Авиационный сборник № 3

Немецкий истребитель Мессершмитт Me-163В с реактивным двигателем (ЭИ № 45 (348), сентябрь 1945 г.)

Самолет Me-163В представляет собой истребитель-перехватчик с сильным вооружением, обладающий высокой скоростью полета и скороподъемностью, выполненный в виде бесхвостого, свободнонесущего, одноместного моноплана-среднеплана (рис. 1). Самолет имеет жидкостный реактивный двигатель HWK 109–509, расположенный в задней части фюзеляжа (рис. 2).

Размах крыла, м 9,30

Общая длина, м 5,92

Высота при стоянке на земле, м 2,80

Площадь крыла, м².. 19,6

Колея шасси, м 0,924

Взлетный вес, кг 4100

Посадочный вес, кг 2100

Нагрузка при взлете, кг/м² 210

Нагрузка при посадке, кг/м² 110

Тяга может регулироваться в пределах от 200 до 1500 кг. Регулировка тяги производится с помощью рычага по указателю давления, установленному на приборной доске. Давление в камере сгорания изменяется от 3 до 19 атм на уровне земли.

Для удлинения времени полета двигатель периодически включается и выключается пилотом.

Максимальная скорость полета при этом (по указателю) 850 км/ч. Скорость полета по указателю — соответствующая лучшей скороподъемности около 700 км/ч от уровня земли до потолка. Максимальная вертикальная скорость подъема на высоте 10 ООО м около 100 м/с. Скорость планирования при посадке — от 200 до 220 км/ч. Самолет садится на скорости около 180–190 км/ч.

Самолет не имеет горизонтального оперения. Для управления имеются только руль направления и элероны, которые одновременно работают также в качестве рулей глубины. Управление рулем направления — нормальное с помощью педалей. Управление элеронами (рулями глубины) — ручкой. На задней кромке крыла имеются тримщитки той же ширины, что и рули глубины, управляемые с помощью ручного штурвала, расположенного на левом борту кабины летчика. На нижней поверхности крыла имеются посадочные щитки, управляемые от гидросистемы. Примерно на половине размаха расположены предкрылки, выполненные в виде постоянной щели (как на самолете Локхид «Лоудстар»), Эта щель-предкрылок хорошо видна на рис. 3.

Расположение на самолете предкрылков, элеронов-рулей глубины, тримщитков и посадочных щитков показано на рис. 4, где также приведены углы отклонения всех поверхностей управления.

Общая компоновка машины показана на рис. 5, с. 63. Самолет смешанной конструкции имеет фюзеляж и органы управления из дюралюминия, деревянное крыло и стальные посадочные щитки.

Фюзеляж — цельнометаллический монокок из гладкого плакированного дюралюминия с потайной клепкой. Каркас фюзеляжа состоит из листовых отбортованных шпангоутов, вспомогательных шпангоутов и продольного набора из профилей. Двумя переборками, которые несут на себе узлы крепления крыльев, фюзеляж делится на три отсека, представляющих собой отдельные конструкции: носовую часть, в которой располагается кабина летчика, среднюю часть — баковый отсек и, наконец, заднюю часть, в которой помещается жидкостный реактивный двигатель. Все три отсека соединяются на болтах. Съемная надстройка передней части образует фонарь кабины летчика. Для улучшения обзора назад за головой летчика имеются добавочные окна. На сиденье летчика располагается парашют, снабженный кислородным прибором. Летчик защищен от прострела бронированным носовым колпаком, передним бронестеклом и бронеплитами в кабине летчика и в баковом отсеке. Все соединения обшивки кабины летчика уплотнены, и кабина может быть сделана герметической. Ручное и ножное управление имеют жесткую передачу, а их выводы из кабины имеют уплотнения. Педали руля направления управляют одновременно и костыльным колесом. Расположение органов управления и приборов в кабине летчика показано на рис. 6, с. 63.

Рис. 3

Рис. 4

Крыло свободнонесущее, деревянное, имеет два лонжерона, которые крепятся к фюзеляжу в трех точках: две на переднем лонжероне и одна на заднем. Узлы крепления видны на рис. 7, с. 63. Поверх обшивки крыло оклеено тканью, прошпатлевано и отполировано. Задняя часть крыла около фюзеляжа и обшивка киля и руля направления окрашены огнеупорной краской. Крыло имеет закрутку. Угол установки крыла у фюзеляжа +3°20′, на конце крыла -3°42′ (см. рис. 4).

Шасси самолета состоит из сбрасываемой двухколесной тележки и посадочной лыжи, которая в полете поднимается к нижней части фюзеляжа с помощью гидравлического подъемника (см. рис. 5). Управляемое костыльное колесо в полете поднимается к фюзеляжу. Положение шасси, костыля и лыжи отмечается специальными указателями на приборной доске.

Управление посадочными органами осуществляется с помощью смешанной пневмогидравлической системы. Управление посадочными щитками производится от ручной помпы и гидросистемы, независимой от общей пневмогидравлической установки.

Электросистема имеет напряжение 24 В и питается от генератора в 2000 Вт, расположенного в носовой части самолета и приводимого в движение с помощью ветрянки.

Самолет оборудован радиостанцией.

Силовая установка самолета состоит из жидкостного реактивного двигателя HWK 109–509, расположенного в задней части фюзеляжа. Сила тяги регулируется сектором, расположенным в кабине летчика с левой стороны. Баки с горючим помещаются в кабине летчика, в специальном баковом отсеке и в крыле.

Рис. 5

1 — ветрянка для генератора; 2 — генератор; 3 — экран; 4 — регулятор; 5 — аккумулятор; 6 — компенсатор; 7 — рация; 8 — ножное управление; 9 — гак для буксировки и катапульты; 10 — бронестекло; 11 — коллиматорный прицел; 12 — приборная доска; 13 — пульты управления; 14 — Г-бак; 15 — ручка управления; 16 — ручное управление; 17 — лыжа; 18 — силовой цилиндр; 19 — сиденье летчика; 20 — штурвал триммеров; 21 — пушка МК-108; 23 — уплотнение передачи; 24 — умформер рации TG-16; 25 — запасный датчик; 27 — Г-бак; 28 — патронный ящик; 29 — электроуправление оружием; 30 — предохранители; 31 — аварийный слив горючего; 32 — большой экран; 33 — малый экран; 34 — регулятор; 35 — коробка распределителя; 39–40 — включение антенны рации; 42 — управление костылем

Рис. 6

Рис. 7

Рис. 8

Рис. 9

Рис. 10

1 — пушка МК-108; 2 — электрический механизм управления оружием; 3 — снарядный ящик; 4 — рукав для подачи снарядов

Жидкое топливо состоит из жидкостей двух сортов: жидкости Т и жидкости С, одна из которых является собственно горючим (по-видимому, метиловый спирт), а другая — окислителем (концентрированной перекисью водорода с катализатором, в качестве которого применяется перманганат калия).

Расположение баков показано на рис. 8, а объемы их — в таблице.

* Протектированные баки.

В инструкции по обслуживанию самолета подчеркивается необходимость особо тщательного ухода за установкой системы питания горючим.

Вся система должна содержаться в чрезвычайной чистоте для предотвращения легко возникающего пожара.

Запрещается одновременное наполнение или опорожнение баков Т и С.

Предписывается особо тщательное наблюдение за отсутствием течи в системе.

Система Т и система С должны быть полностью разобщены до регулятора в камере сгорания.

Наполнение баков предписывается начинать с системы С.

Ежедневно, по окончании летного дня, рекомендуется производить промывку баков систем Т и С водой.

В случае непрерывных полетов промывку производить по мере надобности, при первой возможности.

Для промывки системы Т необходимо 700 л воды, системы С — 200 л.

Особо тщательно следить за появлением коробления и трещин в оболочке камеры сгорания.

На самолете установлены две пушки МК-108 калибра 30 мм * по бортам фюзеляжа, справа и слева, между бортом фюзеляжа и первой нервюрой консолей под зализом (рис. 9 и 10).

Запас снарядов — по 60 шт. на каждое орудие.

Установка осей стволов производится под углом 7° 30 к горизонту и 0° 35’ по отношению к оси фюзеляжа. Переднее крепление орудия расположено непосредственно на борту фюзеляжа, имеет карданный узел, воспринимающий силу отдачи.

Патроны из зарядных ящиков, расположенных под баковым отсеком фюзеляжа, по рукавам передаются к орудию. Остальные гильзы выбрасываются за борт.

Составлено по официальному руководству по обслуживанию самолета Me-163В, утвержденному Главным командованием воздушных сил Германии, за № 1 (RLM) Т.2163В. Часть 0-10 и др. Издание от сентября 1944 г.

* Существует вариант с установкой MG-151.