Взлет

13. ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

История странным образом переплела судьбы Микулина и Туполева. В начале тридцатых годов его АМ-34 позволил туполевским ТБ-3 значительно прибавить скорость, а самолету АНТ-25 совершить рекордные перелеты.

И вот, когда наступил век реактивной авиации, Андрей Николаевич Туполев приступил к работе над новым самолетом Ту-16.

И вновь, как и тогда, газеты пестрели тревожными сообщениями. Еще тысячи городов в Европе и Азии стояли в руинах, еще шли полным ходом процессы над гитлеровскими палачами, еще не высохли слезы вдов и матерей, еще даже не были разминированы поля, на которых раньше растили хлеб, а в воздухе повеяло войной, куда более страшной, чем только что закончившаяся. Угроза атомной войны против СССР и стран народной демократии становилась все более и более реальной.

Атомное оружие кружило головы в США не только генералам, но и политикам. Границы СССР были опутаны цепью американских воздушных баз, а на страницах газет и журналов открыто обсуждалось, сколько атомных бомб потребуется для уничтожения Москвы и Ленинграда. «Холодная война», подогреваемая ядерной монополией США, вступила в свои права. И не только «холодная война». За свою свободу сражались Вьетнам, Индонезия. Бурлила Африка.

В этих условиях Центральный Комитет партии и Советское правительство мобилизовало все силы для того, чтобы в кратчайшие сроки сосредоточить усилия ученых на создании собственного ядерного оружия, чтобы страна социализма не была беззащитна перед лицом агрессора, который лихорадочно сколачивал и перевооружал печально знаменитый Североатлантический блок.

Однако создание советского ядерного оружия само по себе еще не решало проблемы обороны страны. Нужно было найти средство доставки бомб, короче говоря, нужен был стратегический бомбардировщик с большим радиусом полета.

Именно таким самолетом и должен был стать Ту-16. Проблема создания мотора для него была еще связана с тем, как «впишутся» моторы в самолет. Ведь в реактивном самолете неудачная компоновка моторов могла «съесть» не один десяток километров скорости.

Среди вариантов двигателей для Ту-16 было предложено четыре относительно небольшой мощности, разработанных в ОКБ А. Люлька. Но такой вариант не устраивал Туполева, потому что резко возрастало бы аэродинамическое сопротивление крыла самолета, что снизило бы его скорость. Андрей Николаевич обратился к Микулину с вопросом: можно ли вместо четырех двигателей сделать два мощных?

Микулин посоветовался со своими «ребятами», как он называл свое ОКБ. Опыт создания движка тягой в три тонны у «ребят» уже был, и они решили, что можно.

Первоначально каждый двигатель для туполевского самолета должен был обладать тягой в семь тонн. Но когда Дубинский засел за расчеты, к нему неожиданно зашел Микулин и, хитро улыбаясь, спросил:

— Моисей Григорьевич, на какую тягу вы рассчитываете двигатель?

— На семь тонн, — недоуменно ответил Дубинский.

— А сколько времени нам потребуется на исследования и проектирование?

— Примерно год.

— Плохо вы знаете Андрея Николаевича. Через год он потребует, чтобы тяга была на тонну больше.

— Значит, делать на восемь тонн?

— Сколько времени у нас уйдет на его изготовление и доводку?

— Еще год.

— А еще через год Туполев потребует прибавить еще тонну.

— Неужели?

— Поверьте мне. Я его сорок лет знаю.

— Значит…

— Значит, надо сразу делать его на девять тонн или что-нибудь в этом роде. Всегда надо помнить о перспективе.

Работы по двигателю шли полным ходом, хотя то и дело спотыкались на ухабах. Но, в сущности, из преодолений таких ухабов и состоит работа. Одна история с компрессором чего стоила, и сколько крови она всем испортила.

Работу ступеней осевого компрессора исследовал в своей лаборатории Тапельзон. Для того чтобы вращать ступень, он приспособил старый поршневой АМ-42. А чтобы выровнять вращение, на вал мотора он надел массивный маховик, и от него уже вал шел на сам осевой компрессор.

Но ставить эксперименты при такой схеме было не вполне безопасно. При вполне возможной поломке вала, приводящего в движение компрессор, нагрузка на авиадвигатель мгновенно снималась, и он мог пойти вразнос. Иначе говоря, вал мотора тотчас же резко увеличивал обороты и вращался все быстрее и быстрее, пока под действием центробежных сил не разлетался на куски. А если учесть, что с мотором в буквальном смысле этого слова мог бы полететь и маховик, то от лаборатории, фигурально говоря, только дым бы остался.

Поэтому, чтобы как-то уберечь людей, поставили щиток. Но щиток, в общем-то, не защита, и Тапельзон придумал довольно простое защитное автоматическое устройство. На стрелочный счетчик оборотов мотора — тахометр он поставил передвижной контакт.

Когда двигатель начинал развивать предельно допустимые обороты, при которых он мог пойти вразнос, стрелка тахометра касалась контакта, и в это мгновение автомат выключал зажигание двигателя, и тот, естественно, останавливался. Просто и удобно.

Вот на этом-то стенде и начали испытывать ступени осевого компрессора для двигателя туполевского реактивного бомбардировщика. Работа была тем более срочная, потому что Микулин, стараясь выгадать время, рискнул начать сборку компрессоров, не дожидаясь конца испытаний в лаборатории.

Первый день испытаний прошел нормально. Второй тоже. А вот на третий день неожиданно начался помпаж компрессора. Машину затрясло, как в лихорадке. Испытания остановили. Прибежали Микулин и Стечкин. Приказали повторить испытания. И снова помпаж. Раз пятнадцать повторяли, и каждый раз машину трясло.

Стечкин вместе с теоретиками уселся за проверку расчетов компрессоров. Исхудавший Тапельзон которые сутки не вылезал из лаборатории, безуспешно ломая голову над загадочным помпажем. Через несколько дней теоретики принесли проверочные расчеты Стечкину. Их мнения разошлись: одни считали, что помпаж не должен был вообще появляться, а другие, наоборот, предсказывали помпаж.

Стечкин, Фогель и Тапельзон сидели за столом, изучая расчеты.

— Прямо какая-то чертовщина, — задумчиво сказал Фогель, — ну словно какой-то автомат включает помпаж на определенных оборотах.

Слово «автомат» взорвалось в мозгу Тапельзона вспышкой молнии, озарившей загадочный мрак, из которого появлялся проклятый помпаж. Конечно, автомат! Он встал и потихоньку вышел из комнаты. По коридору к себе в лабораторию он уже мчался сломя голову. Вбежав в лабораторию, он кинулся к пульту управления мотором. И тут он увидел, что контакт тахометра переведен на меньшее число оборотов — то самое, при котором наступает помпаж компрессора. Видимо, кто-то из лаборантов задел контакт и не заметил этого.

Конечно, проще было бы перевести контакт в прежнее положение. Но в душе Тапельзона за эти кошмарные дни скопилось столько «отрицательных эмоций», что он резким ударом кулака оборвал все провода автомата, словно избивал своего врага.

Затем скомандовал рабочим:

— Запускаем!

— Зачем запускать, Самуил Борисович, — послышались голоса, — ведь только что до обеда запускали, и помпаж был.

— Запускаем, — громче повторил Тапельзон.

И конечно, во всем был виноват проклятый автомат, о котором он забыл. Компрессор работал нормально, помпажа и в помине не было.

В лабораторию прибежал Микулин, которому первому сообщили, что почему-то внезапно помпаж пропал.

Микулин внимательно смотрел на исправно работающий компрессор.

— А все-таки, Самуил Борисович, почему же появился помпаж? — спросил он Тапельзона.

Тот показал ему на автомат с болтающимися обрывками проводов.

— Когда кто-то перевел контакт на тахометре, то мотор, достигнув определенного числа оборотов, автоматически отключался. А в момент, когда мотор отключался, резко падали обороты компрессора. И сжатый воздух из системы устремлялся не только вперед, в атмосферу, но и назад, в компрессор. Вот тут-то и начинался помпаж. И в помпаже виноват вовсе не компрессор, который спроектирован правильно, а мотор, точнее, автомат, который выключал его на определенных оборотах, создавая в это мгновение помпаж.

— Гениально, — привычно сказал Микулин, — а какой же вывод?

Тапельзон покосился на теоретиков:

— А вывод такой: прежде чем паниковать и звать теоретиков, внимательно посмотри у себя под носом.

Микулин звонко захохотал и, продолжая смеяться, вышел из лаборатории.

Вообще, процесс создания новых двигателей складывается из удач и неудач. Причем вторых куда больше, чем первых. И наверно, это закономерно — в противном случае конструирование моторов было бы делом очень простым и приятным. А для создания новых моторов нужен, кроме таланта, еще и бойцовский характер.

После каждой неудачи инженеры ходили мрачные, чернее тучи.

Тогда Микулин зазывал их к себе.

— Вы чего носы повесили? — спросил он, хитро улыбаясь.

— Так дефекты же нашли в моторе, Александр Александрович, — ответил кто-то.

— Ну и превосходно! — воскликнул Микулин.

Все переглянулись: уж не спятил ли генеральный?

— Подумайте сами, — начал Микулин, продолжая улыбаться, — вот мы сейчас обнаружили дефект. Это же очень хорошо. Значит, двигатель не затаил дефекты и своевременно выдал их на-гора. Мы этот дефект знаем и его своевременно устраним. А ведь в противном случае этот дефект проявил бы себя во время госиспытаний или, не дай бог, во время летных испытаний. Тогда бы катастрофа была неминуема. А теперь она уже не произойдет. Так надо радоваться этому! Ясно?

— Ясно, Александр Александрович, — послышалось среди общего смеха.

Довольный, что настроение конструкторов изменилось, Микулин повысил голос:

— А раз ясно, то приказываю всем радоваться и носы не вешать. Идти работать и искать новые дефекты.

Уже во время заводских испытаний готового мотора, предшествующих государственным, произошла колоссальная неприятность. Когда двигатель разобрали, то с ужасом увидели рассыпавшийся подшипник.

Прямо с испытательного стенда Микулин направился в монтажный цех.

— Товарищи, — громко сказал он, — на испытаниях только что полетел подшипник.

Наступила тишина. Потом один из самых опытных сборщиков завода, Иван Иванович Щипанов, подошел к Микулину.

— Александр Александрович, наверно, это я виноват. Только сейчас, после ваших слов, я спохватился, что забыл поставить к подшипнику дистанционную шайбу.

Все напряженно глядели на Микулина, ожидая, что он сейчас же взорвется гневным криком. И было из-за чего. Шутка ли, такое, да на испытаниях.

Вдруг Микулин порывисто обнял рабочего и громко сказал:

— Большое спасибо, Иван Иванович!

Слух об этом случае мгновенно распространился по заводу. А Микулин, говоря о нем, объяснял:

— Во-первых, очень важно, что рабочий оказался честным и прямым человеком, который не побоялся ответственности. А во-вторых, своим признанием он сэкономил нам очень много времени. Ведь не признайся он сам — нам бы черт знает сколько времени пришлось бы искать причину дефекта.

То, что работа подвигалась так быстро, несмотря на все ухабы, было в значительной степени заслугой теоретиков во главе со Стечкиным. Можно сказать, что приход Стечкина в коллектив микулинского ОКБ был очень большой удачей. Конструкторы получили такого теоретика, о котором еще Жуковский говорил, что Стечкин «голова».

А Стечкин в свою очередь был счастлив, ибо оказался в коллективе, который за считанные недели и месяцы претворял в металл все его идеи. И разумеется, авторитет теоретиков на заводе был очень высок. Хотя порой бывали и забавные случаи.

Как-то полетел двигатель. В общем, случай ординарный. Но Стечкин вдруг обратил внимание, когда осматривал мотор, на здоровенный болт от двигателя, который оказался на подоконнике.

— Какова же была сила, с которой его забросило от стенда к окну? — спросил он Микулина.

— Ты теоретик — тебе и карты в руки. Посчитай, — ответил тот.

Стечкин взял болт и ушел к себе в кабинет.

Через день в конференц-зале, покрыв большую доску цепочкой интегралов и кривыми графиков, он предложил собравшимся инженерам чрезвычайно изящную и остроумную теорию.

Все были очень довольны — слушать Стечкина очень интересно. С помощью математики он вполне убедительно доказал, что болт мог долететь в момент разрушения двигателя до подоконника.

— А как пролегла траектория полета болта? — спросил в заключение доклада Микулин, который привык мыслить практически. — Пойдем в лабораторию. Покажи.

Но едва братья вошли в лабораторию, как наткнулись на ворчавшую уборщицу, которая рассерженно размахивала щеткой.

— Что за люди — ничего положить нельзя. Все тащут. Позавчера положила болт на окно. Ан сегодня его сперли.

— Какой болт, — удивился Микулин, показывая на болт, который держал в руках Стечкин. — Этот?

— Он самый!

— Но позвольте, — поднял брови Стечкин, — зачем вам болт и как он оказался на подоконнике?

— Так я, когда пол мету, им дверь подпираю.

Микулин и Стечкин, задыхаясь от смеха, выскочили в коридор.

Двигатель для Ту-16, получивший индекс АМ-3, был построен довольно быстро и показал на испытаниях рекордную тягу в 8 750 килограммов. Такого мощного двигателя еще не создавала ни одна фирма в мире.

Однако в процессе испытаний обнаружилось, что необходимо изменить один ответственный узел машины с целью повышения его надежности.

Эту работу Микулин перепоручил своему заместителю Туманскому и ведущему конструктору по этой машине Прокопу Зубцу, который очень быстро выдвинулся, благодаря своим блестящим способностям. Вместе с испытанными соратниками Микулина Базаровым, Фогелем и Сазоновым им было приказано в кратчайшие сроки довести мотор и представить его на госиспытания.

Что же произошло экстраординарного? Почему Микулин неожиданно для всех бросил доводку своего АМ-3, Кстати, многие тогда и после справедливо упрекали его за это, так как АМ-3 прошел государственные испытания позже намеченного срока.

Оказалось, что работая над сверхмощным реактивным двигателем, Микулин сделал для себя (и разумеется, для моторостроителей во всем мире) крайне важное открытие. Дело в том, что все его поршневые двигатели были довольно тяжелые. АМ-34 весил почти 800 килограммов и давал 750 лошадиных сил, на один килограмм веса мотора приходилось почти одна лошадиная сила. За 15 последующих лет мотор потяжелел всего на 100—200 килограммов, а мощность утроилась. И на один килограмм веса теперь приходилось три лошадиные силы.

И вот, думая о мощных реактивных двигателях, Микулин вдруг обнаружил, что основательная прибавка тяги за счет увеличения диаметра (ведь двигатель круглый, как бочонок) сопровождается неожиданно непропорциональным увеличением и веса. Причем и вес, и диаметр растут куда в большей пропорции, чем мощность. А это значит, что сразу ухудшаются удельные показатели двигателя. И это еще не все. Реактивный век потребовал от авиаконструкторов обращать максимум внимания на аэродинамику самолета, до предела снижать лобовое сопротивление. Но большой диаметр мощного мотора, в свою очередь, увеличит сопротивление и станет съедать скорость. Кроме того, двигатель большого диаметра с грехом пополам еще можно будет разместить на большом бомбардировщике. А в истребитель он уже не влезет.

Вот почему надо немедленно думать, как найти оптимальный размер двигателя. Очевидно, можно сделать несколько маленьких, скажем два, и установить их на самолете так, что они оба впишутся в фюзеляже истребителя. И тогда получится замечательная машина. Если начинить МиГ сдвоенным мотором, он, пожалуй, сможет махнуть через звуковой барьер.

Но как заявить, что надо приступать к строительству маленьких движков, когда все, опираясь на зарубежный опыт, уверены, что надо идти по пути создания моторов все большего и большего диаметра? Его никто не поймет. Что из того, что ему в этот момент открылась истина? Он одиночка. Одиночка? Ну, нет. А его ОКБ, а десятки лучших в стране — он убежден — конструкторов и инженеров? Нет, с ними он не одинок, вместе с ними можно и нужно драться. Однако критерий теории — эксперимент. И работы по маленьким движкам надо разворачивать немедленно, не дожидаясь, когда закончится доводка АМ-3. Конечно, сразу вести две такие работы хлопотно, но другого выхода нет.

Ведущие конструкторы с большим интересом выслушали его и тут же сделали прикидки, до какой степени можно уменьшать двигатель. Оказалось, что отнюдь не беспредельно. Идея же сделать маленький движок вполне реальна, и к ней тут же приступили.

Одновременно Микулин потребовал созвать ведомственный ученый совет, на котором публично выступил со своей идеей. Стечкин предупреждал, что из этого ничего хорошего не выйдет, и он оказался прав. Ученый совет практически единогласно осудил идеи перехода с больших двигателей на маленькие, как бредовые, лишний раз подтвердив то, что в науке истина определяется не путем голосования. Второй научный совет, к которому апеллировал Микулин, присоединился к первому. И он понял, что спор надо перенести из конференц-зала в небо. Только там познаешь истину.

Взяв с собой установочные чертежи маленького двигателя, он поехал к Генеральному конструктору А. С. Яковлеву и целый час рассказывал ему о своей идее.

Александр Сергеевич Яковлев тотчас же оценил маленький движок Микулина и решил использовать его для своего скоростного перехватчика Як-25. Вспоминая об этом, он писал в мемуарах:

Через три дня после визита к Яковлеву, на столе у Микулина зазвонил телефон.

Микулин сразу узнал голос Артема Ивановича Микояна.

— Александр Александрович, — начал он, — не хорошо забывать старых друзей. Я ваш мотор на свою первую машину поставил. Ведь мы вместе не один год проработали. А теперь я вдруг узнаю, что вы мне изменили с Яковлевым. Не хорошо, — шутил Артем Иванович.

— Дорогой мой, — растроганно проговорил Микулин, — я вам никогда не изменял. Более того, наш маленький движок точно вписывается в фюзеляж вашего МиГа, И в этом вы вместе с Гуревичем убедитесь через тридцать минут, когда я вам привезу чертежи.

30 июня 1950 года к Сталину были вызваны Хруничев, Яковлев и Микоян. Рассматривался проект постановления о выпуске маленького двигателя микулинского ОКБ АМ-5 для всепогодного перехватчика Як-25.

Постановление было подписано, и первый маленький АМ-5 стал на серийное производство.

К этому же периоду Андрей Николаевич Туполев закончил постройку Ту-16. В этом самолете он применил весьма оригинальное решение. Для того чтобы большие двигатели АМ-3 не увеличивали лобового сопротивления, он чрезвычайно остроумно поместил их в стыке с фюзеляжем. А чтобы раскаленные выхлопные газы двигателей не лизали обшивку, он повернул их под углом в одиннадцать градусов к оси самолета. Мощность каждого АМ-3 равнялась 8 750 килограммам. Они позволяли бомбардировщику весом около семидесяти тонн, с тремя тоннами бомбовой нагрузки, развивать максимальную скорость близкую к 1 000 километров в час. Дальность полета превышала 5 000 километров.

Позже Ту-16 был вооружен и ракетами.

Но самая широкая известность пришла к этому самолету несколькими годами позже, когда на его основе был сделан самый первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. На этом самолете в разных странах мира перевезли не один десяток миллионов пассажиров.

Вслед за АМ-5 Микулин нацелил свое ОКБ на создание нового, еще более мощного маленького двигателя АМ-9 с тягой 3 250 килограммов, со сверхзвуковой первой ступенью. Этот малогабаритный двигатель, предназначенный для МиГ-19, позволял истребителю — первой в мире серийной машине с полным вооружением — перешагнуть барьер звука и достичь скорости в 1 450 километров в час.

Таким образом, в 50-е годы ударная сила советской авиации в основном состояла из стратегического бомбардировщика Ту-16, тактического бомбардировщика Ил-28, перехватчика Як-25 и истребителя МиГ-19. Из этих четырех типов самолетов три летали на двигателях, созданных в ОКБ Микулина. К этому моменту Микулину уже пошел шестой десяток. Но не внешность (тем более, что у него не была заметна седина, так как он брил голову), ни реакции, ни темперамент не выдавали его возраста, А уж о работе и говорить не приходилось.

И что удивительно, именно на период создания новых реактивных двигателей падает пик микулинской увлеченности конструированием ионизатора.

Вообще-то, если какая-нибудь идея западала ему в голову, он обязательно претворял ее.

Он стал конструировать свой ионизатор одновременно с работой над моторами. А инженеры его ОКБ не только с любопытством следили за его экспериментами, но добровольно согласились помочь ему.

Ионизатор был сделан, и Микулину на него было выдано авторское свидетельство. Несколько первых образцов прибора он сделал у себя дома с помощью друзей, а затем добился их серийного выпуска на одном из московских предприятий.

Уже первые сообщения о создании ионизатора, благодаря которому у людей, больных астмой, и детей, заболевших коклюшем, резко наступало улучшение, вызвало поток писем. Люди писали ему, прося помочь купить ионизатор. Приходили к нему домой. Несколько человек, ждущих его вечером на лестничной клетке, умолявших его помочь, стали обычным явлением. Тогда Микулин сделал сам, на всякий случай, полторы сотни ионизаторов, заставив ими всю квартиру, и начал дарить их просителям.

Некоторые знакомые удивленно пожимали плечами: зачем академику, Генеральному конструктору, удостоившемуся всех высших наград и степеней, лишнее беспокойство, да и траты. Микулин был уверен, что поступает правильно. Мысль, что он полезен простым людям, радовала его. И отец, и Жуковский, если бы они были живы, одобрили бы его.

Как-то вечером к нему зашла одна женщина. Оказалось, что выдающийся советский писатель Константин Георгиевич Паустовский буквально погибает от астмы, что врачи бессильны, и она просит Микулина дать ей ионизатор, — может быть, он поможет больному.

Микулин сначала растерялся. Хотя с Паустовским он не был знаком, но книги его очень любил. Поможет ли ему ионизатор?

— Хорошо, — ответил он — я сам отвезу сейчас Константину Георгиевичу прибор.

— Вы?

— Да. Где он живет?

— Он сейчас в Тарусе.

— Ну, что ж, едем в Тарусу.

Уже было совсем темно, когда микулинская «Победа» остановилась около домика Паустовского. Едва войдя в дом, Микулин почувствовал тяжелый запах лекарств. В кабинете, на широком диване, укрытый простыней, лежал с закрытыми глазами Паустовский. Микулин взял стул, поставил на него ионизатор, включил его и из газеты свернул длинную трубку. Один конец трубки он надел на патрубок прибора, а второй поднес ко рту больного, чтобы он мог вдыхать поток отрицательных ионов. Через пять минут Паустовский открыл глаза и с изумлением взглянул на незнакомого человека.

— Как вы себя чувствуете, Константин Георгиевич? — спросил Микулин.

— Лучше, — ответил Паустовский.

Микулин вновь на пять минут включил ионизатор. Теперь Паустовский дышал спокойно и глубоко.

Микулин объяснил Паустовскому, как надо пользоваться прибором, и, попрощавшись, уехал домой.

Через месяц он получил от него письмо.

Так началась их дружба. Оба школьные годы провели в Киеве, и у них всегда находилось много тем для воспоминаний.

1953 год для Микулина стал знаменательным — он подал заявление о вступлении в ряды Коммунистической партии.

Может возникнуть вопрос, а почему Микулин раньше не вступал в партию?

В творческой судьбе Микулина коммунисты всегда играли решающую роль. Так было в первые дни установления Советской власти в Москве, когда он познакомился с соратником Ленина старым большевиком Литвиным-Седым, который стал его идейным учителем. Так было в тридцатых годах, когда Баранов решил судьбу АМ-34. Так было, когда он работал под руководством любимого Серго Орджоникидзе. Так было в предвоенные и военные годы, когда секретарь МГК Георгий Михайлович Попов сумел в считанные месяцы обеспечить серийный выпуск АМ-38. И стать коммунистом для Микулина значило встать в один ряд с этими людьми, перед которыми он испытывал восхищение. Только своим трудом на благо своего народа он может заслужить это высокое право. И теперь, когда на его моторах летало большинство самолетов ВВС, когда его ионизатор исцелял больных, только теперь он счет себя достойным быть членом великой партии, которой он, верно служил всю жизнь.

В 1953 году было временно проведено укрупнение ряда промышленных министерств. В это время М. В. Хруничев был назначен заместителем Председателя Совета Министров СССР. Авиационную промышленность возглавил выдающийся государственный деятель Д. Ф. Устинов. Дмитрий Федорович неоднократно посещал опытный завод Микулина, глубоко и принципиально вникал во все вопросы и лично много сделал для укрепления ОКБ и улучшения работы завода. Для всего коллектива ОКБ и завода и самого Микулина Дмитрий Федорович был всегда примером исключительно талантливого, трудолюбивого и энергичного руководителя.

В 1954 году Микулин стал форсировать работу по новому малому двигателю. Он отличался от своих предшественников удивительной особенностью: он был двухвальный. На валу первой турбины вращалась вторая, в результате чего тяга движка резко возрастала. АМ-11, как назвал Микулин свою конструкцию, стал двигателем нового истребителя МиГ-21, который долгие годы был на вооружении ВВС, а так же экспортировался за границу.

Вместе с созданием новых моторов росли и люди. Те, кто 10—12 лет тому назад были новичками, становились ведущими конструкторами. Зубец — ведущий конструктор по АМ-3, дал ему путевку в жизнь. Виталий Сорокин прошел путь от своего первого турбореактора в сорок первом году до ведущего по АМ-5 и АМ-9. А другой молодой инженер Лесун стал ведущим по АМ-11.

Начиная с 1947 года многие инженеры ОКБ начали защищать кандидатские диссертации по реактивным двигателям.

Авторитет Микулина был очень высок. Он понимал, что все время находится в фокусе внимания и уважения коллектива, и изо всех сил старался быть достойным этого уважения. Хотя это бывало порой нелегко, учитывая его эмоциональность и непосредственность. И тем не менее он всегда пытался ставить интересы дела превыше всего, даже личного самолюбия.

Как-то во время испытаний АМ-3 обнаружилось, что он не выходит на расчетный режим, недодает тяги. Вконец расстроенный и раздраженный неудачей, собрал Микулин у себя ведущих специалистов и стал по очереди спрашивать их предложения. Когда дошла очередь до Дубинского, тот коротко сказал:

— Надо попросту в каждую камеру сгорания поставить по термопаре и проверить их работу.

Предложение Дубинского было настолько простым, что показалось Микулину нелепым.

— Вы эти термопары себе в голову воткните! — выкрикнул он.

— У вас голова больше, вы и втыкайте, — резко ответил Дубинский, намекая на бритую голову Микулина, и, хлопнув дверью, вышел из кабинета. Через двадцать минут его вновь вызвали к Генеральному конструктору. Когда Дубинский вошел в кабинет, Микулин как ни в чем не бывало сказал:

— А похоже на то, что вы правы. Немедленно установите термопары, проверьте и доложите мне.

К вечеру испытания показали, что из 22 камер сгорания 6 плохо работали. Поэтому-то мотор недодавал тяги.

Когда Дубинский сказал это Микулину, тот весело улыбнулся и, похлопав его по плечу, привычно сказал, что он гений. И все видели, что Генеральный не боится публично признать свои ошибки и ставит интересы дела превыше всего. Психологически Микулин никогда не отделял себя от коллектива и вообще не представлял себе, что вне коллектива, разумеется дружного коллектива единомышленников, можно решать сколько-нибудь серьезные научные и технические задачи.

Эта концепция его мировоззрения неожиданно нашла свое отражение в газете «Культура и жизнь» в 1947 году, где было помещено его письмо о кинофильме «Во имя жизни».

Надо сказать, что Микулин всегда живо интересовался искусством, и особенно кинематографом, чему в значительной степени способствовала старая дружба со многими актерами и режиссерами.

Фильм «Во имя жизни», на который обратил свое внимание Микулин, рассказывал, как небольшая группа врачей пытается найти способ лечения крайне тяжелой и считающейся неисцелимой болезни. В процессе работы коллектив исследователей рассыпается, и лишь один, из них, наиболее верящий в свою идею, доводит работу до успешного завершения.

— Как же так? — спрашивал Микулин в своей статье. — Коллектив распался, и одиночка решает задачу? В жизни так не бывает. И подобная ситуация явно не типична для науки. Только тесно сплоченный коллектив может решить самые трудные задачи.

Но коллектив надо организовать на решение задач — и здесь решающая роль принадлежит партийной организации.

Можно смело утверждать, что удивительный успех, который сопутствовал созданию микулинских авиадвигателей, был следствием поистине вдохновенной работы партийной организации опытного завода, и прежде всего парторгов ЦК на этом заводе. Микулин как-то высказал мысль, что ему очень везло, так как на завод назначали самых лучших парторгов. В действительности же это было выражением заботы Центрального Комитета партии о развитии авиации.

Первым парторгом ЦК был в 1943 году назначен полковник Кошельков, до войны слушатель академии имени Жуковского.

Свой рабочий день он начинал с того, что рядом с Микулиным обходил весь завод и ОКБ. Благодаря этому он был всегда в курсе всех дел. Человек он был очень простой, всегда всем доступный, а главное — принципиальный.

В 1944 году Микулин начал хлопотать о жилье для работников завода. Он заприметил дом на Садовом кольце поблизости от Зубовской площади. Дом этот начали строить перед войной, но в военные годы строительство было прекращено. Микулин в Моссовете выпросил этот дом и решил достраивать его методом народной стройки. Партком возглавил это начинание, помог со строительными материалами. Вскоре дом был готов. Составляя списки будущих жильцов, Микулин, естественно, внес в них и Кошелькова, тем более что тот нуждался в жилье.

Но когда списки утверждались в парткоме завода, парторг ЦК вычеркнул себя, сказав, что, как руководитель, он не считает себя вправе получить квартиру, когда многие рабочие и инженеры еще не устроены с жильем. Вот так рождался авторитет парторга. И когда уже после войны, он попросил освободить его от обязанностей парторга (он возвращался доучиваться в академию), все на заводе от главного конструктора до рядового рабочего жалели о его уходе. После его ухода Центральный Комитет партии утвердил парторгом бывшего начальника цеха опытного завода Алексея Николаевича Кузнецова. Кстати, партийная организация завода к тому времени уже настолько окрепла, что на пост парторга ЦК выдвигал наиболее авторитетных инженеров опытного завода, как это было с Василием Ивановичем Плющевым, впоследствии сменившем Кузнецова на его посту.

Сам же Кузнецов обратил пристальное внимание непосредственно на молодой коллектив ОКБ. Он видел, как война закалила характеры молодых конструкторов, и начал готовить их к приему в ряды партии. В те годы в ряды партии вступили и Сорокин, и Шухов, и Дубинский, и десятки других молодых и талантливых конструкторов.

Партийная организация завода держала в поле зрения самое главное — начало реактивной эры. Через несколько дней после посещения завода министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым был созван партийно-хозяйственный актив и на нем был разработан план технического переоснащения завода для создания АМ-2. И то, что этот мощный отечественный реактивный двигатель был построен в такие сжатые сроки, которые изумили немцев, прежде всего заслуга коммунистов завода и его парткома.

Если испытания нового двигателя почему-либо проходили неудачно, этот случай немедленно ставился в повестку дня заседания и парткома, и общего партийного собрания. А там спуску никому и никогда не давали, даже самому Микулину.

Когда же Кузнецова избрали секретарем Ленинградского райкома партии, все коммунисты хотя и гордились этим обстоятельством, но с сожалением прощались с ним. В том числе и Микулин, в первую очередь потому, что парторг, когда Микулин горячился, вовремя и очень тактично сглаживал все шероховатости в его отношениях с людьми. Да, если Микулин был мозгом ОКБ, то партком был его душой.

В тридцатые и сороковые годы на микулинских поршневых моторах летали и бомбардировщики, и истребители, и штурмовики. Микулин был своеобразным патриархом поршневых двигателей. Казалось бы, вряд ли патриарху-поршневику удастся выиграть невидимое состязание с молодыми конструкторами-реактивщиками. И тем не менее на изумление всем в считанные годы он вновь стал ведущим Генеральным конструктором реактивных моторов. И хотя Микулин очень гордился своими двигателями, но не их он считал главным делом своей жизни. Как-то у себя на даче, среди друзей и соратников он сказал:

— Вот вы считаете и перечисляете те моторы, которые я сделал вместе с моим коллективом. Конечно, сделано много, но не моторы, как бы они не были важны, моя главная заслуга. Любой мотор, даже самый гениальный, со временем стареет и превращается в музейный экспонат. И на этом его жизнь кончается. Он становится куском железа.

Но за последние девятнадцать лет я создал самый главный, и, думаю самый лучший в мире мотор, который, никогда не устареет. Я говорю о своем ОКБ. Это люди, которые рядом со мной прошли за полтора десятка лет огромный путь. То, что они были талантливы от природы, послужило им пропуском в наше ОКБ. А здесь они научились блистать своим талантом. Каждый или почти каждый из них уже вырастает в самостоятельного конструктора, который родит свои идеи и, следовательно, новые моторы. И у них будут свои ученики, и они тоже создадут новые двигатели. Самое главное, что мне удалось сделать почти за шестьдесят лет жизни, — это создать и сплотить удивительный коллектив. Вот почему я говорю, что мой главный двигатель — вечный. Ибо это — генератор новых идей.

Слова Микулина оказались пророческими. Уже в начале пятидесятых годов, в связи с передачей АМ-3 на серийное производство на крупный моторостроительный завод, встал вопрос о кандидатуре главного конструктора этого предприятия. Микулин тотчас же рекомендовал на этот ответственнейший пост ведущего конструктора по этому двигателю Прокопа Зубца.

Несколько позже и Виталий Сорокин был назначен главным конструктором на заводе, где начался серийный выпуск АМ-5 и АМ-9, которые он вел как ведущий конструктор. А Лесун — ведущий по АМ-11, стал заместителем Генерального конструктора.

Руководителями крупных конструкторских коллективов также стали его ученики и сотрудники Ю. И. Гусев, Г. Л. Ливщиц, В. Ф. Шухов, М. Г. Дубинский.

Позже десять человек, работавших многие годы под его руководством, его заместители Стечкин и Туманский, начальник перспективного отдела Базаров, заместитель генерального конструктора Лесун, главные конструкторы Зубец, Лившиц, Гусев, Шухов, начальник теоретического отдела Фогель и начальник летно-испытательного отдела Сазонов стали лауреатами Ленинской премии.

И сегодня советские самолеты, как Аэрофлота, так и ВВС, продолжают летать на двигателях, созданных учениками и соратниками Микулина. Действительно, его двигатель оказался вечным.