересных идей, буквально пришпорило весь коллектив. Конструкторы, ранее чувствовавшие себя где-то на задворках, вдруг поняли, что от них ждут многого.

В современном моторе насчитывается около двух тысяч наименований разных деталей. И от самого ерундового болтика порой зависит не только надежная работа мотора, но и жизнь экипажа самолета. В моторе нет мелочей. Но ни один конструктор моторов, будь даже у него семь пядей во лбу, не в состоянии сам полностью сконструировать авиамотор. В лучшем случае, он сделает удачную компоновку: как полководец, разумно разместит в конструкции все детали. А детали делает множество людей. Мотор — это прежде всего плод усилий коллектива, и именно в коллективе надо искать опору.

Но коллектив конструкторов отличается тем, что он объединяет сотни творческих работников, разнящихся между собой опытом, методом работы, квалификацией и даже темпераментом. С одной стороны, необходима дисциплина, чтобы в срок сдавать чертежи и разработки, а с другой — абсолютная творческая свобода. Есть только одно условие: инженер должен творить новое, а как — это дело индивидуальное.

Первый экзамен на зрелость главного конструктора завода Микулину пришлось держать буквально через два месяца после того, как он пришел на производство. Андрей Николаевич Туполев вновь удивил всех, создав свой знаменитый впоследствии самолет АНТ-25, или РД — рекорд дальности. Этот самолет, на котором был установлен М-34Р, отличался большим размахом крыльев и тем, что внутри их конструкторы упрятали дополнительные бензобаки. Таким образом, самолет получал небывалую в мире дальность полета, и теперь микулинскому мотору предстояло доказать, что и он лучший в мире.

А дело это было чрезвычайно ответственное: ставить мировые рекорды на одномоторном самолете. Туполевские бомбардировщики ТБ-3 были четырехмоторными. Если даже один двигатель откажет, то беды не произойдет — машина все равно сможет продолжать свой полет. А вот с одним мотором, если он откажет, — конец. И кроме того, трасса полета проходит над льдами таинственной и неизведанной Арктики, где нет ни запасных аэродромов, ни станций слежения. Следовательно, приходится рисковать не только машиной, но и экипажем.

Даже с позиций сегодняшнего уровня авиации, когда реактивные пассажирские лайнеры регулярно совершают рейсы из одной части света в другую, нельзя не восхищаться не только талантом коллектива микулинского КБ, создавшего М-34, но и их верой в свое детище. Ведь мотору вверялась не только судьба самолета, но и экипажа. Да еще какого экипажа! Пилотировать АНТ-25 должен был Валерий Павлович Чкалов и с ним Байдуков и Беляков.

Для сборки мотора, который собирались поставить на самолет, Микулин распорядился выделить особую комнату. Сборку поручили бригадам Павла Ручкина и Александра Софронова — самым опытным сборщикам моторов на заводе под руководством того же Минкнера из ЦАГИ, который собирал первый М-34. Каждую деталь, идущую на сборку, тщательно проверяли. Микулин по нескольку раз на день заходил к сборщикам, следя за их работой. Тогда же на завод приехал Чкалов. Чкалов Микулину очень понравился своей простотой, сердечностью и прямотой. То, что он был еще и первоклассный пилот, само собой подразумевалось. Другому бы не поручили такой полет.

После испытаний мотор был передан самолетостроителям. В августе 1936 года АНТ-25 взмыл в небо. Микулин вместе с другими конструкторами и летчиками был на аэродроме, провожая чкаловский экипаж, а потом он поехал на завод.

Однако спокойно он работать не мог, мысли его то и дело возвращались к мотору, который теперь держал свой главный экзамен перед всем миром. Поэтому Микулин то и дело звонил в штаб перелета: как проходит полет, как работает мотор. Дома он тоже не мог заснуть, и, наконец, встал, оделся и поехал в штаб. Разумеется, здесь, в Москве, Микулин ничем не мог помочь самолету, летящему в эту минуту над льдами Арктики на Дальний Восток. Но сердце было не на месте. В штабе он увидел и Туполева, и других своих друзей, и Володю Ветчинкина, ставшего одним из ведущих аэродинамиков ЦАГИ. Все старались придать себе беззаботный вид, но по глазам было видно, что все нервничают, хотя радиограммы с борта самолета были самые бодрые. Наконец, Чкалов сел на Дальнем Востоке на острове Удд, покрыв 9 374 километра. 56 часов безостановочно ревел М-34.

Это была победа советской авиации, которую праздновала вся страна. Это была и победа микулинского КБ. В газете «Красная звезда» был опубликован приказ Серго Орджоникидзе:

13 августа ЦИК наградил орденами большую группу ученых, конструкторов, инженеров и рабочих, создателей АНТ-25 и АМ-34. Туполев и Микулин были награждены орденом «Знак Почета». Ветчинкин — Трудового Красного Знамени. Ордена также получили бригадиры, собиравшие мотор на заводе имени Фрунзе, Ручкин и Софронов.

На правительственном приеме в Кремле в честь участников перелета, как сообщила газета «Правда», «тов. Орджоникидзе провозглашает тост за прекрасные коллективы заводов и научно-исследовательских институтов, которые создали АНТ-25. За прекрасных рабочих, за инженеров и техников не только тяжелой промышленности, ибо, — говорит тов. Серго, — все народное хозяйство принимало участие в создании самолета АНТ-25. За талантливого конструктора самолета тов. Туполева, за талантливейшего конструктора мотора тов. Микулина».

А Чкалов, обращаясь к Микулину, сказал: «Спасибо вам, тов. Микулин — конструктор великолепного мотора».

В эти дни все КБ ходило окрыленное. Имя Микулина замелькало на страницах центральной печати и особенно часто в газете «За индустриализацию» — органе Наркомтяжпрома.

Может быть, у другого человека от удачи начала бы кружиться голова. Но в сознании Микулина был четко запрограммирован кодекс инженерной чести, воспитанный в нем и отцом, и Жуковским, и товарищами по работе.

И Микулин, воспользовавшись предоставленной ему высокой трибуной, во весь голос ставил перед конструкторами, да и всей промышленностью страны острые и важные проблемы. За две пятилетки, говорил он, страна прошла огромный путь, на который раньше понадобились бы века. Создана база индустриализации. Пока мы создавали эту базу, мы были вынуждены покупать за границей технику и лицензии на технологические процессы. В этот период роль конструкторов — творцов новой техники — была относительно невелика. Ведь мы получали уже готовые машины и оборудование. Теперь же страна ждет от инженеров, что они сумеют воспользоваться индустриальной базой и создавать новые машины не только на уровне мировых стандартов, но и лучше их. А это уже зависит целиком от конструкторов. Их роль теперь несоизмеримо вырастает.

Но часть хозяйственных руководителей, привыкших за две пятилетки получать из-за границы готовые машины, в условиях сегодняшнего дня склонны недооценивать значение собственных конструкторских служб. Прямое следствие этого — неизбежное отставание. И тут нельзя мириться.

В начале 1937 года вышла из печати его небольшая брошюра «Пути конструкторского творчества», являющаяся изложением доклада на собрании конструкторов московских машиностроительных заводов, которое было созвано Всесоюзным научным инженерно-техническим обществом работников машиностроительной промышленности.

Дело в том, что ВНИТОмаш начал очень важную кампанию — перерегистрацию своих членов, имея задание от наркома тяжелой промышленности С. Орджоникидзе — резко повысить активность членов общества.

Основной доклад и был поручен Микулину, который с энтузиазмом взялся за это дело, памятуя, какое значение работе с инженерной общественностью придавал еще Николай Егорович Жуковский, охотно и многократно выступавший перед членами Русского технического общества.

Даже сегодня, спустя 40 лет, основные положения доклада Микулина отнюдь не устарели. Прежде всего Микулин остановился на необходимости плановой, систематической модернизации выпускаемой техники. В определенное время конструкторы должны вносить изменения в выпускаемую заводом продукцию. А производству необходимо быть готовым внедрять новшества в серию. Только так планомерно и можно добиться улучшения качества продукции.

С другой стороны, очень важно оптимально организовать саму конструкторскую службу предприятия, уделяя первостепенное значение созданию экспериментальной базы. Микулин один из первых в стране поднял в своем докладе вопрос о социалистическом соревновании конструкторов и тут же предостерег аудиторию от формализма в этом вопросе. Дело вовсе не в том, какое количество листов и в какие сроки сдаст конструктор, а прежде всего в качественной стороне этого дела. Микулин привел любопытнейший пример из своей практики. Нужно было решить проблему, связанную с автоматической регулировкой подачи масла в мотор. Установили, что бригада конструкторов должна затратить на это две тысячи часов работы. А один инженер предложил вместо сложного автомата просто просверлить дырочку из одного отсека мотора в другой. Блестящее решение. Поэтому в основе социалистического соревнования конструкторов, как людей творческих, должны лежать не столько количественные, сколько качественные показатели.

Доклад Микулина и его обсуждение продолжались два дня. Все выступающие живо обсуждали проблемы конструкторского творчества, а представитель коломенского завода Субач прямо заявил:

— Наша организация ВНИТОмаш насчитывает пятьсот с лишним конструкторов, из которых около четырехсот инженеров. Трудно передать ту радость, с которой мы воспринимаем доклад товарища Микулина. Он поставил перед конструкторами самые острые, самые большие вопросы нашей работы.

Резолюция гласила: