Взлет

10. ЛЮБИМЫЙ ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ СПОКОЙНО

Конец тридцатых годов ознаменовался в авиации появлением новых конструкторских бюро. Звучали ранее малоизвестные имена: Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича. До этого времени микулинские моторы ставились на тяжелые бомбардировщики, да еще на остававшиеся в строю разведчики Поликарпова.

Но неожиданно для Микулина молодой главный конструктор Артем Иванович Микоян, совместно со своим соавтором и заместителем Гуревичем решили приступить к созданию высотного скоростного истребителя. Речь шла о первом самолете МиГ-1 — родоначальнике большой и славной семьи советских истребителей.

Конструкторы, проектируя самолет, остановили свой выбор на АМ-35А. Тогда же в 1939 году молодой Артем Микоян, невысокий, энергичный, подвижный, с острым взглядом черных глаз, в синей форме ВВС с золотой «птичкой» на рукаве, приехал на завод имени Фрунзе. Когда Микоян рассказал Микулину о своих планах, у того от восхищения даже дух перехватило.

Идея первого самолета Микояна и Гуревича заключалась в том, что они решили создать специальный истребитель для боя на очень больших высотах.

К этому были веские причины. На примере практически почти всех бомбардировщиков разных стран заметно ощущалась тенденция конструкторов поднять их «потолок», чтобы сделать их неуязвимыми для зенитного огня. И там, на высоте, спокойно засыпать спящий город смертоносным градом бомб.

Вот почему необходим специальный истребитель ПВО — противовоздушной обороны. Интересно, что незадолго до описываемого времени на экраны страны вышел фильм «Истребители», в котором главную роль играл Марк Бернес. Фильм этот был прежде всего о мужестве и огромной духовной силе летчика. Он мгновенно покорил миллионы зрителей. А песня о летчике, который охраняет небо и потому «любимый город может спать спокойно», пела вся страна.

Как ни парадоксально, но между МиГ-1 и песней есть прямая связь. Ведь с созданием такого самолета в родном небе возводилась непреодолимая преграда для вражеского «бомбера». Внизу его ждет стена зенитного огня и аэростаты воздушного заграждения. Наверху высотный истребитель.

Микоян и Гуревич спешили. В начале 1940 года опытный образец самолета был уже готов.

Обычно Микулина редко приглашали на испытания самолетов с его мотором. То ли из-за того, что порой некоторые авиаконструкторы не очень-то считались с авторами моторов, то ли неизвестно почему.

С первого же дня их сотрудничества Микоян аккуратно приглашал Микулина на все испытания, как бы подчеркивая, что автор двигателя является соавтором конструктора самолета.

Микулин с интересом увидел, как смотрится его мотор на истребителе. Так как двигатель был большой и достаточно тяжелый, то, чтобы «вписать» его в самолет, носовую часть фюзеляжа пришлось удлинить. От этого истребитель сразу приобрел вид хищной птицы с острым клювом. Пилот сел в машину, запустил двигатель, пробуя его на разных режимах, потом отпустил тормоза, порулил по аэродрому и, наконец, взлетел. Описав круг над летным полем, он начал быстро набирать высоту и через несколько минут скрылся из виду. Рев мотора постепенно переходил в глухой шум, а затем утих.

При тогдашнем состоянии техники, когда еще радиолокаторов не было в широком пользовании, а рации на истребителях не ставились, конструкторам оставалось только гадать, что происходит в небе.

Единственный фактор — время, на которое рассчитан запас бензина. Но ни один мотор не потребляет точно фиксированного количества топлива. Он должен уложиться в два предела: минимальный и максимальный расход горючего. Разница между этими пределами — несколько минут полета.

Стоя на аэродроме, Микулин видел, как Артем Иванович Микоян, бледный от волнения, нервно ходил взад и вперед, то и дело посматривая на часы.

Наконец, его терпение иссякло. Он негромко спросил Микулина:

— Александр Александрович, так какой же расход горючего в вашем моторе?

Микулин в ответ машинально назвал максимальную цифру.

Он делал всегда так, чтобы мотор оказался в рамках паспортных характеристик.

Но взглянув на бледное лицо Микояна, — шутка ли, его первый самолет держит экзамен — он сообразил, что по времени максимального расхода топлива бензин кончился и, следовательно, Микоян думает, что его МиГ уже никогда не вернется на аэродром.

И в эту минуту его натренированный слух уловил нечто похожее на комариный писк, постепенно переходящий в жужжание.

— Летит! — воскликнул он. Все тотчас же подняли головы к небу.

Сначала самолет казался точкой. Но вот он все более и более вырастал в размерах, с грохотом низко пронесся над аэродромом, сделал разворот и зашел на посадку.

МиГ установил рекорд: на высоте в 7 километров он развил скорость в 648 километров в час. Цифра по тем временам прямо-таки фантастическая. А потолок его превысил 10 километров. Такого истребителя ПВО не было ни в одной стране мира. Последующие полеты сыграли очень большую роль в судьбе микулинского мотора АМ-35А. До этого выпуск двигателя велся в сравнительно небольших масштабах на заводе имени Фрунзе. Ведь количество бомбардировщиков примерно в пять раз меньше количества истребителей. Поэтому завод имени Фрунзе параллельно с изготовлением микулинских моторов выпускал еще и двигатели с воздушным охлаждением для поликарповских истребителей. Там также находились и КБ, занимавшиеся доводкой этих моторов.

Теперь же в программу завода закладывался только двигатель АМ-35А. Более того, велось строительство нового завода и было решено ориентировать его на АМ-35А. Наконец, было признано необходимым начать строительство еще одного завода, на котором также предполагалось выпускать АМ-35А. На заводе имени Фрунзе начались большие перемены. Вместо Марьямова в 1938 году пришел новый директор, Соколов, а затем Дубов.

Главным инженером был назначен Анатолий Александрович Куинджи.

Наконец-то Микулин вздохнул полной грудью. Дубов энергично взялся за строительство. К этому времени вышло постановление Совнаркома о развитии конструкторских бюро авиационной промышленности. Первым делом начали строить большую испытательную станцию и другие цехи. Для КБ стали возводить новое просторное помещение, где также удалось разместить и исследовательские лаборатории. С главным инженером завода Куинджи Микулин быстро нашел общий язык. И в первую очередь потому, что Куинджи сам оказался талантливым инженером. Это, конечно, не значило, что между ними не возникало споров, но в принципиальных вопросах Куинджи неизменно поддерживал своего главного конструктора.

Время было тревожным. В 5 часов 30 минут утра в сентябре 1939 года без формального объявления войны гитлеровские войска вторглись в Польшу. Началась вторая мировая война.

В несколько дней рухнул гнилой режим панской Польши. Советское правительство вынуждено было немедленно ввести части Красной Армии на территории Западной Украины и Западной Белоруссии, чтобы спасти значительную часть украинского и белорусского народа от ужасов гитлеризма.

Теперь на Западной границе СССР вермахт противостоял Красной Армии.

20 мая 1960 года газета «Правда» сообщила, что начиная с 1939 года до момента нападения на СССР, немецкие самолеты пятьсот раз (почти каждый день) нарушали воздушное пространство СССР.

Еще в первые годы установления фашистского режима в Германии по заданию Канариса и Геринга в немецкой авиакомпании «Люфтганза» было организовано подразделение «Ганза-бильд», руководимое летчиком Ровелем. Это внешне безобидная фирма принимала заказы на аэрофотосъемку различных территорий и по сути дела, была отделением абвера, занимавшимся воздушным шпионажем в очень многих странах мира.

С начала войны с «Ганза-бильд» была сброшена маска, и она превратилась в специальную разведывательную группу при главнокомандующем люфтваффе, то есть Геринге. «Мирный» пилот Ровель стал полковником, а группа получила на вооружение новейшие самолеты Ю-86 с потолком в тринадцать километров и радиусом действия 1 300 километров.

Нетрудно заметить, что расширение программы выпусков высотных МиГов в этих условиях было не только вполне оправданным, но даже и необходимым.

А время стремительно неслось вперед. Прошло несколько месяцев «странной войны», когда правители Англии и Франции не предпринимали абсолютно никаких действий на Европейском фронте, предпочитая отсиживаться за линией «Мажино».

И в мае сорокового года, всего за сорок дней, под напором танковых дивизий вермахта развалилась источенная «пятой колонной» третья республика во Франции. С огромным трудом и потерями английский экспедиционный корпус бежал из Дюнкерка. Англия осталась одна. Над ней нависла угроза плана «Зеелове» — «морской лев», высадки немецких войск на Британские острова. Правда, английские военно-морские силы были значительно сильнее немецких. Но оставалось еще воздушное пространство.

Ровно в 9 часов вечера 7 сентября 1940 года над Лондоном послышался рев фашистских бомбардировщиков — начинался «большой блиц». Целых девять часов, до 6 утра Лондон беспрерывно бомбили налетавшие одни за другими пиратские эскадрильи Геринга.

И так 57 дней подряд. Ровно в 9 вечера, как вспоминает посол СССР в Лондоне И. М. Майский, над городом появлялись тучи самолетов. И только в 6 часов, на рассвете, давался отбой воздушной тревоги. 57 дней Лондон горел, глухо ухали взрывы фугасок. В полетах участвовало от 200 до 500 самолетов. 57 дней лондонцы не могли спокойно заснуть хотя бы одну ночь. Только за это время в городе погибло около 50 тысяч человек.

Бомбили так же жестоко и другие промышленные центры Англии, в частности Ковентри, где находились авиазаводы. Материальный ущерб был огромен. А что могли противопоставить «большому блицу» англичане? Ведь в это время у них уже находился на вооружении ВВС хороший истребитель «спитфайр» (громовержец). Но вся беда была в том, что преступная близорукость правителей Великобритании не позволила им своевременно принять меры для массового выпуска уже имевшегося истребителя.

Молодые британские летчики проявили огромное мужество, защищая небо своей родины. Но не они смогли приостановить уничтожение Англии с воздуха. В этот момент англичан спасло широкое использование радиолокатора. Невидимые электромагнитные лучи стали самым эффективным союзником малочисленных британских ВВС, позволяя заблаговременно обнаружить самолеты противника и быстро бросать свои истребители им на перехват. Так еще раз история показала, какое значение в современной войне играет изобретательская мысль.

Все это отлично учитывало Советское правительство, развивая производство МиГов. Кроме них, из ворот авиазаводов стали выходить отличные тактические истребители молодого конструктора Яковлева с моторами Климова и Лавочкина, который вместе с Горбуновым и Губковым создал превосходную машину с двигателем Климова. Почти тотчас же за первой моделью МиГ-1 появилась вторая — МиГ-3, которая и начала выпускаться большой серией. В 1940 году из заводских ворот вышло двадцать машин МиГ-3. А уже за первую половину следующего года ВВС получили от авиапромышленности 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1 и ЛаГГ-3. Причем значительная заслуга в создании и промышленном освоении МиГов принадлежала одному из руководителей завода, выпускавшего эти самолеты, Петру Васильевичу Дементьеву, который вскоре был назначен заместителем наркома авиационной промышленности. Он принадлежал к замечательной плеяде тех деятелей отечественной авиации, которые на своих плечах несли тяжелый груз войны.

Следует заметить, что некоторые мемуаристы, вспоминая о начальном периоде войны, несколько скептически отзывались о МиГ-3. Дело в том, что очень значительные потери советской авиации в первые месяцы войны вынудили командование ВВС бросить в бой МиГ-3 в качестве тактического истребителя, а он-то был задуман как истребитель ПВО.

Обнаружив, что на больших высотах МиГ-3 победить невозможно, немецкие летчики стали затевать с ним бои на низких высотах, на которые он не был рассчитан. При таких условиях боевые характеристики МиГ-3 оказались ниже, чем у немецких истребителей. В этих случаях самолет использовали не по назначению. А мысль, что военно-воздушные силы должны иметь сбалансированные типы самолетов, сегодня очевидна.

Поэтому выпуск МиГов в предвоенные годы не был никоим образом ошибкой. То, что он сыграл в войне меньшую роль, чем предполагалось, — прямой результат гитлеровской тактики «блицкрига», при которой все решают наземные войска, поддержанные тактической авиацией.

В один из февральских дней 1940 года Микулин зашел к себе в кабинет. Время было уже позднее, и секретарша ушла, положив ему на стол записку: «Звонил Сергей Владимирович Ильюшин, просил Вас позвонить ему».

Микулин тотчас же позвонил. Несмотря на позднее время, Ильюшин был у себя. Он пригласил Микулина на завтра заехать к нему на завод.

Ильюшин к этому времени был широко известен как конструктор дальнего бомбардировщика ДБ-3. Но вслед за этим он задумал создать самолет взаимодействия с войсками. Сама по себе эта идея не была новой. Подобные попытки делал и Поликарпов, и другие конструкторы. У немцев к такого рода самолетам относился пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87». Главное отличие Ю-87 заключалось в том, что он в конце пике сбрасывал бомбы и, поскольку это происходило на чрезвычайно низких высотах, бомбы ложились с большой точностью. Короче говоря, объектом атаки мог стать одиночный автомобиль или танк, орудие или пулемет.

После этого самолет тут же взмывал, чтобы уйти от огня наземных сил. Идея же Ильюшина была в принципе революционной. Он хотел сделать самолет-штурмовик, который длительное время мог идти на бреющем полете, поливая противника огнем своих пушек, пулеметов и обрушивая на его голову реактивные снаряды и бомбы. Но бреющий полет — палка о двух концах. С одной стороны, такой самолет страшен противнику, так как он может чуть ли не в упор, с высоты пятидесяти метров вести огонь и бомбежку. Однако на такой ничтожной высоте даже пуля, выпущенная из пистолета, не теряет своей убойной силы. О ружейно-автоматном и пулеметном огне и говорить нечего.

Следовательно, резко возрастает опасность поражения летчика и мотора.

Поэтому Ильюшин решил заключить и мотор и летчика в бронированный отсек, сделав его составной частью фюзеляжа.

Но броня, которую предложил Ильюшин, утяжелила самолет. Поэтому весь остальной фюзеляж и хвостовое оперение было очень легким — из дерева. Однако деревянный самолет истребители противника могут легко поджечь. И чтобы их отгонять, спиной к летчику должен был сидеть стрелок с пулеметом.

Ильюшину было затруднительно работать над своим проектом в КБ, потому что он одновременно руководил главком в Наркомате авиационной промышленности. И лишь после его повторной просьбы Сталин дал согласие на его освобождение из главка при условии, что Ил-2 вскоре будет представлен на испытания.

Авиаработники шутили, что Ильюшин вылетел из главка на Ил-2.

В 1939 году штурмовик был представлен на испытания. Выбирая двигатель, Ильюшин остановился на АМ-35А. Но самолет вместе с 700-килограммовой броней, двумя пушками, двумя пулеметами, восемью реактивными снарядами и 400 кг бомб весил более пяти тонн. И мощности АМ-35А оказалось недостаточно. Скорость машины не превысила 350 километров в час, и представители ВВС, как заказчики, потеряли к ней интерес. Ильюшин спорил, доказывал, но ответ был один: скорость недостаточна.

И теперь Сергей Владимирович Ильюшин обращался к Микулину с вопросом: можно ли сделать мощный мотор для штурмовика?

В заключение их беседы Ильюшин провел Микулина на заводской двор. Здесь, в углу, покрытый шапкой снега, стоял штурмовик с таким же острым хищным носом как и МиГ.

Микулин мгновенно загорелся. В то время он один из немногих оценил значение замысла Ильюшина.

Однако делать новый невысотный мотор ему приходилось впервые. К тому же мотор «незаконнорожденный», на него нет юридического заказчика, коль скоро представители ВВС не признали Ил-2 перспективной машиной.

Микулин обратился в Наркомат авиационной промышленности с просьбой включить новый мотор в план КБ на 1940 год. Но последовал отказ: раз на самолет нет заказчика, то зачем делать мотор?

И тогда Микулин решил на свой страх и риск начать работу над новым мотором. Он называл это «инициативной работой». Но ни денег, ни материально-технического обеспечения на такую работу не предусматривалось. Весь риск главный конструктор принимал на себя. Лишь позже такие инициативные работы были узаконены.

Надо было выкручиваться за счет других моторов. Конечно, Микулин отчетливо представлял себе путь, по которому он пойдет. И, разумеется, он был почти уверен в удаче. Почти, потому что каждый новый мотор загадка до того мгновения, когда он покинет испытательную станцию.

А в том, что в случае неудачи ему крепко достанется, Микулин не сомневался. Но Микулин отчетливо сознавал, что ильюшинский штурмовик является непревзойденной в практике боевой машиной. И дать ее Красной Армии куда важнее того, как сложится его судьба и служебное положение.

Он созвал к себе конструкторов и прямо и открыто рассказал о создавшейся ситуации и о том, что он решил делать невысотный мотор в инициативном порядке. Последнее для него и конструкторов означало, что премий за эту работу выплачивать не будут. И все равно было решено приступить к разработке проекта.

Сама по себе задача поднять мощность у мотора, переделав его с высотного на невысотный, не так уж сложна. Чем выше забирается в небо самолет, тем интенсивнее работа нагнетателя. Но заставить вращаться крыльчатку нагнетателя, — значит отобрать у мотора часть мощности, необходимой для привода винта. Задача эта уже успешно решена в АМ-35А. Теперь задача обратная. Штурмовик будет летать на высоте всего полтора-два километра и его мотору не нужен такой мощный нагнетатель. Следовательно, та мощность, которая раньше расходовалась на нагнетатель, теперь экономится и поступает на вал двигателя.

Микулин прикинул. Получается, что теперь мощность нового мотора, окрещенного им АМ-38 составит 1 600 лошадиных сил. И с таким мотором штурмовик сможет достичь скорости в 400 километров в час. А это примерно та же скорость, с какой летают поликарповские истребители, стоящие на вооружении.

Но последующие расчеты заставили Микулина схватиться за голову. Вал мотора АМ-35А, разумеется, не выдержит такой мощности и лопнет. А вал самая главная деталь мотора. Стало быть, нужен новый мощный вал. До сих пор Микулин рассчитывал создать новый мотор на базе уже готового АМ-35А. Обрезать крыльчатку нагнетателя не проблема. А вот новый вал? Где его взять? Ведь новый мотор АМ-38 не обеспечен материально-техническим снабжением, он инициативный. Более того, ни в Наркомате авиационной промышленности, ни даже директор завода Дубов не знают, что он делает новый мотор. Главный инженер Куинджи, возможно, догадывается, но делает вид, что тоже не знает. Да оно и спокойнее — никто не лезет, не мешает.

Где же достать заготовки для нового мощного вала?

Однажды Микулин зашел в монтажный цех, где в углу стоял неуклюжий АМ-36 «игрек». Посмотрев на него, Микулин вдруг хлопнул себя по лбу и воскликнул, как некогда Архимед: «Эврика!»

Ведь вал «игрека» был рассчитан на две тысячи сил. И поковки для валов были где-то здесь в цехе. Вот он — выход из положения! Микулин тотчас же распорядился сделать на «белке» чертеж вала и отдать его в цех токарю вместе с заготовками.

В общем, работа над мотором продвигалась.

Но одновременно шли летные испытания АМ-35А. Ими занимался молодой капитан ВВС Василий Андреевич Чернокозов, который был ведущим инженером по этому, а впоследствии — и по всем моторам микулинского ОКБ в НИИ ВВС. Чернокозов не ограничивался поиском дефектов в моторе, что входило в его служебные обязанности, но найдя их, он шел к Микулину и предлагал свои варианты их устранения.

И безусловно, к заслуге Микулина следует отнести то, что он очень внимательно прислушивался к советам и к критике. Так, однажды создалось трудное положение с надежной смазкой подшипников. Нужно было что-то срочно придумать. Думали буквально все — не только конструкторы, исследователи, но и рабочие. Микулин очень большое значение придавал рационализаторским предложениям рабочих. И именно молодой токарь Саша Гудырин, в прошлом беспризорник, придумал способ смазки подшипников. А во время летных испытаний АМ-35А вдруг обнаружилось, что при пикировании МиГа с прямой масло в эти мгновения перестает поступать в подшипник. Этот вопрос даже рассматривался на совещании в ЦК партии: очередное доказательство того внимания, которое партия и правительство в предвоенные годы уделяло авиамоторостроению.

Так что хлопот было более чем достаточно, тем более что Туполев торопил Микулина с АМ-37. На выходе был знаменитый Ту-2 — пикирующий бомбардировщик, который вошел в строй уже в годы войны.

Тем не менее инициативная работа над АМ-38 успешно подвигалась благодаря энтузиазму в первую очередь молодых конструкторов.

В 1940 году фактически сформировалось в полном составе КБ. В это время делали свои первые шаги вчерашние выпускники МАИ, МВТУ и МГУ Я. Л. Фогель, С. Ф. Федоров, К. А. Сазонов, В. Н. Сорокин, Б. Н. Лесун, С. Б. Тапельзон, В. Е. Кузьмин, Ф. В. Шухов, О. Д. Гольцев, Г. К. Андронов, М. Г. Дубинский и многие другие, выросшие впоследствии в крупных ученых и инженеров.

В общей сложности КБ, включая сотрудников лабораторий и испытательной станции, а также персонал экспериментального цеха, насчитывало более тысячи человек.

Как же складывались отношения внутри того коллектива?

Каков был, выражаясь современной терминологией, моральный климат коллектива?

Разумеется, тон задавал Микулин. Почти каждое утро он обязательно обходил все кульманы, чтобы посмотреть, что делают его люди. Идя по КБ настолько быстрым шагом, что он напоминал бег (Микулин другого способа ходьбы не признавал), он кидал взгляд на доску, где был прикреплен чертеж. Мгновенно оценив решение задачи, он вдруг застывал, как вкопанный. И в наступившей тишине слышался его высокий тонкий голос:

— Дорогой мой! Это гениально!

Новоявленный гений тут же краснел от похвал, а другие молодые конструкторы выскакивали из-за кульманов и бросались посмотреть, что же он придумал.

А Микулин с увлечением объяснял всем преимущества решения. Проговорив так несколько минут, он тут же с места брал «четвертую скорость» и через две минуты уже в другом конце зала слышалось:

— Дорогой мой! Это превосходно!

Но бывало и иначе. Микулин останавливался и восклицал, показывая пальцем в чертеж:

— У вас это не будет работать!

Обвиняемый немедленно начинал защищаться. Тут же их окружали остальные конструкторы. Одни соглашались с Микулиным, другие возражали.

Микулин взмахом руки прекращал спор.

— Хорошо, чертите свой вариант. А я буду чертить свой!

— А вы и вы, — он тыкал пальцем в спорщиков, — делайте свой.

И тут же кидался к ближайшему кульману и начинал сам чертить. Чертил он удивительно быстро.

Потом он сравнивал другие варианты со своими и приговаривал.

— Здесь у меня лучше. А это у вас лучше. Я беру. И это беру. И это тоже. — И, заканчивая, говорил конструктору: — А теперь объедините в вашем узле все эти решения и получится очень хорошо. Главное, не забывайте, что мотор — творчество коллективное.

Между прочим, некоторые недоброжелатели Микулина говорили, что он сам ничего не придумал, а все взял у своего коллектива. На это Микулин едко ответил, что, если главному конструктору есть что взять у своих людей, значит он воспитал гениев. А раз так, то и он тоже не хуже их. Надо сказать, что воздействие личности Микулина на его молодых конструкторов было огромным. Оно проявлялось даже в мелочах. В КБ успешно культивировался спорт, благо стадион был напротив завода. Микулин увлекался теннисом, и почти все играли в теннис. Микулин обожал еще с молодых лет авто- и мотоспорт. И молодежь вслед за шефом также занималась автомобилем и мотоциклом.

В свою очередь Микулин изо всех сил заботился о своих людях: он даже лично от Сталина получил разрешение на выделение большого количества жилплощади для работников КБ, доставал путевки в санатории и дома отдыха. Если кто-нибудь заболевал, устраивал в хорошую клинику. При всем этом, разумеется, и он иногда срывался, что в значительной степени объяснялось и его эмоциональностью. Но когда он остывал и ему казалось, что он погорячился и зря обидел человека, он на следующий день или извинялся, или шуткой пытался сгладить вчерашний неприятный разговор. Главное, что объединяло молодых инженеров, только что пришедших в КБ прямо со студенческой скамьи, была чрезвычайно интересная и самостоятельная работа. Дело в том, что Микулин никогда не копировал иностранные моторы. У него даже была на этот счет своя теория, которой он тотчас же поделился со своими молодыми коллегами.

— Видите ли, — говорил он, — никогда не следует заимствовать конструкцию иностранного мотора. Идеи, разумеется, можно, а конструкцию нет. И вот почему! Когда вы будете «драть» чужой мотор, вы автоматически сдерете и его дефекты. Потом вам придется долго устранять их тяжелой доводкой. А на эту доводку ляжет еще ваша собственная доводка, потому что в процессе изготовления мотора будут допущены неизбежные ошибки.

Да и «драть» чужой мотор не интересно. Я лично так никогда не делал и делать не буду. Куда интереснее создавать свой собственный. Для этого нужен талант и труд. И то и другое у вас есть, — заканчивал он, весело улыбаясь.

В этом молодежь была полностью единодушна. Кто из них не мечтал создать свой мотор! И они расходились к своим кульманам и с энтузиазмом принимались чертить.

Наконец, мотор для штурмовика был закончен и его поставили на испытания. Первый же день ошарашил не только Микулина, но и все КБ. Мотор, хотя ревел на максимальном режиме как бешеный, показывал только 1 400 лошадиных сил, вместо долгожданных 1 600.

Вконец расстроенный Микулин поехал домой, чтобы спокойно обмозговать все происшедшее. Ночью он заснуть не мог; а в половине шестого утра зазвенел телефон.

Говорили с испытательной станции:

— Порядок, Александр Александрович! 1 600 сил есть!

— А в чем дело? — спросил Микулин.

— Моторист виноват, а мы не доглядели.

— Как моторист?

— Да он утром подметал пол на станции. И несколько гирь поставил на балансировочный станок со стороны мотора, говорит, что они мешали пол мести. Да так хитро поставил, что ни вы, ни мы не заметили.

Балансировочный станок, на котором определяют мощность мотора, устроен по принципу весов. Не ведая, что творит, моторист «обвесил» АМ-38 на 200 сил.

— Ух, — выдохнул Микулин, — я сейчас приеду и начнем испытания.

После того как мотор проработал положенные 50 часов, Микулин распорядился упаковать его в ящик и отправить Ильюшину.

Тем временем Сергей Владимирович Ильюшин закончил переделку двухместного штурмовика в одноместный. Таким образом, он одновременно облегчил машину и получил новый мощный мотор.

12 октября 1940 года состоялся первый вылет модернизированного Ил-2. Теперь его скорость достигла 420 километров в час. В мире не было такого «летающего танка», обладающего столь высокой скоростью, броней и грозным вооружением.

Однако Ильюшин продолжал испытания машины. Прежде чем вновь обратиться к Сталину с просьбой рассмотреть затянувшееся «дело» о штурмовике, он и его КБ должны были всесторонне испытать машину.

Результатов испытаний Микулин еще не знал. А в конце октября газеты принесли радостную весть. Ему, в числе двенадцати выдающихся деятелей в области авиации и вооружения, одному из первых в стране было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Радости Микулина не было предела. Поздравления сыпались на него градом. Но, обращаясь к своим конструкторам, он сказал, что рассматривает это высокое звание прежде всего как признание не его личных заслуг, а успехов всего коллектива КБ.

Однако в бочку меда судьба неожиданно подмешала ему ложку дегтя. На работу по созданию АМ-38 он потратил 860 тыс. рублей. Это обстоятельство тотчас же зафиксировала бухгалтерская ревизия. И ему тут же влепили выговор приказом по главку за нарушение финансовой дисциплины. А она, как ему объяснили, одна для всех: и героев и не героев.

События развивались стремительно. Пока Микулин ломал голову, как отбиться от бухгалтера, «дело о штурмовике» попало, наконец, к Сталину. Он же, познакомившись с достоинствами этой удивительной машины, приказал немедленно запускать ее в серийное производство.

Вот тут-то и выплыл «подпольный» двигатель, о котором не знал ни директор завода Дубов, ни недавно назначенный нарком авиационной промышленности Шахурин. В конце 1940 года секретарша нашла Микулина в экспериментальном цехе.

— Сан Саныч! — закричала она издали, глотая от волнения слоги. — Вам звонит Поскребышев!

Поскребышев был краток.

— Немедленно приезжай в Кремль!

Микулин тут же вскочил в свой «понтиак» и погнал машину на предельной скорости. Пару раз он даже проскочил красный свет светофора и поблагодарил судьбу, что он так мастерски водит автомобиль.

В кабинете у Сталина уже сидели Шахурин, Дубов, Ильюшин и еще несколько генералов в форме ВВС. Сталин сам вел заседание.

Присев к столу и слушая выступления генералов, Микулин понял, что Ил-2 развил скорость в 420 километров в час и принято решение о его немедленной постановке на серию.

Встал Шахурин.

— Товарищ Сталин, — сказал он, — что касается самого самолета, то с этим нам более или менее ясно. Но мы понятия не имеем о моторе, который там стоит, тем более что он официальных госиспытаний не проходил. Более того, мы даже не видели его чертежей.

— Микулин, — посмотрел на него Сталин, — где чертежи?

— Чертежей нет, товарищ Сталин, — вытянулся Микулин.

— Как нет?

— Мы этот мотор в инициативном порядке построили, используя в основном АМ-35А. Мы сделали всего два образца. Один стоит на самолете Ильюшина. Другой — у нас на испытательной станции. Чертежей же не сделали, потому что не хватало ни людей, ни денег. А детали прямо в цехе сделали по эскизам.

— Вот видите, товарищ Сталин, какое положение с мотором? — сказал Шахурин. — Даже чертежей нет. Мотор нам выпуск самолета может сорвать.

— Сколько времени вам нужно на подготовку мотора в серию? — Сталин посмотрел на Дубова.

— По опыту год на проектирование и год на подготовку к производству. Но, учитывая, что мотор уже есть, дело только за технической и технологической документацией, можно уложиться в год.

— Год? — переспросил Сталин. — На год отложить выпуск штурмовика? Об этом не может быть и речи. Три месяца на составление чертежей и месяц на подготовку к производству. Вам будет оказана вся необходимая помощь. Но в апреле вы должны будете дать первые моторы.

— Товарищ Сталин, — возразил Дубов, — это очень маленький срок. Мы не успеем.

— Дубов прав, — вмешался Шахурин. — Товарищ Сталин, нам нужен хотя бы год, ну от силы десять месяцев.

— Три месяца на чертежи, месяц на подготовку, — Сталин раздраженно стукнул трубкой по столу, — Вам ясно? Все свободны.

В приемной Шахурин повернулся к Микулину.

— Вы понимаете, что вы натворили своей инициативой? Как мы за несколько месяцев наладим выпуск?

Микулин промолчал. Он-то отлично знал, что обычно сначала год проектируют двигатель, затем рабочие чертежи поступают к технологам. Те составляют маршрутные карты на каждую деталь, рассчитывают режимы обработки, проектируют необходимую технологическую оснастку и приспособление. Это еще год. Как за несколько месяцев сделать такую работу, он и сам не представлял. Наутро он пошел к главному инженеру Куинджи посоветоваться. Но секретарша схватила его за рукав.

— Александр Александрович! Туда нельзя.

— Но мне нужен Куинджи.

— Куинджи сидит теперь в другом месте. Внизу, у технологов.

— А кто занял его кабинет?

— Какой-то уполномоченный.

— Ну, что ж, познакомимся с уполномоченным, — сказал Микулин, отворяя дверь.

За столом сидел коренастый мужчина средних лет с улыбчивым лицом. На лацкане его коричневого костюма краснел значок депутата Верховного Совета СССР.

— Здравствуйте, — сказал Микулин, — я главный конструктор завода. С кем имею честь?

— Здравствуйте, товарищ Микулин, — ответил тот. — Вот мой мандат. — И полез в бумажник.

Из бумажника он вынул листок, написанный от руки синим карандашом. Еще издали Микулин узнал почерк Сталина. Из мандата следовало, что секретарь МГК ВКП(б) Георгий Михайлович Попов направляется на завод для обеспечения выпуска в срок серии двигателей АМ-38. Всем предлагалось оказывать ему содействие.

— Ну, Александр Александрович, — сказал Попов, — с чего мы начнем?

— Я, Георгий Михайлович, сейчас составляю график выпуска чертежей.

— А я предлагаю сделать иначе. Вот на этот стол к двенадцати часам вы должны положить детали АМ-35А. Рядом с ними аналогичные детали мотора к штурмовику. И в двенадцать я жду вас вместе с Куинджи. Тогда и поговорим.

Ровно в полдень Микулин и Куинджи вошли к Попову. На длинном столе для заседаний лежали детали моторов.

— А теперь, товарищи, — сказал Попов, — покажите только те детали у АМ-38, которые отличаются от АМ-35А.

Микулин отобрал вал, головку блока, нагнетатель и еще несколько деталей.

— Таким образом, — сказал Попов, — мы видим, что количество новых деталей, которые предстоит освоить заводу, невелико. Надо немедленно составить рабочие чертежи и одновременно технологическую документацию. А вы, товарищ Куинджи, должны дать мне список необходимых материалов и оборудования. Все это вы получите. Но напоминаю вам о сроке, который дал нам товарищ Сталин — три месяца. Завод следует перевести тотчас же на трехсменную работу. Если нужны люди, пришлем.

С этого дня в КБ настали горячие денечки.

За одним столом теперь рядом сидели конструктор и технолог. Едва первый кончал рабочий чертеж, как тут же его клал перед собой технолог, параллельно приступая к составлению маршрутных карт. Так выгадали много времени на составление технологической документации.

Работали очень напряженно, но усталости не чувствовали, все понимали, что время не ждет, и война, может быть, стоит у порога.

Порой напряженную работу разряжал какой-нибудь анекдотический случай. Все долго и дружно хохотали, потом помнили эту забавную историю десятки лет. Вроде такой, например. Работал в КБ один инженер, хороший специалист. Звали его Аба Моисеевич. А фамилия у него была ужасная — Брак. Микулин порой в шутку говорил, что с такой фамилией на завод нельзя человека пускать. И прямо как в воду глядел. Однажды Аба Моисеевич пошел в цех получить ответственную деталь — два вала для моторов АМ-38. Получил, проверил техдокументацию на них, сунул в карман, а валы погрузил на тележку и повез в монтажный цех. Тележку он поставил в угол и мелом сделал на ней надпись: «Валы для ОКБ. Брак». И даже дату поставил. Потом пошел обедать.

Через несколько минут один из замов Микулина, проходя по цеху, натолкнулся на тележку. Увидя надпись, он остолбенел. И было от чего: во-первых, почему запороли в цехе валы? Во-вторых, как бракованные валы оказались на сборке в монтажном цехе? Ведь их могли второпях поставить в мотор и тогда катастрофа. Короче говоря, налицо было грандиознейшее ЧП. Тут же началась суматоха. Вызванные работники ОТК божились, что они никаких валов не браковали и кинулись их проверять по новой. Кто-то вслух предположил, что на завод проникли диверсанты и что нужно звать чекистов. Тем временем контролеры обмерили вал и заявили, что он сделан в соответствии с чертежами. Тогда было решено проверить марку и химический анализ. В разгар суматохи появился Брак, который деловито подошел к тележке с валами, готовясь катить ее дальше. Наступила немая сцена из «Ревизора»: все, пораженные догадкой, разом остолбенели. Наконец, тишину разорвал взрыв гомерического хохота. Смеялся весь цех, чуть позже все КБ, звонко хохотал Микулин, которого поспешили успокоить в первую очередь. Но, насмеявшись вволю, все, освеженные хохотом, вновь склонились над чертежными досками — время не ждало.

Завод работал в три смены. В это время Дубов был переброшен в Куйбышев — директором строящегося завода, а на его место назначен новый директор Михаил Сергеевич Жезлов, энергичный и знающий инженер, который впоследствии стал Героем Социалистического Труда.

И уже в мае — июне 1941 года было собрано больше сотни моторов. А представитель НИИ ВВС Чернокозов, отвечавший за моторы завода имени Фрунзе, отправился под Воронеж, проводить войсковые испытания новых двигателей.

В начале 1941 года Микулину была присуждена только что учрежденная Государственная премия. Микулин перевел дух. Задание выполнено. На носу лето, и он решил, что началась пора летних отпусков. Тем более что конструкторы порядком измотались за зиму. По графику была очередь Тапельзона. Он вызвал его к себе и подписал приказ об отпуске. Путевка в дом отдыха в Алупку у Тапельзона уже была.

— С какого числа у вас путевка? — спросил он, подписывая заявление об отпуске.

— С воскресенья, с 22 июня, — сказал Тапельзон.

— Ну, и отлично. Желаю хорошо отдохнуть!