Авиационный сборник № 3

Летные испытания самолета FW-190 (ЭИ № 23 (219), декабрь 1943 г.)

Испытания проходил одномоторный трофейный истребитель FW-190A4 № 2310 с мотором BMW-801 выпуска 1942 г.

Сведения о самолете FW-190 приводились в ЭИ № 16 и 46, 1942 г. и в журнале «ТВФ» № 1, 1943 г. Здесь мы укажем лишь на особенности самолета и на отдельные агрегаты, хорошо показавшие себя во время летных испытаний.

По заключению НИИ ВВС КА, где самолет проходил испытания, детального изучения и внедрения на отечественных самолетах заслуживают:

1) компоновка винтомоторной группы в виде самостоятельного агрегата, включающего мотор, мотораму, маслобак, маслорадиатор, масляный фильтр и трубопроводы. Такое выделение ВМГ в отдельный агрегат очень выгодно в производственном и эксплуатационном отношениях;

2) принудительное охлаждение головок цилиндров и продувка маслорадиатора с помощью вентилятора, что обеспечивает нормальные температуры цилиндров и масла на всех режимах полета и работу мотора без применения юбки капота и заслонки маслорадиатора;

3) автоматизация управления винтомоторной группы, сосредоточенного в одном рычаге, что в значительной мере облегчает летчику ведение воздушного боя;

4) конструкция и система управления фонарем кабины;

5) электросистема убирания и выпуска шасси и посадочных щитков;

6) электрический синхронизатор пушки MG-151 и пулеметов;

7) патрон с электрозапалом для пушки MG-151, уменьшающий синхронное время;

8) управление подвижными щитками шасси, установленными на фюзеляже;

9) автоматический стопор костыля, стопорящий костыль при полном выбирании ручки управления на себя;

10) полная автоматизация и контроль работы стрелково-пушечного вооружения, что значительно облегчает работу летчика в бою.

Руление. Самолет легко управляется на рулении и устойчиво выдерживает прямолинейность ' направления. Наличие автоматического стопора хвостового колеса, связанного с ручкой управления (при ручке, взятой полностью на себя, хвостовое колесо стопорится), облегчает руление.

Ножные гидравлические тормоза эффективны.

Взлет. Особенность на взлете — большая величина пробега 520 м (без щитков), поэтому взлет, как правило, производится с выпущенными в стартовое (10°) положение щитками. Скорость отрыва при нормальном взлете равна 165 км/ч.

В начале разбега самолет имеет стремление к разворачиванию, что легко парируется педалями. Усилия на ручку для подъема хвоста значительны. Наилучшее положение стабилизатора для взлета +1,5 деления по указателю в кабине (что составляет 2").

Набор высоты. На наборе высоты после убирания шасси и щитков самолет тянет на нос.

Триммеры рулей высоты отсутствуют, и нагрузка на ручку снимается изменением угла установки стабилизатора; в связи с этим шасси следует убирать на скорости не менее 200 км/ч. Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 5000 м составляет 275 км/ч и поддерживается до этой высоты постоянной. После 5000 м скорость набора следует уменьшать через каждые 1000 м на 5 км/ч. Вторая скорость нагнетателя включается автоматически при достижении высоты 2500 м; при этом наддув равен 1,35 атм.

Горизонтальный полет. Самолет устойчив во всем диапазоне скоростей. На максимальной скорости поведение самолета нормальное. Минимальная скорость 210 км/ч (по прибору).

Максимальная скорость на номинальной

мощности, n=2450 об/мин, p = 1,35 атм, км/ч:

у земли 510

на 1-й границе высотности H = 1800 м. 544

на 2-й границе высотности H = 6000 м. 610

Время подъема на 6000 м, мин 6,8

Практический потолок, м 10 500

Время набора практического потолка, мин. 32

Время выполнения виража, с.

на H = 1000 м 22

на H = 5000 м 30

Виражи левые посадочными щитками

Время выполнения боевого разворота при H = 1000 м, 21

Скорость ввода 500 км/ч,

скорость вывода 250 км/ч (по прибору)

Время переворота на H = 1000 м, с 15

Скорость ввода 270 км/ч, скорость вывода 450 км/ч

Время выполнения петли, с 21

Маневренность. На пилотаже самолет отличается большими переменными нагрузками на ручку управления рулем высоты.

Перекладывание из виража в вираж легкое. При выполнении виража со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и время виража уменьшается на 1–2 с. При выполнении вертикального маневра с набором высоты быстро теряется скорость.

Петля выполняется без потери высоты.

При выводе из фигур и из пикирования нагрузки на ручку чрезмерно большие. Для облегчения вывода необходимо пользоваться стабилизатором (ввиду отсутствия триммеров).

Пикирует самолет устойчиво, быстро набирая скорость.

Планирование и посадка. Самолет с убранными щитками устойчиво планирует на скорости 270 км/ч, а с выпущенными щитками — на скорости 240 км/ч (по прибору); эти скорости являются наивыгоднейшими для планирования на посадку.

Глиссада планирования крутая. При подходе к земле с полностью убранным газом на скорости 240 км/ч выдерживание над землей небольшое, самолет быстро теряет скорость и приземляется на три точки с почти подобранной ручкой. На пробеге и в момент приземления самолет устойчив. Длина пробега велика и равна 530 м.

Взлет и посадка производились на бетонированной дорожке. Посадка производилась с тормозами.

Полеты производились до полного выгорания горючего. Режимы максимальной дальности подобраны специальным полетом на определение расходов горючего по бензиномеру на различных скоростях полета.