Взлет

12. ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ

Война кончилась, и для Микулина пришло время подвести итоги. За годы войны больше всего предприятиями Наркомата авиационной промышленности было выпущено штурмовиков Ил-2 и в конце 44-го — начале 45-го годов Ил-10; в общей, сложности 41 тысяча с моторами АМ-38 и АМ-42. Это был «главный самолет войны». Вместе с наступающими частями Советской Армии в Германию отправились и инженеры ОКБ. Когда они посетили научно-исследовательский центр в Адлерсгофе под Берлином, то здесь они обнаружили интереснейшие отчеты об испытаниях АМ-35А и АМ-38. Немцы отремонтировали моторы со сбитых советских истребителей и штурмовиков и провели их исследование. По заключению немецких ученых русские моторы отличались оригинальным конструктивным решением, высокой надежностью, превосходными характеристиками. Причем далеко не все немецкие моторы, отмечалось в заключении, были столь совершенны.

Микулин и его конструкторы с огромным интересом прочли эти материалы. Ведь по роду своей работы все моторы, естественно, были засекречены. Вот почему узнать мнение о них немецких ученых и инженеров было очень важно.

Чуть позже в американском журнале «Айкрафт инженеринг» Микулин с изумлением увидел чертежи основных узлов своих моторов. Видимо, среди немецких трофеев оказались сбитые в годы войны советские самолеты. А потом американские инженеры проделали поистине египетскую работу: по моторам они составили чертежи и дали анализ их конструктивных особенностей. Высоко оценили они и моторы в целом, и в узлах. И еще любопытная деталь: американцы считали, что все моторы микулинского КБ — это один и тот же мотор, лишь в модификациях. В какой-то мере, если исходить из класса двигателя, определяемого его литражом, это было верное утверждение. Начиная с 1931 года литраж двигателя — 46 литров — не изменился ни на кубический сантиметр, хотя мощность его и утроилась. Это показывало не только то, что сам по себе мотор хорош. Это говорило и о резервах, таившихся в поршневых двигателях, созданию которых Микулин отдал более тридцати лет напряженнейшего творческого труда и в которые он глубоко верил. Верил в то, что за ними и только за ними будущее авиации.

За несколько лет до описываемых событий Микулин участвовал в заседании, на котором рассматривался проект реактивного двигателя, предложенного тогда еще молодым инженером, впоследствии академиком и Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлька. Однако тогда он этот проект не поддержал, полагая, что все-таки поршневой двигатель надежнее и мощнее реактивного.

Он ошибался. Вторая мировая война родила и реактивную авиацию, и баллистические ракеты.

Спустя лишь неделю после высадки союзных войск в Нормандии 13 июня 1944 года, на Лондон обрушился беспилотный реактивный самолет-снаряд, начиненный взрывчаткой, — фау-1.

После этого начался регулярный обстрел Лондона фау-1. Всего было выпущено 10 452 снаряда, из которых примерно четверть попала на город.

Обстрел Лондона продолжался до той поры, пока английские и американские войска не добрались до стартовых площадок фау-1 в Голландии. Все это происходило на фоне ожесточенных массированных бомбежек Германии американскими и английскими бомбардировщиками.

Следует отметить, что из-за боязни зенитного огня самолеты союзников старались летать как можно выше. Правда, при этом точность бомбометания резко снижалась. И чтобы компенсировать это, летчики били не по отдельным объектам, а по площадям, создавая «бомбовой ковер». При такой бомбежке уничтожались не только целые кварталы жилых домов, но и районы, и города.

Для борьбы с бомбардировщиками в относительно небольших масштабах немецкое командование применило реактивные истребители «Мессершмитт-262» и «Хейнкель-162».

В свою очередь английская фирма «Глостер» начала выпускать двухмоторный реактивный истребитель «Метеор». Скорость его составляла 900 километров в час, столько же, сколько у Ме-262 и Хе-162, и позволяла его использовать в качестве перехватчика фау-1.

Но против баллистической ракеты фау-2 «Метеор», разумеется, был бессилен.

Конечно, масштабы применения реактивных истребителей во второй мировой войне не шли ни в какое сравнение с «традиционными» истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Но тем не менее они стали предвестниками новой реактивной эры авиации.

И Микулин понял, что ему предстоит забыть о поршневых моторах и приступать к реактивным.

Это было нелегко. Ведь ему уже в 1945 году исполнилось пятьдесят лет, из которых тридцать два года он строил поршневые моторы. И все люди его ОКБ тоже были убежденными «поршнистами». Была и другая трудность. Если не считать ракетно-реактивного самолета Болховитинова, на котором летал и погиб летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, и ракетного планера С. П. Королева, в нашей стране не было накоплено сколько-нибудь значительного опыта создания реактивных авиадвигателей.

Может возникнуть вопрос: почему? Да потому, что война забрала все силы и возможности. Ведь именно советский народ вынес на своих плечах всю тяжесть борьбы с фашизмом. И это отставание в области реактивной авиации было так же платой за победу на фронте. Теперь, в дни мира, это отставание надо было преодолеть. Причем в считанные годы.

Трудно будет не только ему и его коллективу, но и коллегам-мотористам Климову и Люлька. Трудно будет и Туполеву, и Ильюшину, и Микояну, и Яковлеву. Первый шаг всегда труден.

Однако он вступает в реактивную эру не с пустыми руками. Ведь Стечкин еще в 1929 году первым создал расчет воздушно реактивного двигателя. А оказавшись в его коллективе, начал вести теоретические работы в области реактивного движения. Ему изо всех сил помогал Дубинский, который буквально влюбился в Стечкина. С ними работало еще несколько человек и работало весьма интенсивно. Они систематически выступали с докладами перед конструкторами, исподволь подводя их к идее создания реактивных моторов. То, что Микулин смог создать такую мощную группу теоретиков и экспериментаторов, которая работала на дальнюю перспективу, теперь принесло свои плоды. Вряд ли такую группу удалось бы ему организовать на серийном заводе. А вот на опытном заводе, где он сам себе голова, это оказалось возможным и полезным.

Но дело не только в теоретиках. И конструкторы тоже, еще проектируя поршневые моторы, вплотную подступили к узлам реактивного двигателя. Тот же сорокинский турбореактор, те же осевые компрессоры. Здесь накоплен опыт не только конструирования, но и определенные знания технологии изготовления. Кстати, последнее показало, что именно технология изготовления реактивных двигателей окажется во много раз сложнее и строже поршневых.

Итак, кое-какой задел есть. Но мотора еще нет.

В самом конце войны на завод были доставлены трофейные реактивные моторы ЮМО-004 и БМВ-003 к истребителям и двигатели ракет фау-1 и фау-2. Вспомнив свою молодость в НАМИ у Бриллинга, Микулин распорядился принести гаечные ключи и прямо у себя, в зале, вместе с конструкторами разобрал немецкие двигатели, чтобы познакомиться с ними детальнейшим образом.

И первым чувством, которое охватило его и инженеров, было недоумение. Движок ЮМО-004 представлял собой удивительно примитивную конструкцию с инженерной точки зрения. Компрессор гнал воздух в камеру, сгорания, а из нее газ шел на лопатки газовой одноступенчатой турбины. Вот и все.

Но при всем примитивизме конструкции мотора на нем была установлена очень сложная автоматика. Подобной автоматики на поршневых движках никогда не было.

Психологически такое несовместимое соседство примитивной конструкции двигателя, управляемого сложной автоматикой, вызывало в первую минуту недоумение.

И тем не менее психологический барьер конструкторской несовместимости в его ОКБ был преодолен очень быстро. Буквально на следующий день, когда его инженеры обсуждали конструкцию трофейных двигателей, он вдруг услышал фразу: «Я бы сделал это иначе!» Эта фраза слышалась все чаще и чаще из разных уст и красноречиво свидетельствовала о начале неведомого и таинственного процесса творческого мышления в совершенно конкретной области — конструировании первого реактивного мотора. Разумеется, такого мотора еще нет, его никто не планирует. Нет ни чертежей, ни схем. Есть только мысль. Но именно она, твердо поселившись в умах конструкторов, ежеминутно беспокоя их воображение, обязательно выльется и в ватманские листы чертежей, и в пухлые папки расчетов.

Первые полеты на реактивных самолетах состоялись в Германии и Англии еще до войны. Следовательно, у этих моторостроительных фирм худо-бедно, а был уже шести-семилетний опыт создания таких двигателей. А Микулину и его конструкторам приходилось все начинать в этом состязании в заведомо невыгодных условиях.

Но это лишь внутренний аспект проблемы. Существует еще и внешний. Без реактивного мотора нельзя, естественно, построить и реактивного самолета. Поэтому Советское правительство пришло к единственному правильному решению: на первых порах использовать трофейные двигатели для того, чтобы не дожидаясь завершения работы и по созданию новых реактивных самолетов, одновременно начинать переучивать летчиков.

Так появились первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Первые полеты этих самолетов состоялись уже в апреле 1946 года. И летом этого же года они приняли участие в празднике в честь дня авиации в Тушино. Одновременно с этим было решено начать строительство реактивных моторов на базе иностранной техники с тягой в 1 600, и 2 200 килограммов. (Мощность реактивных двигателей определяется тягой: двигатель подвешивается к потолку и тросами крепится к столбу, на тросах укрепляют динамометр, который и показывает усилие тяги, развиваемое двигателем).

Когда Микулину год назад предложили включить в план реактивный двигатель, он неожиданно сказал:

— На мой век поршневых хватит, — и включил в план своего ОКБ несколько поршневых двигателей, которые были затем сделаны, но в серию не пошли, так как наступила эпоха реактивной авиации.

Почему Микулин сделал столь непонятное заявление, которое позже некоторые приводили как свидетельство того, что он не сразу осознал значение реактивной авиации?

Причина была. Приступать к проектированию реактивного двигателя немедленно было нельзя. Уже первые эксперименты, которые провели Стечкин, Фогель и Дубинский — ведущие аэродинамики, показали, что в простом, как кувалда, реактивном двигателе кроется огромное количество загадок. Ну, хотя бы то, что от геометрии лопатки газовой турбины зависит то, что КПД турбины может быть 50 процентов, а может быть и 85. От конструкции компрессора тоже зависит очень многое. Следовательно, необходимо буквально в три смены проводить исследования и эксперименты, пока не будет накоплен исходный материал для проектирования. А без этого научного задела нечего и думать создать реактивный двигатель. Не вообще двигатель — такой можно скопировать с зарубежного, но такой, который удивит всех. Такой, который достоин и его ОКБ.

Для накопления данных необходимо было время. Именно его и старался выгадать Микулин, заявляя: «На мой век поршневых хватит».

Но была еще и другая причина. Микулина тревожило главное: где тот самолет, специальный реактивный самолет, которому нужен специальный реактивный двигатель. Короче говоря, где конкретный заказчик? Пока его не было. А когда разговор шел о том, что надо строить двигатель вообще, Микулин в ответ только пожимал плечами. Весь его многолетний опыт конструктора двигателей говорил, что мотор только тогда пойдет на серию, когда он предназначен для реального самолета, необходимого стране. Строить же мотор, для того чтобы его чертежи пылились на полке, — увольте. Кстати, чтобы быть точным, он начал строить экспериментальный реактивный двигатель, заранее зная, что он не будет работать. Это — своего рода учеба с тем, что, если когда-нибудь двигатель действительно понадобится для конкретного самолета, его коллектив сделает мотор очень быстро.

Но когда он понадобится? Этот вопрос мучил Микулина. В какой-то момент он даже изменил своей привычке обходить все кульманы в ОКБ и вдруг стал запираться в своем кабинете, чего раньше никогда не было, часами совещаясь и беседуя со своими сотрудниками, в первую очередь со Стечкиным и Туманским. В этот момент к нему на завод по его просьбе приехал и его старый учитель профессор Николай Романович Бриллинг.

Над чем же мучительно думал Микулин?

Как-то спустя много лет один его ученик сказал, что секрет успеха Микулина в том, что он умел думать по-государственному. А это значит, что мало создать удачную конструкцию двигателя. Это только полдела. Надо еще четко представлять себе и перспективу его серийного освоения, и то, какую роль он будет играть в авиации. Следовательно надо учитывать тысячи сложнейших факторов, которые, на первый взгляд, к главному конструктору никакого отношения не имеют: от качества металла, идущего на изготовление мотора, до квалификации рабочих, которые его делают. И даже учитывать их трудовой энтузиазм. В данном же случае перед авиационной промышленностью страны стояла поистине революционная задача — перейти на выпуск реактивных самолетов. Это значит, надо не только создать принципиально новые самолеты, но и переоснастить заводы. И все это в условиях страны, только что выдержавшей самую ожесточенную войну в истории человечества, страны, половина которой еще лежала в руинах.

В том, что промышленность будет переходить на выпуск реактивных самолетов — сомнений не оставалось. Но сколько времени понадобится для этого? Допустим, он построит реактивный двигатель. Сколько времени пройдет, пока построят еще и сам самолет? Ведь на двигателе не полетишь. И может так случиться, что когда это произойдет, двигатель морально устареет. Подобных примеров в технике полно. И здесь еще психологическая тонкость. ОКБ уже сейчас явно созрело для создания реактивного двигателя. Да и он сам, не переставая, делает прикидки.

Теоретики Стечкин, Фогель, Дубинский вместе с экспериментаторами Томашевским, Шуховым, Тапельзоном, Кузьминым, работая без передышки со своими помощниками, сумели за несколько месяцев снабдить конструкторов всеми исходными данными для проектирования. Просматривая их материалы, Микулин понял: вот он ключ теории к еще не существующему реактивному двигателю.

Но его конструкторы твердо знали: все их основные разработки всегда шли в серию. Потому так высок престиж ОКБ. А если первый реактивный мотор не пойдет в серию, это будет ударом не только для него, но и для всех на заводе, начиная с его зама, кончая простым рабочим. Так когда же появится самолет, которому нужен будет его мотор?

В конце 1945 года на завод приехал вновь назначенный министр авиационной промышленности Михаил Васильевич Хруничев. Он собрал всех ведущих специалистов ОКБ и завода в директорском кабинете, попросил закрыть дверь, встал и начал говорить.

Вкратце рассказал о задачах авиационной промышленности в создании реактивной техники и тут же перешел к моторам. Он объяснил политику партии и правительства в этом вопросе. Двум ОКБ — В. Я. Климова и Н. Д. Кузнецова — поручено создание двигателей на базе трофейной и лицензионной техники. А вот ОКБ Микулина и ОКБ А. М. Люлька в творческом соревновании предлагается разработать первый оригинальный двигатель для конкретного самолета, работа над которым уже ведется.

Микулин глубоко вздохнул. Конец его сомнениям и переживаниям.

Он встал и от имени коллектива завода поблагодарил Центральный Комитет партии и правительство за доверие.

— Можете быть уверены, что коллектив нашего завода сделает все, что в его силах, чтобы дать первый советский реактивный мотор.

И выступление Хруничева, и ответная речь Микулина произвели на всех огромное впечатление. Вот он, решающий шаг!

Тут же Микулин протянул министру список станочного оборудования. В первую очередь речь шла о больших карусельных станках, необходимых для изготовления крупногабаритных деталей мотора. И уже в течение ближайших недель Микулину удалось значительно обновить станочный парк опытного завода.

Новый реактивный двигатель был спроектирован и построен за год. Даже по нынешним временам такие сроки удивляют. А ведь это был первый реактивный мотор, да еще с большой тягой — 3 000 килограммов, получивший индекс АМ-2. Прямо-таки чудо!

Но в технике чудес не бывает. Бывает только чудесная техника, чудесный мотор.

На первый запуск собрались сотни людей. И тут произошел досадный казус. Для запуска реактивного мотора решили приспособить старый АМ-38. Но инженер, которому поручили это дело, от нервного напряжения поставил АМ-38 так, что он должен был вращать АМ-2 в обратную сторону. Запуск пришлось отложить. Нервы у всех были на пределе. В отнюдь не парламентской форме окружающие высказались об умственных способностях виновного. А Микулин в сердцах прогнал его с испытаний. Наконец, на следующий день запустили мотор. Над Москвой-рекой понесся воющий звук, он становился все выше и выше, переходя в свист. И хотя свист неприятно бил по барабанным перепонкам, все с наслаждением вслушивались в него: ведь это подал свой голос первый советский реактивный мотор. Потом пошли испытания. Мотор подвесили к потолку, от него тянулись тросы к столбам, врытым в землю. Двигатель взвыл, тросы натянулись и стрелка на шкале динамометра пошла по циферблату. 1 000 килограммов, 2 000, 2 500. Мотор натужно выл на пределе, и стрелка, словно повинуясь этому вою, замерла перед цифрой 3 000. Есть требуемая тяга. Когда стрелка уперлась в цифру 3 000, лицо у Микулина, прежде каменное от напряжения, словно он сам силился выжать эти три тонны, озарила озорная улыбка. Потом он крепко обнял и расцеловал всех, кто был в этот момент на испытательной станции.

Итак, в конце 1946 года двигатель АМ-2 с тягой в три тонны был построен и отлажен. Но черт возьми! Какой это движок — хороший или плохой. Кто сможет ответить на этот вопрос? Когда в процессе работы над поршневым двигателем возникала какая-то проблема, то к Микулину обычно приезжала комиссия во главе с Климовым. И наоборот. Поспорив день или два, они всегда приходили к соглашению. Так же как и со Швецовым.

Но дело в том, что «реактивного опыта» у советских конструкторов пока нет. И лишь микулинское ОКБ сделало первый советский оригинальный работоспособный реактивный двигатель с тягой в три тонны, который проработал в боксе половину положенного срока.

А что, если обратиться за консультацией к немецким специалистам?

В мемуарах Генерального авиаконструктора А. С. Яковлева говорится:

Когда немецким инженерам предложили испытать микулинский движок, они выразили недоумение: видимо, русские что-то напутали. С конца войны прошло всего полтора года, а они утверждают, что уже создали такой мощный двигатель, который не смогла создать ни одна немецкая фирма. Явно какая-то чепуха!

Тем не менее движок привезли, поставили на испытания. Подвешенный мотор закрепили тросами к врытым в землю столбам. Однако, едва двигатель взвыл и тросы натянулись, как, к удивлению иностранных инженеров, столбы были вырваны из земли. Немцы изумленно вытаращили глаза. На следующий день столбы укрепили как следует и испытания продолжили. Движок развил указанную в паспорте тягу и тем самым окончательно обил с иностранцев спесь.

24 января министр авиационной промышленности Хруничев был вызван вместе с Микулиным к Сталину. Правительство назначило крупную премию — 600 тысяч рублей тому главному конструктору, чей реактивный двигатель первым пройдет государственные испытания.

Едва они вошли в кабинет, Сталин спросил:

— Правда, что Микулин построил реактивный двигатель и он прошел половину госиспытаний?

— Правда, товарищ Сталин, — широко улыбнулся Хруничев. — Тягу он развил большую, почти три тонны.

— Что ж, — сказал Сталин, — придется его премировать. Я думаю, что половину премии он заслужил.

— Безусловно, товарищ Сталин, — подтвердил министр.

Микулин растерянно посмотрел на Сталина. «Хорош я буду, — промелькнуло у него в голове, — люди по три смены работали, света не видели, а я положу себе в карман 300 тысяч. Да как я им после этого в глаза смотреть буду!»

Он решительно шагнул вперед.

— Разрешите обратиться, товарищ Сталин, — твердо сказал он.

— Слушаю тебя, — удивился Сталин.

— Товарищ Сталин, не надо мне этих трехсот тысяч. А если вы считаете, что мы поработали хорошо, то прошу наградить весь наш завод орденом Ленина, тем более что за войну завод награду не получил. И дополнительно разрешите представить список на награждение особо отличившихся работников.

Наступило молчание. Сталин внимательно посмотрел на него. Потом вполголоса сказал, обращаясь к Хруничеву:

— Каких людей вырастили, а? — И громко произнес: — Список отличившихся представить к двадцати двум часам. Чтобы завтра Указ в «Правде» был.

Выйдя из кабинета в приемную, министр сказал Микулину:

— Ну, я тебя поздравляю. Однако одна нога здесь, другая у себя на заводе. И чтобы через два часа у меня на столе был список. Понял?

— Понял, — кивнул Микулин и первый раз в жизни чуть ли не бегом припустился по кремлевскому коридору.

Через пятнадцать минут он уже был у себя на заводе, благо до Кремля от него было рукой подать, и туг же созвал объединенное заседание парткома и завкома. В повестке дня был только один пункт: список сотрудников, представляемых к награждению.

Взяв длинный список, он помчался в министерство. Хруничев с нетерпением ожидал его. Сунув список в папку, он тут же отправился в Кремль.

Наутро 25 января 1947 года во всех центральных газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Совета о награждении опытного завода орденом Ленина.

Далее следовал длинный список награжденных сотрудников. Среди них были и Стечкин, и Туманский, получившие ордена Ленина, и Виталий Сорокин, награжденный орденом Трудового Красного Знамени.

Сам Микулин был удостоен ордена Ленина. Вскоре ему присвоили звание Генерального конструктора по авиадвигателям. Почти одновременно с работой над АМ-2 в ОКБ, руководимом А. М. Люлька, завершили испытание собственного реактивного двигателя ТР-1 с тягой в 1 300 килограммов. Однако в отличие от микулинского этот двигатель полностью прошел всю программу испытаний. И 3 марта 1947 года в ОКБ пришла правительственная телеграмма.

На празднике в честь Дня Воздушного флота в 1947 году москвичи могли наблюдать полеты экспериментальных самолетов с двигателем ТР-1.

Создание двигателей было делом чрезвычайно сложным еще и потому, что Микулин оказался руководителем крупного опытного завода. Одно дело работать с конструкторами, а возглавлять огромный коллектив, массу цехов и отделов и управлять ими было первоначально очень трудно.

Микулин сразу столкнулся с такими фактами. Идет он по заводу, отдает распоряжение начальникам цехов. Те кивают: будет исполнено. И тут же забывают. А порой Микулин забывает проверить свои распоряжения. Через несколько дней история повторяется, и тут Микулин вспоминает, что он уже отдал такой приказ. Теперь он уже начинает говорить «на басах». Но время-то упущено. Наконец, это ему надоело, и он приказал, чтобы во время его обходов по заводу рядом шла стенографистка. Та записывала все его распоряжения, потом перепечатывала в двух экземплярах. Первый передавался начальнику цеха, а второй в специальную группу проверки исполнения. И оказалось, что навести порядок на заводе вовсе не так уж и сложно.

Наконец, он решил заняться технологической дисциплиной. Побудил же его заняться этой проблемой парадокс: чрезвычайно высокая квалификация рабочих в монтажном цехе, занятых на сборке моторов и их природная сметливость. Как-то в чертежи двигателя вкралась небольшая ошибка: допуск на одну из деталей оказался завышенным. Деталь «пришла» на сборку, и здесь рабочий, видя, что деталь не лезет на свое место, быстренько смекнул, как снять несколько «соток», исправил ее, поставил на место, и мотор затем благополучно прошел испытания.

Казалось бы, все очень хорошо: монтажник проявил сметку и инициативу и благодаря ей мотор удалось собрать. Но он забыл, что работает на опытном заводе и что если мотор прошел без замечаний испытания, то и чертежи, по которым он сделан, тотчас же отправят на серийный завод и по ним начнут изготавливать сотни и даже тысячи моторов.

А ведь в чертеже ошибка, и теперь она будет повторена в сотнях моторов. И уже сотням рабочих на других заводах придется устранять брак.

Вот почему рабочий на монтаже ни в коем случае не должен был сам устранять ошибки, а обязан немедленно вызвать конструктора, чтобы он прежде всего внес исправления в чертежи, и только после этого можно вернуть деталь в соответствующий цех.

Именно об этом Микулин издал соответствующий приказ и повесил объявление, категорически запрещающее сборщикам в монтажном цехе вообще пользоваться режущим инструментом.

На опытном заводе инженеры лихорадочно вели исследования. Часто у Шухова, Томашевского и Сазонова, руководивших в то время лабораторией и испытательной станцией, уже в 10—11 часов вечера раздался телефонный звонок. Микулин просил к половине восьмого утра снять очередные характеристики.

Значит, снова предстоит ночная смена.

А исследовать было что. Многие авиаконструкторы и летчики-испытатели, создававшие и осваивавшие реактивные самолеты, писали о страшном и загадочном «флаттере» — таинственном явлении, когда вдруг на большой скорости — обычно при пикировании — самолет вдруг трясет мелкой дрожью. Постепенно вибрация увеличивается, и машина начинает разваливаться в воздухе.

Могильные холмы многих летчиков-испытателей в разных странах высятся на той дороге, которая привела к разгадке этой тайны реактивной эры.

Но почти ничего не говорится о борьбе с другим страшным врагом реактивного мотора в воздухе — помпажем. С явлением помпажа советские конструкторы столкнулись в 1947 году. Заключается оно в том, что осевой компрессор гонит воздух в камеру сгорания, а из нее в турбину в большем количестве, чем турбина может «переварить». Перед ней резко вырастает давление. В следующее мгновение воздух от турбины возвращается назад в компрессор и на лопатках турбины возникает разряжение. Обороты турбины резко падают, тяга двигателя снижается. Иногда двигатель глохнет.

Когда помпаж начинается в двигателе летящего самолета, то скорость его резко падает. В самом двигателе начинают возникать колебания, которые сотрясают самолет. Часто двигатель останавливается. Схватка с помпажем стоила конструкторам многих усилий.

Инженеры микулинского ОКБ сейчас с гордостью могут сказать, что помпаж на их двигателях не стал причиной гибели ни одного летчика. В то время как история мировой авиации в тот момент, когда она штурмовала звуковой барьер, пестрит сообщениями об авариях и катастрофах самолетов, сопровождающихся смертью пилотов.

Создав первые двигатели, Микулин напряженно ожидал, что самолет, для которого они были построены, станет на серийное производство.

Но его надежды не сбылись. На одном из совещаний у Булганина тот сообщил, что самолет признан не перспективным и работы по нему сворачиваются, так же как и по моторам. Микулин был так потрясен неудачей, произошедшей отнюдь не по его вине, что, выйдя из кабинета, в приемной упал на пол — сердечный приступ. Прямо из приемной его отвезли в Кремлевскую больницу.

Потянулись долгие дни, недели, месяцы. Микулин, вообще привыкший не ходить шагом, а бегать, вдруг оказался прикован в неподвижности к больничной койке. Едва очнувшись, он начал выспрашивать медиков, что с ним. Те в ответ многозначительно поджимали губы.

— Ваше дело исполнять предписания врачей.

Тогда Микулин неожиданно попросил принести ему в палату несколько десятков книг по биологии и медицине. Он накинулся на них, но прочтя, остался разочарованным. Книги не давали ответа на очень многие вопросы. Особенно на те, которые Микулин ставил как физик и конструктор. Как с точки зрения механики действует рука или нога или группа мышц? Почему, врачи не думают о действии на человеческий организм электрических полей? Почему больше всего долгожителей в горах Абхазии? Может быть, потому, что горный воздух, которым они дышат, насыщен большим количеством отрицательно заряженных ионов. А именно они, попадая в легкие человека, очищают его кровь и усиливают обменные процессы в организме. Воздух, лишенный отрицательных ионов, так же губителен, как дистиллированная вода или пища без витаминов.

Откуда же появляются в воздухе отрицательные ионы? Солнечные лучи, содержащие ультрафиолет, листва деревьев, брызги морского прибоя и струи горных водопадов — все это содействует появлению отрицательно заряженных ионов.

А раз так, то нельзя ли придумать специальный аппарат, который мог бы вырабатывать и наполнять воздух в жилой комнате или цехе отрицательно заряженными ионами?

Когда Микулин вплотную подошел к мысли о возможности создания ионизатора, врачи, наконец, сообщили ему, что он начал поправляться. И первым делом он потихоньку поехал в ОКБ. Там ждала его важная новость: Андрей Николаевич Туполев начал делать новый стратегический бомбардировщик Ту-16, для которого требовался сверхмощный реактивный двигатель.