Индия наизнанку

Глава 2. Индийские поезда

Меня ждало очередное испытание.

Я решил протестировать железнодорожный транспорт Индии на предмет пригодности. Будучи наслышанным о корыстности индийских водителей, о трудностях индийского автостопа, да и особо не будучи стесненным в финансовых средствах, я отказался от услуг попутного транспорта и покорял индийские города и достопримечательности с помощью поездов.

Общеизвестно, что сеть индийских железных дорог — одна из самых плотных и разветвленных в мире. Сотни и тысячи локомотивов, электричек и дальнемагистральных составов, битком набитых индусами всех мастей и каст, круглосуточно спешат в Дели и из Дели, из Мумбая и в Мумбаи, а также в и из десятков других индийских городов-миллионников. Англичане оставили индусам колоссальное железнодорожное наследие, которое индусы благополучно разваливают и загаживают. Но помимо общеизвестной масштабности ж.д. транспорта в Индии общеизвестна и всеобщая перенаселенность индийских поездов: как следствие перенаселенности самой Индии.

Путешествующих в индийских поездах поджидают определенные трудности, о которых я знал и которые мне предстояло ощутить на себе. О них — ниже.

Итак, трудность первая. Ограниченность пространства. Население поезда, представляющее, в большинстве своем, не очень стерильных индусов из низших каст, по мере движения состава, размножается, уплотняется, затрудняя доступ внутрь поезда свежему воздуху и контролерам, и лишь вездесущие торговцы, наступая на ноги пассажирам, катят свои тележки через толпу любой плотности и рекламируя свой товар. На верхних и нижних полках индусы, как курицы на насесте, плотной кучей, обнимая свои сумки, сидят, часто не двигаясь, чтобы не потерять свое место. На станциях движение, крики становятся заметней, в слиппер (плацкартном) классе иногда начинается дележ места, внутрь вагона, как и в российских поездах, помимо поездных торговцев, залезают еще и торговцы вокзальные.

Большим плюсом в поездах является отсутствие стекол на окнах: сквозняк проветривает вагон и дышать бывает не так трудно. Возможно, если бы аналогичную толпу засунуть в поезд, скажем, Воркута-Москва, хорошо отапливаемый, то на конечную станцию пришлось бы выгрузить несколько задохнувшихся трупов.

Вместо стекол на окнах приварены решетки, чтобы внутрь не запрыгивали обезьяны. Сквозь эти решетки индусы благополучно выкидывают любой сор — будь то коробка из-под еды или ненужные носки. Благодаря этому обочины вдоль железнодорожных магистралей при подъездах к крупным городам представляют собой сплошные бесконечно тянущиеся свалки.

Трудность вторая. Частое отсутствие билетов на поезда. Кассы на вокзалах делятся не только как в России — на пригородные и дальнего сообщения, но и на два других типа: по записи (где люди выкупают билеты по специальному листу ожидания) и в порядке обычной очереди. Помимо этого, конечно, присутствуют отдельные кассы для пригородных и дальних поездов, для иностранцев и местных, в общем, запутаться с непривычки можно быстро. Индусы более-менее стойко выстаивая в вокзальных очередях, достаточно шустро запрыгивают в вагоны: не успел влезть — не уехал.

Вагоны в индийских поездах, делятся на несколько классов: general,или стандартный (бомж-класс), обычный (супер-бомж класс, он же ordinary, обычно стоит как половина от generala), слиппер (вожделенное место для иностранных бродяг по соотношению цена/качество: за небольшие деньги, порядка 10–15 долларов можно проехать около тысячи километров в лежачем положении). Далее: люкс (обычно вентилируемый, похожий на российское купе, но без закрывающихся дверей, а с достаточно приличными шторами в качестве разделителей прохода и спального отсека) и супер-люкс (стоит примерно как российское купе, но по классу ближе к СВ: с дверями, кормежкой и другими благами в пути, для состоятельных индусов). В последние два класса обычно не суются всяческие торгаши (за исключением аккредитованных поездных), они охраняются проводниками и отделены железными закрывающимися межвагонными дверями от остального состава (таким образом, поезд насквозь пройти нельзя).

Почти в любом поезде, вне зависимости от дальности пути, присутствуют обычные (general) вагоны, поэтому, скажем, состав, тащащийся от Дели до Мумбаи больше суток по жаре, содержит в себе с десяток вагонов без мест, в котором едет фарш из индусов. В таком вагоне можно проехать сутки и не прилечь и — если сильно не повезет — даже и не присесть. Дальновидные путешественники заказывают билеты на поезд сильно заранее, через интернет, предпочитая слиппер — спальный вагон: дешево и сердито. Никакого белья и титана с кипятком в таких вагонах, конечно, нет, но можно, хотя бы, ехать, спя. В совсем дорогие (люкс и супер-люкс) лезет лишь часть иностранных бекпекеров и какие-нибудь командировочные иностранцы; первые все же предпочитают ехать в слипперах, отмахиваясь от торгашей, мух, терпя лишения и жару, чтобы впоследствии рассказать своим друзьям где-нибудь в Европе, как они отведали настоящей Индии. Я не был исключением: терпел жару, мух и индусов, чаще — в отличие от более удачливых иностранцев — в general/ordinary классе, поскольку билетов в слиппер обычно для меня не находилось.

На некоторых вокзалах есть специальные кассы для иностранцев, где продают билеты по специальной туристической квоте — в слиппер и люкс, однако, и эти билеты есть не всегда, и выбивать их тоже нужно уметь.

Нет билетов в нормальный (слиппер и выше) класс — не беда: в ординари (супер-бомж) и дженерал (просто бомж) билеты всегда есть: никакого лимита по билетам тут нет; есть только лимит вагонов — обычно на весь поезд (если он дальний) таких вагонов не больше трети. Этим-то и пользуется большинство населения. Говорят, что помимо ординари есть специальный непроверяемый контролерами класс, что-то типа «для нищих», вот в него-то не имеющие билета индусы забиваются просто слоями, ложась друг на друга вперемешку со своим скарбом, образуя равномерную кашу из людей и сумок.

Есть еще багажные вагоны, куда редко пускают или пускают за взятку (там обычно сидит охранник). Таких взяточников научился находить и я и пару раз катался в багажных вагонах — без торгашей, но зато с сумками, с той же жарой и мухами.

Помимо вагонов, кстати, есть еще тамбуры, туалеты, которые тоже заполоняются безбилетными индусами, а в отдаленных провинциях можно заметить и путешествующих на крышах пассажиров.

Туалеты в индийских поездах, в особенности те, что в классах пониже — это отдельный репортаж и отдельное явление, на котором останавливаться мы не будем, чтобы окончательно не травмировать психику читателя. Отметим лишь только, что даже в самые печальные девяностые на самых гадких и забитых направлениях, российские плацкарты по сравнению с поездами индийскими могли бы послужить эталоном красоты и стерильности.

На этом по поводу классификации поездов и мест, где можно ехать, пожалуй, все.

Теперь трудность третья. Условия. Как следствие перенаселенности, индийские железные дороги не справляются с огромным потоком желающих уехать в каком-нибудь направлении, поэтому поезда, скажем так, бывают перенаселены. Даже я, человек не особо прихотливый, порой сокрушался по поводу того, что приходилось спать в сидячем состоянии, закинув ноги на вентилятор и положив рюкзак на соседнего индуса.

Долгие перегоны в индусских душегубках без места не располагают к длинным беседам за бутылкой водки, как где-нибудь по пути между Красноярском и Иркутском; хотя мне и доводилось общаться в поездах даже с индусом, когда-то учившимся в Краснодаре. Все же мой друг Демин умудрился распивать водку с индусами в поезде — вот уж поистине ищущий да обрящет. Большинство же пассажиров занято вовсе не общением друг с другом, а поеданием несъедобной пищи, изредка — игрой в мобильники, а чаще — раздобыванием себе места получше или молчаливым созерцанием заоконных пейзажей, если таковое место уже добыто.

Более того, не всегда пассажиры имеют один общий язык: ведь Индия — государство многонациональное и многоязыковое, в стране официальными считаются аж 22 различных языка; поэтому счастье в общении обретет лишь тот, кто знает английский или же хинди. Все остальные языки Индии: телугу, бенгальский, панджаби или же урду — хоть и являются официальными и родными для некоторых жителей этой многонациональной страны — вовсе не служат в качестве инструмента межэтнического общения. Аналогично, например, можно представить себе ситуацию, когда латыш и узбек ехали бы в середине 70-х годов откуда-нибудь из Баку в Тбилиси и не знали бы русского — они так же не смогли бы пообщаться: вроде страна одна, а общего языка и нету.

К счастью, электричка до Агры шла всего четыре часа: как от Москвы до Тулы.

За четыре часа не успели пострадать ни я, ни мое имущество. В моей Индии были еще впереди долгие ночные перегоны в поездах без посадочного места, одно — и даже двухсуточные поездки на верхних полках по соседству с полудюжиной индусов и другие не менее веселые и густо населенные людьми и событиями железнодорожные приключения. Все было впереди. А сейчас я прибыл в город-герой Агру.