Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Пароходчики

Больше половины пароходов в России принадлежало вовсе не крупным пароходствам, а мелким пароходчикам, которые владели одним-двумя-тремя судами. Такие пароходчики учреждали собственные маленькие пароходные компании, или же пароходы были нужны им для вывоза продукции со своих предприятий. Часто эти пароходики ходили по небольшим рекам, куда не заглядывали гиганты. Перед мелкими владельцами стояли свои трудности: надо добиться признания реки судоходной, надо расчистить русло от коряг, надо договориться с лесопромышленниками и упорядочить лесосплав. Даже поставить дебаркадер у берега оказывалось непростым делом, потому что пристани мешали ходу бурлаков с бечевой. Мелкие пароходчики расползались по периферии речных систем, как трудолюбивые муравьи по своим тропкам.

В число мелких пароходчиков попадали отнюдь не мелкие компании: машиностроительные заводы, огромные паровые мельницы, торговые дома с миллионными оборотами. На Каме обширные соляные промыслы графов Строгановых владели буксирами «Аника» и «Строганов», по озеру Селигер возили паломников и товары два судна богатой Ниловой пустыни. Порой встречались и весьма статусные хозяева: на Москве-реке курсировали три лёгких парохода Московского Императорского речного яхт-клуба.

Немало частных пароходовладельцев просто сдавали свои суда в аренду. Среди этой публики попадались очень необычные персоны. В реестрах волжского флота собственниками пароходов значились чиновники, генералы, некие «финляндские урождённые», попы́ и даже фрейлина мадам Лавинская. Буксиром «Синай» владел купец Джанумов, по званию — «армянин». Три парохода принадлежали Девисону — «великобританскому подданному». Пароходчиком был даже знаменитый Павел Лаппа-Старженецкий, главный полицмейстер Нижегородской ярмарки, махровый взяточник и держиморда; он наворовал на три буксира — «Еруслан», «Колонист» и «Славянин».

Но даже самые отпетые мошенники и жестокосердные дельцы могли подпасть под обаяние пароходов. Пароходы превращались для хозяев в нечто вроде любимых домашних животных, эдаких ручных слонов — послушных и сильных. Это видно по названиям, которые владельцы давали своим судам.

Были совершенно сладостные названия: «Радость», «Котёнок», «Внучка», «Птенчик», «Соколик», «Бабочка», «Скворец», «Красотка» и «Кокетка». Можно вспомнить и «Ласточку» пароходчика Паратова из пьесы Островского «Бесприданница». На речке Тезе у пароходчика Шорина работал пароходик «Шуйма» — так звали обожаемую собаку Шорина.

Были названия уважительные: «Полезный», «Исправный», «Надёжный» и «Могучий»; «Благодетель», «Богатырь», «Товарищ» и «Кормилец». Купцы Першины из Коврова, истовые старообрядцы, давали своим буксирам имена с назиданием: «Трудоборец», «Трудолюбец», «Трудоносец». Не менее декларативными были названия пароходов у нижегородского общественного деятеля Сироткина: «Воля», «Свобода», «Братство», «Равенство», «Труд». Названия четырёх пароходов известного вятского пароходчика Тихона Булычёва складывались в имя и титул его батюшки, зачинателя семейного дела: «Филипп Булычёв», «Потомственный», «Почётный», «Гражданин». Лев Кассиль пишет: «Буксирные пароходы носили часто имена своих хозяев: „Башкиров“, „Бугров“, „Василий Лапшин“». Впрочем, случались и совсем странные названия: «Ра», «Юноша», «Дешёвый», «Жертва» или «Ай-люли».

Упоение своими пароходами у хозяев порой доходило до самых крайних пределов. Например, купец Тихомиров, владелец парохода «Велизарий», во хмелю при виде какого-нибудь попутного лайнера бросался в рубку, прогонял капитана, сам хватался за штурвал и командовал, состязаясь с соперником в скорости. Хлипкий «Велизарий» рыл носом воду, его колёса взбивали пену, перегретая машина бешено тряслась, и пассажиры обмирали от ужаса.

Никакие светлые чувства не мешали хозяевам эксплуатировать свои суда до немыслимого износа. Писатель Николай Оглоблин в праведном гневе сообщал: «Такая пародия на пароход, как „Иван“, давным-давно годный лишь на дрова, свободно разгуливает по Ветлуге и ждёт не дождётся, когда же судьба пошлёт ему естественную смерть: либо сгореть от своих искр или от взрыва машины, либо затонуть, наткнувшись прогнившим дном на карчу!»

Среди пёстрого разнообразия пароходчиков с их нравами и причудами особняком стоит фигура Петра Соважа. Нижегородский коммерсант, он имел собственное пароходство с девятью судами. Несмотря на французские корни, жил он совсем по-русски: кутил на ярмарке с купцами и «арфистками» — проститутками, состоявшими при кабаках и ресторациях. И там, на ярмарке, Соваж, человек уже немолодой, встретил 18-летнюю «арфистку» Лизоньку Румянцеву. По слухам, её готовили для продажи в Персию. Соваж влюбился без памяти, да и Лизонька ответила взаимностью. Соваж выкупил девушку у хозяев и поселил в Нижнем. Он забросил все дела. Оставил семью. Его сочли помешавшимся. А Лизонька забеременела — и умерла при родах. Вот тогда-то Пётр Соваж и сошёл с ума по-настоящему. Это случилось в 1862 году.

Соваж похоронил блудницу на престижном Петропавловском кладбище (там же похоронен и Кулибин) и выписал из Лондона мраморный памятник — скорбящего ангела. Богатство Соважа пошло прахом, компаньоны прибрали к рукам его пароходы и пристани, но Соважу не было до этого никакого дела. Его раздавило горе. Обнищав, он уехал в Петербург, жил в каких-то трущобах, и содержали его бывшие «арфистки», которым он на ярмарке когда-то щедро швырял деньги. В сердце Петра Соважа всё пела и рыдала Лизонькина арфа. И как-то утром этого страдальца нашли мёртвым в грязном углу.

Душа пароходчика оказалась огромной, как пароход.

Капитаны

Капитан — главный человек на судне. Как говорится, бог, царь и воинский начальник. От него зависит всё — и даже больше. В традиционном русском судоходстве капитанов не было. Копируя европейские порядки флота, Пётр I заимствовал и капитанов, причём заимствовал в прямом смысле, физически — нанимал иностранцев. Постепенно сформировались и отечественные кадры.

Речной флот во многом отличался от морского. Например, в капитанах он не нуждался, потому что речное судно не обладало самоценностью: оно тоже считалось товаром, и судоводитель подчинялся хозяину груза, а не кодексу особых законов. Такое положение дел не изменил даже «Устав купеческого водоходства», утверждённый Екатериной II. Речфлот сравнялся с морфлотом только тогда, когда появились пароходы. А пароходам требовались капитаны.

Речной флот пошёл по пути морского: первые пароходные компании приглашали на работу специалистов из Прибалтики — бывших шкиперов, штурманов и лоцманов. Не совсем, конечно, иностранцы, но и не русские. В большинстве своём, увы, они славились надменностью и грубостью. Делиться знаниями они вовсе не стремились и, вообще, по-русски умели только ругаться. Ученики перенимали их навыки «вприглядку». И на том спасибо.

Справедливости ради надо сказать, что не все прибалты вели себя спесиво и эгоистично. Кое-кто прикипал душой к делу и к России. Из числа таких «гостей» был пароходчик Альфонс Зевеке. Или Густав Тегерстедт, самый знаменитый волжский капитан XIX века. Он прослужил на Волге 40 лет, из них 27 лет был капитаном «Фельдмаршала Суворова» — лучшего парохода речфлота. Господин Тегерстедт неизменно восхищал публику своей статью, достоинством, ослепительно-белым мундиром и кортиком.

Количество пароходов неудержимо росло, и русские капитаны быстро вытеснили «остзейских». Чем больше становилось пароходчиков «из народа», тем больше оказывалось капитанов «из простых». Соответственно падал и общий уровень их профессиональной подготовки. С опытом всё было в порядке: половина капитанов начинала работу на судах матросами. Но вот образования не хватало. По статистике, в 1901 году специальные речные или морские училища окончили только 12 % капитанов, а 7 % капитанов вовсе не умели читать и писать!

Капитаном мог сделаться любой человек, были бы способности или хоть какие-то задатки. Например, пароходчик Фёдор Крепиш, учредивший в 1872 году небольшое пароходство на Унже, капитанами судов ставил учителей народных школ, чтобы помочь им с заработком в каникулы: как унженский земский деятель, он чувствовал свою ответственность за учителей.

На реках с большим судоходством появились деревни капитанов: здесь почти все жители работали на флоте, и многие достигали вершин ремесла. Дом капитана в такой деревне обычно украшал макет парохода на крыше. На Каме деревней капитанов считалось село Орёл; в Орле даже сложилась красивая традиция — дарить молодожёнам новое весло. А самой известной деревней капитанов стали Кадницы на Волге. На I Всероссийском судоходном съезде в 1903 году среди сотни капитанов-делегатов было 26 человек из Кадниц. В Кадницах в 1901 году родился и главный речной капитан ХХ века — «капитан капитанов» Сергей Напитухин. Он начинал матросом на буксире, во время Великой Отечественной тонул на подбитом судне у Сталинграда, а потом стал капитаном и отработал 35 навигаций: командовал легендарным пароходом «Спартак» и, наконец, флагманом волжского флота лайнером «Ленин».

Речные капитаны не могли похвастаться сакральностью статуса: они были слишком доступны и понятны. Команды всё знали о своих капитанах, тем более те зачастую плавали вместе с жёнами и детьми. И пассажиры тоже разговаривали с капитанами свободно, могли перечить или поучать. Нравы на судах царили патриархальные. Бывало, что капитан сам выносил пассажирам самовар. Бывало, что на пристани капитан отправлялся в гости к какому-нибудь приятелю, а команда и пассажиры сидели и ждали. Причина таких порядков заключалась в том, что капитан руководил не работой, а жизнью парохода. Он знал характеры и беды всех членов своей команды. Капитан помогал чем мог — и на реке, и на берегу; и делом, и словом. Конечно, умелого капитана уважали как профессионала, но куда больше ценился «хороший» капитан: его уважали как человека. Капитан был «отцом», а не начальником. На этом и строилась дисциплина. Своих капитанов речники помнили до старости — и рассказывали о них сыновьям и внукам.

Элитой речфлота были капитаны лайнеров. Им платили большие зарплаты, причём и зимой тоже; на лайнерах у них были самые комфортные каюты — двухкомнатные, в середине второго яруса возле трапа на верхнюю палубу с тентом. К этим капитанам предъявлялись очень высокие требования: образование, опыт, манеры, безупречный внешний вид. Капитаны лайнеров были светскими людьми, умеющими беседовать о политике и ухаживать за дамами. При общении с пассажирами они строго соблюдали нормы этикета: «почтительно к первому классу, культурно со вторым и сдержанно с третьим».

Однако даже самые благовоспитанные капитаны не могли устоять перед главной капитанской страстью — гонками пароходов. Видно, в душе любого капитана непременно сидел чёрт. Писатель Александр Серафимович — тогда молодой журналист — описал подобную гонку: «Два битком набитые живым грузом парохода несутся сломя голову. Пар рвётся из клапанов с угрожающим рёвом. Колёса подымают горы пены. Капитан второго парохода видит, что не обойти ему конкурента. Тогда он старается посадить его на мель. Руль на борт — и несущийся пароход начинает наваливаться на конкурента. Тому некуда сворачивать. Справа — мель. Борта всё сближаются. Вот-вот раздастся треск, хлынет вода, с рёвом взлетят раскалённые котлы. По воде бежит тревожный медный голос пароходного свистка. Капитан надсаживается в рупор. Оттуда со смехом в рупор же слышится: „Мелко… Бери намётку…“ Только близость пристани предотвратила посадку на мель или катастрофу». Подобная гонка показана в знаменитом фильме «Жестокий романс».

Начальство осуждало лихачество капитанов. Департамент водяных сообщений в 1891 году констатировал: «Пароходоуправители пускаются в гонки без должной осторожности». Но жажда состязания была необорима, тем более что гонки имели и конкретную выгоду: тот, кто пришёл к пристани первым, забирал пассажиров соперника. Впрочем, дело было не в прибылях. Огромные пароходы летели по реке, изрыгая дым и поднимая волны, потому что дух капитана всегда подразумевал ещё и доблесть.

Лоцманы

Очень важной фигурой в речном судоходстве был лоцман — специалист, изучивший фарватер до мельчайших подробностей. На своей реке лоцман знал все перекаты, протоки и донные камни-одинцы, все особенности течения при разных уровнях воды и все береговые ориентиры. Лоцман указывал путь. Для капитана идти по мелкой реке без лоцмана было одной сплошной мукой.

Лоцманы — проводники по реке — существовали столько, сколько и само речное судоходство. Первый указ об «оказании лоцманских услуг» был издан в 1653 году: царь Алексей Михайлович дозволил крестьянину Ивану Хабарову сопровождать к причалам Архангельска суда «разных земель». В 1690 году власти утвердили уже системный лоцманский промысел: община мореходов села Пустошь в устье Северной Двины получила грамоту на право приводить к порту и выводить в море иностранные купеческие корабли.

Но в целом лоцманскую службу государство учреждало не везде и лишь по ситуации. Когда заработала Вышневолоцкая система каналов, лоцманы официально появились на реке Мсте. После вояжа государыни Екатерины в Крым князь Потёмкин основал при днепровских порогах слободу Лоцманская Каменка: здешние лоцманы по мастерству были разделены на три «статьи», их освободили от налогов и рекрутской повинности, они получали жалованье.

В необходимости лоцманской службы на Волге в 1847 году убедился сам граф Клейнмихель, главноуправляющий путями сообщения: пароход графа не раз садился на мель, ибо капитан знал реку не слишком-то хорошо. Но узаконены лоцманы были только в 1878 году, когда Министерство путей сообщения наконец-то озаботилось обустройством речных путей.

Вольные лоцманы превратились в государственных служащих, и это пошло на пользу дела. На судоходных дистанциях встали лоцманские посты. Пароходы возле них сбавляли скорость и давали гудок. От поста отчаливала лодка с бородатыми мужами (бороды считались непременным атрибутом лоцманов). Мужи поднимались на пароход и с достоинством занимали место в рубке рядом с капитанами: их важность признали все! Однако в дела судна лоцманы никогда не вмешивались; если случалась заминка или какая неурядица и пароход останавливался, то лоцман брал чайник и из рубки удалялся в каюту.

Лоцманы были «дистанционными» (в народе их называли «местными») — обслуживали одну судоходную дистанцию, и «постоянными» (по-народному — «коренными») — вели судно по всей реке. Пароход брал трёх лоцманов — по числу вахт. Чтобы получить «билет», то есть сертификат на свою деятельность, лоцманы сдавали инспекторам судоходства экзамен. После проводки через трудный участок капитан порой приказывал ударами в рынду созвать команду и всем вместе прочитать благодарственную молитву.

Лоцманы и на казённой службе продолжали жить по вековым традициям. Профессия их по-прежнему оставалась потомственной; навыки передавались от отца к сыну, и складывались целые династии. Лоцманы пользовались самодельными картами и самодельными лоциями. Посадить судно на мель считалось у них несмываемым позором. По преданию, самые умелые лоцманы могли провести пароход через перекаты с завязанными глазами. Лучших лоцманов все речники знали в лицо и называли по имени-отчеству. Некоторые лоцманы даже были членами Императорского географического общества.

Подобно деревням капитанов, были и деревни лоцманов. На верхнем плёсе Волги — Чернопенье и Густомесово; на среднем — Криуши; на нижнем — Золотое. На Оке — Чернореченское. На Суре — Промзино. На Каме — Слудка и Котловка. На Вятке — Истобенское (в Вятско-Волжском пароходстве в 1911 году из 56 лоцманов 32 были истобенцами). Столицей лоцманов считался город Мышкин. В районе Мышкина на Волге простирались бесконечные перекаты, и «мышкари» издревле промышляли проводкой судов.

Несмотря на создание подробных общедоступных лоций, лоцманская система просуществовала на речфлоте ещё очень долго. Первый удар по ней был нанесён лишь в 1932 году, когда на теплоходах «Фрунзе», «Рылеев» и «Красный партизан» впервые применили штурманскую систему. Этот способ оказался более удобным. К тому же во второй половине ХХ века началось строительство огромных водохранилищ: все былые мели ушли под воду. И зоркоглазые лоцманы уступили место техничным штурманам.

Впрочем, на малых реках до сих пор можно встретить лоцмана.

Команда

Команда парохода делилась на две части — верхнюю и нижнюю.

К верхней команде относились капитан с помощниками, лоцман, боцман и матросы. Боцман заведовал хозяйством и по своим обязанностям напоминал водолива на старинных народных судах. Капитан редко вёл пароход сам; чаще у штурвала стоял вахтенный матрос, который так и назывался — штурвальный. Он выполнял приказы капитана, его помощника или лоцмана. Семён Неуструев писал: «Контингент штурвальных состоял из тех же матросов, но только более смышлёных». Некоторые из этих матросов со временем тоже дорастали до капитанов. «Командиры» парохода жили в тесных каютах, расположенных в надстройке, а матросы — в общем кубрике, расположенном в носовой части судна в трюме. В кубрике были двухъярусные нары и стол.

К нижней команде относились те, кто работал в трюме с агрегатами судна. Кочегары с помощниками следили за паровым котлом. Когда пароходы перешли на нефтяное отопление, кочегары утратили сходство с закопчёнными чертями из преисподней и превратились в аккуратных специалистов в чистых форменках, которые вели наблюдение за циферблатами приборов. Машинист и его помощники контролировали машину. Её движущиеся части постоянно смазывал маслёнщик. С появлением электрического оборудования к нижней команде присоединился электротехник. Нижняя команда жила в кубрике, расположенном в кормовой части судна, а машинист — в каюте наверху: он тоже числился среди «командиров».

Управляющие пароходных компаний знали пароходных «командиров» в лицо, уважали их, старались удержать на своих судах. «Командиры» получали жалованье раз в десять выше, чем «рядовые», а в больших компаниях им платили даже зимой. Обычно «командиры» по многу лет плавали на одних и тех же пароходах, изучив их до последней заклёпки. Это и было любовью.

На пассажирских судах имелся и вспомогательный персонал: кассиры, повара, буфетчики, посудники, официанты, уборщики.

Разумеется, на речном флоте был установлен официальный распорядок жизни: три вахты, перечень должностных обязанностей и так далее. Но эти правила строго соблюдались только на представительских лайнерах. На тех пароходах, где не было посторонних глаз, постепенно вырабатывался свой собственный уклад, патриархальный. Дело в том, что в команду разрешалось набирать и женщин (это было запрещено только на казённых судах), потому на пароходах процветала семейственность: муж — капитан, жена — боцман, сын — кочегар… и в том же духе. А штатное расписание не исполнялось: проще говоря, не хватало людей. Зачем нанимать двух матросов, если их работу может выполнить один человек, который получит удвоенную плату? Команда прикроет, начальству никто не донесёт. И команда превращалась в коллектив, крепко спаянный уважением к капитану и всякими неопасными житейскими нарушениями регламента. Пароход работает, и нет претензий.

Вот как с юмором и знанием дела описывал нравы речного судоходства академик Алексей Крылов, волжанин: «Пароход притыкался к отмели. Как только слышалось шуршание, машину останавливали и раздавалась команда капитана: „Ванька, Васька, скидай портки, сигай в воду, маячь!“ Ванька и Васька, полуголые, прыгали в воду и маячили, то есть измеряли глубину, подавая результаты промера так: „Василь Иваныч, — кричит Васька, — здеся по колено!“ — „Иди к правому берегу!“ Через некоторое время: „Василь Иваныч, здесь пол-ляжки!“ — „Иди ещё!“ Наконец раздаётся желательное: „Василь Иваныч, здеся по брюхо!“ — „Стой там, подавай голос!“ Точно так же выставлялся и живой маяк Ванька. По их голосам пароход и перебирался малым ходом, вернее сказать, перетирался через перекат».

Матросов на пароходы набирали в апреле. Работа на флоте была подобна отхожему промыслу, и речники не теряли связи со своими деревнями — там они жили зимой. Поэтому многие селения переключались на обслуживание пароходов, превращались в деревни речников. Здесь главным праздником становился день ледохода, на домах висели спасательные круги с названиями судов, а человек, уходящий в навигацию, по обычаю бросал в реку каравай.

Например, село Истобенское на Вятке издревле страдало от малоземелья, и жители ещё с XVIII века занимались бурлачеством на Вятке, Каме, Волге и Северной Двине. В результате все истобенцы поголовно сделались речниками. Журналист Иван Сельвинский подсчитал: «В 1885 году из 237 человек, занимавшихся бурлачеством, было: капитанов — 7, помощников капитанов — 1, машинистов — 1, лоцманов — 43, штурвальных — 19, водоливов — 81, матросов — 56, кочегаров — 1, бурлаков — 28» («бурлачеством» в то время называли и работу бурлаком, и работу матросом, и вообще работу на флоте). Капитаны-истобенцы организовали в своём уезде ссудо-сберегательное товарищество и общество потребителей, хотя местные купцы обещали им «вспороть животы». В 1894 году истобенский волостной сход постановил открыть при сельском училище речные классы; дело затянулась очень надолго, но в итоге в 1911 году в уездном городе Орлове открылось целое речное училище.

Парадоксальным образом патриархальные порядки содействовали росту квалификации речников и прогрессу речфлота.

Пассажиры I и II классов

Пассажирские каюты I класса были двухкомнатными: спальня и гостиная или спальня и кабинет. Каюты II класса были однокомнатные, но большие и с обслуживанием. Пассажиры I и II классов считались «господами». В их части парохода коридоры были устланы ковровыми дорожками, а общие помещения «пульверизовали» туалетной водой с приятными запахами. Члены команды были безукоризненно вежливы, стараясь поменьше попадаться на глаза, и лишь капитаны любезно делили стол с привилегированными клиентами.

Статусная публика читала прессу и путешествовала неспешно; именно она формировала общественное мнение о пароходствах, поэтому пароходные компании относились к ней с почтением. Для I и II классов предназначались комфортабельные салоны с буфетами и прогулочные веранды с шезлонгами; в зоны I и II классов с дебаркадеров подавали отдельные трапы с вывеской «Для господ пассажиров». Угождая статусной публике, в попутных городах на пароходы привозили почту, доставляли свежие газеты в салоны и местные деликатесы в рестораны; статусную публику на больших пристанях ожидали фотографы, коммивояжёры, извозчики и мальчишки для мелких поручений.

В светском обществе сложились две «пароходные» традиции — условно говоря, «визиты» и «вояжи».

«Визит» заключался в посещении пароходного ресторана. В крупных городах, где было много разных пристаней, у состоятельных жителей вошло в привычку пить утренний кофий или обедать на каком-нибудь пароходе. По классификации той эпохи пароходные рестораны относились к высшей категории. Их оформляли модные художники; они имели вышколенных официантов и обширное меню от лучших поваров; по вечерам здесь играла музыка. Пароходства соревновались друг с другом качеством своих заведений, а посетители меняли пароходы и сравнивали уровень сервиса. Гуляки вообще могли сидеть в ресторане до утра. Именно о таком долгом застолье в 1916 году вспоминал Борис Пастернак в знаменитом стихотворении «На пароходе»:

Однако испытать романтику речного плавания гораздо лучше удавалось в «вояже». С появлением лайнеров вошли в моду речные круизы. Публика быстро подсчитала, что хорошая каюта и стол обходятся даже дешевле, чем дача, к тому же, в отличие от дачи, виды за окном всегда новые: прекрасные пейзажи чередуются с панорамами старинных городов. И горожане принялись на лето бронировать каюты. Самыми предпочтительными были пароходы «Кавказа и Меркурия» и Зевеке: шли медленно, у пристаней стояли подолгу и можно было погулять по бульварам или в общественных садах. К тому же не надо заботиться о быте: повара накормят, прислуга проследит за чистотой белья. Журналист Андрей Субботин в 1894 году писал: «Благодаря всем этим удобствам, поездки по Волге „вояжа ради“ понемногу развиваются, во всяком случае гораздо лучше петербургских дач с их сомнительными качествами».

Выбор парохода превращался в серьёзное дело. Дамы больше доверяли двухпалубным судам; путеводитель 1884 года пояснял: «Они тонут не сразу, а в это время можно кричать и спасаться на верхней палубе». Зачастую — чего греха таить — предпочтение дам определялось персоной капитана: ценились учтивые и красивые. А главы семейств изучали реноме компаний, ведь не всегда хозяева содержали свои пароходы при должном попечении. Например, «Купеческое пассажирское пароходство по реке Волге» добивалось низких тарифов благодаря экономии на уходе за судами, и его пароходы славились неопрятностью. В обществе эту компанию называли «Сорок мучеников».

Разумеется, у круизов были и недостатки. Оставляла желать лучшего механика пароходов. Скажем, путеводитель 1894 года честно предупреждал: «Прелести „последнего слова науки“ в образе парового штурвала производят такое прекрасное впечатление на пассажиров (в смысле покоя), что некоторые не могут вынести и нескольких часов, слушая поистине адский треск».

Другой неприятностью оказывались попутчики. Академик Алексей Крылов описал забавную ситуацию: на лайнере плывёт купец — и встречает в пути своё торговое судно. Что потом? «Выходит на кожух колеса монументальная фигура в восемь пудов веса, в поддёвке, борода лопатой во всю грудь. Фигура орёт громовым басом: „Степан, ты отчего у Курмыша двое суток простоял?“ — „Миколай Иваныч, ветер больно силён был, всё на берег нажимало!“ — „Врёшь, сукин сын! Это тебя на кабак нажимало!“ Дальше — сплошная волжская элоквенция. Его степенству никакого нет дела до того, что на спардеке сидит множество дам, греющихся на солнце. Дамы пусть насладятся не только волжскими пейзажами, но и волжским красноречием».

Тем не менее круизы были весьма популярны. В криминальном мире даже возникла новая специализация карточных шулеров. Они брали билеты в I или II класс, рассчитывая провести ночь в салоне или ресторане и обыграть какого-нибудь фраера, а утром смыться. Жулики выдавали себя за отставных офицеров, коммерсантов и помещиков. На суда «Кавказа и Меркурия» они садились шайками, на остальные пароходы — поодиночке или парами.

Однако при всех возможных опасностях и неудобствах для русских людей лето на пароходе оставалось мечтой и сказкой наяву.

Пассажиры III и IV классов

Пассажиры III класса занимали общие каюты с номерными местами, а IV класс ехал как попало на открытой палубе. Впрочем, пассажиры III класса тоже ехали на палубе, а в каютах только спали, потому что там было тесно и скучно. Палуба — вот зона обитания простой публики. Коротая время, здесь вели беседы, играли в карты, раздували самовары и пели песни. Великие русские писатели знали, что палуба парохода и толпа пассажиров на ней — это и есть жизнь народная с её частными невзгодами и общей тихой благодатью. В «Очарованном страннике» Лескова на палубе онежского парохода звучит рассказ Ивана Флягина о своей судьбе, сразу обыденной и фантастической.

На роскошных лайнерах зачастую не имели IV класса, чтобы не смущать аристократию салонов и веранд зрелищем плебеев. А на малых пароходах не имели I класса: невыгодно. На малых пароходах размывались сословные границы, река уравнивала всех, в том числе пассажиров и команду. Дистанции исчезали, и капитан превращался в некоего «отца беспокойного семейства».

Писатель Владимир Короленко в очерке «В пустынных местах» (1890 год) описал своё плавание по Ветлуге на пароходе «Любимчик». Капитан строго предупреждал, что после третьего гудка отчаливает, но всё равно ждал, с досадой поторапливая раззяв дополнительными гудками. Заскучавшие матросы со злорадством наблюдали, как пассажиры на входе глупо стукались головами о бимс под потолком. Но в плавании уже отыгрывались пассажиры. С палубы они снисходительно указывали несведущему капитану фарватер, чтобы судёнышко не залезло на мель. «С нашим „Любимчиком“ — увы! — это случалось, и он конфузливо выбирался под градом острот своих пассажиров».

Вот ещё картинка от Короленко:

«— Эй, капитан! — кричит широкоплечий бурлак, — у тебя, гли-ко-ся, там скрипит что-то в машине. Ожалось чего-нибудь.

— Учи! Плоше тебя, что ли!

— Да ведь скрипит, ровно не слажена соха.

Пароход действительно скрипит, как простуженный.

— Ты вон в телеге едешь, и то, небось, скрипит… — возражает капитан.

Капитан всё-таки посылает в машину, и через некоторое время „Любимчик“ подходит к яру, пассажиры выходят по доскам на берег, а команда облепляет со всех сторон бока, руль, крылья парохода, где-то стуча молотками, что-то прилаживая. Трогаемся опять…»

При патриархальных нравах с пассажирами не церемонились. Зачастую пароходы не утруждали себя хлопотным причаливанием к пристани, а просто давали особый гудок и спускали лодку, в которую с парохода ссаживали тех, кому надо сойти на берег. Если же от пристани на лодке приплывали новые клиенты, матросы, не обременяя себя вознёй с трапом, втаскивали прибывших на борт едва ли не за шиворот. Ничего, не баре, потерпят.

Журнал «Русское судоходство» в 1895 году ругался: «Капитаны далеко превзошли укладчиков сельди. Помещают они пассажиров где попало и как попало и почти укладывают их поленницами, как дрова, в трюмах, кочегарнях, затем на палубе и на тентах, ничем не огороженных с боков. Бывали случаи, что рабочие, едущие с расчётом и всегда выпивши, сваливались в реку и там погибали, никем не замечены».

К пассажирам-простолюдинам команда порой относилась свысока — как к тягловой скотине, туповатой и безответной. На неё надо покрикивать, можно даже наподдать. Пассажиры по умолчанию считались последним средством, чтобы выручить пароход из беды. Вот как описывает плавание по реке Луге журналист с псевдонимом Древлянин (корреспонденция 1909 года): пароход сел на мель и не в силах слезть. «Пассажиров сгоняют к носу либо к корме, устанавливают их плотно и предлагают в такт раскачиваться, наваливаясь то к одному, то к другому борту. А если сие „собственное средство“ не помогает, то кочегар лезет в воду, добирается в ближайшее селенье за народом, и пассажиры вскладчину дают на водку подоспевшим крестьянам, которые в конце концов канатами стаскивают злополучное судёнышко».

Уничижительное отношение к публике как к стаду объяснялось тем, что публика порой вела себя действительно как стадо. Вениамин Семёнов-Тян-Шанский, сын знаменитого путешественника (и главный редактор «Полного географического описания» России), в книге «То, что прошло» рассказывает о судоходстве на реке Оредеж: «Пароходы коротенькие, высокие — в два этажа. Раз в „пьяный“ праздник такой пароход перевернулся вверх дном вследствие того, что вся публика, не слушая команды, подалась на один борт».

Но простые люди всё равно любили пароходы. Любовь к пароходам словно бы заложена в природу человека. Лев Кассиль вспоминал своё детство на Волге: «Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся подходный гудок парохода общества „Русь“. Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряжённый в тяжёлую баржу. Вот два кратких учтивых свистка: это повстречались „Самолёт“ с „Кавказ и Меркурием“. Мы даже знаем, что „Самолёт“ идёт вверх, а „Меркурий“ вниз, ибо „Меркурий“, соблюдая речной этикет, поздоровался первым».

Для русских людей пароходы стали неотъемлемой и доброй основой жизни — подобно родному дому, смене времён года или облакам над рекой.

Бакенщики

Бакен — это плавучий знак, указывающий край судового хода. На реках России бакены были утверждены в 1847 году циркуляром графа Клейнмихеля, главноуправляющего путями сообщений. Поначалу бакенами служили бочки на якорях. С 1854 года их стали заменять плетёнными из хвороста корзинами. В 1878 году были утверждены «Правила обстановки судоходными знаками»; «Правила» потребовали освещать знаки по ночам. Так появилась профессия бакенщика — речного фонарщика. Впрочем, в обязанности бакенщика входило и многое другое. Например, бакенщик промерял глубины на своём участке и оповещал об этом, вывешивая специальные щиты на сигнальной мачте. Или участвовал в проводке судов, если в том нуждался судоводитель. Но всё же главным делом бакенщика оставались ночные огни на реке.

Весной путейский пароход расставлял бакены — белые по левой кромке фарватера, красные по правой, — и начиналась страда бакенщика. На лодке с вёслами он дважды в день объезжал свой участок: на вечерней заре зажигал керосиновые лампы, на утренней — гасил. И так всю навигацию без выходных.

Часто бывало, что бакены стояли в самых глухих и безлюдных местах, откуда до ближайшей деревни надо грести два-три дня. Бакенщики жили в маленьких избушках в полном уединении. Изредка приплывал путейский пароход, инспектор выплачивал зарплату, а боцман выдавал провиант.

Бывало, что бакенщики торговали водкой, которая, как известно, всегда кончается не вовремя. Бывало, что и сами бездельничали. Николай Оглоблин, писатель начала ХХ века, характеризовал бакенщиков весьма нелицеприятно: «Сравнивая сложные обязанности с ничтожным своим содержанием, бакенщики благоразумно порешили, что лучше уж ничего не делать, кроме самого необходимого. Недаром принято их называть „перекатной ленью“». Но вряд ли эти слова справедливы по отношению ко всем бакенщикам.

В бакенщики шли старые речники, не желавшие расставаться с рекой, увечные люди и отшельники. Иногда они брали с собой жён, детей или внуков, а то и какого-нибудь бродягу — перекати-поле: лишь бы не одичать. Но суть работы бакенщика всегда была высокой — он служил людям. Служил в дождь и в вёдро, в бурю и в туман. Хоть в добром здравии, хоть при смерти.

Светлую печаль этой одинокой работы остро ощущал Виктор Астафьев. Он описал бакенщика с маленькой дочкой в новелле «Песнопевица»:

«Отец наливал в лампы керосин из большого ржавого бидона, а Галка держала воронку и вкручивала горелки с фитилём. Отец хватался за бакен, вставлял лампу, зажигал и отпускал лодку. Её шатало, разворачивало, несло вниз по реке, и огонёк бакена, дружески моргая Галке, удалялся в темноту.

— Пароход идёт, — тихо говорил отец, — на твои огоньки, дочка, смотрит и не заблудится в потёмках…»

В 1913 году на реках России бакены горели на путях протяжённостью 36 тысяч километров. Их обслуживала целая армия бакенщиков. Труд этих людей был так важен, что их не призывали на войну — ни на Первую мировую, ни на Великую Отечественную. Только во второй половине ХХ века керосиновые фонари бакенов заменили на электрические лампы с батареями и реле. Сами же бакенщики получили моторные лодки и с 1961 года стали называться «постовыми рабочими-мотористами». В 1980-х годах профессия бакенщика умерла окончательно: путейская служба перешла на бригадный метод работы — это когда целая бригада обходит сразу весь свой участок на катере и потом возвращается домой. Домики бакенщиков опустели и тихо исчезли с берегов.

В книге «Царь-рыба» Виктор Астафьев описал чувства жителя деревни Подпорожной на Казачинском пороге Енисея: «Засосёт в груди под ложечкой, когда вспомнит он осеннюю ночь, скребущихся на скорлупке-лодчонке двух маленьких, отважных человеков — деда и внука. Хруст коробка, хранимого у сердца в кармане, просверк спички, отчаянье — не вздуть огня, не засветить погасший бакен, и торжествующий рёв порога кругом — берега не видно, а работу делать надо. Не раз, не два за ночь из тёплого избяного уюта отчалит бакенщик в ревущую бездну ночи, к погасшему огню, и светились они во тьме, в дождь и в непогоду, в снежном заволоке и при ураганной дуроверти».

Судорабочие и грузчики

Немало речников работало не на реке, а на берегу.

Зимой суда отстаивались в затонах. Здесь их ремонтировали — исправляли повреждения корпусов, надстроек, котлов, машин и колёс. Этим занимались более-менее квалифицированные судорабочие: плотники, столяры, слесари, токари, кузнецы, механики, клепальщики, литейщики. Некоторые пароходы надо было с помощью воротов и лошадей вытащить на берег, чтобы добраться до днища и рулей, другие суда оставались на воде во льду.

Ремонтные мастерские постепенно превращались в заводы с кирпичными цехами и паровыми агрегатами. Судорабочие жили в казармах или сооружали себе лачуги, а порой и сносные домики, куда могла перебираться семья. Рядом появлялись лавки с продуктами и мануфактурой. Часто хозяева строили для детей судорабочих школу, нанимали учителя. Самые крупные компании не скупились построить церковь. Имелись даже общие бани и клубы.

Но в посёлках при затонах не было пароходной общинности. В затонах действовала потогонная система хищного капитализма. Работники делились на высшее и низшее сословия. Даже в банях были не мужские и женские дни, а «простые» и «дворянские». «Дворянами» считались пароходные командиры, которые зимовали рядом со своими судами или время от времени приезжали проконтролировать ремонт. Для капитанов и администрации затона хозяева строили хорошие дома с квартирами; помощники капитанов и машинисты получали отдельные комнаты в добротных общежитиях. Затонская «знать» после трудового дня отдыхала в клубах за картами, самоваром и чтением газет. А рабочие, что вкалывали в цехах или прямо на ветру и холоде, отлёживались в казармах на двухэтажных нарах или отогревались в своих хибарках у печей. Самые обездоленные вообще ночевали под верстаками. Механизации на судоремонте не было почти никакой; рабочие получали травмы, котельщики глохли от стука молотков, медники и «трубовары» травились кислотами; пострадавших, как могли, латали фельдшеры. Однако такая несправедливость царила везде, не только на судоремонте. Российская империя себе на погибель выращивала «униженных и оскорблённых» — озлобленный пролетариат.

Весной, когда реки освобождались ото льда, обновлённые суда выходили в навигацию. Священники служили молебны, и над затонами с их цехами и казармами плыли долгие прощальные гудки — благодарность пароходов.

Весной начиналась каторга грузчиков на пристанях.

Грузчиками работали крестьянские артели. Невежество крестьян было так велико, а труд был так тяжёл, что пьянство казалось благом. Жили грузчики как попало — в ночлежных домах, в самодельных балаганах, просто под причалами среди мусора и отбросов. И платили грузчикам сущие копейки.

«Элитой» грузчиков считались «крючники». Историк Семён Неуструев писал о них: «Крючники имеют постоянную работу, и не на одну навигацию, а из года в год, часто на одной и той же пристани; питаются они сравнительно сносно, ежедневно едят мясо, пить безобразно им нет времени; по окончании навигационной страды они возвращаются в семьи». Лучшими «крючниками» были уроженцы большого села Промзино на Суре; их называли «промза».

А низшую касту составляли «галахи» и «золоторотцы». Неуструев дал им весьма дурную характеристику: «Полнейшее отсутствие самостоятельности, солидарности и крайне низкий уровень умственного развития». Строгий судья, волжский историк писал об этих несчастных: «При общеизвестном неумении русских людей устраивать свою судьбу, они являются игралищем всякого рода случайных обстоятельств. Отбившиеся от общества золоторотцы и галахи представляют из себя многочисленный и опасный класс бездомных человеческих существ, не доверяющих друг другу, озлобленных, постоянно недовольных и мало склонных к выработке устоев жизни».

Но работали все — и выработавшие устои, и не выработавшие.

Артели грузчиков разделялись на части, которые назывались «руки». По специализации грузчики бывали «каталями» (катали бочки) и «крючниками» (носили мешки и тюки за спиной с помощью особых крючьев). В работе артель превращалась в живой конвейер. «Весовщики» фасовали товар. «Ушивалы» — паковали; «ушивалами» часто работали бабы. «Подавальщики» загружали носильщиков, которых называли «горбачами». «Спускальщики» принимали груз у «горбачей» и спускали в трюмы. «Укладчики» укладывали его в нужном порядке и в правильной последовательности. Хорошая артель работала как отлаженный механизм: без суеты, без сбоев, без ругани — только тяжёлое дыхание людей и топот ног по доскам сходней. Обычная дневная норма на человека исчислялась в 300 пудов — то есть почти пять тонн товара. К 30–40 годам грузчики надрывались и становились инвалидами. Что ж, как любое большое дело, речфлот имел и свою тёмную сторону.

А ещё на реках существовала удивительная профессия судоподъёмщика. Весной реки разливались по своим поймам, и пароходы шли над покосами и полями; порой, когда вода быстро спадала, суда не успевали вернуться в русло и оставались на суше. Стащить их было сложной задачей, её-то и решали судоподъёмщики. Они на глазок прикидывали стратегию съёма, нанимали местных жителей и артельно выволакивали обсохших гигантов на реку. Летом такую же работу судоподъёмщики выполняли на перекатах. В начале ХХ века лучшим судоподъёмщиком Волги считался Трифон Кленков, крестьянин из села Верхний Услон. Например, в мае 1917 года он вызволил из плена знаменитую «Великую княжну Ольгу Николаевну». Операция заняла 28 дней и обошлась товариществу «Самолёт» в 50 тысяч рублей.

Такие разные

В навигацию 1887 года крестьяне из деревень по берегам Москвы-реки своими глазами узрели рай земной. Он приплыл на барже: на палубе зеленел прекрасный сад, а среди деревьев стояли выставочные павильоны, в которых вежливые господа рассказывали мужикам о пользе пчеловодства и предлагали взять почитать книги о пчёлах из своей библиотеки. На барже работала ещё и зоологическая лаборатория. Баржа была плавучей выставкой, организованной Русским обществом акклиматизации животных и растений.

Волей или неволей речниками оказывались самые неожиданные люди, представители самых разных профессий. И Волга, главная река державы, на своём веку повидала всякое. В том числе, например, и пароходы-театры.

Первым такое новшество в конце 1850-х годов придумал генерал Вердеревский, смотритель соляной конторы в Нижнем Новгороде. Генерал был натурой культурной, дважды в день принимал ароматические ванны. Он решил просвещать тёмную публику и пустил по Волге театральный пароход. Увы, вскоре выяснилось, что генерал разворовал всю свою контору дочиста. Мецената упекли в Сибирь, а бедных лицедеев прогнали с парохода взашей.

Второй плавучий вертеп в 1863 году организовал антрепренёр Леани. Он тоже не имел амбиций «продвигать искусство в массы», а просто зарабатывал деньги, причём больше на буфете. В зрительном зале у него места были только стоячие — чтобы публика, привлечённая Мельпоменой, поскорее утомлялась и обращалась к Бахусу. Об этом деятеле и его бедолагах-актёрах вспоминал собеседник журналиста Василия Немировича-Данченко (книга очерков «По Волге», 1877): «Как придёт пароход, антрепренёр сейчас же на пристань: нет ли артистов? Коли есть какой прогорелый, берёт его, деньги обещает, только бы пароход ушёл. А уйдёт — за водку да за буттерброды играй… До того дошло, что актёры в театральных костюмах по улицам ходили. В коронах да зелёных мантиях щеголяли. Случалось, между ними и даровитые попадались, ну тем одна дорога была: или беспросыпное пьянство, или с яра да в Волгу. Актрисам — тем лучше. Господа офицеры великодушествовали, одевали, обували их… Которой и деньгами помогали». К счастью, театральный пароход Леани гневил бога только одну навигацию: после зимовки на речке Казанке судно этого речного Карабаса-Барабаса было затёрто льдинами и погибло.

В 1872 году по Волге гастролировал пароход «Певец Славянский»; он возил капеллу Дмитрия Агренёва-Славянского, собирателя народных песен. Хористы выступали в театрах и на фабриках, в больницах и тюрьмах.

Кстати, существовал и тюремный пароход. Это был «Царевич» — один из первых лайнеров общества «По Волге», сошедший на воду в 1862 году. В 1906 году, когда этот пароход (с надстроенной второй палубой) устарел, общество продало его казне, и власти переделали судно в плавучую тюрьму. В носовом трюме помещались камеры-одиночки для политических, в кормовом — общие камеры для уголовников; на главной палубе в кормовой части решётками была выгорожена прогулочная зона, а в носовой части оборудованы помещения для конвойной команды; офицеры жили в каютах на верхней палубе.

Впрочем, на пароходах не только карали грешников, но и спасали. В 1910 году Кирилло-Мефодиевская община Астраханской епархии решила завести плавучую церковь и купила колёсный буксир «Пират» (судну было уже 50 лет). Буксир перестроили: кубрик превратился в алтарь, каюты стали кельями, на носовой палубе был сооружён храм с пятью малыми главками, над рубкой водружена звонница с колоколами. В честь покровителя моряков пароход получил название «Святитель Николай Чудотворец». Вся его команда, кроме капитана и механика, состояла из монахов. Император Николай II прислал приветственную телеграмму: «Радуюсь делу удовлетворения духовных нужд ловецкого населения». А «ловецкое население» при виде парохода с куполами порой начинало сомневаться в здравости своего рассудка. Три года пароход ходил по 12-футовому рейду Каспия — окормлял рыбаков во время путины. Рыбаки оказались не очень щедры на пожертвования. В конце концов монахам надоело нести убытки, и они продали «Святителя» купцу Рябцеву. Ничтоже сумняшеся, купец вернул пароходику облик буксира и назвал «Нечаянным».

Рьяными миссионерами оказались и борцы за народное здоровье. В 1913 году столичное Александро-Невское общество трезвости сообщило прессе, что получило в дар от Морского министерства императорскую паровую яхту «Марево» (постройки 1878 года) и планирует оборудовать на ней читальный зал и храм. Яхта будет изгонять зелёного змия с берегов Невы и Ладоги. В стороне от подобных новаций не осталось и Московское общество по борьбе с алкоголизмом. В 1914 году в городе Осташкове на озере Селигер оно затеяло строительство винтового парохода, предназначенного для тех же праведных целей. Московские деятели уже распланировали трёхлетний вояж по Волге и Каме с просветительскими лекциями и сеансами синематографа. К сожалению, эти планы перечеркнула Первая мировая война.

^{Пароход-храм «Святитель Николай Чудотворец»}

В общем, речниками становились и священники, и заключённые, и служители муз, и общественные деятели.