Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1961–1978

С 1960 по 1978 год министром речного флота был Сергей Кучкин. Работу на речфлоте он начинал простым кочегаром, испытал все опасности войны на сталинградских переправах, потом руководил Бельским пароходством, пароходством «Волготанкер» и крупнейшим в СССР Волжским пароходством. При Сергее Кучкине речной флот достиг пика своего развития.

Самыми очевидными показателями успеха считаются численность и номенклатура судов. Во времена Кучкина Речной Регистр принимал на учёт по тысяче теплоходов в год, а иногда и по три тысячи. Флот почти полностью обновился, почти исчезли паровые суда. Появились теплоходы современного типа: сверхмощные толкачи и ледоколы, огромные сухогрузы и танкеры класса «река-море», нефтерудовозы, контейнеровозы и рефрижераторы. На верфях Восточной Европы для СССР были построены сотни комфортабельных пассажирских судов. На скоростные пассажирские линии вышли теплоходы на подводных крыльях, на воздушной подушке и глиссеры. Проектировались экспериментальные суда. В 1973 году на воду спустили правительственный теплоход «Россия». Советский речной флот был лучшим в мире.

В 1960–70-е годы в основном завершилось создание Единой глубоководной системы — комплекса водохранилищ, шлюзов и каналов, обеспечивающих речные пути достаточной глубины по всей европейской части СССР. Единая глубоководная система соединила Волгу, Каму, Неву, Северную Двину и Дон. Крупнейшими её сооружениями были Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы. Был зарегулирован Днепр. В азиатской части СССР масштабные водохранилища построили на Верхнем Иртыше, Верхней Оби, Верхнем Енисее и Ангаре. Гидротехническое переустройство охватило и Амударью.

На годы VIII пятилетки пришлась экономическая реформа Алексея Косыгина, председателя Совета Министров СССР. Косыгин пытался сделать социалистическое плановое хозяйствование более гибким, чтобы решать производственные задачи нестандартно, а люди имели бы возможность зарабатывать. Одним из главных инструментов реформы стал хозрасчёт. В навигацию 1965 года на него перешли 359 судов, но только 200 получили хороший результат. Тем не менее в 1966 году на новую систему были переведены пароходство «Волготанкер», завод «Теплоход» в Горьком и Западный порт Москвы. С 1967 года хозрасчёт начали поэтапно внедрять на всём речфлоте: сначала на рентабельных предприятиях, потом на остальных. В министерстве появилась новая должность — заместитель министра по вопросам экономической деятельности речного транспорта. Уже через год все показатели и общая прибыль речфлота выросли на 19 %. VIII пятилетка оказалась самой успешной в истории СССР. Однако реформа противоречила идеологии Советского Союза и к началу 1970-х годов была свёрнута.

В 1967 и 1970 годах праздновали самые важные юбилеи СССР: 50-летие советской власти и 100-летие Ленина. Подарком к юбилею советской власти в 1967 году стал переход речфлота на пятидневную рабочую неделю. Советский речфлот сравнивали с дореволюционным (с итогами 1913 года): протяжённость путей возросла в два раза (до 120 тысяч километров, из них 100 тысяч — с обстановкой), а искусственных путей — в восемь раз; 80 % судов были новыми (то есть послевоенной постройки); объём перевозимых грузов вырос в 8,6 раза, пассажирооборот — в 3,7 раза. В 1970 году на речфлоте появились корабли-музеи: канонерская лодка «Волгарь-доброволец» на Волге и пароход «Святитель Николай» на вечной стоянке в Красноярске.

Благодаря массовому производству и стандартизации судов работа пароходств получила организацию по трём системам: на грузовом флоте была установлена линейная система (толкачи сменяли друг друга, как локомотивы на железной дороге), пассажирский флот работал по рейсовой системе, а при нестандартных перевозках применялась экспедиционная система.

В начале 1970 годов в духе технического прогресса на речфлоте началось внедрение АСУ — автоматических систем управления, предтечи компьютерных программ. Однако на первых порах эффект применения АСУ был ещё невелик.

После хрущёвской оттепели СССР попробовал осторожно сотрудничать с Западом, в том числе и в некоторых вопросах речного судоходства. В 1960 и 1972 годах большие делегации советских специалистов-речников побывали в США, в 1968 и 1970 годах — во Франции. За поездками обычно следовали нововведения и на речфлоте СССР. В 1963 году начались зарубежные рейсы советских сухогрузов и танкеров класса «река-море». В 1977 году в Ленинграде прошёл XXIV Международный конгресс по судоходству; его участников возили на экскурсии по Волге, Днепру, Енисею с Ангарой и каналу имени Москвы. В целом же с 1976 по 1980 год в СССР приняли 457 делегаций зарубежных специалистов-речников.

В эпоху Сергея Кучкина речной флот СССР превратился в мощнейшую и высокорентабельную индустрию. Была создана сложнейшая инфраструктура: обновлены заводы и затоны, построены крупные речные порты и речные вокзалы — они стали украшением городов. Конечно, не всё было так уж и великолепно; например, уровень механизации предприятий дотягивал лишь до 35 %. Но слава и авторитет речного флота — а точнее, любовь народа к речфлоту, утерянная после революции, — возродились в эпоху Кучкина. В 1976 году Постановлением Верховного Совета СССР первое воскресенье июля было объявлено Днём работника морского и речного флота — профессиональным праздником всех речников.

Летом 1978 года Кучкин ушёл на пенсию. Ему тогда было 68 лет. Умер Сергей Андреевич в 1981 году. Его именем сразу же назвали трёхпалубный пассажирский теплоход, а в 2000 году — четырёхпалубный.

Глубоководная Россия

Сталинский план преобразования природы не исчез неизвестно где. Он словно бы раскололся на несколько частей, и некоторые из них продолжали жить самостоятельно. Конечно, глобальная одиозность ушла, но общая идея сохранилась — невзирая на жертвы, переделать природу под нужды хозяйства. А нужд было три: дороги, энергия и орошение (или осушение) земель.

Самым крупным фрагментом оказался проект Единой глубоководной системы европейской части России. В эту систему включались Волга, Кама, Дон и Нева, Онежское и Ладожское озёра, Волго-Донской, Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы и канал имени Москвы. Протяжённость судоходных путей комплексной оборудованной трассы превышала 6500 км. По сути, по рекам можно было проехать по всей Европейской России, как на автомобиле по дорогам.

Основные этапы формирования «Единой глубоководной» — это запуски шлюзов на каналах и гидростанциях. В 1962 году на Средней Каме заработала Воткинская ГЭС; к 1964 году переделали Волго-Балтийскую магистраль (она поглотила старинную Мариинскую систему); в 1970 году на Волге загудела Саратовская ГЭС; к 1972 году реконструировали Москворецкую систему.

«Единая глубоководная» была завершена лишь к 1983 году: в 1977 году в строй вступил Астраханский вододелитель, в 1979 году — Нижнекамская ГЭС, в 1981 году — Чебоксарская ГЭС на Волге, в 1983 году — Константиновская на Дону. В целом Волгу перерубили десятью плотинами, Каму — тремя, и четыре плотины рассекли Дон. Вся Волга, две трети Камы и половина Дона превратились в каскад водохранилищ: реки стали рукотворными морями.

Днепр стоял несколько особняком, но воля партии преобразила и его. С 1960 по 1975 год (в придачу к возрождённому и усиленному Днепрогэсу) на Днепре возвели ещё пять гидроэлектростанций: Каховскую, Кременчугскую, Днепродзержинскую, Киевскую и Каневскую. Привольный Днепр отныне был жёстко зарегулирован от впадения Припяти до своего устья.

Вторым значительным фрагментом сталинского плана преобразования природы стал Каракумский канал. Его начали строить после смерти Сталина вместо Главного Туркменского канала. Рукотворная Каракум-река вышла из Амударьи и через пустыню потекла до Ашхабада, а потом двинулась и дальше. Канал закончили только в 1988 году, его длина достигла 1450 километров.

Третьим фрагментом сталинского плана оказался пресловутый проект поворота северных рек. Суть его заключалась в том, чтобы перебросить стоки полноводных рек, бегущих на север, в обратную сторону — на засушливый юг. Государственные деятели и учёные долго обсуждали разные варианты переброски и принимали какие-то постановления, но советская интеллигенция поднялась на дыбы, и проект был отменён. От него остались три обломка.

Самый крупный обломок — проект «Анти-Иртыш». Его разработали инженер Михаил Инюшин и учёный-энергетик Шафик Чокин. По их идее, Иртыш в среднем течении надо начать перекачивать вспять — вверх по руслу, а затем по Тургайской низменности гнать в мелеющее Аральское море. Иртышской воды хватит и на умирающий Арал: кроме Усть-Каменогорской ГЭС, на Верхнем Иртыше в 1966 году был сооружён Бухтарминский гидроузел (его водохранилище поглотило самое древнее на Земле озеро Зайсан). Но убить Иртыш всё-таки не получилось: советская власть решила не ломать общественность об колено. От проекта «Анти-Иртыш» уцелел канал Иртыш — Караганда, построенный в 1962–1974 годах. Его длина 450 километров.

Другой обломок проекта поворота рек — Кулундинский оросительный канал длиной 180 км. Он ответвляется от Оби и тянется по Кулундинской степи Алтайского края. Канал строили десять лет — с 1973 по 1983 год, но так и не достроили до запланированной длины в 300 км.

А самый страшный обломок — секретный проект «Тайга». Его следы до сих пор фонят радиацией на Северном Урале. В 1971 году в районе городка Чердынь вековые чащи вздрогнули от трёх подземных ядерных взрывов. Такими взрывами предполагалось прокопать канал от верховьев Печоры к реке Колве (бассейн Камы), чтобы вода Печоры потекла в Волгу и Каспий. Для канала потребовалось бы детонация 250 зарядов. Однако выяснилось, что радиоактивная пыль разлетится с Урала за пределы СССР, а это напрягло бы международные отношения, и от проекта отказались. Огромная заброшенная рытвина на месте взрывов постепенно превратилась в мёртвое озеро.

В общем, реализованы были далеко не все гидростроительные фантазии Советского Союза, не все — но многие. Однако в оттепельные 1960-е годы гигантские плотины и водохранилища перестали восприниматься обществом с прежним восторгом. Масштаб разрушения природы начал вызывать оторопь. Потому что разрушалась не только природа — разрушалась мораль. Эта горькая и пугающая правда прозвучала в повести «Прощание с Матёрой» писателя Валентина Распутина. Повесть вышла в 1976 году, но посвящена событиям самого конца 1950-х годов — строительству Братской ГЭС на Ангаре.

В конце 1950-х начали отселять деревни и вырубать леса на площади будущего Братского водохранилища. Распутин рассказал о гибели маленькой деревеньки Матёра, обречённой на затопление. Рассказал о бездне, в которую погружается народ, лишённый вроде бы уже ненужных ему корней. Рассказал о русской крестьянской Атлантиде. О бесчеловечной цене прогресса. Матёра ушла на дно, а над её могилой в 1961 году взревели агрегаты Братской ГЭС.

Ангара, в прошлом бурная и непокорная, в каком-то смысле повторила судьбу деревеньки Матёры. В 1963 году началось возведение Усть-Илимской ГЭС, в 1974 году — Богучанской ГЭС. Глухие плотины, лишённые шлюзов, остановили природный бег Ангары и расчленили её на изолированные части. Крутые берега искорёжило подъёмом воды. Затопленный лес, догнивая на дне, отравил плёсы. В общем, Ангару убили. Она словно бы сама утонула в своих беспамятных водохранилищах, как печальная Матёра.

Главный в Сибири

Иртыш, Обь, Енисей, Лена — они во многом похожи, эти сибирские реки-сверхгиганты. Однако главной рекой Сибири считался — и считается — Енисей. Причину, видимо, надо искать в XIX веке: именно на Енисее тогда сложилось деятельное сообщество купцов и промышленников, которые решили не ждать милостей от далёкой «метрополии», а своими силами устроить свою жизнь по своему разумению. Лидерство Енисея — в ост-индском формате его освоения. И после войны, в эпоху бурного роста, характер Енисея проявился во всей красе.

Конечно, всё началось с перегона судов по Севморпути. Под присмотром ледоколов речники вели в Сибирь буксиры и сухогрузы. В 1954 году на Енисей прибыли построенные в ГДР трёхпалубные пассажирские теплоходы проекта 588 — «Валерий Чкалов» и «Александр Матросов», первые в своей серии. В 1958 году из полярной мглы ледокол вывел, как птичью стаю, целый караван подобных кораблей — сразу девять лайнеров. А через год буксир «Котлин» под командованием капитана Колыгаева прошёл по Севморпути вообще один, без сопровождения (потом этот буксир переименуют в честь капитана). И много лет подряд по Ледовитому океану на Енисей будут тянуться самоходки и пассажирские суда, на баржах поедут в Сибирь «Ракеты» и «Восходы», на тросе притащат даже двухэтажный дебаркадер с железобетонным понтоном.

Главным затоном на Енисее оставался Подтёсовский — самый большой в мире. В 1949 году авиационный завод в Красноярске перепрофилировали на судостроение и судоремонт, и завод стал основной базой флота. В 1952 году в Красноярске воздвигли пышный речной вокзал в духе сталинского ампира. В 1961 году сдали в эксплуатацию Коммунальный мост через Енисей; его арки устанавливали с помощью лихтеров, и буксиром «Красноярский рабочий» ювелирно управлял легендарный енисейский капитан Михаил Чечкин.

В 1964 году Красноярский судостроительный завод спустил на воду уникальное судно — туер «Енисей», единственный туер в России. «Енисей» встал на грозный Казачинский порог, заменив изношенную паровую «Ангару» (дореволюционный туер «Святитель Иннокентий» купца Сибирякова). Рыча двигателями, «Енисей» выполнял по 12–18 рейсов за сутки. Виктор Астафьев писал: «Туер „Енисей“, коли возьмётся за дело, без шлёпанья, без суеты и свистков вытягивает „за чуб“ огромные самоходки, лихтера, старые буксиры».

Енисей не миновало безумие гидротехнических свершений СССР. В 1956 году выше Красноярска закипели работы по возведению самой мощной в мире гидростанции. Плотина высотой в 100 метров (как дом в 30 этажей) перекрыла могучую реку в 1963 году. Водохранилище разлилось на 400 км — почти до города Абакана. Но шлюзов Красноярская ГЭС не имела, и судоходство на Енисее развалилось на две изолированные части — до плотины и после.

Одной гидростанцией советская власть не удовлетворилась. В 1968 году выше Абакана развернулось строительство Саяно-Шушенской ГЭС, куда более мощной, чем Красноярская. Строительство объявили всесоюзным и ударным. ГЭС обрела культовый статус — всё-таки приближалось столетие Ленина, а неподалёку находилось село Шушенское, место ссылки вождя. Во имя Ленина партия ничего не пожалела. Циклопическая плотина рассекла Енисей в 1974 году. Саяно-Шушенская ГЭС тоже не имела сооружений для пропуска, и судоходство выше Красноярска опять распалось на две половины — с базами в городах Абакан и Кызыл. Новое водохранилище затопило долину Енисея на 300 км, и остался хвост Верхнего Енисея длиной в 200 км. Под воду ушёл Большой порог, ранее почти непреодолимый, но водохранилище было жутко замусорено мёртвым лесом. Поначалу здесь, как в старые времена, работали только колёсные буксиры с запасом деревянных плиц на палубах.

^{Туер «Енисей»}

В 1984 году на Енисее построят третью ГЭС каскада — Майнскую; она будет отстоять на 25 км ниже Саяно-Шушенской ГЭС, и её водохранилище станет регулировать равномерность сброса воды с верхней станции.

С такой генерацией энергии Енисей превращался в индустриальную реку. Рядом с ГЭС на его берегах росли новые промышленные города — Дивногорск, Саяногорск, Снежногорск и закрытый Красноярск-26, ныне Железногорск. Енисею требовались большие речные порты; их построили в Кызыле, Абакане, Красноярске, Лесосибирске, Дудинке и Игарке. С 1972 года Игарка отказалась принимать иностранные суда, и Енисей, когда-то распахнутый для мира, теперь закрывался наглухо. Зато Дудинка с 1978 года стала работать круглогодично — сюда по Севморпути сквозь любые льды пробивались атомные ледоколы.

Отсутствие шлюзов на Красноярской ГЭС было большой проблемой, и к 1976 году возле станции построили уникальное сооружение — судоподъёмник. По склону плотины проложили рельсы, и по ним начала ходить судовозная камера — огромное стальное корытище на колёсах; речные суда заплывают в него и едут вверх или вниз, как на лифте. Габариты камеры — 90 на 18 метров, глубина — 2,5 метра. Камера стоит на 76 двухколёсных тележках. Ширина рельсовой колеи — 9 метров. Масса камеры с водой — 8100 тонн. Вверх корытище едет со скоростью 1 метр в секунду, вниз — 1,3 метра. Перепад высот — 104 метра. Общая длина пути — полтора километра. За сутки камера делает 14–17 рейсов. Такой конструкции позавидовали бы даже египетские фараоны.

К 1985 году на Енисее, точнее под ним, появится ещё одно уникальное сооружение — двухъярусный тоннель. Его пробьют на глубине 50 метров. Он будет предназначаться для сброса в подземное хранилище радиоактивных вод с плутониевого комбината в секретном городе Красноярск-26. Однако усилия окажутся напрасными: тоннель вообще никак не станут использовать.

Перемены жизни на Енисее были столь велики, что речники ощущали себя кастой избранных: они участвовали во всём и всё держалось на них. Первым, похоже, это понял начальник Енисейского пароходства Иван Назаров — личность легендарная. Ещё в 1958 году он пригласил известных советских литераторов и на теплоходе «Валерий Чкалов» организовал для них рейс от Красноярска до острова Диксон. Потом такие рейсы стали ежегодными: пусть труженики пера смотрят и рассказывают стране о свершениях на Енисее.

Самосознание речников Енисея привело к появлению первого в стране парохода-памятника: в 1970 году в Красноярске у набережной встал «Святитель Николай», возрождённый по инициативе речников. Конечно, такое деяние было увязано с идеологией (на «Николае» плавал Ленин, а год — юбилейный для вождя), но иначе в СССР было нельзя. В 1977 году в Красноярске на базе клуба «Альбатрос» учредили Детское речное пароходство. А в 1978 году Красноярское книжное издательство выпустило книгу Виктора Астафьева «Царь-рыба» — главный русский речной роман ХХ века, роман о Енисее.

Масштабы преображения Енисея вызывали и гордость, и оторопь. Всё было грандиозно — и уже не совсем по-людски. Но звенели литавры, ревели агрегаты, высокая энергия гудела в проводах, и нельзя было усомниться в правоте содеянного. И лишь гневный Виктор Астафьев, оглядываясь вокруг, вопрошал неизвестно кого: да что же мы за народ-то такой бессовестный?

Царь-сухогруз

Гигантизм крикливых тридцатых годов в энергичные шестидесятые стал казаться мелкотравчатым. Толкачи нагуливали мощь, недосягаемую даже для буксиров типа «Манычстрой», а самоходки росли как динозавры — до всех возможных пределов. Пределы же были положены размерами шлюзов. И к вершине эволюции первыми добрались сухогрузы типа «Волго-Дон».

Идеологом этих судов был начальник КБ «Вымпел» инженер Владимир Евстифеев. Он руководил проектом 507. В 1960 году, едва не расплескав Навашинский затон, грузно сошёл на воду головной теплоход «Волго-Дон 1». В длину он был 140 метров, в ширину — 16,6 метра; высота борта — 5,5 метра, осадка — 3,5 метра, двигатели — 2000 сил, скорость — 20 км/ч. «Волго-Доны» стали самыми большими речными судами в мире; они в два с половиной раза превосходили крупнейшие советские самоходки типа «Шестая пятилетка». В свои необъятные трюмы «Волго-Доны» принимали по пять тысяч тонн груза, их порой и называли «пятитысячниками».

В первой серии было шесть «Волго-Донов»; три отправились на Волгу, три — на Каму. «Волго-Дон 1» сразу был провозглашён флагманом волжского грузового флота. Командовал им Леонид Пушкарёв — тот молодой капитан, который десять лет назад начал разрабатывать новый метод толкания судов. Пушкарёв, потомственный речник, не имел высшего образования; о себе он говорил, что «реку чувствует животом». В 1966 году Пушкарёв станет Героем Социалистического Труда. В 1998 году именем славного капитана назовут трёхпалубный пассажирский теплоход — бывший «XXI съезд КПСС».

Освоить вождение исполинских самоходок было делом трудным. Судно двигалось неудержимо, как дрейф континента. Борис Кармазинский, капитан «Волго-Дона 2», потом вспоминал: «Многие боялись огромных, как нам тогда казалось, „Волго-Донов“». Загружать теплоход тоже надо было уметь. В 1963 году на рейде камской пристани Рыбная Слобода неправильно загруженный «Волго-Дон 4» начал прогибаться по мидель-шпангоуту. К судну поспешили буксиры, чтобы подвести великана к берегу, но тот с грохотом и скрежетом сломался пополам. Из воды на рейде печально торчали только нос и корма с надстройкой… А вот Леонид Пушкарёв, виртуоз судовождения, в этом же 1963 году сумел уложить в трюмы не пять, а семь с лишним тысяч тонн груза.

По результатам испытаний с 1962 года запустили следующую серию из 18 судов. «Волго-Дон 15» капитана Астафия Смирнова в 1964 году заменил «Волго-Дон 1» в качестве флагмана. В 1965 году начали серию третьего поколения; в ней было построено 93 судна. В 1968 году разработали «Волго-Дон» четвёртого поколения. Таких теплоходов построили 106 — не только в Навашино на Оке, но и на Дунае, в Румынии на верфи города Олтеница.

«Волго-Доны» заселили все большие реки СССР, перебравшись в Сибирь по Северному морскому пути. Длинные-предлинные, напоминавшие стальных диплодоков, они превратились в речных королей: они всегда были главными на фарватере и никто не смел потревожить величественное шествие этих владык — все другие суда покорно примерялись к их движению. Мерный ход титанических «Волго-Донов» казался проявлением сил природы.

^{Сухогруз типа «Волго-Дон»}

В 1971 году речной флот убедился в поразительной мощи и живучести «Волго-Донов». В майское половодье в городе Куйбышеве буксир вёл на тросе по реке Самарке пустой «Волго-Дон 12». Ураганный ветер навалился на громаду самоходки и снёс её на железобетонный автомобильный мост. Сминая рулевую рубку, «Волго-Дон», как штангист, приподнял целый пролёт моста — и застрял намертво. Рабочие аварийной команды не знали, что делать. Наконец инженеры согласились перерезать арматуру, чтобы пролёт полностью лёг на судно. Вспыхнули огни автогенов. «Волго-Дон» качнулся под неимоверной тяжестью конструкции, но выдержал груз. Так его и утащили на ремонт — с огромным куском моста, лежащим поверх надстройки.

Порой судостроители превращали «Волго-Доны» в подлинных монстров: и без того циклопическое судно увеличивали секцией-приставкой, как у толкача. Удвоенные «Волго-Доны» имели и удвоенную грузоподъёмность — 10 500 тонн. Первый такой теплоход построили в 1966 году в Навашине, он назывался «XXIII съезд КПСС». Второй построили в 1981 году в Городце, и назывался он «XXVI съезд КПСС». Опыт эксплуатации показал, что супер-«Волго-Дон» — уже перебор. И век у «Съездов» оказался недолгим.

В СССР строили сухогрузы 28 серий. Были они и маленькие, и большие. К середине 1970-х годов появились нефтерудовозы, рефрижераторы, овощевозы и контейнеровозы. Изредка мелькали модные грузовые катамараны. Вызывали зависть теплоходы типа «река-море» — покорители сверхдальних магистралей. Но никто не оспаривал уверенного первенства «Волго-Донов».

Их строили до 1990 года — в СССР и в Румынии. На воду спустили 226 судов. Давно уже нет Советского Союза, что вывел породу царь-сухогрузов, а могучие «Волго-Доны» до сих пор в строю. Но мало того, что они ещё работают, — они по-прежнему короли.

В этот большой мир

Речфлот всегда смотрел на море с тихой завистью, ведь даже первый настоящий корабль на русской реке — фрегат «Орёл» — был создан вовсе не для реки. Увы, речным судам запрещалось выходить на штормовой простор, как домашним животным нельзя убегать на волю. Речные суда были хрупкими, плоскодонными, с малой осадкой — они бы не выдержали тяжёлых перегрузок от качки, удары могучих волн сломали бы их. Порой, конечно, им случалось совершать морские рейсы, но лишь в виде исключения, когда некуда деваться. А работать на море полноценно — нет, нельзя!

Между тем выход в море был не только зовом романтики. Сухогрузы и танкеры с малой осадкой могли швартоваться в мелководных морских портах прямо у терминалов, это удешевляло перевозки, ведь магистральные гиганты разгружались на рейдах, а перевалка стоила больших денег. К тому же морское судоходство, в отличие от речного, не прерывалось на зиму. Выгода во всём!

Суда, способные ходить и по рекам, и по морям, относятся к классу «река-море». У них особое устройство корпуса, когда совмещаются морские и речные варианты крепления судового набора, то есть скелета. В СССР для таких судов ближайшей целью, как во времена Петра I, стала Балтика: порты ФРГ, Финляндии, Швеции и Дании. Правда, теперь «окно в Европу» прорубали не на Неве, а на каналах Волго-Балта. С 1956 года началась реконструкция устаревшей Мариинской системы, которая не пропускала большие теплоходы с Волги на Неву. Создание нового Волго-Балтийского пути затянулось на восемь лет. К его завершению Сормовский завод подготовил сразу два типа современных сухогрузов смешанного плавания — так их называли в СССР.

Первыми стали суда типа «Балтийский» (проект 781). Длина их была 96 метров, ширина — 13 метров, осадка с грузом — больше 3 метров. Эти самоходки начали строить ещё до открытия каналов — в 1962 году, и строили потом не только на «Красном Сормове», но ещё в Калининграде на заводе «Янтарь» и в Комсомольске-на-Амуре. Всего спустили на воду 37 судов.

В том же 1962 году появились и суда типа «Волго-Балт» (проект 791). Поначалу они вызывали сомнения, так как были длиннее «Балтийских» на 18 метров и могли не вписаться в габариты каналов, но опасения не оправдались. За 22 года построили 172 «Волго-Балта», причём 132 — в Чехословакии.

Новые суда требовалось опробовать на практике. В 1963 году теплоход «Балтийский-14» загрузился пиломатериалами в посёлке Шала на Онежском озере и через каналы, Ладогу и Неву двинулся на Балтику и дальше — в финский порт Котка. Рейс удался. Тогда руководство речфлота решило испытать более рискованные и длинные маршруты. В 1964 году теплоход «Балтийский-18» вышел из Мурманска с грузом апатита, прошёл по Баренцеву и Белому морям до Беломорканала, преодолел сложный путь до Волги, спустился по Волге в Каспий и в итоге отшвартовался в Баку. Рейс занял 15 суток. Речники поняли, что суда класса «река-море» способны на всё.

Нефтяники тоже не захотели отставать от прогресса. К 1964 году для них разработали танкер смешанного плавания типа «Волгонефть». Строили эти суда в Волгограде. В 1965 году «Волгонефть-14» совершил рейс из Ярославля в Хельсинки. На море танкер чувствовал себя уверенно, однако дальнейшая эксплуатация выявила недостатки: волны проминали тонкие стальные листы обшивки, создавая у судна — как говорят речники — эффект худой лошади. Инженеры не раз дорабатывали проект, но в любых модификациях танкеры «Волгонефть» оставались гигантами: в длину 132–137 метров, в ширину — 14–17 метров. Всего же на воду спустили около 200 судов этого типа.

А самыми удачными были признаны сухогрузы типа «Сормовский». Их конструировали уже с учётом опыта имеющихся судов класса «река-море». По размеру они занимали среднее положение между «Балтийскими» и «Волго-Балтами». Головной теплоход вышел на линию в 1967 году. За 19 лет в СССР построили 122 «Сормовских» плюс ещё 9 в Болгарии и 25 в Португалии.

Суда класса «река-море» меняли ситуацию на реках. Кое-где — например, на Северной Двине — очень даже значительно. С первых пятилеток Северная Двина считалась «всесоюзной лесопилкой», а лесосплав чудовищно засорял реку топляками. Можно было бы транспортировать брёвна в баржах, однако лесозаготовители не соглашались: такой способ увеличивал затраты. Выход из тупика нашли в судах типа «река-море»: надо загружать их на лесосплавных речных рейдах и везти брёвна сразу за границу. Но теперь против этого выступило Министерство морского флота: оно боялось конкуренции. Речники всё-таки продавили своё решение, и в 1966 году на Двине появились первые лесовозы смешанного плавания. Северная Двина была спасена от топляков — и открыта для скоростных судов на подводных крыльях.

Суда класса «река-море» выбили себе место под солнцем и вставали на регулярные рейсы. По Чёрному морю сухогрузы и танкеры пошли в Турцию, по Каспию — в Иран, по Японскому морю — понятно, в Японию. В 1966 году 16 теплоходов уже работали круглогодично, без зимней спячки в затонах. В этом же году в Горьковском институте инженеров водного транспорта для теплоходов победившего класса начали готовить судоводителей; направление возглавил североморский капитан дальнего плавания Юрий Карасёв.

Работа «река-море» для речников означала почти недоступную раньше загранку. В 1968 году за рубеж отправилось уже больше сотни судов, в 1974 году — больше двух сотен. В 1974 году речные теплоходы добрались до Средиземного моря: это Греция, Италия, Египет, Испания… В 1976 году — до Северного моря: это Франция, Голландия, Англия… С тех лет почти половину всех перевозок советские суда класса «река-море» выполняли в зимний период. Речники уравнялись с моряками. В общем объёме грузооборота примерно треть зарубежных рейсов приходилась на Северо-Западное пароходство (Нева), пятая часть — на пароходство Северной Двины и по 15 % — на «Волготанкер» и Западное пароходство (Прибалтика).

^{Сухогруз типа «Волго-Балт»}

Сухогрузы и танкеры советской постройки охотно покупали иностранные компании. Со временем на речфлоте появились ледоколы и буксиры класса «река-море». А в 1982 году советские суда смешанного плавания совершили самый большой переход: Экспедиция спецморпроводки отправила караван из Одессы на Амур, и речные корабли обогнули половину земного шара, пройдя через Босфор и Суэц в Красное море и потом — вдаль по Индийскому океану.

Морские — точнее, заморские — рейсы были очень важны для речфлота. Не только ради выгоды пароходств и государства. И не только из-за шмоток, купленных речниками в капстранах. Суда класса «река-море» прорывались за железный занавес, ограждающий Советский Союз в годы холодной войны, и встраивали речной флот СССР в огромный мир всего человечества.

Поднять на крыло

В 1957 году инженер Ростислав Алексеев изумил Волгу своей «Ракетой» — теплоходом нового класса: судном на подводных крыльях. Но Алексеев имел огромные амбиции. Он надеялся «поднять на крыло» весь пассажирский флот, кроме круизного. А для этого требовались скоростные теплоходы разных типов. И в 1959 году Алексеев предъявил ещё одно судно — «Метеор».

Округлый и широкий «Метеор» с маленьким острым носом напоминал фюзеляж самолёта. Он был длиннее «Ракеты» (34 метра против 27) и почти вдвое шире (9 метров против 5); скорость он развивал почти такую же, как «Ракета», но брал гораздо больше пассажиров (120 против 65). Чтобы показать все возможности «Метеора», Алексеев, не считаясь с концом навигации, в том же 1959 году погнал судно из Горького в Феодосию. По Волге, каналу и Дону «Метеор» пролетел в Азовское море. Осенние шторма Азова крепко трепали теплоход: от ударов волн расходились листы обшивки, выскакивали заклёпки, двигатели подпрыгивали. Но «Метеор» добрался до Феодосии. Зиму он провёл на судостроительном заводе «Море», а весной 1960 года вернулся в Горький — и летом отправился в Москву. Путь, который обычно занимал три дня, «Метеор» преодолел за 13 часов. Алексеев прокатил на «Метеоре» членов правительства, авиаконструктора Туполева и самого генсека Никиту Хрущёва. Никита Сергеич от избытка чувств обнял Алексеева, и тот попросил о милости — пару раз в год общаться с Хрущёвым лично. А «Метеор» пошёл в серию.

Судьба у «Метеора» будет счастливой. При жизни СССР построят 326 таких теплоходов, но и после распада Советского Союза время от времени продолжат спускать на воду по нескольку судов. Надёжные «Метеоры» будут модифицировать в соответствии с новыми технологиями, и они не устареют даже в XXI веке. Больше десятка «Метеоров» встанут на постаменты в городах и сёлах России и Украины как памятники или кафе, киносалоны и детские аттракционы. Знаменитый «Метеор-1» проработает на Волге до 1978 года.

А неистовый Алексеев, пользуясь поддержкой Хрущёва, размахнулся во всю ширь. В 1961 году со стапеля спустили самое большое крылатое судно — теплоход «Спутник». В длину тот был 47 метров, в ширину — 12. Четыре двигателя давали неслыханную мощность в 3600 сил. Три салона вмещали 300 пассажиров. На борту имелся мини-ресторан. Но увы: «Спутник» оказался слишком неэкономичным даже для СССР, где топливо стоило недорого. В серию теплоход не взяли. «Спутник», первый и последний, проработал на Волге всего четыре года. Он был повреждён в столкновении с топляком, потом 14 лет прозябал в затоне, ненужный речфлоту, а в 1979 году его списали.

^{Теплоход на подводных крыльях «Метеор»}

Ростислав Алексеев не ограничивался реками (как и стихией воды). В 1961 году он предложил морские СПК (суда с подводными крыльями): на базе «Метеора» — «Комету», на базе «Спутника» — «Вихрь». Морские теплоходы отличались формой корпуса: более выраженной килеватостью дна. «Вихрь», как и «Спутник», не попал в серию, остался в единственном экземпляре и служил на Чёрном море до 1980 года. А вот «Комете», сестре «Метеора», повезло. На судозаводах в Феодосии и Поти построили 125 «Комет».

Через год после «Спутника» Алексеев уже продемонстрировал «Чайку» — небольшое судно на 30 пассажиров. Вытянутая, с круглыми иллюминаторами «Чайка» имела водомётный двигатель и разгонялась до рекордных 95 км/ч. Однако этот речной болид тоже не был востребован промышленностью. Изящная, но одинокая «Чайка» летала по Волге 20 лет и исчезла без следа.

1962 год стал очень важным для Алексеева. Его конструкторское бюро выделили в отдельное предприятие, некий филиал огромного Сормовского завода (в 1970 году это предприятие станет называться судостроительным заводом «Волга»). Деятельность своей «фирмы» Алексеев организовал сразу по трём направлениям: научные исследования, конструкторские разработки и создание опытных судов. Алексеев наконец-то смог официально внедрить свой метод проектирования, когда друг за другом, улучшаясь и улучшаясь, изготовляются модели, и с финальной, самой совершенной, уже снимаются чертежи. Компьютеров в ту эпоху ещё не существовало, и обсчёт вручную, с постепенным приближением к желаемому идеалу, занимал бы долгие годы, а метод моделей сокращал время проектирования до нескольких месяцев.

В 1963 году «фирма» Алексеева уже предъявила новое судно: небольшой — на 40 пассажиров — теплоход «Беларусь» для малых и мелких рек. Проект признали успешным, и потом на заводе в Гомеле построили серию из 28 судов. Лирической «Беларусью» завершились СПК первого поколения.

А второе поколение началось свирепым «Буревестником».

Алексеева увлекла удивительная идея: а почему бы не оснастить суда на подводных крыльях авиатурбинами? В авиации двигатели списывают вполне исправными: истёк срок норматива — и двигатель снимают, хотя тот может работать ещё долго. Что ж, такие двигатели надо отдавать на речфлот!

В 1964 году появился на свет крылатый газотурбоход «Буревестник». Он принимал на борт 150 пассажиров и развивал скорость до 100 км/ч. Турбины, которые установил на нём Алексеев (их было две), обычно использовались на военно-грузовых самолётах и авиалайнерах Ил-18. «Буревестник» поражал воображение. Задрав нос, он мчался по реке с апокалиптическим рёвом; корму его укрывало белое облако водяного тумана. При отходе «Буревестника» от дебаркадера люди убегали на другую сторону пристани — волна окатывала до второго этажа. «Буревестник» был прекрасным и неприручаемым чудовищем.

Против него ополчился едва ли не весь речной флот. Судостроители сказали, что не знают, как приспосабливать турбины к судам; речники сказали, что не знают, как эксплуатировать; экономисты сказали, что нерентабельно. Авиапромышленность заявила, что двигатели списываются не целиком, а уже частично разобранными. Павел Качур, автор книги об Алексееве, печально заключает: «Напор Алексеева не смог разрушить межведомственный барьер». «Буревестник» не пошёл в серию, остался в единственном экземпляре. Он ходил по Волге до 1986 года, а потом отправился на металлолом.

^{Теплоход на подводных крыльях «Спутник»}

Тучи сгустились и над самим Ростиславом Алексеевым. Алексеев давно уже нажил себе опасного врага — Бориса Бутому, министра судостроительной промышленности СССР. Бутоме в Алексееве не нравилось всё. Алексеев мог напрямую общаться с Хрущёвым, не соблюдая чиновничью «табель о рангах». Он всегда что-то выдумывал, а результат выдавал слишком быстро, нарушая тщательно выверенные отраслевые планы. Ради него то и дело надо было что-то просить у других министерств. Алексеев, как говорится, напрягал: мешал начальству жить спокойно. И в марте 1968 года его беспощадно отстранили от работ над СПК. Ему дозволили заниматься другим проектом — экранопланами, а все новые суда на подводных крыльях создавались уже без Алексеева.

Это были хорошие корабли, но они не осваивали новых «экологических ниш» судоходства. Они просто заменяли собой устаревшие суда Алексеева. С 1973 года «Восходами» начали заменять «Ракеты» (в Феодосии построили около 150 «Восходов»). С 1983 года теплоходами «Полесье» стали заменять «Беларуси» (а с 2018 года «Валдаями» стали заменять «Полесья»). На море с 1981 года «Кометы» заменяли «Колхидами»; появились экспериментальные морские СПК «Ласточка», «Олимпия» и гигантский двухпалубный «Циклон».

Ростислав Алексеев оставил беспримерное наследие. За 40 лет «фирма» Алексеева разработала 30 проектов, по которым было построено две тысячи судов. СССР стал хозяином самого большого флота СПК в мире и не купил ни одного такого теплохода за рубежом. Советские СПК экспортировались в Англию, Францию, ФРГ, Нидерланды, Италию, Грецию, Австрию, Венгрию, Болгарию, Турцию, США, Канаду, Таиланд, Вьетнам и Китай. А в СССР из 1400 пассажирских линий 524 линии обслуживались крылатыми теплоходами.

Но Родина не оценила подвига инженера Алексеева. А дерзкий инженер не сдался. Он готовил новую речную революцию — революцию экранопланов.

Моральное и материальное

Осень 1964 года оказалась для СССР, как говорится, судьбоносной. В результате тихого переворота был смещён генсек Никита Хрущёв, на его место встал Леонид Брежнев. Почти сразу же председателем Совмина назначили экономиста Алексея Косыгина. И Косыгин начал реформу экономики.

Он не был либералом. Он не покушался на основы — на руководящую роль партии, на принцип социалистической собственности и на планирование. Но Косыгин постарался сделать советскую экономику хотя бы немного свободнее изнутри. В 1965 году он ликвидировал совнархозы, учреждённые Хрущёвым, а затем начал осторожно вводить новые правила и хозрасчёт.

Суть их заключалась во взаимосвязи работы и оплаты. Если доход будет зависеть от усилий, то работать люди будут лучше. Польза всем — и людям, и государству. Реформа Косыгина стимулировала рост эффективности труда. А опорой реформы стали те, кто и без указаний сверху трудился эффективно, — рационализаторы 1950-х годов. Только теперь вместо премий, то есть милостей начальства, они получали честную зарплату. Точнее, более честную.

На речном флоте методы эффективной работы оставались прежними: уплотнение графика, ускорение ремонта, грамотная эксплуатация двигателей, совмещение профессий, прогрессивные технологии вроде толкания барж и так далее. Новое было в том, что эти методы постарались обеспечить научными обоснованиями. Подобный формат производственных отношений назвали НОТ — научной организацией труда.

Сложно сказать, сколько в НОТ было собственно науки. С послевоенных лет в пароходствах действовали НТО — научно-технические общества, а в 1958 году было создано Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов — ВОИР. На речфлоте проводились конкурсы на лучшее рационализаторское предложение. Порой на судах — например, на флагмане «Ленин» — сами собой возникали неформальные конструкторские бюро, которые проектировали необходимые судну детали, узлы и механизмы. Так что отраслевая наука и вправду пришла на помощь. Инженеры тоже хотели зарабатывать больше.

Передовиком НОТ стал капитан камского сухогруза «Выкса» Григорий Малов. На своём судне в навигацию 1965 года он внедрил все, какие смог, усовершенствования. В результате команда «Выксы» сократилась до восьми человек, производительность труда возросла на 80 %, план был перевыполнен на 127 %, а себестоимость перевозок снизилась на 22 %. Опыт капитана Малова быстро распространился по всему речфлоту. В 1966 году по планам НОТ работали уже 630 судов, в 1968-м — 1200, в 1969-м — 1800.

На предприятиях и судах начали организовывать общественные бюро экономического анализа и НОТ. Это не было принуждением: благодаря хозрасчёту, передовики зарабатывали заметно больше, чем другие работники. К концу 1960-х годов всесоюзно признанными лидерами НОТ стали речники Беломоро-Онежского пароходства: команды теплохода «Умань», сухогруза «Балтийский-60» и «Метеора-17». На речфлоте им по-хорошему завидовали, их уважали, их опыт пытались перенять.

Распространение НОТ преобразовало и отраслевую науку. С начала 1970-х годов институты инженеров водного транспорта поделили направления своей работы: ГИИВТ (Горький) занялся в основном вопросами организации судоходства, ЛИИВТ (Ленинград) — вопросами эксплуатации судов, НИИВТ (Новосибирск) — спецификой освоения Сибири и Дальнего Востока.

Но и партия тоже быстро раскусила «буржуазную» суть косыгинской реформы, ведь трудиться надо за идею, а не за деньги!.. И экономическая оттепель сменилась зáморозками — в начале 1970-х годов реформу свернули. Сделали это мягко, почти незаметно. Вместо материального стимулирования ввели моральное: в 1972 году для передовиков учредили 50 переходящих вымпелов и денежные премии. НОТ, разумеется, не запретили, как нэп, однако без повышения уровня жизни научная организация труда была выхолощена — она превратилась в пустую формальность.

Лидеров НОТ переквалифицировали в Героев Социалистического Труда. В 1971 году золотой звездой наградили Николая Зерова, механика камского пассажирского теплохода «Вильгельм Пик»; по проектам Зерова инженеры усовершенствовали и двигатели судна, и всю его конструкцию. В 1976 году Героем стал волжский речник Семён Солкин: механик сухогруза «Никополь», он предложил капитану прямо во время навигации открыть на борту эдакую школу, в которой каждый специалист обучал бы членов команды своему делу. В итоге сам Солкин был назначен капитаном «Никополя», а почин Солкина поддержали 375 судов во всех пароходствах СССР.

Обуздать индивидуальные проявления предприимчивости государству было легко, а вот коллективные — труднее, потому что коллектив являлся святыней советской идеологии: он всегда прав. И дольше всего доктрина НОТ удерживалась в дерзаниях целых коллективов. В 1973 году Московское пароходство ввело групповой метод работы судов. Это было уже знакомое уплотнение графика, но сразу на несколько команд. И пять теплоходов так организовали свою деятельность, что выполняли работу за шесть судов. Конечно, и зарплата у команд стала выше. А в 1977 году в портах Ростова и Новосибирска появились сквозные укрупнённые комплексные бригады: несколько производственных структур соединялись в нечто вроде отдельного предприятия и начинали опережать всех прочих — и зарабатывать больше. Чтобы усмирить столь опасную вольницу, руководству речфлота приходилось включать новые методы в плановую систему — то есть возглавлять инициативу и тем самым нейтрализовывать её.

Косыгинская реформа, принявшая форму НОТ, показала, что советской экономике инициатива снизу не нужна. Она подрывает идеологические основы строя. И отмена реформы деморализовала общество. Причина была не в том, что власть не позволила людям зарабатывать деньги, а в том, что отвергла живое человеческое участие в развитии своей собственной страны.

Стиляги речфлота

В оттепельные 1960-е, бурлившие удивительными проектами, инженеров воодушевляла романтика созидания. На речфлоте, вернее в городе Горьком, сформировалась блистательная плеяда кораблестроителей. Александр Рачков спроектировал толкачи, Владимир Евстифеев — «Волго-Доны», Ростислав Алексеев — суда на подводных крыльях. А инженер Михаил Алферьев увлёкся идеей катамаранов — теплоходов с двумя корпусами. Идея была экзотичная, но весьма плодотворная. Алферьев обосновал теорию катамаранов и убедил руководство воплотить её на практике. Судостроительной базой для проектов Алферьева назначили завод имени 40-й годовщины Октября (бывший Собчинский затон пароходства Курбатова) возле городка Бор ниже Горького.

В 1961 году на заводе построили первый опытный теплоход-катамаран КТ-619. Судно предназначалось для перевозки грузов на открытой палубе — на площадке, смонтированной поверх двух корпусов. В длину катамаран имел 76 метров, в ширину — 15 метров, корпуса отстояли друг от друга на 3,5 метра. Надстройка располагалась на корме во всю ширину двойного теплохода. Осадка у КТ-619 была меньше двух метров, скорость — 24 км/ч.

Ходовые испытания прошли вполне успешно, однако с идеей что-то всё-таки было не так, и строительство новых катамаранов на Октябрьском заводе застопорилось. Зато на двухкорпусные суда обратил внимание Сормовский завод. Впрочем, сормовичей в катамаранах привлекла только остойчивость. В 1965 году Сормово спустило на воду гигантский плавучий кран с двумя корпусами. Он назывался «Кёр-оглы» и предназначался для нефтяников, а потому отправился на Каспий устанавливать в море буровые вышки.

Инженер Алферьев продолжал убеждать руководство в перспективности катамаранов. Например, на пассажирском катамаране все каюты размещались бы в надстройке, где свет и воздух, и это правильно. Руководство с неохотой утвердило проект 939. По этому проекту в 1966 году был построен первый пассажирский катамаран «Отдых» — прогулочный теплоход с двумя палубами. В длину он был 44 метра, в ширину — 13 метров и принимал 665 пассажиров. «Отдых» катал туристов по Горьковскому морю (Горьковскому водохранилищу), и все им были довольны.

Воодушевлённый новым успехом, Алферьев надавил на руководство, и на Октябрьском заводе в серию наконец-то был запущен проект Р-19 — большие двойные сухогрузы. Головное судно КТ-1001 вышло на Волгу в 1968 году; с некоторым намёком его назвали «Братья Игнатовы» (Евгений и Гений Игнатовы были партизанами, Героями Советского Союза; они погибли в бою в 1942 году). Другие самоходки серии вместо безликих индексов «КТ» («катамаран-теплоход» номер такой-то) тоже стали получать имена Героев.

^{Сухогруз-катамаран типа «Братья Игнатовы»}

Самоходки КТ в длину имели 97 метров, а в ширину — 15,5 метра (ширина корпусов — по шесть метров). Осадка у них была небольшая, меньше трёх метров. Щучьи обводы узких корпусов позволяли разгоняться почти до 28 км/ч — катамараны оказались самыми быстрыми грузовыми судами на реке. Поначалу им устанавливали одну трубу, потом проект модернизировали и добавили вторую. Исходя из особенностей палубы, катамараны в основном использовались как контейнеровозы: на них влезало 454 контейнера (это как три или четыре железнодорожных состава). В 1970-х годах катамаран «Иван Беляев» переоборудовали для перевозки автомобилей. Остроносые двойные сухогрузы инженера Алферьева выглядели на Волге вызывающе эффектно.

А упрямый Алферьев не забыл и про пассажирские теплоходы. В 1973 году Октябрьский завод представил первое судно проекта Р-80. Назывался катамаран не очень-то оригинально — «Отдых-1». Необычный теплоход был четырёхпалубным и мог взять на борт сразу тысячу пассажиров. В длину он был 75 метров, в ширину — 16 метров. Для традиционных рейсов «Отдых-1» явно не годился, для круизов — тоже, поэтому сразу начал работать как туристическое судно: возил отдыхающих в однодневные путешествия от Горького до Городца или до Макарьева. Туристический характер теплохода и погубил проект Р-80: СССР не был приспособлен для туристов, и судно не приняли к серийному производству, оно осталось в единственном экземпляре.

Достоинствами катамаранов были скорость и надёжность, недостатками — плохая манёвренность, трудоёмкость изготовления и повышенный расход металла. Кроме того, катамараны-самоходки не располагали объёмными трюмами для насыпных грузов. И всё же катамаранам можно было найти место в экономике судоходства. Но искать его не стали. В 1970-х годах идея катамарана оказалась, так сказать, слишком живописной для воцаряющейся в стране серой казёнщины. Это и было то самое «стилистическое несовпадение» с советской властью, о котором говорил диссидент Андрей Синявский. Причудливые суда словно бы приплыли из другого мира — выразительного, смелого, с раскрепощённой фантазией: в общем, катамараны были эдакими яркими и модными стилягами речфлота. Алферьев сумел адаптировать их к условиям Советского Союза — однако всё напрасно.

В СССР ими заинтересовались только два судостроительных завода.

В 1976 году в Великом Устюге построили пассажирский катамаран «Анатолий Угловский». Газотурбинные двигатели разгоняли его до 38 км/ч. Судно принимало 314 пассажиров и работало на скоростной линии. В серию оно не пошло. В конце 1980-х годов его перевели с Северной Двины на Волгу.

В начале 1980-х годов в Астрахани построили четыре двухпалубных судна типа «Волга» (проект Р-132). Эти катамараны принимали до 600 пассажиров и использовались как теплоходы для неспешных водных экскурсий.

Инженер Михаил Алферьев, доктор технических наук, умер в 1983 году. Словно подгадав к этому событию, руководство речфлота закрыло проект Р-19 — производство грузовых катамаранов типа КТ («Братья Игнатовы»). Теплоходу № 18 дали название «Профессор Алферьев». А теплоход № 19 стал последним в серии. СССР окончательно отвернулся от катамаранов.

Судьба построенных судов сложилась по-разному. Никто не знал, что делать с самым первым опытным катамараном КТ-619. В 1970 году его переделали под пассажирское судно, в 1976 году — под геологоразведочное, а в 1980-х отправили на слом. Двухпалубный пассажирский «Отдых» ходил в Нижнем Новгороде до 2019 года, четырёхпалубный «Отдых-1» — до 2014 года. Плавучий кран «Кёр-оглы» сейчас ржавеет, заброшенный, на берегу Каспия возле Баку. «Анатолий Угловский» в итоге превратился в прогулочное судно Горьковской железной дороги (попросту — в яхту для корпоративов), но с 2020 года выставлен на продажу. Зато четыре астраханских «Волги» ещё в строю.

Соперники

Ради скорости Ростислав Алексеев вывел судно из воды. Успех Алексеева воодушевил судостроителей, ведь подводные крылья были не единственным способом поднять корабль на воздух. Не менее продуктивными могли бы стать глиссирование или воздушная подушка. С этими принципами у корабелов имелся шанс превзойти блистательного Алексеева.

В начале 1960-х годов ленинградские инженеры решили создать теплоход на воздушной подушке. В 1962 году на воду сошла пассажирская амфибия «Нева» — прототип для будущей серии малых судов. Невыразительная, низкая и плоская «Нева» имела 17,5 метра в длину и 6,5 метра в ширину; она принимала на борт 38 пассажиров. Авиадвигатели с винтами нагнетали под неё воздух, поднимая на 10 сантиметров, и «Нева» передвигалась над водой и сушей со скоростью 60 км/ч. Но экономисты сочли её слишком дорогой и в серийном производстве отказали. После четырёх лет эксплуатации «Неву», единственный образец летающей амфибии, отправили на слом.

А московские судостроители взяли в разработку уже испытанную идею глиссера. С 1966 года Московский судостроительно-судоремонтный завод начал выпускать пассажирские водомётные теплоходы типа «Заря». Это были надёжные речные автобусы на 60–70 человек; длина — 22 метра, ширина — 4 метра, осадка — полметра, скорость — 48 км/ч.

«Заря» словно бы отказалась от облика судна: она и вправду выглядела как автобус с прямоугольной кабиной и вытянутым салоном. Архитектуру «Зари» дизайнеры признали эталоном элегантности, но на практике до элегантности «Заре» было очень далеко: дизель ревел, оглушая пассажиров; тесный салон трясло как погремушку; валил густой синий выхлоп; за кормой оставался масляный след. Зато эти теплоходы могли разворачиваться почти на месте, могли причаливать, вылезая носом на берег. Внешне изящные, как балерины, а по сути грубые, как грузчики, теплоходы «Заря» освоили малые и мелкие реки, по которым до них никакие другие суда пройти не могли. Они тащили в глухомань прогресс. Но прогресс и сгубил их. Мощные волны «Зорь» крушили берега и выбрасывали рыбью молодь на сушу, поэтому с 1980-х годов выпуск таких глиссеров стали постепенно сокращать, а имеющиеся суда понемногу выпихивали в Сибирь — Сибирь-то никогда не жалели.

^{Глиссирующий теплоход «Заря»}

При несомненных выгодах глиссирующих пассажирских теплоходов перспектива их развития определилась как не очень-то правильная. Воздушная подушка всё же внушала больше надежд, хотя опыт ленинградцев и не привёл к успеху. Но эстафету у судостроителей Ленинграда перехватили инженеры Центрального конструкторского бюро «Вымпел» из Горького. «Вымпелом» тогда руководил выдающийся учёный Василий Андрютин. Он полагал, что за судами на воздушной подушке (СВП) — будущее речфлота.

Андрютин предпочёл СВП скегового типа (скеги — это гибкая «юбка» вокруг судна; она погружена в воду и удерживает сжатый воздух под днищем теплохода). Ведущим конструктором СВП стал 25-летний инженер Владимир Зороастров. Возможно, дальновидный Андрютин разглядел в нём достойного соперника Ростиславу Алексееву. В 1963 году Зороастров построил «Радугу» — причудливый, совсем игрушечный пятиместный кораблик с винтом на хвосте, а в 1965 году — удивительного «Сормовича». Это был очень странный аппарат: на широченном корпусе-корытище покоилось нечто вроде самолётного фюзеляжа с двумя пропеллерами справа и слева от кормовой части. «Сормович» принимал 50 пассажиров, носился над водой и надо льдом со скоростью 100 км/ч и ревел, как бешеный зверь. В серию такого дракона не запустили, но четыре навигации «Сормович», сотрясая пространство, возил пассажиров по Волге. Потом его списали и в 1974 году разрезали.

В 1968 году Зороастров представил новое судно на воздушной подушке — пассажирский теплоход «Горьковчанин». Его испытали на Оке и Суре и в 1971 году наконец-то приняли в серию под названием «Зарница». Так на советском речфлоте появился третий тип массовых надводных судов.

^{Судно на воздушной подушке «Сормович»}

По размерам и компоновке «Зарница» очень напоминала глиссирующую «Зарю» — неопытные наблюдатели легко их путали: такая же «автомобильная» кабина, такой же длинный салон. «Зарница» принимала 48 пассажиров, но скорость развивала не самую высокую — всего 36 км/ч. Зато любые преграды на реке летающей «Зарнице» были не страшны: она их не замечала. В целом же «Зарница» всё-таки уступала «Заре», хотя это не помешало ей занять своё место на речфлоте — до 1983 года было построено больше сотни судов.

Владимир Зороастров совершенствовал технологию воздушной подушки, создавая новые теплоходы. В 1975 году появились морская «Чайка» и речной «Орион». «Орионов» выпустили мало, только пять штук, но на базе этого судна Зороастров разработал летающий пожарный корабль «Пламя», который мог перевозить бригаду пожарных и технику. В 1983 году на смену «Зарнице» пришёл «Луч»; на воду сошло около полутора сотен таких теплоходов. В 1989 и 1990 годах построили два пассажирских судна типа «Баргузин». Зороастров создал даже ледокольную платформу «Торос-1» на воздушной подушке.

И всё же превзойти суда на подводных крыльях у глиссеров и СВП не получилось. Судостроение СССР не пренебрегло альтернативами крыльям, но практика показала: крылья — лучше. Инженеры честно боролись за лидерство своих идей, проекты изумляли смелостью конструкторских решений, а победа осталась за Ростиславом Алексеевым и его крылатыми судами.

Герои Соцтруда

Речной флот глубоко и разветвлённо интегрировался в хозяйственную жизнь страны, а для каждой производственной задачи требовались теплоходы своей специфики, поэтому расцветало «генетическое разнообразие» речфлота.

Появление водохранилищ предопределило рост мощности толкачей. Эти суда быстро увеличивались в размерах, как динозавры. В конце 1960-х годов в Венгрии, в Будапеште, начали строить четырёхпалубных богатырей типа ОТ-2000, а потом ОТ-2400. На толкаче ОТ-2018 знаменитый иртышский капитан Митрофан Листопадов в 1977 году поставил рекорд: протолкал от Томска до Сургута состав из восьми барж. Главной проблемой речного «эшелона» (у которого «паровоз» стоял сзади, а рельсов не имелось) была управляемость; для состава сконструировали особые носовые рули; за отработку технологии суперкаравана капитана Листопадова наградили Государственной премией.

В 1970 году на Рыбинском судостроительном заводе спустили со стапеля «Маршала Блюхера» — головной теплоход проекта 947. Это был толкач в четыре тысячи сил, самый мощный и в СССР, и в Европе — в общем, венец эволюции. В 1973 году в Рыбинске построили второй такой же теплоход, он назывался «Маршал Тухачевский», а в 1977 году — третий, в честь 60-летия советской власти его назвали «Юбилейным». Но идея сверхсилачей оказалась не самой удачной: чтобы собирать для титанов составы из барж, в шлюзах и на рейдах приходилось использовать толкачи поменьше.

Рыболовство издревле было одним из важнейших речных промыслов, но только в 1960-е годы начали строить специализированные рыболовные суда и для рек. Для ловли сетями предназначались боты-сетеподъёмники с низкими бортами, для ловли неводами — буксиры-мотоневодники с закольными штангами (их втыкали в дно вместо якорей), для ловли тралами — траловые катера. Принимали рыбу на плавбазах, ларевых плашкоутах, рефрижераторах типа «Колонок» и живорыбных теплоходах. Существовали катамараны-кормораздатчики и плавучие косилки камыша с гребными колёсами (на своих колёсах они могли даже ползать по мелям или вылезать на берег, будто крокодилы). Рыболовные суда были тихоходными и небольшими, но выглядели причудливо и по-настоящему — как огромные морские собратья.

По образцу морских были спроектированы и речные контейнеровозы — с надстройкой посередине корпуса. Первый такой теплоход — он назывался «Бахтемир» — сошёл со стапеля в 1977 году. Выпускали контейнеровозы на верфи «Рослау» в городе Бойценбурге на реке Эльбе (ГДР).

В 1970-е годы обновили и ледокольный флот. Основой его стали ледоколы типа «Портовый», проект Р-47. Их строили на заводе в Чистополе; с 1972 по 1981 год выпустили 16 судов. «Портовых» сразу можно было узнать на реке по непривычно высокой и узкой, будто башня, надстройке.

^{Изгибаемый теплоход}

А в Хельсинки (Финляндия) на верфи Wärtsilä по советскому заказу в 1977–1978 годах построили шесть сверхмощных — по 4500 сил — линейных ледоколов проекта 1105. Им дали имена прославленных речных капитанов: Чечкина, Чадаева, Букаева, Плахина, Крутова и Зарубина. Огромные суда класса «река-море», они с яростным треском крушили форштевнями лёд метровой толщины на акваториях Ленинграда, Архангельска и Астрахани.

Для речных портов и предприятий, которым по советским нормам иметь ледокол не полагалось, инженеры разработали удивительное приспособление — ледокольную приставку. Это была особая короткая баржа-ледокол, которую мог двигать перед собой толкач. Первую такую приставку соорудили на заводе «Память Парижской коммуны» в 1977 году, и толкач ОТ-2004 прошёл с ней по Волге, ломая ледовые поля, от Горького до Костромы.

В 1960–70-е годы суда-приставки вообще были в моде. На заводах строили баржи необычного типа — секции (вроде вагонов): передняя секция была с острым носом, остальные — прямоугольными ящиками. Толкач мог толкать две секции или три. Бывало, что под секции переоборудовали сухогрузы: самоходка с дополнительной секцией работала заодно и как толкач.

Но самыми причудливыми были принудительно изгибаемые составы. По извилистым и узким рекам Европы они двинулись в 1963 году, а в СССР появились в 1968 году — после поездки советских специалистов во Францию. Изгибаемый состав являлся обычным толкачом с двумя-тремя секциями или самоходкой с одной секцией (чаще всего использовали небольшие — 30 метров в длину — теплоходы проекта 776 типа «Окский»). Угловато переламываясь, такой состав мог вписываться в крутые повороты малых рек, будто двойной трамвай. Секрет изгибаемости заключался в конструкции сцепления, а принудительность обеспечивалась активными рулями — в их лопасти были вмонтированы вспомогательные гребные винты.

Разнообразие судов внушало речникам веру в своё дело. Для речфлота определение «великий» не звучало пустым хвастовством: речной флот СССР и вправду был великим. А потому работа приобщала речников к чему-то очень важному. Речники чувствовали: конечно, их мирный повседневный труд на теплоходах нельзя считать подвигом — но, как сказано в любимом фильме, «что-то героическое в этом есть».

Снять проклятие

Развитие речного судоходства ограничивали две главные проблемы: скорость и сезонность. И обе эти проблемы решались одинаково — переводом речфлота на экранопланы. Такую революцию и задумал Ростислав Алексеев.

Экраноплан — это аппарат, который летает, используя эффект экрана. А экраном называют упругий слой воздуха между двумя сближающимися плоскостями. Например, если мягко бросить на стол ровный лист бумаги, лист немного проедет над столешницей, как на воздушной подушке. Эта подушка и есть экран. Большой летательный аппарат может скользить на таком слое сдавленного воздуха — то есть на аэродинамическом экране, но только над более-менее ровной поверхностью. Над акваторией. Над степью или полем. Над тундрой. Надо льдом. Движение экраноплана — не полёт в чистом виде, когда подъёмная сила крыльев тянет самолёт вверх, а скорее глиссирование на воздухе. Крылатый экраноплан, конечно, способен взмыть в небо, подобно аэроплану, но его «эшелон» — у самой земли (или воды) на высоте нескольких метров.

Идеальное пространство для экраноплана — реки. Они длинные и ровные. На них нет больших волн, как на море, или холмов с оврагами, как в степи. Экраноплан может мчаться над рекой с быстротой самолёта и нести груз, как теплоход. И ещё экраноплан проще самолёта, надёжнее и безопаснее. Словом, неудивительно, что Ростислав Алексеев увлёкся экранопланами. Он видел в них ослепительное будущее речного флота.

Свой первый экраноплан СМ-1, рассчитанный на двух человек, Алексеев построил в 1961 году на испытательной базе близ города Чкаловска; аппарат летал над Горьковским водохранилищем. Но против причуд инженера сразу выступил Борис Бутома, тогда — председатель госкомитета по судостроению. Бутома заявил: всё, что летает, — не флот и средств на разработку он не даст. Алексеев нашёл поддержку у военных моряков. Главком ВМФ спросил его: «Экраноплан — это плавающий самолёт или летающий корабль?» Алексеев ответил: «Корабль». Однако маленькие экспериментальные экранопланы СМ не годились для того, чтобы сломать стену непонимания; нужен был огромный образец. Алексеев стучался в Совет Министров, в ЦК партии, лично к генсеку к Хрущёву — и добился своего. В 1963 году на «Красном Сормове» заложили гигантский экраноплан весом в 540 тонн. Его назвали КМ — «корабль-макет».

Работа шла очень трудно; то и дело её тормозили, потому что различные авиационные инстанции жёстко критиковали проект. Параллельно Алексеев испытывал экранопланы СМ, и в 1964 году СМ-5 разбился: пилоты погибли. И это были ещё не все препятствия. Генсека Хрущёва, покровителя Алексеева, отправили в отставку, а Борис Бутома, противник Алексеева, стал министром судостроительной промышленности. Казалось, у Алексеева ничего не выйдет.

^{Экраноплан КМ}

Но у него получилось. В 1966 году корпус «корабля-макета» спустили на воду и в плавучем доке, соблюдая секретность, перевезли из Горького на Каспий, на испытательную базу близ Махачкалы. Там КМ и собрали. Это было немыслимое чудище, похожее на странный самолёт с корабельным днищем, с короткими, широкими крыльями, с огромным раздвоенным хвостом и с двумя батареями турбин справа и слева от пилотской кабины. Длина — 92 метра, размах крыльев — 38 метров, высота хвоста — 22 метра. Десять двигателей. Невозможно поверить, но КМ был снабжён парой трёхтонных якорей.

Чтобы понять размеры экраноплана Алексеева, нужно сравнить КМ с грузовым самолётом Ан-22 «Антей», самым большим в мире (построен в 1965 году). Фюзеляж «Антея» был короче (57 метров), крылья — длиннее (64 метра), хвост — ниже (12 метров). Но «Антей» весил «всего» 120 тонн. Так что не ради красного словца американские инженеры, следившие за работой Алексеева, расшифровывали аббревиатуру КМ как «каспийский монстр».

На экране Ростислав Алексеев испытал свой КМ 14 августа 1967 года. Он сам сидел за штурвалом. Рядом с кабиной выли турбины, нагоняя воздух под крылья. Огромная машина вышла на глиссирование, а потом послушно оторвалась от воды. Корабль инженера Алексеева летел, летел, летел! Сияло море, сияло солнце, ветер свистел на плоскостях! Первый полёт экраноплана КМ продолжался 50 минут на высоте 4 метра и на скорости около 500 км/ч. «Монстр» спокойно нёсся над волнами и отмелями каспийского мелководья.

Ростислав Алексеев победил. Он научил корабли летать — словно снял с них вековое проклятье первородной стихии.

КМ остался на Каспии, а Ростислав Алексеев вернулся в Горький. В 1968 году его отстранили от работы над СПК, и он сосредоточился на экранопланах. В 1970 году на заводе «Волга» был заложен десантный экраноплан «Орлёнок», головной в серии из четырёх судов. В 1974 году первый «Орлёнок» тоже встал на крыло и был переведён на базу возле Махачкалы. «Орлята» войдут в состав Каспийской флотилии в 1983 году. Отслужив свой срок, два «Орлёнка» будут отправлены на слом, третий сохранят в городе Каспийске как памятник, а четвёртый превратится в экспонат Музея Военно-морского флота в Москве.

Но министр Бутома не смог преодолеть своей неприязни к строптивому инженеру. В 1976 году Алексеева отстранили от конструкторской работы над экранопланами и от практических испытаний. Ему дозволили вести только математические обсчёты эффекта экрана. Предлог у Бутомы был простой: надо заниматься кораблями, а не самолётами. Даже при опытах с моделями от Алексеева требовали, чтобы модель не отрывалась от воды: глиссировать можно, летать — нет. Алексееву не давали командировок на Каспий и не пускали на борт экранопланов. Проекты Алексеева начальство игнорировало.

На объектах Алексеева отрубали электричество; на испытания Алексеев пробирался тайком; работал конспиративно. И в таких условиях он всё равно придумывал что-то невероятное: экранопланы, барражирующие в небе по 20 суток; экранопланы весом в пять тысяч тонн; экранопланы с атомным двигателем… И это были не прожекты, а трезвые инженерные решения. Свои «Ракеты» и «Метеоры» Алексеев надеялся превратить в экранопланы, чтобы речные суда возили пассажиров и летом, и зимой, надо льдом!

В январе 1980 года на базе в Чкаловске случилась небольшая авария с воротами эллинга. Алексеев попытался уберечь модель, которую в то время готовил к полёту, и получил травму. Травма оказалась роковой. 9 февраля 1980 года Алексеев умер. Умер великий инженер речфлота. Ему было 63 года.

По наработкам Алексеева после его смерти построили три небольших экранопланчика «Волга-2», учебный экраноплан «Стриж» и летающий крейсер «Лунь». «Луня» спустили на воду в 1986 году, приняли на вооружение в 1990 году, а в начале XXI века списали и оставили на хранение на заводе в Каспийске. Длина фюзеляжа у «Луня» — 73 метра, размах крыльев — 44 метра, высота хвоста — 20 метров. «Лунь» имеет три палубы и несёт шесть ракет типа «Москит»; он в десять раз быстрее обычного крейсера, а экипаж его в десять раз меньше. Летает «Лунь» на высоте двух метров. Кинохроника запечатлела фантастическое зрелище стремительного и хищного скольжения длинного «Луня» над морем и ослепительных ракетных залпов прямо на ходу. Сейчас «Лунь» находится в Дербенте и ожидает реставрации как музейный объект.

Родина, конечно, сняла проклятие с Алексеева. В его честь названы улицы, теплоход и площадь в Сормовском районе Нижнего Новгорода (её украшает «Метеор»). Имя Алексеева присвоено Техническому университету в Нижнем. Алексееву поставили памятник. Но самое удивительное признание случилось в 1999 году: через восемь лет после распада СССР и через 19 лет после смерти Алексееву присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Люди с кораблей

Какими они были, речники тех лет? Как жили? Что думали о жизни?

Дети послевоенного беби-бума, они воспринимали историю уже иначе. Грандиозный пожар Великой Отечественной заслепил то, что было прежде, и Гражданская война выглядела нестрашной, какой-то «приватной». Да и блистательная советская культура романтизировала её до предела. Всё было понятно: красные — хорошие, белые — плохие. Эксплуататоры. Кровопийцы.

А как же Сталин и репрессии? Сталин просто исказил идеи Ленина — но об этом старались не говорить и даже не вспоминать. А Ленин, конечно, был прав. Сорок лет скромного быта поневоле приучили советского человека к мысли, что богатство может быть только нечестным. Иметь в собственности пароход или целый завод казалось противоестественным. Дореволюционных пароходчиков решительно вычеркнули из судьбы речфлота, и сам речфлот той эпохи представлялся по большей части подневольным и убогим.

Молодёжь не сомневалась в установках партии, хотя коммунизм теперь полагала идеалом, а не целью. Всё было прекрасно: полёты в космос, хоккей, гигантские ГЭС, нефтяные вышки. Если что-то где-то не ладилось, то виновата была бюрократия, а не советская власть. Молодёжь запоем читала фантастику, хохотала над фильмами Гайдая, танцевала под ВИА и музыку диско, верила, что любовь и талант всё преодолеют. А в дружеском кругу под гитару пели песни Высоцкого. Эти песни обжигали и тревожили. Но очень трудно было сформулировать, что же не так, если вроде бы всё так хорошо?

Люди привыкли к тому, что они отчуждены от государства. У людей одни мечты, у государства — другие. И в управлении государством граждане могут участвовать только эмоционально — при условии, что эмоции положительные. Имитацией участия в управлении стали разные публичные обращения. Через газету «Водный транспорт» прославленные речные капитаны обращались к речникам с призывами крепить дисциплину или поддержать какой-нибудь полезный почин. А в 1975 году капитан ленского танкера «50 лет ЯА СССР» Спиридонов (конечно, по инициативе партии) обратился к самому Леониду Брежневу, генсеку, с открытым письмом, в котором рассказал об успехах своей команды, — и получил такой же открытый ответ с благодарностями.

Передовики труда не оставались без внимания властей и прессы. Весь речфлот знал замечательных капитанов, орденоносцев, лауреатов Госпремии и Героев Труда: Микерова, Вечёркина, Филимонова, Шитова и Сенаторова на Волге, Ермолаева на Москве-реке, Листопадова на Иртыше, Манакова на Оби, Мизеровского и Слабожанина на Лене, Марусева на Енисее, Болдырева и Залогу на Амуре, Ершова на Каме, Сергеенкова на Северной Двине.

Не подпуская граждан к управлению государством, партия и советская власть всё же заботились о быте простых людей. При затонах и судозаводах росли районы или посёлки речников, речники получали квартиры. Строились ведомственные — их называли «бассейновыми» — поликлиники, детские сады, санатории и пионерские лагеря. По рекам пошли плавмагазины — теплоходы с торговыми салонами, где для речников продавали не только ширпотреб, но и дефицит. Благоустраивались пристани: узорчатые двухэтажные бело-зелёные и бело-синие дебаркадеры смотрелись как дворцы; они были деревянными на железобетонных понтонах; производили их на верфи в Городце.

Разумеется, советская власть не забывала про агитацию и пропаганду, тем более что СССР отметил юбилеи Ленина и Октябрьской революции. Все пароходства имели свои агитсуда, которые объезжали малые города и сёла. В салонах показывали кино, лекторы читали лекции. При всей идеологичности мероприятий упор делался уже на просвещение. Флагманом агитфлота с 1959 года был теплоход «Выставка Речной флот РСФСР» — плавучий филиал Центрального Дома техники МРФ РСФСР. На борту были оборудованы два экспозиционных зала под высокой световой крышей, кинозал, методический кабинет и фотолаборатория. Прибытие «Выставки» на любую пристань всегда превращалось в праздник с музыкой и толпами встречающих.

При налаженном быте речников формой социальной стабильности стал культ семьи. Хорошо, когда вся семья связана с речфлотом. Очень поощрялись трудовые династии. «Витриной» служили династии капитанов — например, Гребневых, Манаковых, Мошкиных. На Енисее работали капитаны Селезнёвы — муж и жена. Весь речфлот знал, что Андрей Белодворцев, капитан лайнера «Советский Союз», передал штурвал теплохода своему сыну.

Идея семейной преемственности ощущалась и в таком удивительном советском явлении, как детские пароходства. В них зимой дети обучались разным навигационным премудростям вроде флажного семафора или правил судоходства, а летом отправлялись в настоящие плавания на речную практику. Первым в 1957 году было основано Московское детское пароходство. Через год в Горьком тоже учредили детское пароходство: оно получило теплоходик «Аркадий Гайдар» и подняло вымпелы над дебаркадером у набережной Марата. Поначалу такие пароходства входили в состав базовых («взрослых») пароходств как учебно-производственные транспортные предприятия, а с 1965 года превратились во внешкольные учреждения вроде Домов пионеров. В 1977 году детское пароходство появилось и в Красноярске.

Работа речника и судьба речника потихоньку становились интересны и советскому искусству. В 1963 году весь народ вслед за Людмилой Зыкиной запел самую душевную песню о речнике: «Издалека до-о-олго течёт река Во-о-олга…» Самыми популярными произведениями о речниках были романы и повести сибирского писателя Сергея Сартакова, литературного бонзы и апологета соцреализма, но порядочного человека. Выходили книги об истории речного флота — хотя и с восхвалением советского строя, однако всё равно.

Со временем речфлот обрёл и авторитет, и достаток. В 1971 году речники надели новую красивую форму. Развивался речной туризм: в 1975 году на круизных маршрутах работало больше 130 больших теплоходов; отдых на теплоходе расценивался как стильный и престижный. Да и сама профессия речника стала желанной, стала особенной. У речников было то, чего так не хватало другим профессиям: романтика! В этом речники сравнялись с моряками и лётчиками. И мальчишки речных городов Советского Союза, глядя на проплывающие корабли, мечтали вырасти — и пойти на речфлот.

Борьба за огонь

До революции нефтяные компании были комплексными, вертикально интегрированными: они имели собственные нефтепромыслы, перегонные и механические заводы, склады, нефтефлот, парки железнодорожных цистерн и сети сбыта. Большевики всё переделали по-своему: расчленили компании и распределили их имущество по разным отраслям экономики. В 1923 году было создано Волжское государственное речное пароходство, и весь нефтефлот собрали в нём в виде отдельного Управления. В 1938 году его реорганизовали в самостоятельное пароходство «Волготанкер» — первое в мире нефтеналивное речное пароходство. «Волготанкер» получил 96 самоходных судов и 244 баржи, а также несколько затонов и два судоремонтных завода в Астрахани.

Принципы работы нефтефлота сформировались ещё в XIX веке: с судов, приходящих из Баку, нефть в Астрахани перекачивали в речные баржи и дальше их тащили вверх по Волге до привычных нефтехранилищ. Всё просто. Но в середине ХХ века случился переворот — месторождения нефти открыли на Средней Волге, на Каме и Белой. Буровые вышки выросли на Жигулёвских горах, в заповедных лесах Башкирии и даже на крохотных искусственных островках посреди Камского водохранилища. Инопланетные громады НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов) уже дымили в Уфе, Ярославле и Сызрани, а теперь опутанные арматурой башни крекинговых установок поднялись в Перми и Куйбышеве. И традиционные маршруты волжских нефтекараванов были нарушены новой конфигурацией производственных мощностей.

У нефтефлота в то время были свои проблемы: переход с паровых машин на дизеля, внедрение толкачей… А экономика потребовала резких перемен. Для нефтефлота быстро создали новые базы: одну — на Каме в Дербешском затоне купца Стахеева и три на Волге — в Лелюховском затоне пароходчицы Кашиной, в Спасском затоне «Кавказа и Меркурия» (вернее, уже в Кирельском затоне — его «наследнике») и в затоне Сухая Самарка в Куйбышеве. В 1959 году управление «Волготанкера» перенесли из Астрахани в Куйбышев.

Нефть Поволжья подстегнула экономику СССР. Всюду что-то строилось, дымило и лязгало; двигались стрелы подъёмных кранов, рычали экскаваторы, вспыхивала электросварка, ползли колонны грузовиков. Всем были нужны бензин, мазут, дизельное топливо. Медлительные и неповоротливые караваны «Волготанкера» уже не справлялись с доставкой нефти на НПЗ; штрафы за сорванные сроки получал даже буксир «Степан Разин», недавний стахановец. Планы VI пятилетки пароходство завалило. Стало ясно, что тихоходные буксиры с баржами надо заменять скоростными танкерами. Такой вывод сделал и министр речного флота Кучкин — бывший руководитель пароходства.

В 1958 году Волгоградский завод спустил на воду головной теплоход проекта 587 — танкер типа «Лось»: 110 метров в длину, грузоподъёмность 3000 тонн. Эти суда оказались неудачными, хотя за четыре года построили 32 «Лося». В 1960 году «Красное Сормово» предложило теплоходы проекта 576 — танкеры типа КамГЭС: те же 110 метров в длину, грузоподъёмность 3200 тонн. Но и КамГЭСы не удались, их построили только 20 штук.

^{Танкер типа «Волгонефть»}

Наконец, в 1963 году появился «пятитысячный» танкер проекта 558. Это было судно класса «река-море» — чтобы за нефтью оно ходило сразу в Баку и Махачкалу. В длину танкер имел 133 метра, в ширину — 17 метров, осадка — 3,5 метра. Первые теплоходы назывались «Великий», «Надёжный», «Верный», «Дружный», «Важный», «Безупречный», «Бесстрашный» и «Быстрый», остальные — просто «Волгонефть» и номер. Строили их в СССР и в Болгарии. Всего до 1986 года было построено 196 судов разных модификаций.

Кроме гигантов типа «Волгонефть», побратимов «Волго-Балтов», заводы выпускали и малые танкеры. Советская экономика наконец-то получила суда, которые уверенно и без сбоев обеспечивали её горючим. Планы семилетки были выполнены точно и в срок. Пароходство «Волготанкер» победило в первом раунде «борьбы за огонь» — борьбы за право перевозить нефть.

Но Центральную Россию потихоньку прошивали нити трубопроводов, и вскоре «Волготанкер» почувствовал, что может проиграть новому транспорту второй раунд борьбы. Спасение было в прорыве за рубеж. Весной 1963 года танкер «ПавловГЭС» совершил пробный рейс Волгоград — Феодосия. Осенью он снова пошёл этим маршрутом уже вместе с танкером «Великий» — головным судном проекта 558. На борту «Великого» находились учёные с аппаратурой для измерения характеристик судна при штормовых нагрузках. Танкеры «Волгонефть» были признаны пригодными для дальнего морского плавания. Через год их испытали на Балтике в рейсе до Таллинна, а в 1965 году «Волгонефть-14» с грузом мазута отправился из Ярославля в Хельсинки. Пароходство отстояло себе место под солнцем.

А «борьба за огонь» не утихла. Как обычно, решение одной проблемы порождало следующую: получалось, что танкеры будут возвращаться домой порожними, и это делало их работу нерентабельной. Инженеры вступили в третий раунд борьбы: они разработали «Нефтерудовозы» — одновременно и танкеры, и сухогрузы. В одну сторону эти теплоходы везли нефть, в другую сторону — что-нибудь насыпное, и поэтому нерентабельность рейсов им уже не угрожала. За основу «Нефтерудовоза» взяли проект судна класса «река-море» типа «Балтийский». «Нефтерудовоз-1» сошёл со стапеля в 1968 году. Речных универсалов начали строить в Перми на заводе «Кама». До 1995 года было выпущено 60 теплоходов. Таким образом, третий раунд «борьбы за огонь» тоже остался за упрямым «Волготанкером».

Суда класса «река-море» сделали советскую нефть дешёвой — значит, нужной в Европе. СССР проложил ещё одну дорогу к мировому рынку, и «Волготанкер» вернул себе востребованность. Речному пароходству поручили все нефтеперевозки по Балтийскому, Чёрному и Средиземному морям.

Флот подземных морей

Месторождения Поволжья и Приуралья не могли даже сравниться с нефтяными морями в недрах Западной Сибири. Геологи открыли в Нижнем Приобье такие богатства, что их хватило бы на десять поколений, невозможно было и вообразить столь сказочную удачу. Однако пробиться к сокровищам оказалось очень трудно. Полярный круг, непролазная тайга, бездонные болота, гнус и вечная мерзлота. Ни городов, ни дорог — только неисследованные реки.

У речников Иртыша уже был опыт аврального освоения диких земель — целина. В начале 1950-х годов буксиры тянули из Омска на юг, в казахские степи, баржи с тракторами и провиантом; обратно транспортировали зерно. А в середине 1950-х суда двинулись на север. Они везли оборудование, горючее и стройматериалы для нефтепромыслов. В гиблых северных лесах вырастали буровые вышки. Первый нефтяной фонтан ударил из скважины в 1960 году на месторождении Шаим — это река Конда, левый приток Иртыша. Но добытую в глухоманях нефть ещё нужно было доставить до завода и железной дороги.

^{Мемориал в посёлке Сухой Бор}

Летом 1964 года в посёлке Сухой Бор на реке Конде к берегу приткнулся маленький танкер ТН-652. Привёл его капитан Константин Третьяков. Танкер принял всего 600 тонн шаимской нефти (а первая скважина Шаима давала 400 тонн в день). Надув щёки, танкер поспешил обратно в Омск. Однако на узкой извилистой Конде его поджидала смертельная опасность — лесной пожар. Капитан и команда не сдрейфили. Теплоходик с повреждённым рулём упрямо пробирался в дыму по реке с пылающими берегами, а цистерны готовы были полыхнуть от одной искры. Кашляя, речники дежурили по бортам с мокрыми тряпками в руках — вдруг ветром забросит на судно тлеющую головню?.. И танкер прошёл. И нефть хлынула из Сибири широким потоком.

Ещё в 1955 году в Омске был запущен нефтеперерабатывающий завод. Он и начал принимать тюменскую нефть, а на Иртышское пароходство (его главная база находилась в Омске) была возложена обязанность вывозить чёрное золото далёких промыслов. Пока сквозь чащи и топи не протянули трубопроводы, нефть на завод доставляли в танкерах и баржах. Тюменский и Омский судостроительные заводы начали создавать нефтефлот Иртыша. В Тобольске и Омске появились новые ремонтно-эксплуатационные базы.

Впрочем, речники Иртыша занимались не только транспортировкой нефти, но и заброской оборудования для умножающихся нефтепромыслов. Кинохроника показывала, как огромные вертолёты легко несут буровые вышки по небу и ловко втыкают их в тайгу, а в реальности самоходки выгружали на пустые берега моторы, стальные балки и штабеля труб, и потом по лежнёвкам и зимникам трактора тащили их на промплощадки.

Путейские суда разведывали почти нехоженые реки Приобья — Казым, Надым, Вах, Пур, Аган, Юган и Ярудей. Чтобы расчистить путь для караванов, пароходство обзавелось обширным парком земснарядов: они разгребали мели и бары в устьях притоков. Природу не щадили, и многие реки севера (например, Собь), поменяв характер течения, лишились своих рыбных угодий.

В неприютную и суровую Сибирь, где не выжили даже мамонты, ехали разные люди. Ехали рвачи за длинным рублём вахтовика. Ехали те, кто уже нахлебался неволи, и вдали от государства им дышалось полегче. Но ехали и романтики, искренние и самоотверженные энтузиасты, они были согласны жить в вагончиках и ходить в телогрейках, потому что родине нужна нефть. И Сибирь их не обманывала. Над тайгой взлетали нефтяные и газовые гейзеры. В 1975 году Омский НПЗ стал самым большим в Советском Союзе.

В 1982 году государство попробует создать огромный концерн по типу дореволюционных нефтяных пароходств. В Тюмени будет учреждено Обь-Иртышское объединённое пароходство, в состав которого включат и само Иртышское пароходство, и Омский НПЗ, а также судостроительный завод в Тюмени, пять ремонтно-эксплуатационных баз флота, восемь речных портов, строительно-монтажное управление и подсобное хозяйство. Концерн обретёт возможность осваивать Сибирь комплексно. Но разразится промышленная война между Омским и Тюменским обкомами КПСС, и в 1987 году концерн расчленят: часть его предприятий переподчинят Омску.

А в целом же в спокойные 1970-е годы огромные танкеры стали привычным явлением на реках СССР. Подземные нефтяные моря Сибири не пересыхали, и Советский Союз тихо, но прочно подсел на нефтяную иглу. Реформы экономики были забыты: зачем они? И так ведь всё хорошо. Планы XI и X пятилеток оставались недовыполненными, однако это уже не волновало: чего не произвели сами, то купим за границей. Нефтяных денег хватит на всё и на всех. В том числе и на речфлот. А живое развитие? Да бог с ним.