Новаторы

ПЕТР КРИВОНОС

М. Каминский, Г. Куманев

…Открыта дверь на балкон. Открыта дверь в приемную. По огромному кабинету гуляет ветер, играет отложным воротником рубахи, шевелит густые, с заметней сединой волосы.

А в управлении необычно тихо. Потянулся к кнопке — позвать секретаря, да вспомнил: выходной день. Значит, только где-то в недрах здания, расчлененного сетью коридоров и лестниц, трудятся дежурные службы..

Зазвонил телефон, замигал зеленый огонек. Привычным движением, не глядя, нажал нужную клавишу:

— Да. Кривонос слушает…

Звонили из Ясиноватой. Спрашивали, приедет ли на той неделе, как собирался.

— Вроде бы я от своего слова никогда не отказывался. — Голос Кривоноса звучал сухо, но когда разговор закончился, морщины на лбу и переносице вмиг разбежались. Чего там скрывать? Было приятно, что знают люди его привычку и в субботу и в воскресенье приходить в управление.

Так он поступал всегда. И в тех случаях, когда призывали неотложные дела, и в дни, не отмеченные особой необходимостью бывать в этом кабинете. Если бы у него спросили, откуда такая привычка, то, наверное, не сумел бы толково ответить. Разве что сослался на железную дорогу: она-то работает без выходных…

Из нижнего ящика стола вытащил несколько папок, взвесил их по очереди на широкой ладони, одну оставил, остальные положил на место. Бантик тесемки развязался легко, и крышка папки пружинисто поднялась, выскользнули фотографии.

Вот он с Никитой Изотовым. С Алексеем Стахановым. С Марийкой и Маринкой — Демченко и Гнатенко. На курорте снимались. Молодые какие еще были!..

А вот вместе с наркомом стоит у паровоза… С ребятами из ПТУ… Приехал к ним в училище на встречу. Когда же это было? Года четыре назад, наверное…

Сколько раз по воскресеньям, когда не захлестывает текучка, когда никто не рвется на прием, он собирался пересмотреть эти фотографии, вспомнить молодость, поговорить с самим собой о жизни. Но стоило очутиться за рабочим столом, как долго накапливавшееся настроение враз испарялось. Обстановка здесь неподходящая, что ли? И дела всегда находились срочные.

Но, может, не будет сегодня больше звонков? Хорошо бы!

Ветер захлопнул балконную дверь, и одна из фотографий спланировала на пол. Отодвинул кресло, поднял ее, вгляделся в парня, высунувшегося по пояс из окна паровозной будки, и пришли воспоминания…

1 июня 1935 года… На трудном перегоне Славянск — Лозовая промчался тяжеловесный угольный эшелон. Поезд вел молодой машинист, установивший тогда небывалый рекорд скоростной доставки грузов. За этой поездкой последовали другие, во время которых, совершенствуя приемы и методы своей работы, он на своем паровозе развивал все большие и большие скорости.

Паровоз вошел в жизнь Кривоноса с самого раннего детства. В 1912 году, когда Петьке исполнилось два года, его отец Федор Парамонович вместе с семьей переехал из Феодосии в Славянск, стал работать столяром в железнодорожном депо.

Конечно же, каждый деповский мальчишка видел себя за паровозным реверсом, ну, в крайнем случае, в роли помощника машиниста. Поэтому и околачивались мальцы день-деньской у будки смазчиков, где после рейса останавливались машины. А когда удавалось проехаться, считали себя счастливейшими в мире. Мать, бывало, спросит: «Кем ты будешь, Петя?» И он не задумываясь отвечал: «Машинистом!»

А время было грозное, тяжелое. На Украине орудовали гайдамацкие банды. Они врывались в Славянск, жгли, грабили… До школы ли тут? Но учеба тянула: Петр понимал, что без знаний нет пути на паровоз.

Пришли мирные дни. Закончил он семь классов, подал заявление в школу фабзавуча, чтобы изучить паровозное дело, стать машинистом. Вывесили список принятых; его фамилии нет. Побежал в канцелярию, а там говорят:

— Заявлений много, а мест мало. У тебя отец столяр, он может обучить своему ремеслу…

Переживал тяжело. Конечно, столяр — профессия хоть куда. Но далеко ей до паровозной. Там — дерево, здесь — металл, нагретый от бега, густо пахнущий маслом и дымом. Дерево послушно, только приложи старанье, а машина с норовом, как целый табун лошадей. Чтоб обуздать машину, надо изучить множество всяких вещей, надо быть сильнее ее… А главное — есть у паровоза скорость!

Неудачу Петр переживал тяжело, целыми днями слонялся без дела, не находя себе места. Потом «взялся за ум», сел за учебники. И осенью 1926 года переступил порог школы фабзавуча.

Поставили парня сначала у деревянного — условного станка и дали пилить условную деталь. Это вырабатывало навык, развивало кисть руки, но было скучно. И очень он обрадовался, когда перевели на настоящий станок. Обрабатывал французские ключи, делал кронциркули, микрометрические винты. Получалось неплохо. И раньше других ребят назначили Петра на ремонт паровозов.

Определили в буксовую бригаду, поставили пришабривать подшипники. Потом уж дали другие поручения. Он жаждал этой работы, отдавался ей целиком: ведь, ремонтируя детали паровоза, узнаешь назначение каждой из них, их взаимодействие. Не пройдя этой стадии, не станешь машинистом.

После ФЗУ Петр поступил слесарем в паровозное депо. Однако желание управлять паровозом не покидало его ни на минуту. И вскоре Кривоноса назначают помощником машиниста маневрового паровоза.

«Как только узнал, что поеду помощником, я страшно обрадовался… Накануне дежурства побывал на паровозе, всего его ощупал, осмотрел…» — вспоминал он много лет спустя.

Через некоторое время Кривоноса переводят помощником машиниста уже на поездной паровоз. В том же 1929 году в его жизни произошло еще одно радостное событие — Петр вступает в ряды Коммунистической партии.

Ему не терпелось детально изучить паровоз, его технические возможности, разобраться в тонкостях управления локомотивом. Не раз за полночь засиживался за чтением брошюр и технических журналов. Многому научился Петр и у своего наставника, опытного машиниста Макара Васильевича Рубана.

Этот человек был романтиком, его, как и Петра, увлекали высокие скорости. И в то же время старый машинист боялся переступить установленные пределы, хотя не раз с болью в сердце говорил своему помощнику о несуразности некоторых инструкций.

Комсомольская организация направляет молодого железнодорожника в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Экзамены он сдал успешно. Однако учиться там пришлось недолго: в мае 1932 года комсомол — шеф авиации — мобилизовал группу студентов в Луганскую летную школу. Шаг за шагом, с большой настойчивостью Петр овладевает сложным искусством управления самолетом. Но вдруг в разгар полетов он почувствовал себя плохо. Приговор врачебной комиссии неумолим: для службы в авиации не годен.

И снова родные места. Улица вьется в садах, пахнущих вишнями и медом. Возле деповской конторы встретил Макара Васильевича Рубана. Обрадовался он Петру. А когда узнал, что тот вернулся насовсем, то снова позвал к себе помощником.

В пути у помощника машиниста главное дело — хорошо топить. Кочегар только подает уголь с тендера в лоток, а сам в топку не бросает. Уметь топить — первое делю для помощника.

Макар Васильевич объяснял:

— Стой твердо, упрись ногой и работай руками. Бросай уголь враструску — так, чтобы вся лопата ушла в топку.

Петр старался изо всех сил. До седьмого пота. До темени в глазах, которую не прошибало даже разъяренное пламя. Казалось, все получается так, как наказывал Рубал. А старик свое:

— Как лопату-то держишь? Прямее, прямее! Уголь должен ложиться в топке веером, тонким и ровным слоем… Вот теперь лучше. Теперь огонь будет ровный и белый, а уголь сгорит без остатка. Ну валян, хорошее парообразование пошло!..

Учил Рубан помощника и другим премудростям профессии, а переступить запрет не решался. «Тише едешь — дальше будешь» — эта поговорка на железнодорожном транспорте тогда была еще чем-то вроде закона. Выехал поезд из депо, и замелькали неторопливо по сторонам перелески, рощицы, поплыли поля. Красота! Спокойствие! Скорость-то не выше 23 километров. Как на прогулке. А быстрее — боже упаси! Тут же оштрафуют за «превышение установленных соответствующими нормами технических скоростей». Товарные поезда ездили на малом клапане — он открывает путь пару из котла в цилиндры. Рядом же бездействовал большой клапан.

Кто установил правило: большой клапан не открывать, пользоваться только малым, — неизвестно, но придерживались его строго. Существовала даже «теоретическое» обоснование: машинист грузового поезда не может развить скорость — в его распоряжении всего один перегон, а транспорт-де достиг уже предельной производительности. И теряла техника силу, не давала того, что от нее можно было взять.

Петр пошел бы против правил, но над ним был машинист, приходилось мириться и ждать. Ожидание, к счастью, оказалось недолгим. Вскоре развернулся третий Всесоюзный конкурс паровозных бригад, и тем, кто ратовал: тише едешь — дальше будешь, пришлось на время приутихнуть. Конкурс вывел Рубана в лучшие машинисты страны, а Кривонес стал лучшим помощником машиниста.

После этого Петр поехал в Кременчуг на специальные курсы, и в ноябре тридцать третьего получил право самостоятельно управлять паровозом. Возвращался в Славянск радостный, возбужденный. А начальник депо отказался дать паровоз: «Поработай еще лет пять помощником. тогда уж…»

Петр пошел в комсомольский комитет. Ребята поддержали, «выбили» ему паровоз ЭХ-684-37, назвали его комсомольским и потребовали:

— Покажь-ка нашу скорость!

Кривоноса не надо было подстегивать. И хотя за первое превышение установленной скорости он заработал выговор, не испугался, не остановился. Его комсомольская бригада ощущала поддержку коммунистов и продолжала «нарушать» нормы скоростей.

Время и обстановка были такими, что требовалось ломать устаревшие нормы, форсировать развитие индустрии, работу шахт, рудников, заводов, транспорта. На транспорте скорости возмещали недостачу паровозов и вагонов. Они создавали стремительность жизни, а жизнь рождала все новые и новые скорости.

Скорость была заманчивой и коварной. Лихачи мчались под уклон сломя голову. Врывались на станции так, что проскакивали семафоры. А на подъеме, где как раз и нужно было заставить паровоз выложиться, тянулись, словно на волах. Опять уклон — и снова гнали.

Картамышев, например, дважды достигал шестидесяти с лишним километров в час, и оба раза рвал состав на несколько частей. А что крушений не было — просто везло человеку.

Поспешая, Петр словно ощупывал скорость. То даст ей волю, то осадит. Прислушивался к паровозу, будто ждал от него совета. Только ведь кажется, что скрипач в мгновенья творческого экстаза подчиняется своему бешеному смычку. Даже если в партитуре написано «Быстро! Еще быстрее! Как можно быстрее!», и, повинуясь этому указанию, все стремительнее летит мелодия, мысль музыканта все равно опережает ее.

Петр приручал скорость, заставлял ее повиноваться, чтобы при необходимости сильнее разогнать состав. Около Шидловки есть небольшой уклон — Кривонос здесь закрывал пар. Дальше — подъем. И Петр «натягивал» перед ним поезд, открывая большой клапан, проходил подъем быстро, и вагоны словно прилипали друг к другу. Сила тяготения, созданного скоростью, связывала их крепче любой сцепки.

Центральный Комитет партии обратился с призывом к железнодорожникам — развернуть решительную борьбу за ускорение перевозок и оборота вагонов, экономию времени, недопущение аварий, за высокую дисциплину и организованность.

Одним из первых откликнулся на этот призыв партии Петр Кривонос: «Нам доверили перевозить все богатство СССР: хлеб, уголь, руду, машины и самый ценный капитал — людей. У нас всяких богатств с каждым днем становится все больше и больше. Надо быстрее возить, больше перевозить… А ведь это вполне возможно, если машину полностью использовать, ехать не на малом клапане, а на большом, увеличить форсировку котла».

…Такому не научишься и у самого лучшего наставника — только опыт, практика могут подсказать оптимальное решение. Издавна считалось, что паровоз серии «ЭХ» может дать лишь 37 килограммов пара с квадратного метра поверхности нагрева. Но с этим запасом, как говорится, не разбежишься. И Кривонос постепенно увеличивал форсировку котла. 40 килограммов… 42… 45… Наконец 48! Котел и не думал протестовать. Паровоз шел нормально.

Чем же оправдывался риск? Прежде всего знанием паровоза. Петр изучил его до винтиков. Другие машинисты после рейса тут же шли в душ, он же вместе со слесарями-ремонтниками лез в смотровую яму. Чистил и скоблил машину, регулярно продувал котел и дымогарные трубы… Многие не делали и десятой доли того.

1 июня 1935 года на участке Славянск — Лозовая Кривонос провел товарный поезд в 1750 тонн со средней скоростью 31 километр в час вместо 23,5 указанных в графике. При этом он не только не допустил перерасхода топлива, а еще и сэкономил 200 килограммов угля.

Честно говоря, возвращаясь из поездки, бригада и не подозревала, какое великое дело сделано. Передал Кривонос паровоз напарнику, понес дежурному по депо маршрутный лист. Дежурный посмотрел и ахнул:

— Неужели так быстро ехал?!

Собрались машинисты. Начались пересуды. Один из них, Миша, горлопан и аварийщик, кричал яростнее всех:

— Руку даю на отсечение — липа!.. На нашем участке такой скорости не было и не будет!

Другие были более сдержанными:

— Это случайность. Один рейс дела не решает. Пусть еще попробует!

На другой день Петр провел на том же участке поезд со скоростью 33 километра в час. На третий день достиг 34 километров, на четвертый — 37.

Многие призадумались. Нашлись и такие, которые решили тоже попытаться увеличить скорость. А однажды сам Макар Васильевич Рубан при всех сказал Кривоносу:

— Петя, иду к тебе на выучку. Покажи, как надо работать!

Но кое-кто все-таки не унимался: не верил в рекорды. И тогда Петр обратился в партийную организацию. Товарищи посоветовали ему взять с собой на паровоз самых скептических и дотошных машинистов. Съездили они с Петром несколько раз и выступили в газете с заметкой:

«…За три дня тов. Кривонос сделал три поездки с разными поездами. Техническую скорость он значительно перевыполнил на участке Славянск — Лозовая… Поездки были сделаны в обычных для Славянского отделения условиях…»

Кто-то первым должен переступить рубеж неизведанного — то ли в космосе, то ли на Земле. Тогда за ним последуют другие, повторят его опыт, двинутся дальше.

Смелое начинание Кривоноса поддержали в парткоме депо Славянска. Начальник Славянского политотдела Донецкой дороги Федор Федорович Степанов постоянно интересовался кривоносовскими рейсами, условиями работы, тем, что мешает добиваться более высоких результатов. «Ты большевик, — говорил он Петру, — и ведешь своей ездой депо Славянск на верное дело… Крепко помни, что ты не один, тебя вырастила партийная организация, она всегда с тобой и за тебя». Вопрос о почине Кривоноса стал предметом обсуждения во всех партийных организациях дороги.

А сам Петр почти в каждом рейсе хоть немного, да наращивал скорость. И вот впервые стрелка на приборе уперлась в цифру 50…

В один из тех горячих дней на путях возле депо появился вагон с надписью: «Политотдел Донецкой железкой дороги». Заведующий поездными бригадами разыскал Петра:

— Тебя вызывают!

Оказывается, прибыла выездная редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Кривоносу предложили написать заметку, рассказать о своем методе работы.

Всю ночь просидел Петр, выкладывая на бумагу накипевшее. Много раз исправлял написанное, искал слова, которые бы точнее выразили мысли, чувства. Он писал о том, что наш транспорт идет в гору, о том, что паровозов становится все больше и класс их повышается — партия и правительство заботятся о совершенствовании транспорта. Писал он и о непорядках, о тех, кто мешает прогрессу, выдумывает всякие-разные причины, которые якобы не позволяют увеличивать скорости и ведут к авариям.

Так в газете появилось кривоносовское обращение «К машинистам депо Славянск, ко всем машинистам Донецкой дороги».

«…Разве можно молчать, когда паровоз как машина используется только на три четверти, а то и наполовину?.. Мы ездим до сих пор с низкой технической скоростью и считаем, что так и должно быть… Ездить можно лучше. Так почему же наши машинисты не выполняют технической скорости, делают обрывы, не хотят лучше использовать паровозы? Некоторые прямо в штыки встретили повышение технической скорости и увеличение веса поездов, начали — болтать, что неизбежно будут аварии, опоздания. Давайте разберемся, товарищи, в тех причинах, что выставляют эти люди. Басню о том, что будут обрывы (и многие делают), я опровергаю своей собственной работой и работой других товарищей, которые хорошо ездят. По-дурному ехать, так можно обрыв сделать и в поезде из трех вагонов…

Правильно топить, форсировать котел, умело использовать пар, хорошо изучить профиль пути, каждую секунду начеку, ездить сознательно, без ухарства — это мои законы. Я сознаю всю свою ответственность перед партией и страной за дело транспорта и потому обращаюсь к вам, товарищи-паровозники Славянского депо и всей дороги, с горячим призывом:

Довольно топтаться на месте!

Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела еще далеко!»

Это было 14 июня 1935 года, а 27 ноября письмо Кривоноса перепечатала центральная газета «Гудок».

Интерес к почину новатора возрастал. В течение почти всего июля проходят собрания, конференции, посвященные успехам кривоносцев на Донецкой железной дороге. Машинисты Дебальцева, Купянска, Сватова, Родакова и других станций решили последовать его начинанию. Они тоже, в свою очередь, выступили с обращением: «Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнем глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».

По-кривоносовски стали трудиться уже сотни железнодорожников страны. Эстафету Кривоноса подхватил машинист Александр Огнев из депо Тула. На своем паровозе он преодолел за месяц 15 тысяч при норме 7–8 тысяч километров. Иван Блинов из депо Курган стал инициатором движения машинистов-тяжеловесников. Машинист Амурской железной дороги Валентин Макаров провел одним паровозом поезд от станции Сковородино до Москвы, покрыв расстояние в 7500 километров. Он еще раз разбил устаревшее представление, согласно которому после 2500–3000 километров пробега паровоз необходимо ремонтировать.

Вслед за машинистами начали ломать нормы и пределы представители других отраслей железнодорожного транспорта. Среди работников службы движения отличились составители поездов Донецкой магистрали Максим Кожухарь и Кирилл Краснов, которые благодаря передовым приемам в несколько раз сократили время, отводимое на формирование поездов. Диспетчер Днепропетровского отделения Николай Закорко показал пример образцовой борьбы за график движения поездов на основе четкой и согласованной работы с железнодорожниками других профессий. А в итоге весь транспорт действовал лучше, надежнее и быстрее обеспечивал нужды народного хозяйства, содействуя его бурному росту и укреплению.

30 июля 1935 года в Кремле принимали лучших железнодорожников страны. Среди них был Петр Кривонос. Руководители партии и правительства высоко оценили значение почина новаторов, отметили ряд достижений в работе железнодорожного транспорта и поставили новые задачи. (Спустя год ЦИК СССР принял постановление об установлении ежегодно 30 июля, в годовщину приема, Всесоюзного дня железнодорожного транспорта СССР.)

Радостный и взволнованный вернулся Кривонос в Славянск. Он решает провести тяжеловесный поезд на участке Константиновка — Ясиноватая. Рейс трудный, участок имеет затяжной подъем. Но поезд прибывает раньше времени: вместо трех часов двух минут по графику было затрачено всего два часа семь минут. Слава о Петре Кривоносе росла, его примеру следовали все новые и новые машинисты.

Со всех концов Советской страны шли письма. Старый кадровый машинист-орденоносец Франц Феликсович Яблонский писал: «Ты молодой машинист. Мои волосы уже покрыты сединой. Но я буду соревноваться с юношеским энтузиазмом и большевистским задором. Я предлагаю встретиться и вместе разработать социалистический договор».

Кривонос приступил к созданию своей колонны — в нее вошли сначала пять паровозов: машины Рубана, Ерлошко и других испытанных товарищей. Затем в колонну включались новые и новые паровозы. Вырабатывалось нерушимое правило: в колонне могут работать лишь те, кто на своих локомотивах не знает аварий, систематически перевыполняет нормы технической скорости, не допускает пережога топлива.

6 августа 1935 года Петр Кривонос был награжден орденом Ленина. А через несколько дней пришло известие: в Донецком бассейне, на шахте «Центральная-Ирмино» забойщик Алексей Стаханов за шесть часов работы выдал на-гора 102 тонны угля, намного превысив все рекорды добычи «черного золота».

Кривонос получил письмо от Стаханова:

«Мы, шахтеры, будем добывать 200 тысяч тонн угля ежесуточно, изо дня в день, этот уголь доставляйте на фабрики, заводы, в города нашей необъятной и могучей социалистической страны».

В стране началось стахановское движение. Пионером и зачинателем его на транспорте стал Петр Кривонос. Он отправляется на станцию Ясиноватую. Там его ждут десятки машинистов из разных городов. Строго, дотошно расспрашивают они о делах, вникают во все мелочи. Из Ясиноватой — в депо Кавказская. Снова встреча с машинистами и составителями поездов.

А 25 сентября 1935 года в Артемовске собрались на совещание уже 108 машинистов Донецкой дороги, работающих по-новому, или, как они говорили, оказывая Петру высокую честь, «по-кривоносовски». Движение разрасталось, приобретая последователей на всем транспорте.

Главный кондуктор Красно-Лиманского резерва Ворона обеспечил доставку сборного поезда на восемь часов и четыре минуты раньше установленного срока. Составитель станции Дебальцево-Сортировочная Краснов сформировал два поезда, затратив на каждый по пять минут вместо обычных полутора часов.

Понадобился лишь толчок. Ломать устарелые приемы, создавать новые, резко увеличивающие производительность труда принялись тысячи людей, увлеченные идеями социалистического преобразования страны, силой примера Великого почина, который так высоко оценил Владимир Ильич Ленин.

К ноябрю тридцать пятого Кривонос показал 47 километров в чае. Эта цифра была достигнута уже но в ходе кратковременного эксперимента, а являлась рекордной средней технической скоростью. Бригада Кривоноса постоянно экономила топливо. Если на участке Славянск — Лозовая в 1934 году приходилось по норме 7 тонн угля, то в ноябре 1935 года кривоносовская бригада сократила расход топлива на 1,5 тонны. На паровозе Кривоноса установилась высокая культура труда: каждый четко знал и выполнял свои обязанности, во всем соблюдалась предельная точность, рабочее место поддерживалось в идеальной чистоте… С такими показателями Кривонос поехал на Первое Всесоюзное совещание стахановцев.

После выступления Алексея Стаханова слово предоставили Петру Кривоносу. Уже утихли приветственные аплодисменты, а он все никак не мог оторвать рук от края трибуны. Силой природа его не обделила, смелости тоже вроде не занимать, а тут растерялся: впервые вышел один перед такой огромной аудиторией.

Потом уж Петр корил себя: чего это труса отпраздновал? Ведь свои все сидели в зале. Шахтер Алексей Стаханов, Макар Маэай, металлург, ткачихи Дуся и Мария Виноградовы… Рабочие люди, воспитанники партии, Ленинского комсомола.

Постепенно волнение улеглось, и Петр стал с увлечением рассказывать о своем опыте, о товарищах, об их жизни, думах и заботах. Он и здесь подчеркивал, что его успехи не случайность, они могут быть достигнуты любым, кто полюбит свою работу, кто познает все тонкости своего производства.

«Секрет быстрой езды очень прост, — говорил Кривонос. — Надо знать свой участок не хуже путевого обходчика. Надо смотреть в оба, где кривое, где подъем, где спуск. Самое главное — не прохлаждаться на паровозе у малого клапана, открыть большой и не только на подъемах, но и на площадках. На подъемах не тянуться, развивать большую скорость на площадке, а под уклон съезжать без ухарства — вот основное правило быстрой безаварийной езды».

Нескладно говорил этот парень. И сам он был неуклюжим, ершистым, как и его речь. Зато почин его обернулся широким движением.

Вскоре Кривонос выстудил на страницах газеты — «Гудок», написал брошюру о своей работе. Так родились заповеди машиниста-стахановца:

«Тот не машинист, кто постоянно не прислушивается к пульсу своего локомотива…»

«Веди снег каждой минуте, даже секунде, используя ее для — ускорения хода локомотива, показывай пример уважения к графику — основному закону транспорта…»

«Будь на паровозе подлинным командиром-единоначальником, воспитывай бригаду, знай быт, запросы и чаяния своего помощника и кочегара…»

«Добейся, чтобы товарищи твои стали стахановцами, помогли отстающим, передавай свой опыт, будь вожаком, учи работать без аварий и давать высокие скорости…»

Сам Петр свято выполнял все эти заповеди и требовал того же от других. Вот почему сообщение диспетчеров: «Едет Кривонос!» переводилось: «Подтянись!»

Кривоносовское движение убедительно показало, какие неисчерпаемые резервы имеются на железнодорожном транспорте. В 1935 году по сравнению с 1934-м нагрузка на железных дорогах увеличилась на 22,5 процента. Впервые за целый ряд лет был превышен годовой план. При этом рост перевозок происходил главным образам за счет улучшения использования подвижного состава. Увеличилась скорость грузовых поездов, увеличились среднесуточные пробеги паровозов и вагонов.

В начале 1936 года Кривонос получил новый паровоз серии «ФД». Надо было испытать, на что способна машина, какой экономический аффект принесет ее эксплуатация. Петр совершает пробный рейс с тяжеловесным поездом и добивается скорости 51 километр в час. Он не только осваивает новый паровоз, но и совершенствует отдельные узлы машины, что позволило быстрее набирать скорость, снимать больше пара. Все это дало возможность довести техническую скорость паровоза серии «ФД» до 70 километров в нас; и отдельные же рейсы она достигала и 80–90 километров. Но и при этом машинист настойчиво ориентировал своих учеников, что достигнутые им и его последователями результаты еще не предел.

Кривонос — уже тогда зарекомендовал себя хорошим организатором. Его неутомимая энергия, юношеский задор заражали всех окружающих. И нем сочетались строгость и требовательность с чуткостью и уважением к рабочему человеку. В поселке он был для многих просто Петр, но на паровозе, на станции эти же люди с уважением называли его Петром Федоровичем или товарищем Кривоносом. Он находил подход к людям, и они ему верили, охотно шли за ним.

В апреле 1937 года двадцатисемилетний машинист был назначен начальником крупного на Южно-Донецкой дороге депо Славянск. Ему поручили превратить руководимое им депо в лабораторию стахановских методов.

«Немножко не верилось, что я, машинист, знавший только регулятор своего паровоза, буду руководить деятельностью депо, в котором работает около двух тысяч человек. Но духом я не падал».

Нового начальника постоянно видели среди людей. Мастер подсобного цеха Малолетний вспоминает: «Собственно говоря, ходить к Петру Федоровичу за помощью мне лично не приходилось. Он сам приходил ко мне в цех, и мы вместе обдумывали и решали все вопросы».

Начал он с внедрения культуры труда на всех участках работы. Поддерживал новаторов, оказывал им товарищескую помощь.

Нетерпим был Кривонос к случаям простоев паровозов, где бы и по какой бы причине это ни происходило: в подъемочном ли ремонте из-за недогрузки станков, в погрузочно-разгрузочных работах из-за плохой организации труда или плохого использования техники. Он и здесь, как бывало на паровозе, требовал от всех умения дорожить рабочим временем. Внимательно следил за высокими скоростями и безаварийной ездой машинистов. Сколько раз рассказывал паровозным бригадам о своих «секретах»!

К осени 1937 года результаты работы депо были налицо: неузнаваемыми стали цехи: они стали чистыми, нарядными, светлыми. Радовали глаз цветы. А главное — к концу 1937 года депо вышло из экономического прорыва: если в первом квартале по ремонту и эксплуатации был перерасход в 383 531 рубль, то в четвертом квартале (на 1 декабря 1937 года) абсолютная экономия после того, как все прежние долги были покрыты, выразилась в сумме 218166 рублей.

Особенно радовали Петра Федоровича люди. За время его работы появилось 320 стахановцев, 122 ударника, 211 командиров-выдвиженцев.

И здесь, на новой работе, Петр Федорович Кривонос умел смотреть на порученное дело с общегосударственных позиций. Вот почему в рабочем клубе Славянска осенью 1937 года рабочие единодушно выдвинули его кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР. Теперь к его работе прибавились большие общественные обязанности.

В мае 1938 года его назначают начальником Южно-Донецкой дороги. Кривонос переезжает в Ясиноватую. Он принадлежал к той новой плеяде командиров производства — еще недавно простых рабочих, — которые прекрасно знали все тонкости и особенности транспорта, всегда были инициаторами нового.

Он искал и воспитывал убежденных новаторов-стахановцев дороги, создавал условия для их подвижнического труда. Многие машинисты стали водить тяжеловесные поезда по кольцевому графику с повышенной скоростью. Включились в соревнование ремонтники, движенцы, путейцы, вагонники, связисты. На новую вахту встали тысячи железнодорожников. Число стахановцев дороги с 6 тысяч выросло до 164 тысяч. По инициативе руководства Южно-Донецкой дороги организуется соревнование железнодорожников с горняками, металлургами, машиностроителями.

На партконференции в феврале 1939 года Кривонос заявил: «Впервые за время существования Южно-Донецкой дороги в зимние месяцы обеспечено полное выполнение государственного плана погрузки. Сверх плана в феврале грузим 130 тысяч тонн угля и 45 тысяч тонн металла».

В конце 1939 года Петр Федорович получает третью награду — орден «Знак Почета». А вскоре его назначают начальником Северо-Донецкой дороги, пожалуй, крупнейшей в то время угольной магистрали страны. Только Дебальцевское отделение этой дороги перевозило около 70 тысяч тонн угля в сутки. И на этом посту Кривонос сохранил тот же стиль работы: быть в гуще людей, замечать, поддерживать, воспитывать, выдвигать инициативных и способных. И чем больше он требовал от своих подчиненных, тем больше он проявлял к ним внимания, заботы о их жизни. Выполнял тогда и огромную общественную работу как член ЦК ВЛКСМ, депутат Верховного Совета СССР, член ЦК КП (б) Украины.

И когда началась Великая Отечественная война, он немедленно перестраивает работу коллектива Дороги на военный лад. Как и на всей сети, на магистрали был введен особый — воинский — график движения поездов. Вся жизнь коллектива была подчинена лозунгам партии: «Все для фронта!», «Все для победы над врагом!».

Формировать эшелоны и обеспечивать их скорейшее продвижение приходилось в условиях частых налетов фашистской авиации, а ночью — при строжайшей, светомаскировке. Однако темны работы не ослабевали. На запад мчались воинские составы, на восток — составы с эвакуированным населением, промышленным оборудованием и другими, материальными ценностями. Там, где раньше формировали за смену 8—10 эшелонов, теперь нередко приходится готовить 15–16.

В наглухо затемненный кабинет начальника Северо-Донецкой дороги приходили сводки: за четыре месяца — 200 налетов гитлеровской авиации, на железнодорожные объекты, сброшено 1400 бомб.

Да, здоровьем и силой природа его не обделила. Однако и этой силы, могло не хватить. Но он оставался машинистам, а машинист ведет паровоз до последнего.

В Артемовске, казалось, был не один, а сразу несколько Кривоносов. Начальнику дороги приходилось в секунды решать головоломные задачи. Вот звонят из Межевой: появился фашистский истребитель. Еще сообщение — пошли бомбардировщики. А на Межевой стоят на платформах, наши пушки, на Межевой два эшелона с детьми.

«Резервный локомотив — детям!.. Ничего, потянет, опыт есть. Кто машинист? Давыдов? Передайте Алексею Михайловичу: Кривонос просит… А тот груз — на боковую ветку, пусть в лесу отстоится. Все! Через, двадцать минув доложите!»

Вот когда пригодились встречи с железнодорожниками, которыми были богаты предвоенные годы! Он знал машинистов — старых и молодых, мог безошибочно, по памяти, начертить схему станционных путей и развязок. Даже многие паровозы знал «в лицо» Кривонос, потому что показывал на них методы своей работы.

Интересны такие факты В прифронтовой, полосе продолжалось социалистическое соревнование — война не остановила кривоносовского движения. Сколько, например, существовал железнодорожный транспорт, столько составы для переформирования разбирали с одной стороны — удобнее и безопаснее. В дни военной страды в Донбассе начали разбирать составы, и с «головы», и с «хвоста». Выгадывались минуты, на эти минуты позволяли увезти из-под бомбежки ценный груз, перебросить вовремя подкрепления.

Однажды пришло распоряжение Государственного Комитета Обороны: делать бронепоезда. Деповские рабочие дни и ночи восстанавливали ушедшие на покой машины, оснащая их такой броней, что от нее отскакивали фашистские снаряды. Трудились по-кривоносовски, да еще с поправкой на военное время.

В октябре 1941 года гитлеровцы оккупировали некоторые участки местных магистралей Донбасса. Управление Северо-Донецкой дороги перебазировалось в Ворошиловград, продолжая осуществлять руководство военно-хозяйственными перевозками.

Летом 1942 года в результате нового немецкого наступления враг захватил всю территорию Донецкого бассейна… Железнодорожники, эвакуируя все ценное, покидали станции и узлы. Последним уходил Петр Кривонос.

Партия направляет его на новую работу — начальником Томской железной дороги. На этой важной сибирской магистрали в трудные военные годы решались задачи по выполнению важнейших заданий фронта и развивающейся военной экономики страны.

Работа в Сибири складывалась из тысячи дел, объединенных одной целью, одним смыслом: обеспечить фронт. Можно смело сказать, что, находясь далеко от действующей армии, Кривонос все равно воевал. Воевал так же, как работал на паровозе, и еще яростнее, еще самоотверженнее и умнее.

В Сибири Петр Федорович встречал немало своих земляков. Они тянулись к нему, приезжали из дальних мест, мерзли в подбитых ветром шинелях железнодорожников в ожидании попутного, а все-таки добирались. Не заступничества искали люди, не помощи просили. Просто хотелось им поговорить с Кривоносом, памятным, еще по «мирному времени». Они помнили его постоянную уверенность, ощущение богатырской силы, исходившей от этого человека рабочей кости.

— Я из Казатина…

— Я из Ясиноватой…

— Из Киева мы…

— Из Луганска…

— Из Попельни…

Знакомые и незнакомые лица. Тысячи вопросов, среди которых чаще других звучал один: «Скоро ли победим?» Они не сомневались в победе сами, а рядом с Кривоносом, покорившем скорость, любые сомнения вообще были нелепы.

— Точно не могу сказать, — ворчливо отвечал загруженный делами сверх головы Кривонос. — Но по всему чувствуется, что скоро вернемся в родные места. Видите, сколько эшелонов с пополнением к фронту спешит? Да разве устоит враг против такой силы?! А ты, мать, кем работаешь? Стрелочница, а-а… Детей-то много? Муж на фронте?.. Знаешь, возьми-ка для младшего. У железнодорожного начальства паек ха-ароший!.. Чего отказываешься — свои ведь. А после войны я к тебе за долгом загляну. Смотри, вот записываю адрес: Станционная улица, дом восемь… Вернешь должок, не забуду.

Он не был уверен, что этот дом на Станционной улице цел. Фашисты особенно старательно бомбили вокзалы, депо. Почти два года донецким железнодорожникам пришлось работать в фронтовых условиях.

А когда наступил 1943 год и от врага были очищены донецкие железнодорожные коммуникации, Петр Федорович Кривонос снова руководит Северо-Донецкой дорогой.

Надо было приступать к восстановлению разрушенного гитлеровцами транспортного хозяйства. Огромный ущерб причинил враг донецким магистралям, разрушив 8 тысяч километров пути, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 400 вокзалов и станционных зданий.

Несмотря на невиданные трудности и лишения, возрождение Северо-Донецкой дороги и других магистралей развернулось полным ходом. Во время восстановительных работ начальник дороги, опираясь на помощь партийных организаций, профсоюзов и комсомола, добивался решения сложнейших задач.

И достойной оценкой партии его самоотверженного труда в дни суровых военных испытаний явилось присвоение Петру Федоровичу Кривоносу в ноябре 1943 года в числе 127 наиболее отличившихся железнодорожников высокого звания Героя Социалистического Труда.

В мае 1946 года Министерство путей сообщения СССР совместно с ВЦСПС подвели итоги работ предприятий железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны. Северо-Донецкая дорога за образцовую деятельность в военное время получила на вечное хранение Красное знамя.

Первые пятилетки создали Кривоноса. Он сумел сохранить в себе горение молодости на всю жизнь. Пламя требует притока воздуха, чтобы питаться им. Целебным воздухом для Кривоноса были знания. Когда почувствовал, что начинает пробуксовывать, сделал все возможное для поступления в институт. Смеялись не только недруги, но и товарищи. В сорок лет — за парту. С поста руководителя, поста немалого, — на «должность» студента? Согласитесь: так мог поступить только незаурядный человек. И в этом тоже сказалась закалка первых пятилеток.

Петр Федорович не мог не заметить, что послевоенные условия требуют коренного изменения всей системы руководства, что невозможно управлять сложным хозяйством, опираясь только на былой опыт, довольствуясь Лишь старыми знаниями. В 1953 году он успешно заканчивает Московский электромеханический институт железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского. И это на пятом десятке его трудовой жизни, когда кое-кто из сверстников уже временами ощущал усталость, а иногда подумывал даже о предстоящем отдыхе.

Инженер-механик, за плечами которого солидный опыт машиниста-новатора, командира железнодорожного транспорта, Петр Федорович Кривонос в 1953 году назначается начальником Юго-Западной железной дороги. В центре его внимания социалистическое соревнование, вопросы технического прогресса и высокой культуры транспортировки грузов, использование последних достижений науки. И в пору своей работы машинистом, и теперь, как руководитель дороги, он настойчиво борется за максимальное использование всех возможностей транспортной техники. Люди его дороги тоже заражены чувством непрерывного реконструирования, поиска наиболее экономичных, рациональных форм использования техники и организации производства. И не удивительно, что в 60-х годах, как и по всей стране, на Юго-Западной дороге, по существу, была проведена коренная техническая реконструкция.

Автоблокировка, радио- и телевизионная связь, централизованное управление стрелками и сигналами и многие другие новшества, введенные на Юго-Западной дороге, позволили значительно увеличить ее пропускную способность. Многое изменилось на самой магистрали. Нет привычного запаха паровозной гари на станциях, так как поезда ведут теперь электровозы и тепловозы. На их долю на Юго-Западной дороге падает 95 процентов всех перевозок.

Вот уже несколько лет по инициативе Петра Федоровича идет борьба за превращение Юго-Западной дороги в образцовую магистраль. Вспомним, как еще в 30-е годы, на заре стахановского движения на транспорте, машинист Петр Кривонос боролся за культуру труда. Он встречается с социологами, психологами; приглашает художников и внедряет современные виды интерьеров, окраски помещений. Озеленены служебные территории, цехи, жилые массивы, создано много скверов, спортивных комплексов, деревянные изгороди заменены шпалерными кустарниками. Все делается для того, чтобы труд людей был радостью.

Карта нынешней пятилетки — карта новостроек. Они-то больше всего нуждаются в грузах. Железнодорожники, автотранспортники, речники взвалили на себя нужную, важную ношу, дополняя друг друга, призывая на помощь авиацию. Пути их идут и параллельно, и расходятся, и снова сходятся в точках, где, как на этане колоссальной эстафеты, грузы передаются из рук в руки.

Свой график у железнодорожников, свой у речников, свой и у автотранспортников. Так было всегда: ведь одни — по суше, другие — по воде.

Как связать все в единый узел, забыв про разные ведомства и несхожесть условий работы, а правильнее — именно учитывая их?

На своем ЭХ-684-37 Кривонос в 30-х годах ставил опыты. Со скоростью, с грузом, с горючим, графиками. Он да его бригада участвовали в них. В сегодняшнем опыте заняты сотни людей: железнодорожники, автотранспортники, речники. Петр Федорович добился согласия всех ведомств работать по единому графику. С железнодорожной станцией Киев — Петровка синхронно действуют порт на Днепре и автостанция.

Добился согласия всех ведомств… А чего это стоило? Прежде чем прийти к тем же речникам с необычным предложением, нужно было все отладить в своем хозяйстве.

Он убеждал словом, убеждал точными расчетами, вербовал сторонников, таких же увлеченных, как сам, беседовал с рабочими станции Киев — Петровка. Кривоноса встречали не как начальника — как своего, деповского. И по-свойски давали советы.

Опыт идет успешно: различные виды транспорта нашли общий язык. Однако можно ли сравнивать результаты опытов, разделенных десятилетиями? Тот прославил Кривоноса на всю страну, ускорил ход поездов. Этот известен только специалистам, хотя и принес немалые прибыли. которые в будущем обещают умножиться. Но стоит ли заниматься такими сравнениями? Для нас важно одно — сильно изменившись, Петр Кривонос в то же время остался прежним: ищущим, беспокойным и рисковым.

Другими стали масштабы — в этом различие. Петр без передыха мотался по станциям и депо, чтобы научить машинистов тому, что знал саль Петр Федорович ведет занятия, «дорожной школы по обмену опытом, работы по единому технологическому процессу станции Киев — Петровка, производственного участка погрузочно-разгрузочных работ, автоколонны, объединенного транспортного хозяйства и Киевского речного порта».

Признаемся, «Даешь скорость!» звучало короче, стремительнее. Но ведь за длинным названием школы в конечном итоге тоже кроется увеличение скоростей. А скорость не самоцель. Она нужна для того, чтобы транспорт обслуживал народное хозяйство, что называется, по потребностям. Однако даже самую высокую скорость можно свести на нет, если действовать, как в басне про лебедя, рака и щуку. Единый технологический процесс ведет транспортную «упряжку» в одном направлении, помогая успешному выполнению нового пятилетнего плана.

Кривонос посвятил себя железнодорожному транспорту, как иные искусству. С той же горячностью, целеустремленностью, непоколебимостью он шел по своей главной магистрали «в дальние края». В семидесятом Петр Федорович снова садится за учебники. Давно и намного перекрыт его рекорд. Восьмидесятикилометровая скорость для грузовых поездов ныне разрешена почти по всей сети. Но разрешение — еще не все, даже если каждый машинист освоит непривычную скорость. Четко должны взаимодействовать все железнодорожные службы. Слитное, стройное звучание оркестра невозможно без дирижера. Человек же, даже целый коллектив специалистов, не в состоянии по сегодняшним временам «дирижировать» сложным транспортным оркестром.

Все, что было к тому времени написано о применении электронной техники для автоматизации железных дорог, прочитал Кривонос. Помогал сын, кандидат наук, помогали инженеры, экономисты управления. Поставить самые сложные счетные машины — дело, по нынешним временам, нехитрое. Где и когда, чтобы добиться наивысшего эффекта, — вот что важно. И еще надо подготовить людей, приучить их к новым машинам.

Только разобравшись во всем, с выкладками в руках, поехал Кривонос в министерство добиваться, чтобы первый вычислительный центр для железных дорог работал на Юго-Западную. А через год, уже после XXIV съезда партии, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли специальное постановление о развитии» железнодорожного транспорта в девятой пятилетке. И хам — особой строкой — о строительстве вычислительных центров.

Был Кривонос по званию рядовым, стал генералом. А у генерала и трудности, и заботы другие.

«Как пламя нельзя спрятать или прикрыть, так и доблести человеческие не могут пребывать в неизвестности». Эти слова Сервантеса Кривонос напоминал бы при каждой встрече с начальниками депо и участков. Сам щедро отмеченный страной, он ярится, когда узнает, что где-то оставлен без внимания передовик. Два недостатка в людях вызывают его негодование. Ненавидит он безразличие и пьянство.

Прочитайте выступления Кривоноса в печати. Везде он говорит о людях. О тех, кто начинал вместе с ним, — Александре Огневе, Василии Богданове, Валентине Макарове… О тех, кто трудится по-коммунистически сейчас, — Петре Зеленом, Дмитрии Павленко, Илларионе Ситникове, Георгии Хоблаке…

О себе же Петр Федорович пишет мало, почти всегда при этом возвращаясь в тридцать пятый. А сколько мог бы интересного, полезного рассказать о своей жизни машинист, ставший начальником дороги, депутат, делегат XXIV съезда партии! И не только о прошлом — о настоящем.

Например, о том, как взял на себя ответственность осваивать первые электровозы именно на Юго-Западной. О том, как налаживал ремонт пути без приостановки движения поездов. Тут ведь дело не только в командирском умении и технической грамотности. Каждый раз приходилось рисковать.

Да, в этом человеке живет юношеская страсть к риску, без которого нет высокой скорости. И от того, что риск у Кривоноса оправданный, «обеспеченный» знаниями, эта черта характера не тускнеет, а получает дополнительную, благородную огранку.

Не так давно на Юго-Западной испытывали новенький электровоз ЧС-4. 7 тысяч лошадиных сил против прежних двух с половиной. Миллион рублей — цена каждого.

Пока гоняли локомотив на коротких отрезках, Кривонос стоял в группе экспертов. Потом сел в один из вагонов, прислушивался к тому, что говорят люди, сам молчал.

Потом перебрался в кабину к машинисту. Попросил Ситникова:

— Поддай, Прокофьич…

— Нельзя, Петр Федорович. Итак иду на пределе. По паспорту больше нельзя.

— Ну нажми, прошу!

Машинист увеличил скорость. Немного, но увеличил. Кривонос высунулся в окно кабины. Упругий ветер гнал обратно. Шпалы сливались в сплошной настил. Словно не локомотив мчался вперед, а рвались ему навстречу параллели рельсов.

— Прокофьич, еще!..

— Не имею права! — прокричал Ситников.

— Давай, давай!

— Сколько же можно?

Кривонос подошел к машинисту.

— А вот до этой черточки! — ткнул пальцем в цифру 180. — Под мою ответственность…

Потом растерявшиеся эксперты только покачивали головами. Один спросил:

— Зачем это вам понадобилось, Петр Федорович?

— А для проверки конструктивной выносливости. Вы напрасно беспокоились — я ведь советовался с поставщиками. Чехи сказали, что запас есть…

— На сто восемьдесят?

— По моим расчетам — да! Устраивает?..

Эксперт только кивнул. Чего ж оставалось делать? Ведь рассчитал сам Кривонос!

Годы, годы… Они неумолимо меняют внешний облик человека. Годы упорного и сложного труда оставили свой след. И все же часто близкие люди удивляются, как он успевает все делать, откуда находит время на то, чтобы лично ознакомиться со всеми главными и частными проблемами и принимать самое живое участие в их разрешении. В течение уже целого ряда лет Кривонос член парткома управления дороги, член Киевского горкома партии, член Центрального Комитета Компартии Украины, депутат Верховного Совета УССР. Петр Федорович не может представить себя, всю свою жизнь вне активной общественно-политической деятельности. Он член постоянной комиссии Верховного Совета республики по транспорту, председатель секции железнодорожного транспорта общества «Знание» УССР… Ему доверили представлять коммунистов Юго-Западной дороги на XXIV съезде КПСС.

…И вот сидит воскресным днем за своим рабочим столом большой, несколько грузный человек. Ежеминутно меняется от воспоминаний его лицо. То нахмурится, то улыбнется, а то и запечалится или примет мечтательное выражение.

Самой большой мечтой Кривоноса всегда была скорость. Ныне локомотивы — эти электрические и тепловые станции на колесах — идут со скоростью 120 километров в час. Для них нужны новые пути — на монолитном основании, бесстыковые железобетонные шпалы. Скоро человеку без среднего технического образования на транспорте нечего будет делать. Однако никакая электронная машина никогда не заменит человека. И не считает Петр Федорович пройденные железнодорожным транспортом этапы чем-то вроде архивных дел, потому что в любом революционном преобразовании, как в растении под солнцем, вызревают не только плоды, но и семена для дальнейших всходов.

Вот почему и в мыслях, и в делах он часто обращается к опыту первых пятилеток. Вот почему часто вспоминает Кривонос песню своей комсомольской юности.

— «Наш паровоз, вперед лети-и. В коммуне — остановка…» — тихо пропел Петр Федорович.

В дверях появился помощник.

— Вызывали, Петр Федорович?

Кривонос смутился, но тут же нахмурился:

— Нет, не вызывал… Вам показалось, Александр Никитич.

И смягчился:

— Это я так… Задумался… А с какой стати вы на работе в выходной день?

— А вы? — улыбнулся Тапочка.

— Вот зашел посмотреть кое-что. А главное — вiдчути пульс залiзницi. Хорошо бьется сердце железнодорожной магистрали!