Взлет

6. В ПОИСКАХ АЛЬТЕРНАТИВЫ

За время своего существования НАМИ несколько раз переезжал с места на место. Но родился он в одном из помещений МВТУ. Там в небольших комнатах сидели за досками конструкторы. Место Микулина оказалось около окна, в уголке. Он сел и начал осматриваться. За соседней доской инженер, наверно уже не первый день, бился над конструкцией головки авиационного мотора, разработанного Бриллингом — НРБ. Головка у него явно не получалась. И то, что почти все проходящие мимо то и дело бросали взгляд на его доску, говорило, что головка похоже задерживает и разработку остальных чертежей.

Микулин очень быстро вычертил какую-то пустяковую деталь, которую ему поручили, и все остальное время придумывал свою конструкцию головки.

Вечером, придя домой, он наскоро попил чаю и уселся чертить. К полуночи чертеж был готов. Микулин свернул его в трубку. Утром, идя на работу, он захватил его с собой. Явившись в НАМИ, он положил рулон на подоконник и, как ни в чем не бывало, уселся за доску.

Вскоре появился Бриллинг. Оглядевшись, он заметил Микулина и поспешил к нему.

— Здравствуйте, Александр Александрович! Наконец-то вы у нас.

— Здравствуйте, Николай Романович, — поднялся ему навстречу Микулин.

Бриллинг поглядел на доску.

— Я хочу подключить вас к проектированию головки НРБ, — начал Бриллинг. — Подумайте над ней. Может быть, у вас появятся мысли. А то она нам весь двигатель тормозит.

— А я уже подумал, Николай Романович, — сказал Шура со смиренным видом.

— Когда же?

— А вчера, — Микулин неторопливо развернул чертеж, прикнопил его к доске и отступил на шаг.

Бриллинг замер от изумления. Его глаза внимательно изучали линии чертежа.

— Так, — сказал он и быстро ушел в соседнюю комнату. Через минуту он вернулся, ведя за собой Владимира Яковлевича Климова и Евгения Алексеевича Чудакова. Те тоже с изумлением уставились на чертеж.

— Знаете, Александр Александрович, — начал Бриллинг, — я вас уже не первый год как знаю, но сегодня вы меня удивили. Мы столько с этой головкой бились, а вы…

— Veni, vidi, vici[4], — сказал, улыбаясь, Чудаков.

— Даже неловко, что вы числитесь старшим чертежником, — Бриллинг дружески потрепал его по плечу.

Ровно через месяц Микулин был назначен инженером-конструктором.

Диапазон работ НАМИ в то время был чрезвычайно широк: институт занимался авиационными двигателями, автомобильными моторами, а также и конструированием самих автомобилей и даже созданием моторов для танков. При этом среди авиационных двигателей разрабатывались и нефтяные, и дизельные, и бензиновые как с воздушным, так и водяным охлаждением. Кроме того, Бриллинг по старой «компасовской» привычке строил еще и аэросани.

Такой разнообразный типаж двигателей, по сути дела, проектировали всего два десятка человек. И хотя в этих условиях вряд ли можно было говорить об узкой специализации, но тем не менее Шура старался работать, в основном, над авиационными двигателями. 1922 и 1923 годы Микулин конструировал и строил бриллинговский НРБ. Двигатель не пошел. Но Бриллинг и все его сотрудники к тому времени понимали, что отрицательный результат — тоже результат. Главное, запоминать свои ошибки и не повторять их.

А ошибок еще предстояло сделать очень много. Ведь НАМИ, выражаясь по-современному, начинал с нуля. Моторостроение практически не существовало, те немногие заводы по сборке авиамоторов, которые были созданы перед первой мировой войной и во время войны, практически бездействовали.

Сама экспериментальная база НАМИ была очень слабенькой: десяток-другой станков. И каждую новую конструкцию приходилось создавать на ощупь, методом проб и ошибок. Но именно слабость экспериментальной базы Бриллинг, как ни парадоксально, решил компенсировать очень высоким уровнем теоретических исследований, благо сам он был первоклассным теоретиком.

Впоследствии по его инициативе были закуплены за границей образцы зарубежных двигателей. Их разобрали, сделали с них кроки — эскизы. Микулин буквально обнюхивал каждую деталь — это тоже была учеба. Потом чертежи. И уже по готовым чертежам теоретики-прочнисты НАМИ, среди которых уже тогда выделялся Нейман, ставший впоследствии одним из ведущих специалистов по расчету поршневых авиамоторов, провели всестороннее исследование. Оказалось, что в ряде случаев зарубежные конструкторы двигателей даже не догадывались о скрытых возможностях их детищ. Иначе бы без особого труда эти моторы можно было бы модернизировать, значительно повысив их мощность. Но об этом конструкторы иностранных фирм не знали, а Микулин уже знал и запомнил еще и эти очень важные ошибки, хоть и не свои, чтобы их в будущем не повторять.

В 1924 году Бриллинг неожиданно предложил ему заняться мотором небольшой мощности с воздушным охлаждением для танкетки Т-18. В течение года Микулин спроектировал двигатель и отправился в Ленинград на один из оборонных заводов. Там проект был утвержден, и мотор пошел на серию. Это была первая удача. И затем Бриллинг доверил ему самостоятельно делать маленький 60-сильный мотор «Альфа» — теперь уже Микулин не рисковал давать своим моторам инициалы А. М. — для небольшого одноместного самолета-авиетки.

«Альфа» в биографии Микулина заняла особое место. Конечно, после 300-сильного АМБС для «нетопыря» снисходить до слабенького мотора к авиетке было вовсе не интересно. Но он понимал, сейчас проходит конструкторский университет. И держался предельно скромно, учился. Учился настойчиво, терпеливо, накапливая самое драгоценное — опыт. Насчет веры в себя у Микулина не было сомнений. В себя он верил. Но теперь он понимал, что мотор — это органический сплав таланта и опыта. Иного пути нет. «Альфа» была, во-первых, спроектирована лично им. Рабочие чертежи он сам выполнил. И практически сам собирал свой мотор в сарае. От АМБС «Альфа» отличалась не только мощностью, но и тем, что она нормально работала. Кстати, при запуске «Альфы» приходилось вручную, как это было повсеместно в авиации того времени, раскручивать винт. Микулин накачал при этом такие бицепсы и плечи, что казался цирковым силачом.

После «Альфы» пришла пора «Беты» — мотора для танкетки. Мотор был сделан, но в серию не принят. Тем временем молодая советская авиапромышленность начала делать свои первые шаги.

Выступая на III съезде Советов, Фрунзе говорил:

В 1925 году Поликарпов, начавший работу в авиации еще в 1916 году вместе с Сикорским, предложил организовывать специализированные самолетостроительные конструкторские бюро. И вскоре сам создал свое КБ. Одновременно с этим продолжалась работа по строительству самолетов в ЦАГИ, где работали Туполев и Архангельский.

В 1923 году возникло ОДВФ — Общество друзей Воздушного Флота. Именно оно организовало в 1925 году знаменитый перелет Москва — Пекин, в котором участвовали машины, сконструированные Н. Н. Поликарповым.

В постановлении ЦИК от 17 июня 1925 года говорилось:

Таким образом, первые успехи были налицо. Но развитие отечественного самолетостроения сдерживалось отсутствием собственных моторов. Приходилось их покупать за границей или выпускать по иностранной лицензии.

А ведь еще Жуковский назвал мотор сердцем самолета. Совершенно естественно, что при таком положении советская авиапромышленность оказывалась в зависимости от экспорта. Более того, далеко не всегда продукция западных моторостроительных фирм соответствовала требованиям сегодняшнего дня и могла удовлетворить советских инженеров. Так, в марте 1925 года Поликарпов получил заказ от авиатреста, который в то время представлял авиазаводы, на пассажирский самолет. Самолет-полутораплан с пятиместной закрытой кабиной для пассажиров был построен в рекордный срок — 30 дней. (Сразу оговоримся, что большинство самолетов того времени строились из фанеры).

Однако самолету не суждено было взлететь — мотор «майбах» оказался слишком слабым. Вот почему к этому времени на тогда еще немногих моторостроительных заводах конструкторы пыталась создать первые образцы советских авиадвигателей.

Николай Николаевич Поликарпов построил двухместный учебный биплан У-2 — тот самый легендарный «небесный тихоход», который прожил в отечественной авиации удивительно долгую жизнь. Еще до середины 50-х годов можно было его видеть на аэродромах. Правда, из уважения к замечательным заслугам конструктора в годы Великой Отечественной войны его стали называть По-2.

Так вот, для У-2 нужен был 100-сильный мотор. И Николай Романович Бриллинг решил заняться постройкой такого мотора с воздушным охлаждением.

В то время Микулин уже стал главным конструктором НАМИ по авиационным двигателям. Двигатель, названный НАМИ-100, был сконструирован и построен опять-таки очень быстро. И работал он хорошо. А в серию не пошел. Его конкурентом оказался мотор М-11, сконструированный известным впоследствии специалистом по двигателям с воздушным охлаждением Аркадием Дмитриевичем Швецовым.

В общем-то характеристики НАМИ-100 и М-11 практически были равны. Но предпочтение отдали двигателю Швецова, потому что он его сделал на заводе «Мотор», а это значило, что завод сможет быстро освоить его серийный выпуск. Микулин же из этой истории извлек важный урок: мало сделать хороший двигатель, надо еще иметь завод для его постановки на серию и проектировать двигатель именно с учетом этой постановки. Только тогда конструктору откроют «зеленую улицу».

В НАМИ у Шуры появилось много новых друзей. В частности, Костя Шарапов, которому Бриллинг поручил работу над самыми первыми советскими малолитражными автомобилями марки НАМИ-1. Кстати, когда автомобили были построены, то обкатку их поручили автору — Косте Шарапову, и, разумеется, Шуре Микулину, у которого при виде баранки руля начинался прямо-таки зуд в руках.

Не были забыты и аэросани. Теперь аэросани строили также и в ЦАГИ. А недавно организованный Осовиахим устраивал агитпробеги аэросаней. Вряд ли надо говорить, что Микулин и Архангельский были их постоянными участниками — только теперь в разных командах. На старте одного из таких агитпробегов с Микулиным случилось такое, после чего он стал брить голову.

…Как-то, зайдя к Бриллингу домой, Шура вдруг увидел его дочерей. То, что Николай Романович отличался необычайно благородной и красивой внешностью, Микулин подметил еще во время первой встречи в 1912 году. Но что у него три такие красавицы дочери, Шура не ожидал. И потребовал от Кости Шарапова, чтобы он его немедленно познакомил с ними и особенно со средней — Машей.

Примерно в это же время, причесываясь перед зеркалом, Шура с ужасом заметил, что его пепельные волосы на макушке поредели до такой степени, что сквозь них просвечивает кожа головы. Слова «лысина» Микулин боялся произнести даже мысленно. Шура бросился по аптекам. Но самые новейшие патентованные средства не помогали, а образующаяся плешь становилась мишенью для веселых ядовитых острот его знакомых. Тогда Микулин помчался в парикмахерскую. Молодой кауфер с развязными манерами, видя его безвыходное положение, не постеснялся содрать с него за накладку сто рублей, утверждая, что цвет волос Микулина очень редкий и сделать даже маленькую накладку из волос на лысину будет очень трудно. Микулин просидел две недели по вечерам, вычерчивая какую-то халтуру, но к назначенному сроку принес деньги и радостно надел накладку.

Появление Микулина с шевелюрой произвело фурор. Многие недоумевали. Теперь Шура решил взять реванш. Сначала он с таинственным видом отмалчивался, а потом отводил очередную жертву розыгрыша, встреченную в коридорах НАМИ или ЦАГИ, в сторонку и шепотом рассказывал, что старая цыганка продала ему рецепт снадобья. А состоит он из серы, медвежьего кала, пороха и собачьего сала. Желающие могут попробовать. Лично ему очень помогло. Микулин не просто рассказывал, он играл (знакомство с артистами МХАТа не прошло для него бесследно). Но желающих почему-то не было.

Зимой 1927 года в Лефортово был дан старт агитпробегу аэросаней. Проводить Микулина пришла Машенька Бриллинг. Появление красивой девушки не осталось незамеченным среди водителей и мотористов, хлопотавших у аэросаней. Только что кончилась жеребьевка: у Микулина был 6-й стартовый номер, у Архангельского 2-й. Машенька Бриллинг подошла к саням Микулина, и он, ловя со всех сторон завистливые взгляды, посадил ее в сани, сам стал рядом, картинно опираясь на борт саней, и принялся развлекать ее разговором.

Был сильный 20-градусный мороз, и Шура, так же как и все участники пробега, был одет в шапку-ушанку, полушубок и валенки. Тем временем стартер дал отмашку и сани со стартовым номером один рванулись вперед. Настала очередь Архангельского. «Длинный» вырулил вперед, встал прямо перед санями Микулина, едва судья-стартер поднял флажок, дал полный газ, удерживая сани на тормозах. Бешеным порывом воздуха с Микулина сорвало шапку и его драгоценную накладку и погнало их куда-то далеко-далеко. Сани же Архангельского, как только он отпустил тормоз, помчались вперед.

Шура растерянно кинулся за шапкой. Ее он нашел через пару минут. Но куда унесло накладку? Искать времени уже не было. Судья выкрикнул его стартовый номер, и Шура едва успел добежать до саней, высадить изумленную Машеньку Бриллинг, запустить мотор и вырулить на старт.

Через несколько часов участники пробега доехали до Твери. Здесь все ушли в чайную обедать, а Микулин отправился в ближайшую парикмахерскую и, махнув рукой, приказал брить голову. Впрочем, после бритья все выглядело не так уж страшно. В зеркале Шура увидел здоровенного парня, а что касается бритой головы, то в то время очень многие военачальники брили себе голову.

В 1926 году неожиданно умер Александр Александрович. Шура глубоко переживал смерть отца. Он с матерью и сестрой Катей, у которой было двое детей, по-прежнему жил в квартире Жуковского в доме в Мыльниковом переулке. Теперь уже заботы о семье легли на его плечи.

А жизнь в НАМИ текла своим чередом. Разрабатывали моторы в основном небольшой мощности. Один из таких двигателей — НАМИ-65 мощностью в 65 лошадиных сил, спроектированный приятелем Микулина Владимиром Антоновичем Доллежалем, пошел в небольшую серию и позже устанавливался на спортивных самолетах. Но именно в это время, в 1927 году, когда молодая Советская страна стояла в преддверии первой пятилетки, когда разрабатывались планы строительства новых и реконструкции существующих авиамоторостроительных заводов, именно в это время встал вопрос о создании отечественного мощного авиадвигателя.

И вполне естественно, что этот почетный заказ был поручен НАМИ.

Мощность нового мотора должна была быть равной 700 лошадиным силам. Сам Николай Романович Бриллинг лично возглавил разработку проекта двигателя, получившего условный индекс М-13.

Командование Красного Военно-Воздушного Флота и Главное управление авиапрома придавали этому мотору исключительное значение. Причины тому были самые веские. Двигателем М-13 советское моторостроение должно было сделать рывок, по своей предполагаемой мощности бриллинговский мотор должен опередить зарубежные моторы. Именно последнее было решающим.

В конце двадцатых годов в военных кругах за рубежом большое распространение получила доктрина итальянского генерала Дуэ. Опыт первой мировой войны генералы попытались оценить по-новому.

Когда в Париже отзвучали залпы победного салюта в честь подписания Версальского мира, генералы и политики стали подводить итоги. Никогда прежде в истории войн не становилось под ружье столько миллионов людей. Даже Наполеон перед русским походом смог собрать во всей Европе почти полумиллионную армию. В таком упорном и жестоком сражении, как Бородинское, потери каждой стороны не превысили 60 тысяч человек.

Брусиловский прорыв в 1916 году в Галиции — одна из операций на восточном фронте мировой войны — позволил уничтожить и пленить австро-венгерскую группировку, численностью в 250 тысяч человек. А прорыв австрийцами и немцами итальянского фронта под Капоретто обошелся итальянцам в 300 тысяч человеческих жизней.

В чисто же военном отношении первая мировая война дала в руки генералов мотор. Еще в 1914 году во время сражения на Марне французский генерал Галлиени приказал перебросить свежую дивизию на фронт из Парижа… в такси, так как других средств передвижения не было. Так рождалась моторизованная пехота. Далее родился броневик и за ним танк.

Самолет применялся в войне с первых же дней, как только загремели пушки. Сначала в качестве разведчика. А потом появились бомбардировщики и как средство борьбы с ними — истребители.

Здесь следует обратить внимание на обстоятельство, сегодня полузабытое. Первая мировая война «подарила» человечеству первое средство массового истребления — газы. Появление иприта и затем других отправляющих веществ унесло сотни тысяч жизней на фронтах войны.

Вот почему генерал Дуэ, выдвигая свою доктрину, начал утверждать, что массированные налеты бомбардировочной авиации, применяющей фугасные и зажигательные бомбы вместе с бомбами, начиненными отравляющими веществами, позволят за считанные дни, а может быть, и часы выиграть войну с минимальными для себя потерями.

Эскадрильи тяжелых бомбовозов в первый же день войны совершают налеты на индустриальные центры и железнодорожные узлы и выводят их из строя. Одновременно в городах рвутся газовые бомбы. Промышленность и транспорт оказываются парализованными, в этих условиях практически невозможно проводить мобилизацию, тем более что потери от газовых атак исчисляются миллионами. Следовательно, противник уничтожен еще до того, как начнутся бои на границе. Примерно так представлял себе автор свою теорию в действии.

Надо отметить, что доктрина Дуэ довольно быстро нашла своих сторонников. Среди них, кстати, оказался впоследствии и Уинстон Черчилль, который, гипертрофированно раздувая британские ВВС, поставил перед ними план «выбомбить Германию из войны».

Вряд ли надо говорить современному читателю, что хребет Гитлеру сломали вовсе не воздушные бомбардировки Германии английскими и американскими «либерейторами» и «ланкастерами», а мужество Красной Армии под Сталинградом и на Курской дуге. Но тем не менее доктрина Дуэ в описываемое время изучалась вполне серьезно.

В свете этой теории в фокусе внимания вооруженных сил оказывался прежде всего бомбардировщик как средство доставки бомб в глубокий тыл противника. От бомбардировщика требовались: высокая скорость, чтобы летать как можно скорее, большая высота полета, чтобы быть в недосягаемости для зенитного огня и истребителей противовоздушной обороны, и, наконец, большая грузоподъемность, с тем чтобы брать максимальную бомбовую нагрузку. Надо заметить, что и скорость, и потолок, и грузоподъемность зависят в первую очередь от совершенства моторов самолета. А тот факт, что в случае войны против молодой Республики Советов в ход будут пущены газы, ни у кого сомнения не вызывал. И Осовиахим усиленно обучал население отражению воздушного нападения с применением отравляющих веществ.

В таких условиях советскому воздушному флоту нужен был мощный мотор для бомбардировщиков. И именно поэтому ставка была сделана на бриллинговский М-13. Под руководством Микулина велась разработка рабочих чертежей. Одновременно и Бриллинг, и Микулин часто бывали на заводе имени Фрунзе, где должны были делаться опытные образцы нового двигателя.

Авиамоторостроительный завод имени Фрунзе возник из слияния двух старинных заводов «Мотор» и «Икар». «Мотор» был организован еще в начале века в Риге инженером Теодором Калепом и выпускал авиадвигатели. В годы войны был эвакуирован в Москву, а позже делал кипятильники «титан». «Икар» тоже в годы войны вел сборку авиамоторов.

Теперь же началось объединение этих заводов в один и его реконструкция. Одним из первых серийных моторов здесь освоили М-11.

Но не только завод имени Фрунзе переживал вторую молодость. В июне 1928 года советское правительство приняло первый пятилетний план опытного самолетостроения. (Как один из составляющих общего плана перевооружения и технического оснащения Красной Армии.) И тотчас же началось и строительство новых и реконструкция старых заводов.

Тогда же, в 1928 году, начальником Главного управления авиационной промышленности стал Петр Ионович Баранов.

Спустя много лет о нем скажет Туполев: «Мне не мыслится советская авиация без Баранова».

В 1912 году двадцатилетним юношей Баранов вступил в партию большевиков. Его послужной список говорит сам за себя. В годы войны рядовой в действующей армии. Затем, в Февральскую революцию, председатель Ревкома Румынского фронта, После Октября командующий 4-й Донецкой рабочей армией, член Реввоенсовета 1-й и 14-й армий; начальник политотдела управления войск Украины и Крыма; член Реввоенсовета Туркестанского фронта, командующий войсками Ферганской области. После гражданской войны он начальник и комиссар бронесил РККА и затем начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета. И, наконец, зам. наркома тяжелой промышленности, самого легендарного Серго Орджоникидзе, и начальник ГУАПа — Главного управления авиационной промышленности.

Первая встреча с Барановым запомнилась Микулину. Новый начальник ГУАПа созвал к себе конструкторов. Заключительная фраза его доклада (он говорил с некоторым усилием, преодолевая заикание) запомнилась Микулину как программа: «Я знаю, это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире». Именно Баранов потребовал, чтобы конструкторы создавали собственные, советские машины.

Тем временем рабочие чертежи мотора М-13 из НАМИ были переданы на завод имени Фрунзе для изготовления трех опытных образцов.

К 1928 году три мотора прибыли в НАМИ. При первом запуске, естественно, присутствовали и Бриллинг, и Микулин. Мотор запустился сразу, и Микулин увидел, как радостно сверкнули глаза у Бриллинга. Но радоваться было рано. После обкатки выяснилось, что мотор дает вместо 700 лошадиных сил только 600. Это была крупная неприятность, но ее еще с грехом пополам, может быть, смогли бы впоследствии устранить длительной доводкой.

Трагедия с мотором произошла поздно вечером. Разумеется, ни Бриллинг, ни Микулин не уходили из дощатого сарая, служившего испытательной станцией. Шум двигателя разносился над вечерним Лефортовом.

За многие годы и Бриллинг и потом Микулин научились безошибочно на слух определять работу мотора. Вдруг мотор начал тарахтеть. А из выхлопной трубы вылетел и ударил в стену сарая какой-то предмет. Микулин подбежал, протянул руку и отдернул ее. Это была раскаленная тарелочка клапана, смятая какой-то таинственной силой. Пока Микулин в недоумении стоял над клапаном, из патрубка вылетел еще клапан. На сей раз он угодил в лужицу бензина и масла. Лужица вспыхнула. Микулин быстро затоптал огонь и, схватив второй клапан, бегом отнес его Бриллингу. Лицо профессора побледнело. Бриллинг остановил мотор и приказал, как только он остынет, немедленно начать его разбирать. А на испытание ставить второй образец.

Всю ночь Микулин вместе со слесарями разбирал мотор. Тарелки клапанов отрывались от стержня и проваливались в цилиндр. А следующий удар поршня сминал их и выбрасывал в трубу коллектора.

К утру выяснилось, что летят клапаны и из второго мотора. Бриллинг и Микулин не спали уже вторые сутки. Остался последний мотор. Его поставили на испытания. Он тоже недодавал мощности, но пока клапаны не ломались. Прошло два часа. Мотор мерно работал.

— Николай Романович, — обратился Микулин к Бриллингу, — идите-ка к себе в кабинет. Прикорните хоть часок на диване.

— Ладно. Только, Александр Александрович, пожалуйста, чуть что, сразу же разбудите меня. Да и вам надо бы отдохнуть. Мотор-то должен как-никак 50 часов отработать.

Бриллинг ушел, а Микулин здесь же в углу сарая растянулся на узкой скамейке. Во сне он продолжал ловить тембр рокота мотора, и едва он изменялся, как Микулин мгновенно вскакивал и бросался к пульту управления двигателем.

К вечеру, когда НАМИ опустело, у Микулина появилась надежда, что мотор, пусть с замечаниями, но все-таки пройдет испытания, послышался знакомый треск — последний образец также начал выбрасывать тарелочки клапана.

Через несколько дней Бриллинга и Микулина вызвали к Орджоникидзе.

Когда Микулина пригласили в кабинет, Бриллинг уже кончил свой доклад и, стоя у длинного стола, перекладывал бумаги в папке. Рядом с ним сидел Петр Ионович Баранов и еще несколько незнакомых Микулину людей.

Товарищ Серго сразу обратился к Микулину.

— Товарищ Микулин, — начал он с чуть заметным кавказским акцентом, — в чем, по-вашему, причина неудачи с М-13?

— В первую очередь дефект клапанов, товарищ Серго. А о самом дефекте пока только можно догадываться. Во всяком случае таких странных случаев, когда тарелочка отрывалась от тела клапана, мне никогда и нигде наблюдать не приходилось.

— А где вам вообще удавалось наблюдать моторы? У нас в России? А за границей на моторостроительных заводах вы бывали?

— Нет, товарищ Серго, не довелось.

Орджоникидзе стукнул ладонью по столу.

— Безобразие! Главный конструктор института до сих пор не был в заграничной командировке. Немедленно отправить Микулина на три месяца в Англию, Францию, Италию и Германию. Как можно приступать к такому серьезному делу, не изучив заграничный опыт.

Через неделю Микулин, получив деньги и документы, отправился в Московское отделение конторы Кука и купил транзитный билет по маршруту Лондон — Париж — Турин — Мюнхен — Москва. Такой билет стоил в несколько раз дешевле, чем покупка билета в отдельности до Лондона, от Лондона до Парижа и так далее. Когда поезд миновал пограничную станцию Негорелое, и Микулин увидел у полосатого пограничного столба высокую фигуру красноармейца с винтовкой в руке, он вдруг с тоской вспомнил родное Орехово, залитое лучами уходящего солнца, высокую фигуру Жуковского, мать, отца, сестер, друзей и до боли в сердце ощутил свою неразрывность со всем этим, что люди называют одним словом — Родина.