Неразрывная цепь

Глава 14 — Новая цепь...

С переводными бумагами на руках я с удовольствием занялся сборами: предстоял переезд обратно во Флориду. Моя дочь Норма прилетела в Калифорнию, чтобы помочь мне с этим. Мы упаковали все мои вещи в тот самый универсал «Датсун», на котором я два года назад ехал в Палмдейл.

В день нашего отъезда Военно-воздушные силы устраивали большое авиашоу в Эдвардсе. Том Стаффорд организовал для нас с Нормой почётные места. После воздушного шоу нас ждал роскошный обед в офицерском клубе, а затем мы тронулись в долгий путь на восток. Восьмидневное путешествие включало остановки в Лас-Вегасе и Новом Орлеане. Когда мы наконец въехали в подъезд нашего дома на острове Мерритт, я почувствовал облегчение — я дома.

На следующей неделе я вышел на работу в Космическом центре Кеннеди и получил назначение в службу безопасности лётного и наземного экипажей. Программа шаттла, на мой взгляд, была совершенно новой игрой. Это была бы первая лётно-испытательная программа пилотируемого космического аппарата, которая не начиналась бы с беспилотных полётов. В первом полёте орбитального аппарата на борту уже должны были быть два живых астронавта. Это, очевидно, предъявляло серьёзнейшие требования к безопасности. Мы не могли позволить себе роскоши входить в программу постепенно, маленькими шагами. Всё должно было работать правильно с самого начала. Поскольку никакой системы аварийного спасения экипажа после воспламенения двух твердотопливных ускорителей попросту не существовало, требовалось учесть массу новых факторов.

Шаттл состоял из трёх принципиально различных частей: собственно орбитального аппарата, огромного внешнего бака и пары твердотопливных ракетных ускорителей. Основные двигатели орбитера, питавшиеся жидким водородом и кислородом из внешнего бака, экипаж мог регулировать по тяге. Но два массивных твердотопливных ускорителя — ТТРБ — были совсем другим зверем. Раз уж они загорелись, остановить их было невозможно. Следующие две минуты каждый из них развивал тягу около 2,9 миллиона фунтов (1 320 тонн). Единственным выключателем служила кнопка подрыва офицера безопасности полигона. Если полёт требовалось прекратить в этой фазе выведения, жестокая неизбежность состояла в том, что орбитером и экипажем пришлось бы пожертвовать. Как и по сей день, никакого способа спасти экипаж не существовало.

В космосе шаттлом управляли блоки двигателей малой тяги на самовоспламеняющемся топливе, расположенные в носу и корме орбитера. Три вспомогательных силовых установок на самовоспламеняющемся топливе в кормовом отсеке создавали гидравлическое давление в 3 000 фунтов на кв. дюйм (около 207 бар), необходимое для управления аэродинамическими поверхностями при полёте в атмосфере. Вывод очевиден: перед нами был чрезвычайно сложный аппарат, полный принципиально новых систем.

Также были проведены масштабные доработки стартового стола и мобильной пусковой установки. От аполлоновских мобильных сервисных башен и кабельных мачт мы отказались. На каждом из двух стартовых столов комплекса № 39 были спроектированы и построены две новые связанные конструкции. Стационарная часть содержала откидные рычаги и топливопроводы, подключавшиеся к левому борту шаттла; её называли неподвижной сервисной конструкцией (НСК, или FSS). Когда шаттл доставлялся на стол, его верхняя поверхность с двух сторон накрывалась подвижной частью — вращающейся сервисной конструкцией (ВСК, или RSS). Она обеспечивала основной доступ к грузовому отсеку орбитера. Бетонные поверхности стартовых столов переделали: изменили конфигурацию огнеотводных каналов и разработали новую систему водяного орошения для снижения теплового воздействия факела и уменьшения оглушительного шума от работающих двигателей.

Старую систему тросовых бегунков заменили новой с увеличенной вместимостью. Теперь пять отдельных кабин были готовы мчаться по тросу прочь от башни. Цель — эвакуировать лётный и стартовый расчёты с конструкции менее чем за две минуты. Ещё одним новшеством на стартовых столах стали большие заправочные установки для самовоспламеняющегося топлива и окислителя внутри периметрового ограждения.

Орбиталные аппараты, возвращавшиеся из космоса, должны были садиться на одну из двух основных посадочных площадок — в зависимости главным образом от погоды. В Космическом центре Кеннеди была построена новая взлётно-посадочная полоса длиной пятнадцать тысяч футов (4 570 м) с ориентацией примерно север–юг. В идеале орбитер планировал на посадку здесь, а затем буксировался на небольшое расстояние к комплексу № 39 для послеполётного обслуживания в новом здании ОПФ (Orbiter Processing Facility). Поскольку шаттл — система многоразового использования, после обслуживания и подготовки к следующему полёту его переводили в МИК (VAB), где проводилась стыковка с внешним баком и ТТРБ.

С возвращением на мыс моя профессиональная деятельность существенно изменилась. Работа по безопасности лётных и наземных экипажей органично вписалась в новую группу, созданную «Рокуэллом». Она охватывала вопросы безопасности не только для экипажей у стартовых столов, но и для большинства работников Космического центра Кеннеди, а также решала экологические вопросы и проблемы соответствия требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA) и Управления по охране труда (OSHA). Руководителем организации под совместным контролем «Рокуэлла» и НАСА был назначен Дик Бэгли.

Дик был очень хорошим менеджером и умелым политиком. Ему удивительно ловко удавалось ежедневно маневрировать между многочисленными группировками внутри «Рокуэлла» и НАСА. Его противниками выступали начальники производственных подразделений и бригадиры, склонные нарушать или игнорировать правила ради соблюдения своих графиков. Кроме того, ему приходилось урегулировать многие мои разногласия с головным заводом в Дауни, когда я запрашивал изменения в процедурах или замену оборудования. Мы с Диком отлично ладили, и наша рабочая схема была проста. Он берёт на себя всю бюрократическую волокиту. Моя задача — выстроить службу безопасности, способную справляться с повседневными операциями и не давать ему проблем с руководством «Рокуэлла» и НАСА. Конкретно — с Томом О'Мэлли. Если возникала проблема, хоть днём, хоть ночью, я следил за тем, чтобы Дик узнавал о ней раньше всех.

Хотя большую часть времени занимала проверка новых процедур и объектов, два участка доставляли нам особые хлопоты после того, как орбитальный аппарат № 102 прибыл в Космический центр Кеннеди. Орбитер поступил более чем с тысячью незавершёнными позициями, и пришлось вводить круглосуточный рабочий режим. Хотя значительная часть работ касалась установки плиток теплозащитного покрытия снаружи, задачи внутри орбитера создавали серьёзные проблемы с доступом для наших техников. Особенно остро это ощущалось в нижней части кормового отсека. Мы сразу же занялись разработкой процедур эвакуации пострадавших работников из лабиринта труб и силовых элементов. Кроме того, нужно было решить, как устанавливать и демонтировать рабочие платформы в шестидесятипятифутовом (около 20 м) грузовом отсеке. Но риск для персонала возрастал в десять раз, когда орбитер после космического полёта возвращался в здание ОПФ: баки, трубопроводы и двигатели были смочены компонентами самовоспламеняющегося топлива. Любое воздействие паров или жидкостей на людей грозило серьёзными травмами. Большинство наших аварийных случаев в итоге были вызваны именно этими компонентами топлива.

Пока монтировалась система тросовых бегунков, я работал совместно с астронавтами и специалистами по скафандрам над разработкой новых аварийных процедур эвакуации для шаттла, стоящего у стартового стола. В финальной фазе предстартовой подготовки на конструкции или на борту могли находиться семь членов экипажа и шесть человек стартового расчёта. Поскольку в орбитере предусмотрены два уровня рабочих мест экипажа, паническая попытка покинуть корабль могла обернуться катастрофой. Решение этой проблемы тогда и сейчас одно: отрабатывать действия совместно, доведя их до автоматизма. Был построен простой тренажёр для отработки эвакуации, и разработана процедура эвакуации семи членов экипажа — всё так же менее чем за две минуты. Параллельно пожарная служба разрабатывала собственные процедуры спасения пострадавших у стартового стола или в случае аварийной посадки. Этот вид деятельности был сложным, трудным и опасным. Люди, тренировавшиеся для выполнения этих задач, никогда не попадали в газетные заголовки — но их работа была столь же необходима и важна, что и работа любого другого. Без них и без созданных ими процедур не состоялся бы ни один запуск.

Однажды, вскоре после прибытия орбитального аппарата № 102, я получил от господина О'Мэлли специальное задание. На каждом утреннем совещании в семь часов он получал нагоняй от руководства НАСА за проблемы, возникавшие во второй и третьей сменах. Моя задача — собирать факты и докладывать ему между четырьмя и шестью утра. Первая ночь оказалась сравнительно лёгкой: несколько мелких проблем, которые я без труда урегулировал. Я составил список и передал Тому. На вторую ночь стало хуже: работы полностью встали, и ни один из менеджеров, которым я звонил, не решался ничего предпринять без санкции О'Мэлли. А того, как назло, нигде не было. Большинство менеджеров были согласны с моим предложением, но никто не хотел высовываться и представлять его менеджеру от НАСА — Кенни Кляйнкнехту. Не успел я опомниться, как Кенни уже был на проводе. Мы знали друг друга ещё с ранних дней «Меркурия», и я всегда считал его человеком надёжным — компетентным и справедливым. Меньше чем через час я был у него в кабинете, мы разобрали проблему и моё предложение по её решению, взвесили все факты. Решение было не идеальным, но в сложившихся обстоятельствах — лучшим из возможных. Кенни его одобрил и отправил меня выполнять.

Утром, прежде чем я успел передать О'Мэлли свой доклад, раздался звонок от моего директора.

— Ты разговаривал с НАСА! — обвинил он меня.

Я согласился, что разговаривал. Я думал, он будет доволен, что я решил такую важную проблему ко всеобщему удовлетворению и предотвратил четырнадцатичасовой простой.

— Подожди, пока О'Мэлли об этом узнает, — произнёс он напоследок и бросил трубку. Я понял, что влип.

Когда появился О'Мэлли, я вручил ему доклад. Он прочёл его молча, а потом посмотрел мне прямо в глаза.

— Похоже, вы не понимаете, — проворчал он. — Мне нужен список проблем и имена ответственных. Не решения проблем. Только список и имена — чтобы я мог разнести их на планёрке.

Ну что тут скажешь — я по-прежнему этого не понимал. Кажется, это называется «управление через страх», но данную тему я, по всей видимости, пропустил в университетском курсе менеджмента. При сложившихся обстоятельствах реальных рычагов воздействия на меня у него было немного. Как бы выглядело увольнение человека, только что спасшего положение? Но я понимал, что Том внёс ещё одну зарубку против меня и что мне следует держаться с ним осторожно некоторое время. Снова я чудом избежал пули.

После значительных задержек первый пуск шаттла состоялся в апреле 1981 года. Эра многоразовых космических кораблей наконец началась. Командиром полёта орбитального аппарата «Колумбия» стал ветеран с суперзвёздной репутацией Джон Янг. Вторым пилотом был Боб Криппен. Мой кабинет находился в корпусе C рядом с площадкой для прессы. Поэтому впервые за всю карьеру я наблюдал пилотируемый запуск в толпе репортёров и операторов. Воспламенение и старт внешне были довольно похожи на запуск «Сатурна-V». Главное отличие — значительно больше дыма и скорость, с которой аппарат уходил от конструкции. По сравнению с величественным «Сатурном-V» шаттл, казалось, взлетал со стола прыжком. Секунды спустя он уже был высоко в небе, и рокот, похожий на грохот товарного поезда, вместе с огненным треском ударил нас в лица и в грудь. И впервые почти за шесть лет я снова почувствовал желанную дрожь земли под ногами.

Первые четыре полёта «Колумбии» были обозначены как орбитальные испытательные полёты. На них орбитальный аппарат был оснащён катапультными креслами от SR-71 — такими же, как на «Энтерпрайзе». Воспользоваться ими можно было бы разве что на фазе планирования при скоростях ниже числа Маха 3. По сути, единственной реальной причиной, по которой экипажи вообще надевали скафандры, была защита в случае катапультирования.

Посадки на первых полётах планировались в Эдвардсе. Небольшая группа из Космического центра Кеннеди была назначена для помощи в операциях встречи и перегона. Задание пользовалось огромной популярностью, и с желающими проблем не было.

Джо Энгл и Ричард Трули подняли «Колумбию» в ноябре после серии отмен из-за разливов топлива, проблем с вспомогательными силовыми установками и топливными элементами. Эта миссия, СТС-2, стала первым случаем повторного полёта пилотируемого космического корабля. Несмотря на то что миссия была сокращена из-за отказа топливного элемента, Джо и Ричард отработали блестяще. Это был подлинный исторический рубеж.

СТС-3 прошёл через предстартовую подготовку без происшествий и ушёл в космос в марте 1982 года. Экипаж — Джек Лусма и Гордо Фуллертон — провёл на орбите восемь дней в ходе весьма успешного испытательного полёта. К сожалению, пресса решила сосредоточиться на неисправном туалете орбитального аппарата. У журналистов, похоже, всегда находился способ проигнорировать главное ради несущественного.

Дожди снова затопили сухое дно озера в Эдвардсе, и посадку перенесли на Уайт-Сэндс, штат Нью-Мексико. Мы спешно упаковали оборудование и погрузили его на поезд до запасного места. В Уайт-Сэндсе я прежде не бывал, но быстро понял, откуда взялось это название. Когда мы приехали, дул сильный ветер. Настолько сильный, что полёт пришлось продлить ещё на сутки. Когда «Колумбия» наконец зарычала на посадке, ветер немного утих, но облака мелкого белого песка всё равно были повсюду. Мы встречали орбитальный аппарат в защитных очках и масках, с заклеенными лентой манжетами и штанинами комбинезонов.

Ветер продолжал мешать при обслуживании аппарата. Пришлось соорудить временный ветрозащитный экран из фанеры и транспортных ящиков, чтобы защитить корабль, подвешенный на кранах. Очистка орбитера после возвращения в Космический центр Кеннеди заняла огромное количество времени. Белый песок был везде, и существенное загрязнение обнаружилось в каждом мыслимом отверстии.

К концу 1983 года на счету у нас было девять успешных полётов шаттла. Мы набили руку, многие операции становились привычными. Было очень приятно видеть, как срок между запусками становится всё короче. Примерно в это время НАСА и Космический центр Кеннеди прошли через очередную крупную реорганизацию. Обслуживание шаттла было передано новой компании — United Space Alliance. Снова мне пришлось расставаться со сплочённым коллективом. Многие перешли в USA, другим пришлось уехать в поисках работы в другие места. Именно это в работе в космической программе оставляет горькое послевкусие. Люди, отдавшие ей большую часть жизни, честно выполнявшие тяжёлую работу, — и вот их выбрасывают как лишние единицы в ведомости. Я понимал, что это простое деловое решение, продиктованное жёсткой арифметикой баланса. Но легче мне от этого не становилось.

Хотя за эти годы я участвовал в немалом числе телевизионных интервью и документальных фильмов, мне никогда не доводилось видеть, как снимается художественное кино. Весной 1984 года мне выпал такой шанс. Джеймс А. Митченер написал весьма популярную книгу «Космос», и голливудские продюсеры решили снять по ней телеадаптацию. Они приехали снимать ряд сцен на старых стартовых площадках мыса Канаверал и пригласили меня присоединиться к ним. Оказалось, они хотели, чтобы я сыграл небольшую роль безымянного немецкого учёного-ракетчика.

В первое утро съёмочная группа организовала нам превосходный завтрак с обслуживанием на заброшенном Комплексе № 34. Именно здесь в 1967 году погибли Гриссом, Уайт и Чаффи, и отсюда в 1968 году Уолли Ширра командовал первым пилотируемым пуском «Аполлона». Пятьдесят тонн белого пляжного песка было завезено из Мельбурна, чтобы укрыть бетон. Еда была отменная, и я решил, что начало весьма обнадёживающее. Всё это обещало быть интересным. Вскоре меня познакомили с несколькими звёздами — Брюсом Дёрном и Майклом Йорком. Дёрн оказался человеком, с которым я так и не сдружился. Очень высокомерный и колкий. Зато с Майклом Йорком мы сразу нашли общий язык. Он играл немецкого учёного, бежавшего к американцам в конце Второй мировой войны. Хотя его персонаж был вымышленным, группа, к которой тот принадлежал, была совершенно реальной. Это были инженеры и техники, разработавшие германскую ракетную программу на берегах Балтийского моря. Именно из этой группы вышел Вернер фон Браун. Сдавшись американцам, они продолжали исследования под эгидой Армии США в Уайт-Сэндсе, Нью-Мексико, и Хантсвилле, штат Алабама. В 1959 году они влились в состав НАСА.

Хотя я и не был частью ракетной программы в Германии, после войны я эмигрировал в Соединённые Штаты и вошёл в космическую программу примерно так же, как персонаж Йорка. Он был очарован всем этим и хотел лепить свой образ с меня. Он сказал, что я его «прообраз — страстный, увлечённый и располагающий к себе». Что ж, это описание показалось мне весьма точным. Очевидно, он был тонким знатоком людей.

Одна из первых сцен, над которой мы работали, изображала пуск поддельной немецкой ракеты — той, что американцы знали под названием «Фау-2». Я присутствовал при немалом числе запусков с первых дней и имел достаточно чёткое представление о том, как это должно выглядеть. Задача Майкла в этой сцене — бежать прочь от стартовой площадки, вскочить в ожидавший грузовик и быстро укрыться в бункере. После съёмки режиссёр попросил меня просмотреть отснятый материал и высказать замечания.

Пока Майкл бежал к грузовику, его галстук развевался на ветру, а карандаши выскакивали из нагрудного кармана. Да, на нём был белый рабочий халат, но я объяснил режиссёру, что ни один уважающий себя немецкий учёный никогда не позволил бы себе такого вида. Галстук должен быть зафиксирован зажимом, а все карандаши и ручки — аккуратно закреплены в кармане. Режиссёр решил переснять сцену, но зажима для галстука ни у кого не нашлось. Ближайшей заменой оказалась скрепка — её и использовали.

В обеденный перерыв Майкл пригласил меня в свой трейлер, где я познакомился с его очаровательной женой. Мы провели время, обсуждая германскую ракетную программу и рассматривая фотографии пусков из НАСА, которые я принёс с собой. После хорошего обеда режиссёр снова появился и повёл нас на одно из подготовленных для съёмки мест аварии. Военно-воздушные силы предоставили несколько грузовиков списанных ракетных деталей и прочего оборудования в качестве реквизита. Съёмочная группа довольно неплохо расставила обломки, но одна деталь привлекла моё внимание. Прямо в кадр попадала груда старых баллонов с фреоном для обслуживания кондиционеров. Поскольку во времена «Фау-2» кондиционеров не было, я предложил их убрать. Остаток дня мы проработали над несколькими другими историческими деталями. Режиссёра интересовало, что говорили бы учёные и техники после удачного пуска. Я научил всех восклицать: «Зер гут, зер гут!» — «Отлично, отлично!» Наряженные в белые рубашки, плотные твидовые брюки и белые лабораторные халаты, мы выкрикивали это в сцене, изображавшей нашу реакцию на только что прошедший пуск.

Ещё несколько дней они снимали на мысе Канаверал, а затем отправились завершать этот тридцатимиллионный проект в Калифорнию. В целом, думаю, они справились с экранизацией очень хорошо. Фильм точно передал эпоху, и мой маленький экскурс в мир кинопроизводства доставил мне искреннее удовольствие.

К концу 1985 года весь наш флот из четырёх орбитальных аппаратов был в строю. С 1981 года мы выполнили двадцать три миссии, и всё, казалось, шло отлично. Пожалуй, слишком отлично в некоторых отношениях. Хотя по ряду направлений мы отставали от графика, в коллективе воцарилась определённая самоуспокоенность. Меня беспокоило, что кое-кто стал слишком доверять технике.

В 1984 году президент Рональд Рейган сделал неожиданное объявление: на борту одного из предстоящих полётов шаттла полетит школьный учитель в качестве пассажира. Хотя многих в программе это встревожило, публика идею полюбила, и на место подали заявки более 11 000 педагогов. К лету 1985 года этот список был сокращён до десяти финалистов. По итогам двухнедельного отбора комиссия НАСА выбрала тридцатишестилетнего учителя из Конкорда, штат Нью-Гэмпшир. Вице-президент Джордж Буш объявил победительницу на торжественной церемонии в Белом доме. Её звали Криста Маколифф.

В сентябре Криста прибыла в Хьюстон, чтобы начать подготовку в качестве специалиста по полезной нагрузке. Её 114-часовая программа не шла ни в какое сравнение с интенсивными тренировками астронавтов. По сути, специалист по полезной нагрузке технически не считался астронавтом. Эта должность была предназначена главным образом для иностранных официальных лиц, американских политиков и учёных, проводивших эксперименты для частных компаний. Сенатор Джейк Гарн уже слетал в космос, а конгрессмен Билл Нелсон должен был лететь на миссию раньше Маколифф — на СТС-61C.

Криста была включена в состав экипажа орбитального аппарата «Челленджер». Это был хороший корабль, уже девять раз побывавший в космосе. Боб Криппен командовал «Челленджером» в полёте, вписавшем Салли Райд в историю как первую американку в космосе. Миссия Маколифф — СТС-51L — должна была проходить под командованием Дика Скоби, для которого это был бы второй полёт на «Челленджере». Мы с Диком работали вместе над рядом специальных проектов и стали близкими друзьями. В роли специалиста по полезной нагрузке Кристу должен был сопровождать инженер компании Hughes Aircraft Грег Джарвис.

После нескольких переносов и отмен день запуска 51L наступил. Это было 28 января 1986 года. Стоял необычный холод. В течение предшествующей ночи температура опускалась значительно ниже нуля, и по всей сервисной конструкции свисали гроздья блестящих сосулек. Многие из нас с тревогой думали о пуске в таких морозных условиях. Оторвавшаяся сосулька могла нанести какое-нибудь непредсказуемое повреждение. Но, пожалуй, ещё важнее было другое: резина и пластмассы, которых на шаттле и стартовой конструкции было в избытке, при очень низких температурах ведут себя иначе. Слишком много неизвестных. Запускать в такой мороз казалось попросту безумием, и большинство моих коллег надеялись на отмену.

К 8:30 утра члены экипажа были пристёгнуты внутри «Челленджера». Пятнадцать минут спустя группа под названием «ледовая команда» провела визуальный осмотр стартового стола. После её доклада начальники в Центре управления запуском решили дать льду ещё немного времени на таяние и объявили паузу. В 11:15 ледовая команда провела ещё один осмотр. На этот раз условия были признаны приемлемыми, и обратный отсчёт возобновился. Минуты шли, и когда мы приближались к отметке Т минус 3 минуты, я вышел из своего кабинета, чтобы понаблюдать. На площадке для прессы собралась обычная толпа — поглядеть на старт первого учителя в космосе.

В 11:38 комментатор НАСА вышел в эфир с финальными секундами обратного отсчёта.

— 10... 9... 8... 7... 6... есть запуск маршевых двигателей, — произнёс он.

— 4... 3... 2... 1... Старт! Старт двадцать пятой миссии по программе шаттл... Аппарат прошёл башню.

Небо было ярко-синим, и я запрокинул голову, наблюдая привычную картину. Толстый столб белого дыма ослепительно сиял в лучах солнца.

До того как шаттл достигал max-q — точки в фазе выведения с максимальным аэродинамическим давлением, — стандартной процедурой было дросселирование основных двигателей. Твердотопливные же ускорители продолжали гореть с неизменной мощностью. Примерно через минуту после старта max-q был пройден, и основные двигатели вышли на полную тягу. Последнее, что мы услышали, — треск голоса командира Дика Скоби. «Принял, продолжаю на максимальной тяге». Стоя на площадке для прессы в толпе зрителей, я увидел, как мои худшие страхи стали явью. СТС-51L сменился огромным огненным шаром, быстро превратившимся в исполинское облако дыма. Два ТТРБ разошлись по собственным траекториям, оставляя за собой столбы белого дыма — они напоминали рога вил. Это было ужасающее и тошнотворное зрелище. Пока потрясённые зрители искали в облаке признаки спасения, я знал: экипаж погиб.

В дни, последовавшие за катастрофой, информации для общественности почти не было. Ходили разные домыслы о том, что какая-то утечка топлива во внешнем баке шаттла спровоцировала взрыв. Новостные выпуски спешили сообщить, что истинная причина, возможно, так никогда и не будет установлена. Внутри же источник был найден довольно быстро.

Киносъёмка старта с дистанционно управляемых камер запечатлела первый предвестник катастрофы. Сразу после воспламенения ТТРБ у основания правого ускорителя появился ряд дымовых клубов. Инженеры быстро пришли к выводу, что резиновое уплотнительное кольцо в стыке между двумя секциями ускорителя разрушилось. Дымовые клубки были первыми сигналами того, что кольцо прогорает под воздействием горячих газов топлива. Когда оно окончательно прогорело — приблизительно через семьдесят секунд — факел из ТТРБ ударил прямо в кронштейн, крепивший внешний бак к орбитеру.

Страшнее всего было то, что НАСА уже некоторое время знало о возможности разрушения уплотнительных колец. Твердотопливные ускорители проектировались многоразовыми. Выработав топливо, ускорители отделялись. Из их носовых частей раскрывались парашюты, и обе ракеты безопасно опускались в Атлантический океан, где их подбирали. Это была стандартная процедура. В течение нескольких последующих недель их восстанавливали и снова снаряжали твёрдым топливом, готовя к очередному использованию. После ряда предыдущих запусков на нескольких уплотнительных кольцах с восстановленных ускорителей была обнаружена значительная эрозия. Несмотря на то что это свидетельствовало об очень опасной ситуации, было принято решение продолжать их эксплуатацию.

Проблема касалась стыков между секциями ракетных ускорителей. С каждым использованием они становились немного более разболтанными и деформированными. Это допускало изгибы, которые сжимали и деформировали резиновые уплотнительные кольца. Усугубляло положение то, что инженеры компании Morton Thiokol ещё летом 1985 года предупреждали руководство НАСА: резиновые кольца теряют упругость при температурах ниже 50 градусов по Фаренгейту (10°C). Это могло легко помешать им сохранять надёжное уплотнение. Все эти факторы сошлись тем холодным январским утром, когда «Челленджер» разрушился в полёте.

После месяцев расследования и подъёма значительных фрагментов орбитального аппарата со дна океана руководство НАСА было вынуждено принять на себя основную часть ответственности за катастрофу. Но история на этом не заканчивалась. Кабина экипажа была обнаружена практически в целости. Она упала в Атлантику единым куском — с семью членами экипажа внутри. Когда следователи заметили, что три аварийных дыхательных аппарата были включены вручную, стал очевиден леденящий факт. Хотя бы часть экипажа, а возможно, и все, оставались живы после разрушения орбитального аппарата. Есть все основания полагать, что они были живы и в сознании во время двух с половиной минут свободного падения до удара об океан. Ужасающее откровение — и то, о чём никто не желал думать.

Страна скорбела, НАСА лежало в руинах, программа шаттлов была остановлена. Были проведены масштабные кадровые перестановки. Каналы связи между штаб-квартирой НАСА и отдельными центрами — в Хьюстоне, Хантсвилле и острове Мерритт — были реорганизованы. Как следствие директив по исправлению ситуации, возник новый бумажный документооборот, ставший скорее обузой, чем подспорьем. Рабочий наряд, который прежде требовал двух подписей — подрядчика и представителя НАСА, — теперь должны были просмотреть и подписать до шести человек. Совещания, которые прежде проводил один специалист, теперь превратились в заседания комитетов. Люди стали уклоняться от решений, требовавших их личной подписи. Великая программа ЗСС — Защити Свою Спину — стартовала.

В моём маленьком мирке Том О'Мэлли вышел на пенсию из «Рокуэлла». Мне было приятно сознавать, что я его пережил. Думаю, его это изрядно бесило. Дик Бэгли тоже покинул компанию, и моим новым шефом стал Джон Трайб. Англичанин и замечательный инженер. Джон стал опорой инженерного контингента «Рокуэлла» в Космическом центре Кеннеди и, пожалуй, был наиболее знающим специалистом по орбитальным аппаратам на мысе. Именно к нему обращались инженеры НАСА, когда требовалось принять критически важные решения по орбитеру. Вместе с Горасом Ламбертом они разработали новые стандарты обращения с самовоспламеняющимся топливом. Джон был исключительно профессиональным и умным человеком. Работать под его руководством мне очень нравилось.

Я вошёл в состав Комиссии KSC по расследованию несчастных случаев и аварийных происшествий. С помощью своего коллеги от НАСА, Малколма Фуллера, мне удалось добиться ряда значимых изменений, которые, убеждён, помогли предотвратить многие будущие аварии и устранить разнообразные недостатки в оборудовании и объектах. Если мы встречали сопротивление со стороны других руководителей, Джон Трайб шёл в бой за нас.

В сентябре 1988 года шаттл триумфально вернулся к полётам. Когда СТС-26 ушёл от башни, внешне это выглядело как тот же корабль, что мы отправляли в космос прежде. Но сходство было лишь внешним. На самом деле на переработку и замену было потрачено свыше 2 миллиардов долларов. Было внесено более четырёхсот изменений. В частности, в одни только ТТРБ — более 150 модификаций. Стык, разрушившийся на «Челленджере», был полностью переконструирован: добавлено третье уплотнительное кольцо и значительно усилено соединение между секциями. Наступила эпоха новой космонавтики. Я прошёл через всё — от первых беспилотных экспериментов до великолепных лунных миссий. Я работал с шаттлом с первых испытательных полётов и стал очевидцем катастрофы, порождённой самонадеянностью и самоуспокоенностью. И я был здесь, когда новое НАСА восстало из пепла, триумфально возобновив полёты, — но это была уже другая программа, не та, которой я посвятил карьеру. Пришло время всерьёз задуматься о собственном выходе на пенсию. Оставался, однако, один последний проект, близкий моему сердцу, который я хотел довести до конца.

В начале программы шаттлов, пока «Рокуэлл» ещё был генеральным подрядчиком по обслуживанию, у нас произошла авария, унёсшая жизни двух наших техников. Оба вошли в кормовой отсек орбитального аппарата, стоявшего на стартовом столе. Этот отсек был заполнен стопроцентным азотом, чтобы исключить возможность возгорания в ходе заправочных операций. Из-за какого-то недоразумения в Центре управления запуском по системе громкоговорящей связи прозвучал сигнал «всё в порядке». Наши техники отреагировали — открыли люк отсека и вошли. Азотная атмосфера немедленно их оглушила, и они потеряли сознание. Через минуту-другую их не стало.

После катастрофы «Челленджера» было решено установить в Космическом центре Кеннеди памятник астронавтам, погибшим при исполнении служебного долга. Я обратился к председателю комиссии, курировавшей этот проект, с идеей. Нет ли возможности включить в мемориал имена семи техников? Это были люди, погибшие на протяжении лет при подготовке кораблей к полётам. Мне сообщили, что, поскольку они не являлись астронавтами, их имена включить нельзя. Мой вопрос — а разве их семьи горюют меньше, чем семьи погибших астронавтов? — так и остался без ответа. Последнее, что я слышал на эту тему: «Посмотрим, что можно сделать».

Не получив удовлетворительного ответа, я написал письмо директору центра, генералу Форресту Маккартни. Ответ пришёл через нашего руководителя базы в «Рокуэлле». Он сообщил, что директор Космического центра Кеннеди не поддерживает идею такого монумента и что мне следует оставить её. Намёк я понял.

В январе 1989 года я вышел на пенсию из «Рокуэлла» и покинул космическую программу. Но я не оставил своего стремления создать памятник погибшим техникам. На этот раз я начал письменную кампанию, обратившись ко многим друзьям и бывшим коллегам. Я просил их рассылать копии моего письма своим конгрессменам, звонить директору центра на мысе Канаверал и администратору НАСА в Вашингтоне — которым, к слову, стал мой старый друг Ричард Трули — по поводу монумента. Поддержка оказалась огромной, и я с радостью сознавал, что уволить меня теперь некому. Не прошло и недели, как позвонили из офиса Маккартни и из Службы по связям с общественностью с просьбой прекратить письма и звонки. Генерал Маккартни решил, что они, оказывается, вполне могут создать мемориал работникам, погибшим при исполнении долга в ходе наших великих космических приключений.

После этого события развернулись стремительно. Несколько месяцев спустя я с гордостью присутствовал на церемонии открытия нового монумента в Центре доктора Дебуса. Стоя в толпе, я не смог сдержать внутреннюю улыбку, когда генерал публично поблагодарил меня за то, что я сделал этот монумент реальностью. Мне так и хотелось ткнуть в него пальцем и крикнуть: «Попался!» Некоторые вещи не меняются никогда.