Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1903–1917

Российский речной флот был одним из самых крупных и развитых в мире. По численности судов он уступал только речному флоту США. Уже в 1903 году речфлот России перевозил столько же грузов, сколько морской флот Великобритании, вдвое больше, чем морской флот Франции, и втрое больше, чем морской флот Германии. В 1913 году статистический комитет насчитал в России 5556 речных пароходов и теплоходов и свыше 24 тысяч несамоходных судов. Во Франции в это время было около 650 речных пароходов, в Германии — около 1500.

Больше половины речных судов России находилось в бассейне Волги. Если бы все волжские пароходы можно было выстроить в линию, то она протянулась бы на 90 вёрст. На втором месте по количеству судов был бассейн Невы. А вот в Сибири имелось всего 420 пароходов. Большую концентрацию пароходов на Волге журнал «Русское судоходство» полагал избыточной: «Чрезмерное развитие судоходства на Волге явление глубоко печальное. Все сидят без дела и без заработка, многие успели разориться и обеднеть». Мелкие пароходики, которые на Волге ласково называли «горчицей», журнал снисходительно считал «никуда не годными плавающими самоварами».

Крупнейшими инфраструктурными проектами власти по-прежнему оставались речные пути. К 1913 году на реках России было промерено 64 600 километров путей; 39 900 километров путей имели речную обстановку в виде бакенов и знаков, почти все бакены были оборудованы фонарями. Писатель Александр Гациский утверждал, что Волга сияла ночью, как Невский проспект.

К 1911 году был шлюзован Северский Донец, к 1914 году — Ока ниже Коломны. Правда, по разным причинам устья этих двух рек остались незарегулированными, поэтому Донец и Ока всё равно не были включены в систему «большого» судоходства. Велись активные изыскательские работы по прокладке канала через Уральские горы между Чусовой и рекой Исеть, то есть между бассейнами Волги и Оби, но до строительства дело не дошло.

Главным фактором развития судоходства в начале ХХ века оказалась нефть. Паровые машины переходили с дров на мазут. Нефтепродукты стали основными грузами речфлота — занимали более половины всех перевозок. В 1903 году был впервые использован двигатель внутреннего сгорания, «русский дизель» — на реках появились теплоходы.

А главными конкурентами судокомпаний оставались железные дороги. Почти весь речфлот был частным, а три четверти железных магистралей принадлежали государству, поэтому правительство по-прежнему ущемляло речфлот в финансировании. Например, в 1912 году на железные дороги было выделено 648 миллионов рублей, а на речные пути — только 22 миллиона. На одну версту речного пути правительство России тратило в 20 раз меньше денег, чем правительство Франции. Банки выдавали промышленникам ссуды под грузы лишь тогда, когда промышленник обязался перевозить их поездами. Во время навигаций правительство применяло «навигационный тариф»: снижало цены на провозку в вагонах там, где железные дороги конкурировали с речными путями, чтобы переманить грузы к себе.

Такая политика приводила к снижению доли речного транспорта в грузообороте страны. К 1913 году длина железных дорог увеличилась до 71 400 километров и превысила длину оборудованных речных путей. Хотя речфлот выполнял огромную народно-хозяйственную роль. Например, в пересчёте на грузы участок от Рыбинска до Казани можно было сравнить с четырёхполосной железной дорогой, работающей на полную мощность, а участок от устья Камы до Астрахани — с шестиполосной магистралью. На Волге пассажирские пароходы перевезли в 1913 году 9,8 миллиона пассажиров, в 1914 году — 10,5 миллиона, в 1916 году — 12 миллионов.

Необходимость системной конкуренции привела к самоорганизации речфлота. Пароходчики понимали, что для защиты своего дела перед властью им надо объединяться. В 1903 году в Нижнем Новгороде прошёл I Всероссийский судоходный съезд. В 1906 году на съезде судовладельцев Волги было сформировано нечто вроде свободного союза. Эту ещё не очень определённую структуру возглавил нижегородский общественный деятель Дмитрий Сироткин; его союз отстаивал только экономические интересы. С 1913 года важную роль стали играть «затонные комитеты» — местные профессиональные организации судоходчиков, которые занимались вопросами взаимодействия речфлота с местными властями.

Судоходство настолько усовершенствовалось технологически, что его развитие стала определять только экономика, а не природные факторы вроде неурожая или маловодья. Речфлоту требовались специалисты. Первое речное училище открылось в Нижнем Новгороде в 1887 году, потом по его примеру появились речные училища в Рыбинске, Благовещенске, Казани, Орлове и Перми. В 1902 году государство определило статус речных училищ.

Наиболее результативным способом конкурентной борьбы в России конца XIX века были признаны крупные монополистические объединения. В каждой отрасли хозяйства родственные предприятия принялись заключать картельные сговоры или сливаться в тресты и синдикаты; так же обстояли дела и на речном флоте. Несколько небольших пароходств собирались в общую компанию и вытесняли конкурентов со своей реки. Или же большое предприятие поглощало малые, чтобы стать ещё могущественнее. Монополисты завладели Москвой-рекой, нижним плёсом Днепра и верхним плёсом Иртыша, Вишерой, Вяткой, Кубанью, Окой, Северной Двиной. На Амуре образовались синдикаты «Паротор» и «Амурский флот»; на Енисее монополистом стало «Акционерное общество пароходства по реке Енисею»; на Оби появился синдикат «Товарпар»; на Каме — пароходство Мешкова; на Ахтубе — Ахтубинское пароходство. Пароходчик и общественный деятель Дмитрий Сироткин, следуя требованиям времени, основал синдикат «Волга».

Бум создания синдикатов пришёлся на 1909 год. Компании-лидеры сопротивлялись дольше всех, но и они сдались. В 1913 году старейшее в России пароходное общество «По Волге» вошло в синдикат «Мазут»; в 1914 году «Кавказ и Меркурий» и компания «Восточное общество» были слиты в синдикат КАМВО — крупнейший на речфлоте. В 1913 году в России действовало 169 пароходств — акционерных предприятий, большая часть которых входила в составы объединённых компаний, и около двух тысяч отдельных мелких пароходчиков. Слияния пароходств в тресты и синдикаты было обусловлено не только расчётом хозяев на увеличение прибыли, но и в целом борьбой речфлота как отрасли с железными дорогами.

В 1913 году в России наконец был учреждён Русский Регистр — служба учёта судов, их систематизации и оценки. Регистр использовал материалы Рыбинского классификационного комитета, созданного в 1898 году, и комитетов в Нижнем Новгороде и Астрахани, созданных в 1901 году. Регистр разработал правила судостроения и параметры страхования судов. Тем самым российские судоходчики получили широкий доступ к страховым капиталам российских банков, а не иностранных компаний вроде Ллойда.

Перовая мировая война в чём-то усилила, а в чём-то ослабила речфлот. Многие речники были мобилизованы, речфлот потерял специалистов, и в 1915 году на обслуживание Мариинской системы Морское министерство вынуждено было направить полторы тысячи морских ополченцев и нижних чинов. Зато военные заказы обеспечили большой успех навигации 1915 года. Однако дальше дела пошли всё хуже и хуже. Речфлоту не помог и особый Распорядительный комитет, созданный в 1916 году.

А революция 1917 года изменила всё тотально и безвозвратно.

Погоня в юрском периоде

Эту революцию публика не заметила. В 1903 году среди промышленных судов Петербурга мелькнул новый танкер. Назывался он «Вандал» и выглядел заурядно: длинный, с плоской надстройкой, с угловатой рубкой посередине корпуса и двумя мачтами. Досужий наблюдатель, если бы такой нашёлся, мог бы удивиться, что у «Вандала» нет гребных колёс и дымовой трубы — главной пароходной красоты. Но в том и заключалась революция: «Вандал» не был пароходом. Его винты приводились в движение не паровыми машинами, а двигателями внутреннего сгорания. Неказистый и скучный «Вандал» был первым в мире теплоходом.

Эффективный двигатель внутреннего сгорания в 1897 году разработал немецкий инженер Рудольф Дизель. Нефтепромышленная компания братьев Нобель приобрела патент на немецкий агрегат. На заводе «Людвиг Нобель» в Петербурге русские инженеры усовершенствовали проект Дизеля, чтобы в качестве топлива использовать дешёвую нефть, а не дорогой керосин (потом эту модификацию во всём мире будут называть «русским дизелем»).

Дизельные двигатели оказались тяжелее паровых машин, но компактнее; они давали экономию топлива в 200–300 % и были проще в эксплуатации. Дизели «укротили» открытый огонь — что и требовалось для перевозок нефти. Поэтому компания Нобелей решила построить для себя танкеры на дизелях. В Петербург на завод «Людвиг Нобель» перегнали две новенькие сормовские баржи. Сначала в теплоход превратили баржу «Вандал», а через год — баржу «Сармат». Так в России начался грозный ХХ век — век ревущих моторов.

В гонке за прогрессом от фирмы Нобелей старался не отставать могучий Коломенский завод. В 1902 году он купил патент на «русский дизель», однако не спешил запустить новинку в дело. В применении машин на судах имелись свои сложности. Например, для увеличения или уменьшения оборотов нужно было разгонять или замедлять работу двигателя, и он быстро изнашивался от перепада нагрузок. Переключение с переднего хода на задний требовало остановки агрегата, и лавирование судна в узком канале или возле пристани оказывалось очень трудоёмким процессом. У паровых машин ещё можно было как-то компенсировать неравномерность действия, а у дизелей — уже нет.

Недостатки двигателей — хоть паровых, хоть дизельных — исправил Раймонд Корейво, инженер Коломенского завода. Он сконструировал особый механизм — «муфту»; она позволяла двигателю работать в своём режиме, а винтам или колёсам — в своём. С 1907 года Коломенский завод начал выпуск серии из шести колёсных буксиров с дизельными двигателями и «муфтами Корейво». Головной буксир серии так и назывался — «Коломенский дизель» (он ходил по Волге до 1959 года). К этим судам впервые был применён термин «теплоход». А «муфта Корейво» используется в технике до сих пор.

Перед речным судоходством дизели поставили новый вопрос: гребные колёса или винты? Дизели работали гораздо быстрее паровых машин, и для винтов это было очень удобно. Но винты «осаживали» судно, выгребая из-под него воду, и на перекатах судам порой просто не хватало глубины: винты рыли дно и отшибали лопасти. А колёса на мелких фарватерах работали идеально, однако вращались они слишком медленно: при колёсах дизелям требовались специальные редукторы для перемены больших оборотов на малые; редукторы же не выдерживали и часто ломались — а потом ко всем чертям ломались и колёса, и дизели. Поэтому поначалу на дизельные двигатели соглашались только хозяева буксиров. Владельцы пассажирских судов опасались разорительных простоев из-за неисправностей.

^{Танкер «Вандал»}

Первым решился пермский пароходчик Иван Любимов. В 1911 году Коломенский завод построил для него двухпалубный пассажирский теплоход «Урал». Колёсный. И Любимов намаялся до крайней степени. Дизель «Урала» то и дело глох посреди реки, редукторы рассыпались, колёса разваливались. Страдания закончились в 1916 году, когда несчастная посудина взорвалась в Перми прямо на глазах у публики, фланирующей по бульвару над Камой.

Коломенский завод нашёл решение для проблемы винтов. В 1910 году общество «Кавказ и Меркурий» заказало заводу серию из четырёх винтовых теплоходов-лайнеров. Судостроители придумали особую «сводчатую» форму кормы. В неподвижном состоянии винтов их лопасти немного выступали из воды, а при работе нагоняли воду под свод, и судно не осаживалось задом. Первым теплоходом новой конструкции стал лайнер «Бородино». В октябре 1911 года его испытали возле старинного села Работки — деревни речников.

В 1912 году жители Нижней Волги были поражены эпичным состязанием парохода и теплохода. Общество «Кавказ и Меркурий» задумало провести гонку своих лучших «ходоков»: пусть старый лайнер «Император Александр II» (это он делил пальму первенства с «Переворотом») посоревнуется с новым лайнером «Бородино». Судам назначили дистанцию в три сотни вёрст — от Астрахани до Енотаевска и обратно. Над Волгой сияло солнце. Блистали волны. Крестьяне бросали дела и бежали на берег. По реке друг за другом неслись два огромных и прекрасных корабля. Взбивая белую пену, бешено вертелись колёса «Императора», взахлёб стучала машина, чёрный дым валил из трубы и тянулся над взбаламученным плёсом. А «Бородино» мчался с утробным рёвом дизеля, вода клокотала за его кормой, летели бурые клочья дизельного выхлопа. Лайнеры напрягали все силы, готовые сгореть на ходу, но не сдаться. И в конце концов победил пароход. Он прошёл весь путь за 12 часов 30 минут, а теплоход отстал на полчаса. Правда, «Император» вёз 80 тонн груза и сжёг 16,5 тонн горючего, а «Бородино» вёз 160 тонн груза и топлива потребил в шесть раз меньше. Но всё равно выиграл не он.

^{Пассажирский теплоход «Бородино»}

Что ж, на речфлоте не случилось триумфального пришествия теплоходов. Время паровых агрегатов оказалось юрским периодом истории техники, и этот период не закончился в один момент: паровые машины пока что были лучше первых дизелей. Но перспектива дизелей оказалась очевидна. В 1914 году историк флота Семён Неуструев написал: «Теплоходству предстоит громадная будущность, и, может быть, оно вытеснит совершенно паровую силу».

«Без всякого лаптя»

О прогрессе на речфлоте и вообще в России широкая публика судила по новым роскошным лайнерам ведущих пароходных компаний. Но подлинный лидер прогресса не строил пассажирских судов. Подлинным лидером был концерн братьев Нобель — нефтепромышленное и торговое товарищество.

В середине XIX века шведский коммерсант Эммануил Нобель основал в Петербурге механический завод. Предприятие приносило неплохую прибыль, но в конце концов выдохлось. Нобель вернулся в Швецию. Дерзания отца продолжили три сына. Альфред в Швеции увлёкся производством взрывчатых веществ, изобрёл динамит и стал богатейшим промышленником (это по его завещанию была учреждена Нобелевская премия). А Людвига и Роберта по-прежнему привлекала Россия, такая дикая и перспективная. В 1862 году, невзирая на неудачный опыт, Людвиг снова рискнул занялся заводским делом в Петербурге; Роберт обеспечивал брата заказами, финансами и сырьём.

В 1873 году судьба занесла Роберта в Баку. Здесь пылкий швед угодил в угар нефтяной лихорадки — в азиатское столпотворение вокруг примитивных колодцев и ям. А по миру тогда катился керосиновый бум. Его раздували американцы. Керосин, продукт нефтеперегонки, стал «новым светом», ярким и дешёвым: керосиновые лампы заменяли собой тусклые свечи. И братья Нобель безоглядно бросили свои небольшие капиталы в нефтяное дело.

Их подход разительно отличался от подхода прочих промышленников. Нобели строили бизнес комплексно: сразу и добычу нефти, и переработку, и транспортировку, и торговлю. Они оказались великими стратегами: влезали в долги — и получали гигантскую прибыль. Людвиг и Роберт Нобели воплотили в себе лучшие свойства предпринимателей: были целеустремлёнными, как американцы, технологичными, как англичане, и ответственными, как русские.

В 1879 году они учредили «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Писатель Борис Пильняк назвал его «одной из немногих компаний, которые ставили своё хозяйство по последнему слову англо-американского капитализма, без всякого, прости-господи, лаптя». Управленческий аппарат товарищества был сформирован в основном из шведов, но компания была российской.

Технократы Нобели понимали, что доходы там, где прогресс, а не там, где эксплуатация, и на старте поддержали молодого конструктора Владимира Шухова, гения инженерии. В 1878 году на нобелевских промыслах в Баку Шухов проложил первый в России трубопровод. Для товарищества братьев Нобель Шухов разработал невиданные прежде нефтяные резервуары (такие резервуары — огромные металлические баки — сейчас стоят по всему миру). От «Технической конторы Александра Бари», проектной фирмы Шухова, предприятия Нобелей получали самое современное оборудование.

Нобели обслуживали в первую очередь российский рынок, поэтому им нужен был собственный флот на Волге. Товарищество начало с двух буксиров — «Парса» и «Брамы», в 1885 году буксиров стало уже восемь; в 1891 году Нобели имели 18 пароходов (из них три танкера), в 1900 году — 24 парохода (из них восемь танкеров). В Царицыне у товарищества находились судомастерские, в Рыбинске — сухой док. Но всё равно на своих судах Нобели могли перевозить только треть продукции, потому активно привлекали других пароходчиков.

Нобели пристально следили за прогрессом на речфлоте. Едва появились наливные суда, Нобели тотчас переняли этот опыт; вскоре Людвиг Нобель сам придумал совместить нефтебаржу и буксир — и получился танкер. Когда баржи стали расти в размерах, Нобели сразу заказали Шухову серию больших барж. Когда Дмитрий Сироткин построил свою гигантскую и новаторскую «Марфу Посадницу», инженеры товарищества загрузились на неё с измерительными приборами, и вскоре флот Нобелей тоже пополнился супербаржами.

В 1911 году нобелевский концерн обзавёлся филиалом — пароходным обществом «Кама» с дюжиной буксиров. В 1915 году Нобели выкупили пароходство коммерсанта Григория Дембота. В итоге нефтефлот Нобелей стал самым большим в державе; он состоял из 25 паровых буксиров, 14 буксиров-теплоходов, 4 танкеров и 200 барж. К 1917 году нефтеперевозки занимали половину всего грузооборота Волги; по великой реке мимо городов с кремлями звероподобные буксиры тянули длинные караваны из наливных барж, и каждый четвёртый караван принадлежал компании братьев Нобель.

^{Катер «Герой», памятник в Нижнем Новгороде}

В индустриальных центрах Поволжья (Царицыне, Самаре, Казани, Нижнем Новгороде, Рыбинске, Сарапуле, Перми, Уфе) Нобели основали свои промышленные плацдармы — «нобелевские городки». На воде стояли плавучие нефтеперекачки, на берегу громоздились огромные клёпаные резервуары, за ними прятались чистенькие рабочие посёлки с клубами, школами и парками, от ближайших станций подтягивались железнодорожные ветки. У Нобелей был идеальный капитализм, в котором все обязаны были жить достойно.

Мировая нефтедобыча началась из-за потребности в керосине — «новом свете». А перегонка нефти на керосин давала большое количество остатков — мазута. Он не годился для освещения. В Баку его сжигали, сливали в канавы или сбрасывали в море. Так поступали и Нобели, хотя было ясно, что мазут — отличное топливо, лучше дров и угля. Инженеры нашли способ использовать мазут в качестве горючего для паровых машин. Нобели всеми силами содействовали переоборудованию дровяных паровых агрегатов в нефтяные, потому что желали продавать мазут и могли развозить его на своих судах по всей стране. И речфлот России первым в мире перешёл на нефтяное топливо.

Следующим шагом прогресса были нефтяные двигатели внутреннего сгорания. Купив патент на керосиновый дизель, Нобели переделали двигатель под мазут и запустили в производство. За первые десять лет завод «Людвиг Нобель» построил 540 «русских дизелей», из них 145 — для фабрик, 200 — для электростанций, 87 — для судов.

Модернизация индустрии, которую затеяли Нобели, была обусловлена и личной выгодой капиталистов, и тем, что товарищество объединяло сразу все этапы бизнеса — от добычи сырья до изготовления машин. В общем, совершить промышленную революцию могли только Нобели. И Нобели её совершили.

Пароходы при паровозах

Рельсовая магистраль стоила куда дороже, чем обустроенный фарватер, зато работала круглый год, поэтому главными конкурентами пароходов были паровозы. Из-за железных дорог судоходство сокращалось, а порой и вообще исчезало — так произошло на Верхней Оке, Мокше и Цне.

^{Железнодорожный паром «Байкал»}

Взаимоотношения пароходов и паровозов были сложными. Государство сделало ставку на паровозы. С 1865 по 1875 год на поддержание водных путей казна выделила 10 миллионов рублей, а на развитие железных дорог — два миллиарда. С другой стороны, железные дороги создавали новые грузопотоки на реках. Когда в 1878 году Горнозаводская линия через великий водораздел соединила Екатеринбург с Пермью, грузооборот на Каме увеличился впятеро, потому что от Перми в Центральную Россию рельсового пути ещё не было.

Парадоксальным образом и сами железные дороги учреждали немалые пароходства. Для строительства магистралей нужно было привезти в дикую глухомань рельсы и паровозы, а сделать это могли только пароходы по рекам. И появлялись железнодорожные судокомпании с буксирами, десятками барж и землечерпалками. Существовала и другая проблема — отсутствие мостов. Вместо мостов железные дороги устраивали паромное сообщение.

Самое большое паромное пароходство работало в Саратове на Рязанско-Уральской железной дороге. Дорога обслуживала земледельцев царицынских степей, Общего Сырта и Оренбуржья, а заодно и нефтепромыслы Апшерона. Для переправы поездов через Волгу дорога в 1896 году обзавелась «флотилией поперечного плавания» из 29 судов. Это были железнодорожные паромы, буксиры, баржи, мощный винтовой ледокол, товаро-пассажирский пароход, нефтеперекачки, землечерпалки и даже стальной плавучий док. Лев Кассиль, волжанин, упоминает саратовскую переправу в романе «Вратарь республики»: «Паровоз легонько подталкивал последний вагон к краю обрыва на маленькую площадку. Раздавались звонки, и вагон проваливался с огромной высоты вниз в Волгу. Это был паром — огромный плавающий вокзал Рязано-Уральской железной дороги с мощным подъёмником». Паромная флотилия работала до сооружения моста через Волгу — до 1935 года.

В 1891 году началась грандиозная эпопея Транссиба. Супермагистраль, разделённая на семь отдельных дорог, пересекала речные системы Оби, Енисея и Амура. Строительные комитеты принялись выкупать у местных пароходчиков буксиры и баржи, или же суда привозили по частям и собирали на местах. В 1893 году Главный комитет ассигновал крупные суммы на расчистку Тобола, Иртыша, Томи, Ангары, Чулыма, Шилки и Уссури. Чтобы прошли баржи, под тяжестью грузов осевшие до бортов, железнодорожники занимались фарватерами: землечерпалки рыли перекаты, обстановочные суда расставляли бакены. Для преодоления стремнин Енисея Средне-Сибирская железная дорога приобрела у промышленника Сибирякова его туеры и цепи.

^{Ледокол «Ангара»}

Средне-Сибирская дорога обрывалась за Иркутском на берегу Байкала. Через «славное море» к станции Забайкальской дороги тянулась Байкальская переправа. Она действовала с 1900 по 1918 год. Её флот состоял из парома «Байкал», ледокола «Ангара», пароходов, барж и плавучего дока.

Железнодорожный паровой паром «Байкал», грозно дымивший четырьмя трубами, был русским «Титаником». Его построили в Ньюкасле на верфи «Армстронг и КО» в 1896 году и с неимоверным трудом в разобранном виде доставили до верфи в селе Листвянка. В первый рейс паром вышел в 1899 году. Он принимал по 80 вагонов — их закатывали на рельсовые пути, проложенные по главной палубе. Винты парома были высотой в два человеческих роста. Своим бронированным носом огромный паром со страшным грохотом крушил ледовые поля толщиной до метра. В тесных гаванях корму великана всегда разворачивал специальный буксир.

В 1900 году в помощь «Байкалу» на озеро спустили большой ледокол «Ангара», построенный на той же верфи в Ньюкасле. «Ангара» расчищала для гиганта фарватер во льдах: так переправа проходила быстрее, а парому было безопаснее. Однако «Ангара» проработала только до 1906 года.

Решив насущные задачи строительства, железные дороги избавлялись от пароходств, продавая суда с молотка. Но не всегда. Правление акционерного общества Маньчжурской дороги, поразмыслив, оставило флотилию при себе.

Маньчжурская дорога соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром и проходила по территории Китая. Трассу построили в 1897–1903 годах. В советское время её называли КВЖД — Китайско-Восточной железной дорогой. Для возведения дороги была создана дочерняя пароходная компания; она купила два десятка британских и французских судов, баржи и землечерпалку. На Уссури затон оборудовали в посёлке Иман, а на Сунгари — при станции Харбин. Ожесточённая оборона Порт-Артура во время Русско-японской войны оживила движение пароходов, а в 1909 году пароходство занялось и собственной коммерцией — торговлей соевыми бобами. Компания пережила и Гражданскую войну, и японскую интервенцию. В 1923 году Советская власть запретила китайцам судоходство по Амуру, а Китай в ответ запретил русским судоходство по Сунгари. Суда два года простояли в затонах, а в 1926 году китайские власти их конфисковали. В 1929 году бывшие пароходы КВЖД, вооружённые пушками и пулемётами, вышли сражаться с бронефлотилией СССР — и красные канонерки беспощадно отправили противников на дно.

Ничего хорошего

Главным речным писателем России в первой половине ХХ века стал Максим Горький, до революции — самый модный русский литератор, а после революции — «основоположник советской литературы».

В 1916 году Горький опубликовал автобиографическую повесть «В людях». Среди прочих злосчастий своей жизни он описал, как в 1880 году ещё мальчишкой работал посудником на пароходе «Добрый»: «Старенький рыжий пароход, с белой полосой на трубе, не торопясь и неровно шлёпает плицами по серебряной воде… За пароходом на длинном буксире тянется баржа; она прикрыта по палубе железной клеткой, в клетке — арестанты».

Жизнь на «Добром» у Горького выглядит недобро. «Жаркими ночами, под раскалённым за день железным тентом, — душно; пассажиры тараканами расползаются по всей палубе, ложатся где попало; перед пристанью матросы будят их пинками. Матросы такие же, как они, только иначе одеты, но командуют ими, как полицейские». Цепко запоминающий всё неприятное, Горький рассказывает, как пассажиры злобно били двух воров, переодетых странниками, а матросы били пассажиров, впавших в панику. Как на пароходе едва не взорвалась машина. Как упал за борт и утонул пьяный купец. Как боцман издевался над матросами, а матросы — над кочегарами-белорусами. Горький сообщает: «Было и ещё много плохого для меня, часто мне хотелось убежать с парохода на первой же пристани». Отрадой для мальчишки было общение с поваром Смурым и чтение книг из судовой библиотеки; книги давала жена капитана, «дородная женщина с мужским лицом».

Максим Горький — Алексей Пешков — хорошо знал речной флот. Максим Пешков, отец будущего писателя, дослужился до управляющего пароходной конторы Колчина в Астрахани. Подростком Алёша работал на буксире «Добрый» и на пассажирском пароходе «Пермь» компании Любимова — правда, в буфетах, а не матросом, зато получил там «первые крупные деньги». Став писателем, точнее публицистом, Горький общался с подвижниками речфлота — с механиком Калашниковым, купцом Бугровым, общественным деятелем Сироткиным, общался с пароходчиками и капитанами, с матросами, машинистами, грузчиками и рабочими. Он был прекрасно осведомлён, как и чем живут люди реки — от самых ничтожных до самых значимых. Но не увидел их сути. Для Горького пароходчики были теми же купцами, капитаны — инженерами, матросы — рабочими. Он отождествил жизнь речников с жизнью обычных представителей агрессивного капитализма. И перенёс на речников весь обличительный пафос, который до революции был в моде у богемы, а после революции стал нормой в изображении «буржуев, их прихвостней и жертв». И речфлот у Горького потерял своё обаяние, потерял самобытность, потерял всё, что порождает любовь к пароходам — любовь, во имя которой можно принять и несовершенство, и несправедливость. После произведений Горького вряд ли кто захочет связать свою судьбу с рекой и кораблями.

^{Памятник Максиму Горькому в Нижнем Новгороде}

Самые известные пароходчики из произведений Горького — Игнат Гордеев и Васса Железнова. Пьесу «Васса Железнова» Горький написал в 1910 году, а потом дважды корректировал в 1930-х годах, и советская идеология отформатировала Вассу так, что та почти утратила сходство с прототипом — пароходчицей Марией Кашиной. Но по образу Игната Гордеева можно понять, какое свойство Горький изначально упустил в понимании речника.

Роман «Фома Гордеев» Горький написал в 1899 году. Пароходчик Игнат Гордеев, один из персонажей, — человек энергичный, даровитый и мятущийся. Алчность сменяется в нём запоями и приступами покаяния. Волжане узнали в Игнате Гордееве знаменитого пароходчика Гордея Чернова.

Гордей поражал гульбой и самодурством: под похабные частушки летом катался в санях, запряжённых босяками; устраивал попойки на пароходах и дебоши; купал полицейских в полной форме. Бывало, в пьяном угаре давал финансовые расписки, царапая алмазным перстнем на зеркале, и кредиторы несли в банк не вексель, а зеркало. Гордей мог вырвать на бирже подряд себе в убыток, лишь бы превзойти конкурентов. Он сквалыжничал и постоянно судился со своими работниками, но при этом вовсе не цеплялся за деньги. Однажды ледоход унёс два десятка его барж, а он только перекрестился: «Бог дал — бог взял». О себе Чернов говорил: «Волга ко мне в карман течёт».

Эти слова Горький истолковал бы как похвальбу купца, скупившего всех и вся, но Гордей, скорее, имел в виду другое: пока есть Волга, он, Гордей Чернов, будет в силе и славе, потому что основа его богатства — Волга, а не хищничество. Свои капиталы Чернов нажил честно. Он был великим знатоком волжских перекатов и бесконечно придумывал что-то новое: то какую-то гигантскую баржу; то катки под днище судна, чтобы оно ехало по мелям, как на колёсах; то мельницы, чтобы зимой в затонах двигатели пароходов работали на помол муки. В 1892 году неугомонный купец вдруг бросил все дела и капиталы и удалился на Афон, постригся в монахи и скончал свои дни в обители. Так что Гордей — не оборзевший капиталист в духе критического реализма Горького и даже не мятущийся страдалец в духе Достоевского. Он — «очарованный странник», как у Лескова. Понять это можно было только тогда, когда в душе — речфлот. А в душе Горького речфлота не было.

Последнее путешествие по Волге советский классик совершил в 1935 году. Максим Горький плыл на новеньком теплоходе «Максим Горький» от города Горького до Астрахани. Писатель подолгу стоял в штурманской рубке и смотрел на берега. Наверное, ему было грустно. Возможно, он понимал, что служил не тем богам. Вернувшись домой, он отправил на теплоход библиотеку из трёхсот книг. А теплоход «Максим Горький» в народе будут называть «яхтой Сталина». Это судно живо и в наши дни.

Не тот миф

Дмитрий Бенардаки, основатель Сормовского завода, умер в 1870 году. Через два года его наследники объединили Сормово с Авзяно-Петровским заводом князя Белосельского-Белозёрского в акционерное общество, однако с управлением не справились. В результате компания в 1875 году лопнула, оставив огромные долги, и над Сормовом установили казённую опеку.

Это не означало, что завод чувствовал себя плохо. Отнюдь. Производство расширялось, хотя судостроение на время угасло. Сормовский завод строил железнодорожные вагоны и процветал; в 1882 году он получил высшую промышленную награду империи — право изображать на своей продукции государственный герб. Под крылья двуглавого орла вернулись и пароходы.

Сормово той эпохи Максим Горький нелицеприятно описал в повести «Детство»: «Освещённые фонарями ворота завода раскрыты как беззубый чёрный рот старого нищего — в него густо лезет толпа. В полдень — гудок; отваливались чёрные губы ворот, открывая глубокую дыру, завод тошнило пережёванными людьми, чёрным потоком они изливались на улицу».

Пролетарский писатель ни в грош не ценил родину пролетариата — промышленность. А Сормовский завод в 1894 году избавился от бестолковых наследников Бенардаки и превратился в огромный холдинг из паровозного, пароходного, машиностроительного и металлургического предприятий. Плюс лесопилка и электростанция. Холдинг стоил 11 миллионов. В трёх десятках цехов работало больше десяти тысяч рабочих. Здесь выпускали лучшие в Европе речные суда. Здесь трудились лучшие инженеры. Здесь было новейшее оборудование. Здесь появилось собственное училище на тысячу учеников со сроком обучения в шесть лет — настоящий индустриальный институт.

Конечно, рабочим было тяжело. В недрах сормовского пролетариата тихо созревал протест. Впервые он выплеснулся в 1883 году, когда рабочие бросили станки и угрюмым маршем прошли от завода до Нижегородского кремля, предупреждая хозяев о своей силе и своём недовольстве. В 1899 году полыхнул уже настоящий бунт. Рабочие разбили окна в конторе, растоптали сад возле директорского дома, растащили товары из лавки, на электростанции засыпали песком генераторы. Власть отвечала — но без людоедства; буянов ненадолго сажали в тюрьму или высылали прочь, а заводскому начальству устраивали выволочки за пренебрежение к условиям труда пролетариев.

В конце XIX века среди заводчан начал расползаться марксизм, возникли тайные кружки по изучению «Манифеста коммунистической партии». Но рост революционных настроений объяснялся вовсе не каторжной эксплуатацией. Для подпольной деятельности рабочим требовались свободные вечера, чтобы заниматься самообразованием, и лишние деньги, чтобы платить партийные взносы. Когда все ресурсы уходят на выживание, сил на революцию просто не остаётся; жажда революции — это следствие благополучия (относительного, конечно). Сормовский завод строил пароходы, паровозы, трамваи, драги для промывки золота, оборудование для нефтепромыслов и мостовые фермы: он поднимался к вершинам технического прогресса. А пролетарии, собираясь на кухнях у керосиновых ламп, обсуждали вопросы прогресса социального. Они искренне верили, что отмена частной собственности и ликвидация буржуазии как класса приведёт человечество к свободе, равенству и братству.

В 1901 году на деньги Максима Горького подпольщики Сормова купили мимеограф — копировальный аппарат. По заводу поползли прокламации. Сормово начало готовиться к большой политической акции. 1 мая 1902 года рабочие прекратили работу и вышли на политическую демонстрацию с красными знамёнами и лозунгами «Долой царя!». На двух пароходах власти подвезли солдат. Солдаты разогнали шествие пролетариев — с мордобоем, но без увечий и убийств. Четыре десятка рабочих угодили в каталажку.

Через полгода их судили открытым судом. Обвиняемые гневно обличали власть и хозяев завода, и никто не затыкал им рот (речи рабочих потом были изданы отдельной брошюрой). Суд приговорил шестерых зачинщиков к ссылке в Сибирь. Среди этих рабочих был молодой слесарь Пётр Заломов. События в Сормове и выступление Заломова на суде показались Максиму Горькому предвестием грядущего. На основе сормовской драмы в 1906 году в США Горький написал роман «Мать» — культовую книгу советской эпохи.

А сормовские рабочие не прекратили борьбу. Кровавое воскресенье и смута 1905 года отозвались в Сормове локаутом, когда завод был на некоторое время закрыт. Потом он открылся, но рабочие уже обозлились. В октябре 1905 года Сормово поддержало всероссийскую стачку, а в декабре восстало. Штаб революционеров разместился в здании народной школы. Пролетарии вооружились револьверами и охотничьими ружьями, изготовили ручные гранаты, некие умельцы отлили три переносных пушки. Подступы к зданию перегородили баррикадами и проволочными заграждениями. 13 декабря полиция, казаки и пожарные пошли на штурм. Рабочие отстреливались из окон школы сколько могли, потом отступили. Погибло около 40 боевиков, и больше сотни человек получили ранения. Восстание было подавлено.

Постепенно страсти утихли, и жизнь вошла в привычную колею. Сормово заработало как прежде: со стапелей в воду скатывались новые суда, из ангаров выезжали новые паровозы. Мятеж 1905 года казался дурным сном. Однако он аукнулся после большевистского переворота. В 1922 году в память о подвигах своих революционеров завод стал называться «Красное Сормово». И потому в сознании нации на всё время советской власти выдающееся предприятие превратилось в пропагандистский миф о классовой борьбе, хотя должно было стать легендой отечественной индустрии.

Бренд как призрак

У «Кавказа и Меркурия» всё было прекрасно. В 1903 году флот компании пополнился лайнером «Великий князь Александр Михайлович», а в 1904 году — лайнером «Императрица Мария Фёдоровна». Это были последние пассажирские пароходы «Кавказа и Меркурия»: наступило время теплоходов.

Компания готовилась к общенациональному юбилею — столетию Отечественной войны. Коломенский завод получил заказ на четыре дизельных судна. Их проектированием руководил инженер Вадим Аршаулов, один из директоров «Кавказа и Меркурия». Судостроители улучшили конструкцию кормы, чтобы гребные винты могли работать на малых глубинах, а двигатели теплоходов были уравновешены так, чтобы в каютах не ощущалось вибрации. На теплоходах «Кавказ и Меркурий» модернизировал даже стиль оформления: пусть всё будет технологично — со сдержанным достоинством.

«Бородино», головной теплоход новой серии, вышел на линию Нижний Новгород — Астрахань в 1911 году. В следующую навигацию, юбилейную, к нему присоединились лайнеры «Багратион», «Кутузов» и «Двенадцатый год». Успех теплоходов был абсолютным. Старомодный купеческий шик колёсных лайнеров уже не впечатлял пассажиров, как прежде, и публика оценила новый буржуазный дух теплоходов: прогрессивность, элегантность и комфорт.

Компания «Кавказ и Меркурий» поняла, что нельзя останавливаться, и сразу заказала Коломенскому заводу продолжение «бородинской» серии — ещё десять таких же судов. Финансовое положение позволяло, так как крупными акционерами компании стали Волжско-Камский, Русско-Азиатский и Санкт-Петербургский банки. Но хладнокровные акционеры и переиграли судьбу «Кавказа и Меркурия» по своему усмотрению.

Этим же трём банкам принадлежало 80 % акций пароходства с унылым названием «Восточное общество товарных складов и транспортирования грузов с выдачею ссуд», сокращённо — ВОТС. На самом деле это «Восточное общество» было далеко не унылым предприятием, просто — не на слуху.

Оно появилось в 1893 году. За блёклыми учредителями мерещилась фигура коммерсанта Сергея фон Дервиза, который деловыми интересами был прочно связан с Рязанско-Уральской железной дорогой. Дорога подходила к Волге в районе Саратова. Здесь очень удобно было перегружать бакинскую нефть с барж на поезда, которые пойдут в Центральную Россию. Подвозом нефтепродуктов из Баку в Саратов и должно было заниматься «Восточное общество». С самого начала оно обзавелось неплохим капиталом в два миллиона рублей — видимо, помог фон Дервиз. Пароходы ВОТС курсировали по Волге и Каспию; заодно они принялись обслуживать и торговые операции с Персией — «Восточное общество» беспардонно вторглось в традиционный бизнес «Кавказа и Меркурия». В 1896 году «Восточное общество» уже имело 20 пароходов и 120 барж, а в 1900 году — 24 парохода и 150 барж.

^{Пароход «Великий князь Александр Михайлович»}

В 1913 году ВОТС решило организовать пассажирские линии и заказало Коломенскому заводу шесть невзыскательных, но вместительных товаро-пассажирских теплоходов с местами только III и IV классов. Суда назывались «Байрам-Али», «Андижан», «Наманган», «Маргелан», «Ташкент» и «Кашгар». Чтобы найти средства на эту амбициозную затею, «Восточное общество» продало большую часть своих акций консорциуму из трёх банков.

Получилось, что три банка владеют двумя пароходствами, которые строят суда на одном и том же предприятии и занимаются одним и тем же бизнесом. Логично было объединить оба пароходства в общий трест, и банковский консорциум настоял на таком слиянии. В образованный трест вошли и суда бывшего пароходства Марии Кашиной — Кашина решила распрощаться со своим делом. Трест получил название КАМВО, то есть «„Кавказ и Меркурий“ — „Восточное общество“». Обе эти компании превратились в структурные подразделения треста и потеряли самостоятельность, хотя и сохранили свои бренды для потребителей. В больших городах возле набережных ещё стояли резные дебаркадеры с торжественными вывесками «Кавказ и Меркурий», ещё бороздили волны большие и красивые пароходы, которые народ по привычке называл «меркурьевскими», и на их «сияниях» скрещивались торговые флаги, но «Кавказа и Меркурия» уже не существовало. В наивысшей фазе развития он вдруг оказался призраком. От него осталось только имя.

А трест КАМВО быстро и агрессивно разросся до чудовищных размеров. Он включал в себя шесть речных и морских пароходств (одно из них он сам и учредил) и собственный банк. Он начал диктовать политику и в судостроении, и в страховом деле. Его капитал составлял почти 40 миллионов рублей. В распоряжении КАМВО было около восьми сотен речных и морских судов.

Век КАМВО оказался недолгим. Всё перечеркнула революция 1917 года. На момент национализации за брендом «Восточное общество» числилось 45 речных судов и 30 морских; за брендом «Кавказ и Меркурий» — 44 речных судна и 18 морских. Социальная буря беспощадно развеяла титанические проекты банковских магнатов, разбросала теплоходы и пароходы. Но многие из них, сменив названия, ходили ещё десятки лет.

У нувориша в плену

На рубеже веков общество «По Волге» сумело восстановить паритет с «Кавказом и Меркурием». Следовало теснить конкурента и дальше. В 1904 году общество отправило на верхний плёс Волги четыре малых пассажирских парохода новой «дамской» серии: «Княжну», «Боярышню», «Дворянку» и «Гражданку». А для нижнего плёса построило большой товаро-пассажирский пароход «Граф». Он имел более динамичную архитектуру — его надстройка немного сужалась к острому носу, в линиях палуб и ритме окон ощущалась идея скорости. Мощная машина тройного расширения разгоняла «Графа» до 22 км/ч. Этим судном общество обкатывало собственный тип парохода премиум-класса. По образцу благородного «Графа» в 1908 году компания заказала Сормовскому заводу «Графиню», а в 1909 году — «Гражданина». Когда «Кавказ и Меркурий» начал «гонку лайнеров», обществу уже было чем ответить. В 1912 году в Сормове сошли со стапелей «графские» наследники с вифлеемскими звёздами на «сияниях» — гордые лайнеры «Витязь» и «Баян».

Однако ресурсы оказались истощены, и «гонку лайнеров» общество «По Волге» проиграло. 1912 год ещё дал прибыль в 147 тысяч рублей, но на этом удача закончилась. Даже престижные пароходы общества вынуждены были подрабатывать по мелочи, например перевозить в жатву толпы жнецов. В конце лета 1913 года хмельные жнецы устроили пляску на верхней палубе лайнера «Графиня» — и обрушили её; 1913 год общество завершило убытком в 217 тысяч. А 14 июня 1914 года вообще оказалось самым страшным днём в истории компании. В Царицыне у пристани загорелся лайнер «Гражданин», а на верхнем плёсе у Мариинского Посада огонь охватил пароход «Царица». «Царица» вспыхнула ночью; капитан Фирс Назаров сумел выбросить её на мель и в рупор до последнего командовал эвакуацией, а потом прыгнул в воду; матросы выволокли всех пассажиров из кают и не дали никому сгореть, но 11 человек, сиганувших за борт, утонули, хотя их вылавливал проходящий мимо буксир «Камские друзья». 1914 год принёс обществу 318 тысяч убытка.

Правление общества «По Волге» решило спасать своё предприятие через самопродажу богатому и рачительному хозяину. И таковой был обретён в облике пароходной компании с не очень-то поэтичным названием «Мазут».

«Мазут» начинался с появления в российской нефтедобыче банкирского дома Ротшильдов. В 1883 году барон Альфонс Ротшильд учредил «Каспийско-Черноморское нефтепромышленное и торговое общество». Его агентом в Нижнем Новгороде был коммерсант Григорий Поляк. В 1885 году он открыл своё пароходство, состоящее всего из двух буксиров. Обслуживая фирму работодателя, Поляк довольно быстро увеличил флотилию до десятка судов. Далее дело продолжил сын Григория Поляка — Михаил.

В 1893 году в Петербурге барон Ротшильд основал нефтепромышленное и торговое общество «Мазут». Михаил Поляк продал «Мазуту» пароходство отца и стал директором-распорядителем судоходного дела общества «Мазут». Пароходство Поляка-младшего, то есть Ротшильда, тоже называлось «Мазут».

Михаил Поляк принялся скупать чужие пароходы. К 1900 году флот «Мазута» насчитывал 21 буксир и больше сотни барж. Буксиры были самые мощные, в том числе знаменитые силачи «Самара» и «Редедя». Но «Мазут» не собирался останавливаться на достигнутом и приобрёл целиком пароходное общество «Ока», тоже владевшее двумя десятками буксиров. Ремонтная база «Мазута» находилась в Астрахани на Корожьем острове. «Мазут» оказался типичным нуворишем: сверхбогатым, агрессивным и «без корней». Он превратился в главного конкурента Нобелей. Однако Нобели не сдавали позиций, а Ротшильдов беспокоила ситуация в России: революция 1905 года, поджоги на нефтепромыслах и рост антисемитизма. И в 1912 году Ротшильды продали свои российские активы англо-голландской корпорации «Ройял датч — Шелл». Впрочем, в этой корпорации Ротшильды купили 20 % акций.

«Мазут» сменил хозяина. А новый владелец, видимо, не очень разбирался в российских делах, потому в 1914 году и одобрил покупку пароходного общества «По Волге». Покупка состоялась. Но что нефтетранспортной компании делать с пассажирским пароходством? Караваны грязных наливных барж с мазутом и керосином — это одно, а чистоплюйские лайнеры — совсем другое. И «Мазут», то есть «Ройял датч — Шелл», начал искать для своего бесполезного актива нового покупателя. Чтобы не уронить актив в цене, «Мазут» не расформировал общество «По Волге» и не упразднил его прославленное название.

Покупатель нашёлся: предприниматель и меценат Николай Рузский. Он собирал разные мелкие судокомпании, мечтая создать «огромное судоходное дело, которое охватило бы весь Волжский бассейн». Первое пароходство России стало бы драгоценной жемчужиной предприятия Рузского. Но история не позволила Рузскому осуществить свои грандиозные планы, он не успел купить общество «По Волге». Грянула мировая война, а потом и революции.

Пароходное общество «По Волге» было национализировано большевиками вместе со всеми прочими пароходствами страны.

Пароход «Баян»

Двухпалубный товаро-пассажирский пароход «Баян» вместе с братом-близнецом «Витязем» был построен Сормовским заводом в 1912 году. «Баян» и «Витязь» стали флагманами общества «По Волге».

Лайнеры имели мощные машины тройного расширения пара и по течению развивали скорость в 27 км/ч. Длина — 89 метров, ширина с колёсами — 18 метров. Журнал «Русское судоходство» сообщал: «По удобствам и роскошной отделке пароход „Баян“ займёт на Волге одно из первых мест. Салон I класса отделан испанским платаном под руководством художника Менотвана в строго выдержанном стиле „ампир“: посередине зала устроен аквариум с фонтаном. Как новинку следует отметить устройство в носовой части для III класса очень светлой общей столовой. По стенам развешаны гравюры с картин Третьяковской галереи».

В Гражданскую войну «Баян» входил в Волжскую флотилию красных. В 1918 году он перевозил войска между Симбирском и Самарой, в 1919 году при обороне Царицына в его роскошных каютах и салонах размещались штаб и Реввоенсовет 10-й армии. Весной и летом 1919 года на «Баяне» работал кочегаром будущий лётчик Валерий Чкалов, с борта «Баяна» он впервые увидел гидросамолёт М-9 — «летающую лодку», и это определило жизнь молодого кочегара.

В 1921 году «Баян» переименовали в «Михаила Калинина». На время он стал агитпароходом, потом вернулся к обычным пассажирским рейсам. С 1915 года капитаном лайнера был потомственный речник Александр Бармин, он дружил с Чкаловым. В 1937 году после рекордных «сталинских перелётов» Чкалов приехал в город Горький на митинг, встретился с Барминым и посетил пароход своей молодости.

Во время Великой Отечественной войны «Баян» перевозил раненых и эвакуированных. 26 августа 1942 года он участвовал в знаменитом прорыве трёх речных транспортов мимо Сталинграда. Немецкие танки обстреливали суда с берега. Пароход «Иосиф Сталин» (бывшая «Графиня» общества «По Волге») погиб, а «Михаил Калинин» и «Память Парижской коммуны» сумели пройти. За этот подвиг капитан и члены команды «Калинина» получили боевые ордена и медали.

^{Пароход «Баян»}

После войны «Калинин» продолжал работать на пассажирских рейсах. Чёрным днём для него стало 9 июня 1948 года: возле Волгограда в шторм пароход почему-то прошёл мимо тонущего буксира «Пожарский», не оказав никакой помощи; в той катастрофе погибло 90 человек. В 1954 году на «Калинине» провели капитальный ремонт, тогда же установили свисток со списанного парохода «Боярыня» — этот свисток считался самым голосистым на Волге. За долгую жизнь «Баян»-«Калинин» провёз 1 200 000 пассажиров. После своей 69-й навигации старый пароход был списан. 4 октября 1980 года в Горьком состоялись торжественные проводы «Михаила Калинина».

«Калинин»-«Баян» стал стоечным судном в Казанском речном порту, потом был переведён в Саратов к причалу у Зелёного острова как турбаза НИИ «Волна». Затем его купил Волгоградский порт; «Баян» отбуксировали в Красноармейский затон в районе Сарепты. Но там о старом пароходе забыли. Заброшенный и обветшавший «Баян» в 1991 году обессиленно опустился на дно. Надстройку, оставшуюся над водой, распилили местные охотники за металлоломом.

Прерванный полёт

Усилия директора-распорядителя Геннадия Ратькова-Рожнова вывели товарищество «Самолёт» из кризиса. В ХХ век товарищество вступило с 35 пароходами, и лучшими из них были лайнеры «литературной» серии.

В русском капитализме воцарялась эпоха картелей, трестов и синдикатов. Компании сливались друг с другом, выжимая прибыль из монополизации, но при этом теряли самостоятельность. «Самолёт» же решил сохранить себя. Он выбрал другую стратегию — экспансию в те области рынка, где предложение от новых сверхгигантов ещё не удовлетворило весь спрос. Это были секторы люксовых перевозок и пассажирских судов для малых глубин.

«Литературные» лайнеры стали вторжением в премиум-класс. А на мелководье в 1903–1905 годах вышли семь небольших пароходов «княжеской» серии: «Князь Иоанн Калита», «Князь Мстислав Удалой», «Князь Ярослав Мудрый», «Князь Андрей Боголюбский», «Князь Владимир Святой» и «Князь Дмитрий Ростовский»; в их компанию попал «Николай Жеванов» — деятель Министерства путей сообщения. Все суда были постройки завода «Коккериль».

В 1910 году общество «Кавказ и Меркурий» заказало четыре новых пассажирских теплохода и тем самым открыло «гонку лайнеров». «Самолёт» включился в него только в 1913 году. И начал с PR-кампании.

«Самолёт» обратился в Министерство императорского двора за дозволением назвать два новых парохода именами дочерей Николая II. Это был хитрый маркетинговый ход: имена членов царствующего дома могли быть присвоены только судам высшего качества. Министерство ознакомилось с проектами лайнеров — и государь дал добро. Более того, Министерство двора арендовало у товарищества «Самолёт» четыре парохода для императорской флотилии; эта флотилия в дни празднования 300-летия Дома Романовых провезла царя, его семью и свиту по Волге от Нижнего до Ярославля, чтобы в Костроме государь посетил Ипатьевский монастырь — обитель, с которой начался взлёт династии. Лев Кассиль в романе «Вратарь республики» комментирует это событие так: «На „Тургеневе“ ездил по Волге сам царь. Царь, видимо, ничего не понимал в пароходах. Иначе бы он, конечно, выбрал „Кавказ и Меркурий“». Впрочем, сам царь «ездил по Волге» в тот вояж на путейском пароходе «Межень», а на «самолётовском» лайнере «Тургенев» размещались члены свиты.

Заручившись благосклонностью двора, «Самолёт» заказал Сормовскому заводу два новых лайнера. В апреле 1914 года товарищество устроило в Москве выставку моделей этих судов и макетов их пассажирских помещений в натуральную величину. Потенциальные пассажиры повалили смотреть на «последнее слово волжской пароходной техники и роскоши для классной публики». Были проданы все билеты на три первых «рейсирования».

Освящение пароходов «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна» превратилось в блистательный праздник. На церемонию пожаловали нижегородский губернатор и местный предводитель дворянства. Фотографы ослепляли вспышками магнезии. Репортёры бегали по трапам и верандам пароходов, по салонам и ресторанам, вертели головами, проверяли на ощупь шторы и обивку стен, строчили в блокнотах. Потом газеты писали о ванных комнатах, парикмахерских на борту и небывалой новинке — покоях для новобрачных. Пресса захлёбывалась от восторга: «Конечно, „гвоздь“ — рубка I класса. От потолка до пола окна зеркального стекла, между которыми расставлены в симметрии колонки из полированного венгерского ясеня. Всё в стиле Людовика XVI. Каюты отделаны инкрустацией из красного дерева, выписанной из Либавы, имеют удобные ложа, гардеробчики и т. п. Коридоры обшиты „анаглитом“ — прессованным английским картоном. Стены столовой покрыты составом из Швейцарии, напоминающим жёлтый шёлк».

Одновременно с «княжнами» товарищество «Самолёт» выпустило на верхний плёс ещё трёх «князей»: «Князя Симеона Гордого», «Князя Юрия Суздальского» и «Князя Серебряного». Теперь флот товарищества насчитывал 42 парохода.

Мировая война не повлияла на успех «Самолёта». Жизнь продолжалась: люди всё равно разъезжали по делам, а богатая публика не отказалась ни от путешествий, ни от комфорта в дороге. Товарищество сумело сохранить самостоятельность и демократические традиции своего бизнеса, потому что обслуживало все ценовые категории населения. «Самолёт» не срастался с российской властью, как «Кавказ и Меркурий», ставший частью КАМВО, и не переходил в собственность финансово-промышленной олигархии подобно обществу «По Волге», которое было выкуплено компанией «Мазут».

Неудивительно, что «Самолёт» приветствовал февральскую революцию 1917 года. По собственному почину дирекция компании в апреле переименовала те суда, которые носили имена правителей из династии Романовых. «Великая княжна Ольга Николаевна» стала «Алёшей Поповичем», «Великая княжна Татьяна Николаевна» стала «Добрыней Никитичем», «Великая княжна Мария Павловна» — «П. И. Мельниковым-Печерским», «Царь Михаил Фёдорович» — «Антоном Чеховым», «Император Александр Благословенный» — «Владимиром Короленко». Но это, увы, компанию не спасло. После победы большевиков все пароходы были национализированы. «Самолёт» рухнул.

Проверка морем

Рекам Сибири всегда не хватало пароходов. Заводы, способные построить паровое судно, в Сибири тоже появились не сразу. Приходилось перевозить пароходы по частям в телегах — а это адский труд, или перегонять Северным морским путём, но грозные и ещё не изученные моря Заполярья — не лучшее место для речных пароходов. Однако деваться было некуда.

Первыми Севморпуть опробовали британские торговые караваны, их финансировали сибирские золотопромышленники Александр Сибиряков и Михаил Сидоров. С 1875 года британцы ходили к устью Енисея. В Сибири как героев встречали храбрых капитанов Джозефа Виггинса и Эдуарда Дальмана.

В 1878 году пароход впервые обогнул мыс Челюскина — самую северную точку Евразии. Это был небольшой речной буксир «Лена»; он принадлежал Александру Сибирякову и остался работать в его пароходстве на реке Лене. «Лена» доказала, что речные суда способны побеждать даже высокие широты.

Однако снова сунуться в Ледовитый океан речные пароходы рискнули только в 1882 году. Купец Николай Гадалов перегнал из Балтики на Енисей пассажирские буксиры «Москва» и «Дальман». «Дальман» в дороге вынужден был зазимовать, но дошёл. Через три года всё тот же Сибиряков отправил из Англии на Енисей туеры «Илим» и «Святитель Иннокентий».

Адмирал Степан Макаров, убеждённый сторонник Севморпути, решил проверить возможность хозяйственного использования заполярной трассы. 31 июля 1897 года он вышел из порта Вардё в Норвегии на винтовом речном буксире «Иоанн Кронштадтский» и присоединился к каравану английского пароходчика Попхэма. Караван проскользнул вдоль северных берегов России и 24 августа прибыл в Енисейск. «Иоанн» выдержал арктический переход, а сибирские промышленники, с которыми познакомился Макаров, принялись упрашивать адмирала организовать ледокольный маршрут по Севморпути.

Первой попыткой организации такого маршрута стала экспедиция 1905 года. Адмирала Макарова уже не было в живых — он погиб в Порт-Артуре. Министерство путей сообщения сформировало большую флотилию с грузами для строительства Сибирской железной дороги. Среди 23 пароходов было шесть речных буксиров и девять лихтеров, закупленных в Германии для Енисея. Вёл флотилию гидрографический пароход «Пахтусов», а главной ударной силой был новейший и мощнейший ледокол «Ермак», любимое детище адмирала Макарова. Грозно дымя, эскадра двинулась на восток под незакатным солнцем Ледовитого океана. В гибельном проливе Югорский Шар «Ермак» налетел на подводную скалу и вынужден был вернуться, а остальные суда пошли дальше и добрались до цели — до Енисейска. Опыт проводки речных судов по Севморпути официально признали успешным.

Вторую попытку опасного транзита министерство предприняло в 1914 году. В Гамбурге были приобретены шесть винтовых речных судов. Готовить их к переходу приехал инженер и торговый представитель Василий Зевеке — сын знаменитого пароходчика. Он проследил, чтобы судёнышки были для прочности укреплены изнутри брусьями и распорами. Команды состояли из немецких моряков. 30 июля пароходы вышли из устья Эльбы в море. А через день Россия объявила Германии войну. Началась Первая мировая.

В прибрежных датских и шведских городах на пути флотилии появление пароходов вызывало панику: «Немцы атакуют!» Однако немецкие моряки честно довели русские суда до норвежского порта Тромсё. Там они сошли на берег — и отправились воевать с Россией. Их место заняли суровые бородатые норвежцы. Лоцманом стал опытный полярник, соратник Норденшёльда. Речная флотилия бросила вызов высоким широтам, не имея ледокола.

С погодой бывалым норвежцам весьма не повезло. Под холодным дождём пароходы зарастали глыбами льда, и команды вручную скалывали тяжкий груз пешнями. Налетали свирепые штормы. Зевеке писал в дневнике: «Волнение достигло чрезвычайной силы, боковая качка доходила до крена в 30 градусов. Мы стали опасаться за участь пароходов. Они глубоко зарывались в волны, обрушивавшиеся на палубу, выбрасывались на гребни, оголяясь из воды на треть корпуса, и снова ныряли, со страшной силой ударяясь днищем о воду». Маленькие речные судёнышки упрямо пробивались по смертоносным морям, яростно дымили на ветрах, отчаянно кричали друг другу в густых туманах.

В районе острова Диксон они наткнулись на парусный пароход «Эклипс», сидящий на мели. Это был корабль полярника Отто Свердрупа, отправленный российским правительством на поиск пропавших экспедиций капитанов Русанова, Седова и Брусилова. Речной буксир стащил «Эклипс» с камней.

4 сентября пароходы достигли устья Енисея. По бурному морю флотилия прошла пять тысяч вёрст. 29 сентября пароходы прибыли в Красноярск.

Отважные рейсы малых речных судов доказали «работоспособность» Северного морского пути, а заодно и проявили его значение для речного судоходства на великих реках Сибири.

Вождь Большой Волги

Перед великой смутой, которая разрушит Российскую империю, главным человеком на речфлоте стал общественный деятель Дмитрий Сироткин.

Сын разорившегося пароходчика, он прошёл всю карьерную лестницу речника от поварёнка и матроса на отцовском пароходике «Воля» до капитана собственной «Воли», построенной знаменитым механиком Калашниковым. О себе он говорил, что всеми успехами обязан старообрядчеству: «Мы грамотны, трезвы, зажиточны». Максим Горький характеризовал его так: «Умница и честолюбец, широкий человек». Историк Иван Шубин писал: «Сироткин занимает положение центральной фигуры в судоходной среде не только Нижнего Новгорода, но и в Поволжье вообще». Недоброжелатели называли его Хитрый Митрий. Одни считали его рвачом, другие — революционером.

Своё первое пароходство Дмитрий Сироткин основал в Нижнем в 1889 году. Капитал он получил от тестя — пароходчика Четвергова. Сироткин повёл дело с умом. В 1901 году он купил флотилию московского купца Шибаева; с четырьмя буксирами и наливными баржами Шибаева Сироткин смог заняться самым выгодным речным бизнесом — нефтеперевозками.

Сам Сироткин скромно полагал, что главное достижение своей жизни он совершил именно на этой стезе: создал супербаржи. Историк Шубин уточнил: «Сироткин с большим благородством прибавлял, что это — успех не только его личный, но и „целой плеяды судоходных семейств, населявших родную реку“ и вырабатывавших формы волжских судов». В 1907 году на воду сошла знаменитая «Марфа Посадница», а потом и другие гранд-дамы нефтефлота. Супербаржи принесли Дмитрию Сироткину сверхприбыль — точно так же через полвека супертанкеры озолотят Аристотеля Онассиса.

В России, да и в мире, в ХХ веке началась эпоха слияния капиталов, эпоха картелей, синдикатов и трестов. С таким активом, как супербаржи, Сироткин задумал сформировать могучий судоходный альянс. Он начал с того, что в 1907 году учредил новое пароходство с 15 буксирами. В 1910 году Сироткин присоединил к нему три других компании: «Лбов и сыновья», «Захаров и Скрепинский» и пароходство купца Чернонебова. Получившееся совместное предприятие стало торгово-промышленным и пароходным обществом «Волга». Сироткин возглавил совет директоров. Флот «Волги» состоял из 33 буксиров, шести теплоходов, 155 барж и 27 вспомогательных судов. На Семинарской площади в Нижнем Новгороде было возведено красивое и модное здание главного управления общества «Волга».

Образцом для «Волги» Сироткину служило товарищество братьев Нобель с его комплексным бизнесом и культом прогресса. В 1911 году близ села Бор под Фофановыми горами Сироткин основал завод «Нижегородский теплоход». Завод начал строить и суда, и силовые установки. Флот «Волги», как и флот Нобелей, получил индустриальную базу. На пароходах «Волги» Сироткин заменил паровые агрегаты дизелями собственного производства.

Под руководством Сироткина «Волга» вела агрессивную экономическую политику. В 1913 году она купила нефтеносные участки на Апшероне и начала бурение скважин. В 1914 году в Сибири Сироткин основал дочернее торгово-промышленное и пароходное общество «Енисей». В 1917 году совместно с обществом «Русская нефть» трест Сироткина купил Петроградский учётно-ссудный банк. Но блистательную экспансию треста прервала революция.

^{Памятник Сироткину в Нижнем Новгороде}

Для Дмитрия Сироткина коммерция была далеко не самым важным делом. И бизнес, и прогресс для него были только средством изменять мир к лучшему. В 1907 году (одновременно со спуском «Марфы Посадницы» и учреждением пароходства — будущего треста) Сироткин стал председателем Нижегородского биржевого комитета, председателем Совета съезда судовладельцев Волжского бассейна и председателем Волжского общества речного страхования. Он утрясал распри пароходчиков, ходатайствовал за них перед властями, расставлял приоритеты, выстраивал стратегии развития.

И это ещё далеко не всё. Он возглавлял Совет старообрядческих съездов, входил в правления банков и других пароходных компаний, был депутатом городской думы. В 1913 году его избрали нижегородским городским головой. При его содействии в Нижнем были открыты Крестьянский поземельный банк и университет, а в губернии введено всеобщее начальное обучение. Сироткин заботился о босяках и даже тайком давал деньги большевикам.

Дмитрий Сироткин принадлежал к славной генерации купцов нового типа. Эти бородатые господа в смокингах, энергичные и самоуверенные, строили передовые заводы и прокладывали железные дороги. Они прекрасно знали реальную жизнь, потому что выбрались из низов. Они соглашались с рабочими и спорили с императорами. Они сотрудничали с учёными, дружили с писателями, поощряли художников и женились на актрисах. Они были бескорыстны — и наживали миллионы. Пылкие патриоты, они финансировали школы, больницы и театры, ночлежки и университеты. У каждого из них была какая-то своя идея, и порой кто-то из них сходил с ума, попадал в тюрьму или пускал себе пулю в лоб. Они верили в бога и в политэкономию.

Сироткин был великим общественным деятелем, который управлял сложной жизнью речного судоходства прямо «в поле», а не в министерском кабинете. Февральскую революцию 1917 года он встретил с воодушевлением и украсил лацкан красным бантом. Но октябрьский переворот вышвырнул Сироткина за борт. Для большевиков его заслуги не стоили ни копейки. Всё имущество Сироткина национализировали. И Сироткин уехал за границу.

Бесценные архивы Дмитрия Сироткина сохранил его личный секретарь Иван Шубин. Молодого чиновника Шубина Сироткин взял на службу ещё в 1911 году. В мягкие времена нэпа Шубин решил описать историю Волги. В 1927 году он издал книгу «Волга и волжское судоходство». Эта выдающаяся работа до сих пор является главным трудом о дореволюционном речфлоте. Но большевики не оценили подвига энтузиаста: в 1937 году Шубина арестовали и расстреляли — якобы за то, что тот переслал свою книгу Сироткину.

Сироткин был предан забвению. Его упоминали только как строителя супербаржи «Марфа Посадница». Добрая память о Сироткине вернулась лишь после падения советского строя. В 2012 году в Нижнем Новгороде на Верхневолжской набережной Дмитрию Сироткину поставили памятник.