Авиационный сборник № 3

Многоцелевой самолет Мессершмитт Me-110 (Германия) — продолжение (ЭИ № 85 (132), сентябрь 1941 г.)

Винтомоторная группа. На самолете установлены два мотора Даймлер-Бенц DB-601-A1 выпуска 1941 г. мощностью по 1100 л. с. на высоте 3700 м. На моторах, снятых с самолета (в отличие от известных нам моторов DB-601-A1), установлены регуляторы постоянного числа оборотов винта. Регулятор центробежный, электрический, связан с помощью кулачкового механизма с ручкой дроссельной заслонки и смонтирован на коробке привода магнето и синхронизаторов. Один из моторов, завода NMW (г. Брауншвейг), не имеет ограничителя времени при форсировании мотора на взлете; на втором моторе ограничитель времени (часовой механизм) установлен, но отключен от автомата наддува. Моторы снабжены электроинерционными стартерами типа «Эклипс» с ручным приводом. Трехлопастные металлические винты VDM имеют электрическое управление шагом. Летчик может произвольно посредством рукоятки, установленной в кабине, выключать автоматические регуляторы оборотов и управлять шагом винтов через ручной переключатель. В случае остановки одного из моторов лопасти соответствующего винта могут быть установлены во флюгерное положение, что значительно облегчает полет на одном моторе.

Всасывающие патрубки нагнетателей обоих моторов снабжены выступающими вперед цилиндрическими насадками (рис. 1). С обеих сторон насадки расположены металлические решетчатые фильтры для улавливания пыли при взлете и рулежке самолета. В полете воздух поступает в патрубок через его лобовое круглое отверстие, минуя фильтры. Для введения фильтров в работу это отверстие перекрывается двумя заслонками (рис. 2), имеющими тросовое управление и открывающимися под действием пружины. В закрытом положении заслонки образуют полусферу; их смыкающиеся кромки обшиты кожей. Механизм управления заслонками и вывод троса к находящейся в кабине ручке управления заслонками размещены в верхней камере цилиндрического насадка. Фильтры изготовлены из легкого сплава. Каждый фильтр состоит из 6 рядов сетки. Сетки изготовлены из листов легкого сплава, в которых просечены продолговатые отверстия размером 2x5 мм; края отверстий отогнуты в противоположные стороны. Толщина листа наружных сеток 1 мм; 4 внутренние сетки изготовлены из листов толщиной 0,5 мм. Внутренние сетки образуют гофр, имеющий 4 волны.

Водяные радиаторы расположены под крылом непосредственно за моторной гондолой; управление заслонками электрическое. Масляные радиаторы расположены под моторами; управление заслонками ручное.

Бензиновые баки расположены в крыле самолета между фюзеляжем и моторными гондолами. Баки протектированы. Всего баков 4. Моторы питаются горючим из передних баков. Перекачка бензина из задних баков в передние производится электропомпами, смонтированными в баках. Общая емкость бензобаков 1280 литров.

Маслобаков на самолете два, они расположены за моторами. Количество заливаемого в них масла 70 литров.

Рис. 3

Кроме основных бензо- и маслобаков, на самолете предусмотрена подвеска сбрасываемых баков (рис. 3). Два сбрасываемых бензобака подвешиваются под крылом за моторными гондолами посредством четырех опорных точек и замка, поджимающего бак к нижней поверхности крыла. К баку подведены две трубки: для забора бензина и дренажная. Сечения трубопроводов соответственно 16x18 и 12x14 мм. Обе трубки выходят под крылом на 50–70 мм. Управление замками для сбрасывания баков тросовое. Ручка для сбрасывания расположена в кабине летчика рядом с ручками аварийных сбрасывателей бомб.

Сбрасываемый маслобак крепится под фюзеляжем за кабиной стрелка посредством двух опорных точек и замка, поджимающего бак к нижней поверхности фюзеляжа. Штуцер маслобака упирается в коническую часть приемного штуцера. От приемного штуцера масло идет по шлангу маслопровода с внутренним диаметром 16 мм к ручной помпе, установленной снаружи фюзеляжа под зализом крыла. Перекачку масла из сбрасываемого маслобака в основные производит стрелок-радист. Ручка для перекачивания масла и распределительный кран выведены в кабину стрелка. Ручной насос имеет следующие габаритные размеры: диаметр цилиндра 80 мм, высота цилиндра 50 мм. Управление замками для сбрасывания бака тросовое. Сбрасывание бака производит стрелок-радист. Ручка для сбрасывания расположена под сиденьем. На описываемом самолете подвеска сбрасываемых баков не производилась и места крепления баков были заклеены полотном.

На самолете имеется установка для обогрева кабин пилота и стрелка-радиста горячей водой от моторов, подаваемой к двум радиаторам, один из которых расположен у ног пилота, а второй — в кабине стрелка снизу у левого борта фюзеляжа. Забор воздуха, нагреваемого этими радиаторами, производится для кабины пилота в передней части фюзеляжа у места выхода выводных труб пулеметов, а для кабины стрелка — на правом борту фюзеляжа. Оба заборника имеют регулируемые заслонки, управляемые из кабин.

Все оборудование, установленное на самолете, точно такое же, как и на самолетах выпуска 1939–1940 гг. На сбитом самолете имеется дополнительное электрооборудование по сравнению с самолетами выпуска 1939–1940 гг. в связи с установкой бомбардировочного вооружения.

Летные данные самолета должны быть ниже летных данных самолета выпуска 1939–1940 гг., так как ухудшилась аэродинамика самолета (в связи с установкой бомбардировочного вооружения и подвесных баков, уменьшения застекления фонаря кабины стрелка и выводом труб для забора воздуха для обогрева) и увеличился полетный вес, мощность же моторов осталась прежней.

Максимальная скорость самолета, как известно, составляла 525 км/ч на высоте 4750 м. Скорость самолетов выпуска 1941 г. будет равна примерно 500 км/ч на той же высоте.

Наиболее поражаемыми местами у самолета являются крылья и моторные установки, где расположены бензо- и маслобаки, бачок и помпа гидравлики (на одном из моторов), радиаторы воды и масла, генераторы, трубопроводы, сами моторы, а также подкрыльные кассеты с бомбами мелкого калибра и подвесные бензобаки.