Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Лайнеры

Первым речным лайнером в России с полным правом можно считать пароход «Император Александр II» общества «Кавказ и Меркурий». То есть лайнеры появились в 1870 году — когда появились двухпалубные суда.

Сразу сформировался и облик лайнера, точнее пассажирского судна с двумя палубами. Оно было длинным и казалось широким, но корпус у него на самом деле был узким, просто главная палуба выступала по обоим бортам на ширину гребных колёс. Такие выступы-балконы назывались обносами. На них располагались общие проходы или прогулочные веранды. Объёмные колёса посередине судна были «утоплены» в надстройку. На крыше верхнего яруса стояла рубка, а за ней — дымовая труба. Часто на крыше оборудовали ещё одну прогулочную зону под лёгким навесом-тентом. Пароход выглядел хрупко-громоздким, угловато-изящным и аристократично-сложным. В его коробчатой конструкции ощущалось родство с двукрылыми аэропланами-«этажерками».

Но лайнер — это не просто пассажирский пароход, который имеет каюты класса люкс и строго соблюдает расписание. Лайнер — нечто большее.

Это всегда самые передовые технологии. Например, две палубы. Но ещё и многое другое. Электрическое освещение. Паровое отопление. Водопровод с горячей водой. Вентиляция. И мощный двигатель новейшей конструкции. Лайнеры всегда были лучшими «ходоками» на реке. В 1892 году казанскому губернатору Полторацкому потребовалось как можно быстрее приехать в Нижний, и он сел на лайнер «Фельдмаршал Суворов». Капитан приказал дать полный ход. Машина заработала так, что дымовые трубы раскалились, а палубу вокруг них матросы поливали водой. Пароход дрожал и нёсся вперёд, буквально вспарывая реку, — его волны выбрасывали на берег лодки рыбаков. «Суворов» поставил рекорд скорости, хотя не был гоночным судном.

На лайнерах всегда использовали всё самое лучшее и модное. Каюты и салоны отделывали дорогими материалами, закупали изысканную мебель от известных фирм, картины и мозаики заказывали популярным художникам. Вот как журнал «Русское судоходство» описывал новые лайнеры пермского пароходства Каменских: «Коридор и каюты обиты дерма-тондом с панелью. Цвета кожи, как в коридоре, так и в каютах, искусно подобраны. Каюты просторные с приспособлениями для всяких удобств: окна большие, сетки для вещей, зеркала, умывальники и прочее. Рубка двухсветная в новом стиле modern, отделка дубовая, мебель стильная, седого дуба».

Лайнеры служили высшим олицетворением престижа, и не только для тех, кто путешествовал в роскошных апартаментах. Заказ на строительство лайнеров говорил о статусе промышленного предприятия. Для капитанов и механиков работа на лайнерах становилась вершиной карьеры. Лучшие повара соглашались занять место на камбузе парохода-дворца. Но при всём своём европейском лоске лайнеры были очень патриотичны: им присваивали имена вершителей национальной истории и великих деятелей русского искусства, здравствующих членов императорской фамилии и руководителей пароходных компаний; «человеком и пароходом» при жизни стал Лев Толстой.

Пассажирские пароходы не приносили такой же прибыли, как, например, нефтеналивные баржи, а лайнеры были ещё менее прибыльными, потому что зачастую не имели IV класса — палубных пассажиров. Тем не менее количество лайнеров неуклонно возрастало. Историк Иван Шубин писал: «Пароходы строились один совершеннее другого, комфорт и удобства были таковы, что нередко превосходили устройства первоклассных отелей». Luxury-суда были нужны не столько для денег, сколько для достоинства пароходной компании. Они показывали: судовладелец играет в высшей лиге.

Крупные компании выводили лайнеры сразу целыми сериями — по два, три или четыре судна. Самое яркое состязание честолюбий между лидерами российского судоходства случилось на Волге перед началом мировой войны.

Первой в битву вступила компания «Кавказ и Меркурий». Она заказала Коломенскому заводу серию из четырёх судов. Немыслимой роскоши на них не предполагалось, зато эти суда были винтовыми теплоходами. Компания демонстрировала не столько своё богатство — о нём и так знали, сколько свою прогрессивность. В честь столетия победы над Наполеоном новые лайнеры «Кавказа и Меркурия» назывались «Бородино», «Кутузов», «Багратион» и «Двенадцатый год». «Бородино», головное судно, вышло на реку в 1911 году.

Конкуренты не могли превзойти «бородинские» лайнеры в отношении прогресса, но постарались превзойти красотой и комфортом. В 1912 году общество «По Волге» выпустило два ослепительных колёсных парохода, построенных на Сормовском заводе; они назывались «Витязь» и «Баян». Эти суда оказались настолько хороши, что вызывали восхищение и через двадцать лет, и через тридцать. В 1936 году в городе Горьком на первомайской демонстрации колонна речников с гордостью несла девятиметровую модель парохода «III Интернационал» — это был переименованный «Витязь».

А товарищество «Самолёт» в 1914 году ответило своим соперникам лайнерами «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна». Эти два колёсника, тоже построенные в Сормове, сразу были признаны лучшими пароходами за всю историю отечественного судостроения.

Однако время лайнеров закончилось в октябре 1917 года — вместе с эпохой буржуазии. Победивший пролетариат с презрением отверг все эти эксплуататорские замашки. Сами-то пароходы плавали по-прежнему, но перестали быть лайнерами: превратились в обшарпанный речной плацкарт без всяких там отдельных кают, ресторанов и салонов с фортепьянами. Лайнеры в СССР просто исчезли как класс. И возродились они только после Великой Отечественной войны, когда советская власть решила всё-таки вернуть на реки люксовые суда. В Сормове построили первые социалистические лайнеры «Советский Союз» и «Ленин». Но уцелевшие дореволюционные аристократы доживали свой век старомодными простолюдинами.

Пароход «Володарский»

Изначально этот лайнер назывался «Великая княжна Ольга Николаевна». В апреле 1917 года, при Временном правительстве, его переименовали в «Алёшу Поповича», а летом 1918 года он стал «Володарским». «В. Володарский» — псевдоним большевика Моисея Гольдштейна. Гольдштейна-Володарского застрелили 20 июня 1918 года, а великую княжну Ольгу вместе с семьёй расстреляли 17 июля 1918 года. В именах разночинца и княжны оказалась закодирована судьба парохода, который вошёл в историю как «Володарский».

Он был построен в 1914 году на Сормовском заводе для товарищества «Самолёт». Двухпалубный. Колёсный. Роскошный. Длина — 96 метров, ширина корпуса — 9 метров. Принимал 540 пассажиров.

«Пароходом-праздником» лайнер пробыл недолго. Летом 1918 года белые переправили на нём в Казань ценности Симбирского банка, потом в Самаре его захватили красные. В 1919 году «Володарского» сделали транспортно-десантным судном большевистской военной флотилии, он перевозил войска в обороняющийся Царицын. Затем на этом лайнере разъезжали агитаторы Нижегородского политотдела.

После Гражданской войны никто уже не обращал внимания на былой статус парохода. «Володарский» доставлял хлеб голодающим Поволжья. В бессистемных рейсах его до отказа заполняли беженцы и спекулянты-«мешочники»; порой команда отгоняла озверевшую толпу пассажиров струями воды из пожарных шлангов. Однажды пароход захватили и ограбили бандиты — казачья шайка братьев Хомяков.

Но «Володарскому» — единственному из лайнеров — всё же повезло. В 1934 году он превратился в опытно-показательное судно. Команда была переведена на полувоенный режим и получила морскую форму; матросы надели бескозырки с надписью «Володарский»; все обязаны были сдавать нормативы по плаванию и стрельбе; командный состав был сформирован из морских офицеров запаса. На пароходе установили радио и телефонный аппарат. На «Володарском» плавала советская богема — например, артист Качалов и певец Собинов.

^{Пароход «Володарский»}

Во время Великой Отечественной войны о престиже парохода вспоминать было некогда. «Володарский» вывозил эвакуированных из Горького в Молотов, буксировал под бортом баржи, доставлял бойцов и грузы под Сталинград — в Хвалынск.

В 1949 году прямо на мостике «Володарского» умер его капитан Павел Умнов. Он командовал пароходом с 1931 года.

После войны лайнер работал на Волге как рядовой пассажирский пароход, хотя руководство понимало, что «Володарский» достоин особого отношения. На пароходе имелся собственный музей. При любом ремонте судна речники бережно сохраняли его изначальный облик. Капитанами на «Володарского» назначали только самых заслуженных судоводителей. Пароход считался «застрельщиком соцсоревнований» и «кузницей кадров». За годы работы он перевёз два миллиона пассажиров и прошёл 3 500 000 км. Образцовая работа экипажа позволяла надеяться, что по окончании срока службы исторический лайнер не будет бесславно списан и отправлен на слом.

«Володарский» снимался в фильмах «Очарованный странник», «Хождение по мукам» и «Васса». Борис Богданов — моряк, речник, инженер и летописец речфлота — в 1985 году издал о «Володарском» книгу «70 навигаций ветерана». В 1980-х годах энтузиасты Волги, ветераны речфлота и общественность не раз поднимали вопрос о том, что «Володарского» надо сделать пароходом-музеем. Но всё напрасно.

В 1991 году «Володарский» совершил свой последний рейс. А затем его продали некой фирме «Бородино», которая намеревалась перегнать его в Англию и переоборудовать под плавучую гостиницу. Однако старый пароход добрался только до города Аксай на Дону. Его бросили в затоне завода «Мидель». Десять лет он стоял без присмотра. Местные жители ободрали его изнутри, а работники затона подвергли «контролируемому выжиганию», намереваясь сдать на металлолом. Удалось ли им добить пароход — неизвестно. Может, его обгорелый, ржавый и дырявый остов и сейчас ещё лежит на берегу затона.

Славный лайнер отдал жизнь Советской власти — как большевик Володарский, но сгинул в бесчестье, как великая княжна Ольга.

Буксиры

Первые «настоящие» буксиры появились в 1848 году. Это были пароходы «Геркулес» и «Самсон». Общество «По Волге» заказало корпуса в Голландии, машины — в Англии, а собрали суда русские мастера в затоне Криуши.

«Геркулес» и «Самсон» определили тип речного буксира: длинный узкий корпус и широкая надстройка, слитая воедино с круглыми кожухами гребных колёс. Буксир выглядел как атлет, подтянутый в талии и массивный в плечах. Сверху — рубка. За ней — высокая дымовая труба и раструбы коротеньких ветряусов, вентиляционных шахт. С заострённого носа тянется вперёд балка-крамбол с подвешенным якорем. Корму перекрывают арки, по которым сверху скользит толстый буксирный трос. Кованым гаком — особым крюком — трос прицепляется к буксирной раме, прочно скреплённой с набором корпуса. В образе колёсного буксира удивительно сочетались лёгкость и мирная мощь. Не канонерки и мониторы, а буксиры стали богатырями русских рек.

Они были сильными и надёжными и работали много-много лет. Скажем, в 1956 году на Сормовском заводе отпраздновали сотую навигацию буксира «Трудящийся». О последних колёсных работягах Волги в 70-х годах ХХ века пел Владимир Высоцкий: «Лапами грабастая, корабли стараются, тянут баржи с Каспия, тянут-надрываются…»

Революционным в развитии буксиров стал железный «Лев» — первый пароход-тысячник, то есть с машиной в тысячу сил. Его построили на Сормовском заводе в 1867 году по проекту конструктора Алексея Некрасова. В советское время «Лев» был переименован в «Кузнецкстрой». В 1942 году во время Сталинградской битвы этот славный буксир погиб — был потоплен, но через три года его подняли, и он, воскреснув, работал на Волге до 1958 года.

Вслед за «Львом» со стапелей судостроительных заводов начали сходить другие сверхмощные буксиры. Конец XIX века оказался эпохой речных титанов. Знаменитый конструктор Василий Калашников писал: «В последнее время замечается преобладание очень сильных буксирных пароходов». На Волге воцарились три богатыря — «Самара», «Редедя» и «Марк».

«Самару» построили в 1882 году в Костроме на заводе Шиповых для пароходчика Ивана Константинова. Внешне «Самара» получилась не очень, но компаунд-машина буксира развивала мощность в 1100 сил. «Самара» волокла сразу несколько барж общей грузоподъёмностью 10 тысяч тонн.

Пальму первенства у «Самары» в 1890 году перехватил буксир «Редедя, князь Косогский». Его построили на Мотовилихинском заводе в Перми. При работах впервые применили электросварку, изобретённую мотовилихинским инженером Славяновым. Предполагалось, что две машины «Редеди» разовьют мощность в две тысячи лошадей, но они выдали только 1600 — и всё равно этот буксир был самым могучим речным судном в мире. Речники рассказывали, что однажды «Редедя» тянул баржу с солью и дёрнул так, что разорвал посудину пополам; соль высыпалась, её занесло песком, и на Волге образовался новый перекат — Солянский. «Редедю» по силе не превзошёл никакой другой буксир.

^{Буксир «Редедя, князь Косогский»}

Но по красоте превзошёл буксир «Марк». Его построили в 1897 году в Германии на заводе «Одерверке» для общества «Ока». Длинный, изящный, с наклонённой трубой, он олицетворял идеал буксира: ходкий, выносливый, поворотливый и лёгкий в управлении. Машина его имела мощность 1115 сил. Элегантный «Марк» считался главным модником среди тягачей Волги.

Вереницы барж неспешно двигали сквозь леса и равнины грузооборот неимоверной империи. Плечистые колёсные буксиры бороздили все реки России, их тёмный дым несло ветром над холодными заполярными тундрами Оби и Енисея и над раскалёнными барханами Амударьи и Сырдарьи. Из каждых десяти пароходов державы шесть были буксирами.

Многие из них прославились среди речников. До революции они яростно боролись за прибыли хозяев. В Гражданскую войну, обшитые стальными листами и вооружённые артиллерией, они превратились в канонерки белых и красных бронефлотилий. В энтузиазме первых пятилеток эти буксиры водили рекордные караваны барж. В дни Сталинградской битвы они перевозили горючее, отбивали атаки немецких самолётов и подрывались на минах. А после войны утомлённые пароходы швартовались к пирсам на вечный прикол и доживали свой век какими-нибудь пародателями — агрегатами, подающими пар для очистки нефтяных трюмов.

Туеры

Маломощность паровых машин породила удивительный тип буксиров — туеры. Их ещё называли цепными пароходами. Они работали так: в русло реки укладывали длинную цепь, и пароход, поднимая эту цепь со дна, подтягивался по ней, словно гимнаст, взбирающийся по канату. Ребристые барабаны, которые захватывали цепь, вращала паровая машина. Такой способ передвижения использовали на сложных фарватерах и при сильном течении.

Туеры строили короткими и плоскодонными. Подобно трамваям, они не могли разворачиваться, поэтому нос и корма у них были одинаковые, а рули — съёмные. Пропуская сквозь себя цепь, туер карабкался вверх по реке со скоростью 3–4 версты в час и тянул баржи — до шести штук за раз. Туер не имел гребных колёс или винтов. Историк Семён Неуструев писал: «Туэра по своему внешнему виду не были похожи ни на один из волжских пароходов».

Первые туеры появились на Шексне, которая входила в Мариинскую водную систему. Через эту систему товары с Волги доставлялись в Петербург, и здесь всегда было много судов. В 1861 году образовалась «Акционерная компания цепного пароходства по р. Шексне». Сначала она работала четырьмя туерами, построенными в Европе. Дело было совсем незнакомое, и компания формировала команды судов из иностранных специалистов. Но иностранцы не знали сложных фарватеров Шексны и часто попадали в аварии. Постепенно русские речники и сами научились управляться с туерами, а Сормовский завод освоил производство цепных пароходов. Дело наладилось. Флот компании увеличился до 14 судов. Ныне в музее Рыбинска можно увидеть увесистую модель туера из чистого серебра — подарок руководителю цепного пароходства по случаю 25-летнего юбилея компании.

Туеры производили сильное впечатление. В 1870 году Вильям Джонс, главный механик завода Курбатова, решил использовать принцип туерного передвижения по-новому и построил пароход «Зубастый» с каким-то хитрым механическим приспособлением, которое цеплялось за дно, как туер цепляется за цепь. «Зубастый» успешно ползал по Шексне три года, но своими «зубами» часто перегрызал туерную цепь, вызывая возмущение её хозяев, и в 1873 году кусачего «зубастика» переделали в безобидный буксир.

Самый большой туерный маршрут появился на Волге. В 1868 году была учреждена «Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства на цепи между г. г. Рыбинском и Тверью». Главной ценностью этого пароходства была гигантская цепь длиной 395 километров и весом 3200 тонн (она стоила миллион рублей, а 10 туеров пароходства были оценены всего в 700 тысяч). Волжско-Тверское пароходство работало до 1899 года. Потом туеры перелицевали в буксиры, а их «привязь» вытащили и использовали для других нужд. С 1900 года километровый фрагмент угличской цепи, повешенный на столбики, изящно ограждал набережную в Рыбинске. В 2005 году его зачем-то убрали.

^Туер

В 1873 году французами было основано «Товарищество Москворецкого туерного пароходства». Оно обязалось шлюзовать Москву-реку до Коломны, то есть до впадения в Оку. К 1877 году товарищество соорудило шесть подпорных плотин и превратило Москву-реку в самый благоустроенный водный путь Европы. На нём работали семь туеров — ходили «по цепи кругом», точно пушкинские «коты учёные». Но вскоре выяснилось, что на шлюзованной реке старинная тяга бечевой выгоднее туеров. Из-за этого товарищество стало терпеть отчаянные убытки и принялось упрашивать власти освободить его «от обязанностей содержания туеров». В 1880 году товариществу разрешили продать четыре туера на Оку в качестве буксиров. Однако бизнес всё равно умирал. К 1901 году долги товарищества превысили 10 миллионов рублей, и государство в конце концов выкупило это злосчастное пароходство за 850 тысяч.

В 1885 году лязг туерных цепей донёсся из Сибири. Промышленник Александр Сибиряков учредил Ангаро-Енисейское пароходство и заказал три туера на Жабынском заводе в Тюмени (машины были куплены в Гётеборге). Цепи протянулись по дну Казачинского порога на Енисее и сквозь нижние пороги Ангары. В 1887 году в первый рейс вышел туер «Святитель Николай», через два года — туер «Илим», в 1892 году — туер «Святой Иннокентий». В 1894 году власти выкупили у Сибирякова его пароходство — буксиры требовались для подвоза грузов при строительстве Транссибирской железной дороги; на Енисее и Ангаре появилось ещё несколько казённых туеров.

При всей громоздкости цепное судоходство было вполне эффективно для своего времени. Туеры ушли с русских рек только тогда, когда появились мощные суда, способные преодолевать силу течения, когда гидротехника углубила фарватеры, а на месте перекатов распростёрлись водохранилища.

«Фильянчики»

Весной 1873 года в Петербурге появился маленький и юркий пароходик. Бодро дымя трубой, он возил пассажиров по Неве от пристани к пристани, как дилижанс или конка. Публике новый вид транспорта понравился. Через год к первому пароходику присоединился точно такой же второй. За навигацию оба они переправили 60 тысяч человек. Дело оказалось и полезным, и выгодным. На Неву друг за другом стали выходить одинаковые судёнышки с командами из вежливых финнов. В 1877 году в городе Або (сейчас Турку, Финляндия) было учреждено акционерное общество «Финляндское лёгкое пароходство».

Его основателем и владельцем был Фридольф фон Хартман, отставной майор Финляндского корпуса. Он разработал систему пароходства. Опрятные суда брали до 150 пассажиров. Поначалу они ходили только по Неве — власти боялись, что на каналах пароходики будут мешать дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам. Но в 1880 году извозчики фон Хартмана всё же добрались до Петергофа, а в 1882 году их пустили на Мойку и Фонтанку.

В Петербурге эти пароходы называли «финляндцами», а в российской провинции ласково именовали «фильянчиками». Проект судна был разработан на шведской верфи «Мотала». Строили пароходы в Выборге. Пассажиры размещались в двух уютных салонах и на двух верхних палубах на скамейках под тентами. Служили на «фильянчиках» исключительно финны — спокойные и молчаливые. По традиции, заведённой фон Хартманом, городские пароходы имели только порядковые номера: № 1, № 2, № 3 и так далее. В 1917 году на воду сошёл последний «фильянчик» — № 117.

^{«Фильянчик»}

Возле гранитных набережных столицы появились фирменные пристани «Финляндского лёгкого пароходства». «Фильянчики» пользовались огромной популярностью. Они ходили с интервалом 6–8 минут с 7 до 23 часов. Это был самый дешёвый вид транспорта; продавались «круговые билеты» на месяц; полицейские и солдаты ездили бесплатно. В конце XIX века «фильянчики» в Питере перевозили за одну навигацию больше десяти миллионов пассажиров.

А в 1895 году родился термин «речной трамвай». В Петербурге владельцы конок по сговору с Думой не допустили в город электрический трамвай. Предприимчивый фон Хартман решил: если трамваям нельзя ездить по улицам, то можно по льду. И с января 1895 года запустил по льду Невы свои «электровагоны». Их маршруты совпадали с маршрутами «фильянчиков», поэтому суда «Финляндского лёгкого пароходства» стали называть речными трамваями. «Фильянчики» давно исчезли, а выражение «речной трамвай» живёт и сейчас.

Идея речного трамвая нравилась всем. В конце XIX и в начале XX века резвые «фильянчики» задымили в Москве, Севастополе, Вятке и Перми. Для Всероссийской выставки 1896 года Нижний Новгород закупил сразу 17 судов; из них после выставки было организовано «Нижегородское общество лёгкого пароходства». Собственные «лёгкие пароходства» возникли в Самаре, Саратове, Рязани и Киеве. В столице с фон Хартманом вступили в конкуренцию «лёгкие пароходства» Невы, Шлиссельбурга, Петергофа и Кронштадта.

В 1900 году фон Хартман продал контрольный пакет своей компании. Из Выборга правление переехало в Петербург на Екатерининский канал. Фон Хартман умер в 1902 году. В 1911 году «Финляндское пароходство» наконец-то обзавелось собственными мастерскими, а потом и верфью.

«Фильянчики» ходили по рекам России очень долго, хотя при советской власти их называли просто паровыми баркасами — видимо, для искоренения буржуазности. Век их закончился в одночасье — 7 октября 1949 года. В городе Горьком паровой баркас — бывший «фильянчик» — под завязку загрузился пассажирами, среди которых оказалось множество безбилетников, и двинулся от причала у Чкаловской лестницы через Волгу в город Бор. Возле Мочального острова в борт баркаса ударил сухогруз «Чувашия». Лёгкий «фильянчик» перевернулся и затонул. В ледяной шуге отчаянно барахтались две сотни утопающих. И почти все утонули. Несколько человек сумели выбраться на торчащий из воды киль своего пароходика. Самые сильные и везучие поймали плавающие молочные бидоны и выгребли к берегу, но умерли на отмели от переохлаждения: они лежали без сил, а их приняли за пьяных и не подобрали. Погибших похоронили тайком, а трагедию засекретили, чтобы не омрачать приближающийся юбилей Сталина. Все оставшиеся на реках страны старые «фильянчики» были выявлены и беспощадно отправлены на слом.

Военные корабли

По рекам России ходили и военные корабли. Более того, в начале ХХ века Россия обладала самой мощной в мире военной речной флотилией. Эта флотилия оберегала Амур и базировалась в Хабаровске, в Осиповском затоне.

На рубеже столетий Амур стал весьма опасной рекой. На правом берегу бушевало «восстание боксёров», мятежники убивали иноземцев и христиан. Амурские суда вынуждены были блиндироваться — защищаться мешками с песком или бронёй из брусьев; команды вооружались винтовками и даже лёгкими пушками; за бой с повстанцами капитан парохода «Селенга» получил Георгиевский крест. Восстание было подавлено, однако вместо «боксёров» появились бандиты — шайки хунхузов. Бритоголовые, одетые в рваньё, но с патронташами крест-накрест, эти разбойники вылетали из тайги, грабили караваны, фактории и станции Китайско-Восточной железной дороги, обстреливали суда. После поражения России в войне с Японией хунхузы просто оборзели, да и мирные китайские купцы преисполнились презрения к русским и не выполняли обязательств.

Амуру требовались особые военные суда: с малой осадкой, манёвренные — чтобы разворачивались на узких фарватерах, и с дальнобойной артиллерией — чтобы вести свой огонь вне досягаемости огня противника. Правительство заказало такие суда Балтийскому, Путиловскому и Сормовскому заводам.

Работы растянулись на два года. В разобранном виде суда ехали через всю страну по железной дороге, затем их собирали на реке Шилке, перегоняли на Амур и дооснащали в Хабаровске. Флотилия была готова к 1910 году. В неё вошло 38 различных судов: восемь мониторов, десять канонерских лодок, десять посыльных бронекатеров, три парохода, плавучий док и шесть барж.

Бронекатера Путиловского завода не имели аналогов. Назывались они очень воинственно: «Штык», «Палаш», «Пистолет», «Шашка», «Кинжал», «Рапира», «Сабля», «Пуля», «Пика» и «Копьё». Эти катера были узкие и длинные (ширина — 3 метра, длина — 22 метра). Вооружение — пушка и два пулемёта. Хищные и быстрые, они носились по Амуру, как стальные щуки.

Канонерки Сормовского завода восходили к винтовым паровым буксирам — конечно, модернизированным для боевых целей. Они имели тонкую броню, прикрывающую борта и надстройки, три-четыре небольших орудия и до десятка пулемётов. Длина — 54 метра, ширина — 8 метров. Назывались они в честь малых народов империи: «Бурят», «Монгол», «Орочанин», «Калмык», «Вогул», «Вотяк», «Зырянин», «Киргиз», «Корел» и «Сибиряк». Эти суда уступали бронекатерам в скорости, зато имели дальность плавания в 3000 км. Канонерки, речные крейсера, превратили Амур в неприступный рубеж.

А главной ударной силой стали дизельные мониторы Балтийского завода. Они значительно превосходили канонерки по размерам: в длину — 71 метр, в ширину — 13 метров. Мониторам дали грозные имена: «Шквал», «Вьюга», «Вихрь», «Гроза», «Смерч», «Тайфун», «Ураган» и «Шторм». Плавучие крепости, закованные в толстую броню, эти корабли наводили ужас четырьмя своими башнями, из которых торчали стволы орудий — одиночных и спаренных. Мониторы сидели в воде очень низко, волны плескались почти вровень с палубой, трубы не дымили, и суеверным хунхузам казалось, что русские колдовством вызывали из глубин Амура огнедышащих драконов, ведь Амур — Хэйлунцзян — это река Чёрного Дракона, и люди бессильны против чудовища. Мониторы развивали скорость до 20 км/ч, а дальность плавания у них превышала 11 000 км: что ж, Чёрный Дракон спал в бездне Хинганской теснины, а на водопой плавал через пол-Амура к острову Сахалин. Мониторы типа «Шквал» для своего времени были самыми мощными военными речными кораблями в мире. Хунхузы быстро усвоили: появление грозного русского монитора означает не сражение с врагом, а неумолимую погибель.

^{Монитор типа «Шквал»}

Амурская флотилия обошлась казне в два десятка миллионов рублей. Но флотилия окупила себя всего за пару лет. Китайские купцы обязаны были вносить пошлину за плавание по Сунгари, но перестали платить, когда японцы разбили русских в Порт-Артуре и под Цусимой. Увидев на Амуре канонерки и мониторы, китайцы тотчас всё поняли и принялись раскошеливаться.

Корабли Амурской флотилии прожили долгую и бурную жизнь. Они участвовали в Гражданской войне, сражались с «белокитайцами» в 1929 году, поддерживали советское наступление во время Маньчжурской операции 1945 года. Последние мониторы флотилии были списаны в 1958 году.

Спецпароходы

Крупные компании иногда оборудовали для себя пароходы специального назначения — разъездные катера или плавучие доки. Купцы-пароходчики имели драги или даже суда-мельницы. Но самый обширный вспомогательный и служебный флот был, конечно, у Министерства путей сообщения. А самым большим речным подразделением министерства являлся Казанский округ.

Половину спецпароходов составляли путейские суда — по сути, лёгкие буксиры. Они промеряли глубины и размещали бакены. Первым в России «путейцем» считается пароход «Верблюд», построенный на заводе Бенардаки в 1857 году. Он ходил по Волге около 70 лет.

При паровом судоходстве серьёзной проблемой были пожары. Волгу потрясла катастрофа 1914 года в Саратове. 25 мая, в Троицын день, на корме парохода «Савин», зачаленного у Купеческой пристани, вдруг вспыхнуло пламя. Судно принадлежало Волго-Камскому коммерческому пароходству. На борту было 160 пассажиров и многочисленная публика, пришедшая поглазеть на регату местного яхт-клуба. За пару минут огонь охватил всю корму парохода. Люди в панике рванулись на берег, затаптывая друг друга. К пароходу помчались лодки — вытаскивать тех, кто бросился в воду. От «Савина» пламя перескочило на пристань. Кто-то сдуру обрубил чалки, и пылающий пароход двинулся по течению, натыкаясь на другие дебаркадеры и поджигая их. В плавучие костры превратились пристани общества «По Волге», «Руси», «Самолёта», «Кавказа и Меркурия» и «Восточного общества», затем занялись и товарные склады на берегу. Погибли десятки людей; огонь нанёс убытков на миллион рублей.

Пожарные суда стали главными щёголями речного флота. Быстроходные и манёвренные, они, как крейсера, целились в небо стволами брандспойтов. Им было дано право беспощадно топить горящие пароходы, а потому они были оснащены особыми подводными таранами. Лучшим считался астраханский пожарно-ледокольный пароход «Астрахань». Он был построен в 1902 году в Гельсингфорсе (Хельсинки). В порту приписки его встречала огромная толпа. Приближаясь к набережной, он врубил на полную мощь все свои водяные пушки и царственно прошёл вдоль берега под сияющим водяным куполом.

А скромным труженикам реки было не до красоты. Немало бед пароходам доставляли карчи — утонувшие деревья с разлапистыми корнями. С речного дна этих корявых утопленников поднимали особые суда — карчеподъёмницы. Чаще всего они представляли собой два соединённых понтона, на которых стояли домик бурлаков и мощная лебёдка. Бурлаки крюком цепляли карчу на дне, вытаскивали её на белый свет, грузили на шаланду и отвозили на берег. Неуклюжие карчеподъёмницы всю навигацию медленно ползли по рекам, забрасывая якоря и подтягиваясь к ним при помощи своей лебёдки.

В начале ХХ века на речном флоте появились водолазы. У них были свои суда — плавучие краны. Буксир выставлял такой кран на место работы, и на талях тяжеленного водолаза спускали под воду — осматривать днища судов, освобождать винты или гребные колёса от накрутившихся тросов или сетей. Воздух водолазу подавали помпой. Командовал операциями сигналист: он поддерживал связь с водолазом при помощи специального тросика.

Элитой «путейцев» был «начальствующий флот». Руководителю округа вменялось в обязанность два раза в навигацию лично проинспектировать свои территории, точнее акватории. Для поездок руководства предназначались «представительские» пароходы. Эти суда использовались и в тех случаях, когда высокопоставленные чиновники или члены императорской фамилии «благоволили проследовать по реке». Суда «начальствующего флота» всегда были самыми совершенными, быстроходными и комфортными.

В 1885 году для Казанского округа путей сообщения Сормовский завод построил служебные пароходы «Межень» и «Стрежень». Колёсные красавцы различались только формой форштевня. Стояли они в казённом Василёвском затоне и скромно числились «буксирами с железными корпусами». Однако речники знали, что «Межень» и «Стрежень» — лучшие пароходы России.

Пароход «Межень»

Колёсный пароход «Межень» построили на Сормовском заводе в 1885 году. Это было очень красивое судно с благородными пропорциями и лёгким, изящным наклоном мачты и трубы. В длину «Межень» имела 64 метра, в ширину по корпусу — 8,5 метра. Мощность машины — 540 сил. «Межень» считалась разъездным судном Нижегородского технического участка пути Казанского округа путей сообщения.

«Представительская» служба «Межени» началась в 1899 году. Вся внутренняя отделка судна была переделана в стиле Людовика XIV, стены украсили картинами французских художников, изобразивших жизнь на Волге. В навигацию 1899 года на «Межени» из Ярославля в Углич проследовал великий князь Владимир Александрович, дядя императора Николая II. Затем от Астрахани до Самары и обратно на «Межени» плавал принц Александр Ольденбургский.

Несмотря на высокий статус парохода, его команда сохраняла гражданское достоинство. В 1906 году в Чебоксарах вспыхнули народные волнения, и власти решили перебросить туда на «Межени» роту солдат из Казани. Команда заявила, что не будет помогать властям бороться с народом и в полном составе сойдёт на берег, если хоть один солдат поднимется на борт «Межени».

Такое поведение команды только увеличило авторитет парохода. В 1910 году на «Межени» совершила паломническую поездку великая княгиня Елизавета Фёдоровна (причисленная ныне к лику святых), а затем премьер-министр Пётр Столыпин объехал на «Межени» города Поволжья, чтобы на местах познакомиться с ходом реформ.

Звёздный час парохода пробил в 1913 году. Россия праздновала 300-летие династии Романовых. От Нижнего Новгорода до Ярославля в составе большой флотилии на «Межени», украшенной флагами, плыл император Николай II со всей семьёй. Император записал в дневнике: «17-го мая. Пятница. Перешли с радостью на приготовленный для нас пароход пут. сообщ. „Межень“. Уютно и со тщанием устроены наши каюты». Путешествие царской семьи завершилось 22 мая. Император отблагодарил капитана Калентьева, его помощников и лоцманов золотыми часами, а остальных членов команды — серебряными.

^{Пароход «Межень»}

В Гражданскую войну «Межень» сразу затянуло в водоворот событий. Большевики просто испохабили авторитет парохода. В июне 1918 года на «Межени» из Самары бежал губернский ревком во главе с Валерьяном Куйбышевым (зато потом Самара будет названа городом Куйбышевом). В июле на «Межени» прибыл в Симбирск командующий Восточным фронтом полковник Михаил Муравьёв; он ехал весело — с матросами-телохранителями и певичками из кабаре. В августе на «Межени» разместил свой штаб командующий Волжской флотилией Фёдор Раскольников. С Раскольниковым путешествовала его будущая жена — «флаг-секретарь» флотилии Лариса Рейснер. Флотилия не брезговала реквизициями. По преданию, императрица Александра Фёдоровна в 1913 году алмазным перстнем начертала на стекле окна свой вензель, а «муза революции» Лариса Рейснер другим перстнем — реквизированным — нацарапала поверх вензеля свои инициалы.

В 1919 году «Межень» тралила Волгу от мин, затем вошла в состав Волжско-Каспийской флотилии красных. В 1924 году после смерти Ленина «Межень» получила новое название — «Память Ильича».

В 1933 году «Межень» с каким-то угрюмым советским презрением к славному прошлому была переделана в простой буксир и получила название «Ногин». Власть ничего не желала знать и никому не засчитывала никакие заслуги. Оказалось, что «Межени» и гордиться-то нечем. Дореволюционный период, понятно, для гордости не годился. А советские деятели были дискредитированы. Куйбышев на «Межени» бежал, а не наступал. Муравьёв был убит как мятежник и проклят. Дипломат Раскольников в 1938 году не вернулся из-за границы.

В дни Сталинградской битвы буксир «Ногин» работал на одном из самых «горячих» плёсов — плёсе Камышин — Сталинград — Владимировка. Буксир сполна изведал и опасность мин, и обстрелы, и атаки самолётов.

С выжженным прошлым «Межень» честно работала на Волге до 1958 года. Затем её списали в утиль и в Звениговском затоне без колебаний разрезали на металлолом. Только после развала СССР начала возвращаться память о прекрасном пароходе.

Танкеры

Во второй половине XIX века в мире грянул нефтяной бум. Ночная тьма потеряла свою власть над человечеством: из нефти получали керосин, и в быту керосиновые лампы — «новый свет» — вытесняли тусклые лучины, свечи и масляные фонари. Основными зонами нефтедобычи стали американская Пенсильвания и российский Апшерон. Нефть и нефтепродукты перевозили только в таре; практичные американцы придумали делать из тонкой жести дешёвые прямоугольные «баррели», а русские по старинке грузили на суда круглые бочки из дуба, дорогие и неудобные, поэтому импортный керосин из США стоил в России дешевле, чем отечественный из Баку.

Надо было как-то модернизировать транспортировку нефти и керосина, иначе российская нефтедобыча заглохла бы от нерентабельности. Сам собой напрашивался новый способ: возить нефть не в бочках, а сразу в трюмах судов — «наливом». Первыми этот способ применили астраханские купцы братья Артемьевы. В 1873 году они взяли кусовую лодку (небольшое парусное судно без палубы) и поместили в неё железную ёмкость — проще говоря, бак. Для перекачки жидкости использовали ручной насос: это очень ускоряло процесс погрузки и выгрузки. И в результате «наливная» лодка сделала за навигацию не шесть рейсов до Астрахани, а восемь и перевезла гораздо больше товара. Артемьевы получили отличную прибыль и сказали: «Этот опыт, навлёкший на нас насмешки других промышленников, дал блестящие результаты». На следующий год братья отправили наливное судно уже до Нижнего Новгорода.

Опыт Артемьевых тотчас начали перенимать другие купцы. Правда, они зачастую не утруждали себя железными баками, а наливали нефть прямо в деревянные трюмы. Герметизировали их весьма просто: сначала возили рыбу, чтобы рыбий жир залепил щели. Однако посудины всё равно протекали, за ними по Волге тянулся длинный нефтяной след. Это никого не смущало. В рейсе от Астрахани до Нижнего нормальной считалась потеря 10 % нефти и 15 % керосина. Прибыль покрывала даже такие крупные издержки. В 1882 году из 28 миллионов пудов нефти, перевезённой по Волге, более половины было перевезено методом налива. В мире его назвали «русским способом».

^{Танкер «Зороастр»}

Для создания танкеров оставалось только превратить наливное судно в самоходное. Этот последний шаг сделал Людвиг Нобель, глава товарищества братьев Нобель. Со своей идеей Нобель обратился в компанию «Кавказ и Меркурий», но получил отказ. Инженеры компании посчитали, что помещать огненный паровой агрегат рядом с нефтью — самоубийство. Нобель не сдался. Идею танкера он предложил Свену Альмквисту, директору шведской машиностроительной компании «Мотала». Альмквист так воодушевился, что отменил своё свадебное путешествие. Вместе с Нобелем он разработал проект танкера. Нобель заказал «Мотале» даже не одно судно, а целую серию.

В 1878 году с верфи в Гётеборге сошёл на воду первый в мире танкер. Он назывался «Зороастр». Что ж, Заратустра был пророком огнепоклонников, а нефть — это жидкий огонь. Под Баку рядом с промыслами Нобелей горели древние негасимые факелы Атешгяха — святилища зороастрийцев. «Зороастр», железный винтовой пароход, оборудовали цистернами-танками ёмкостью в 242 тонны. От цистерн паровую машину надёжно отделял отсек, заполненный водой. Первые танкеры были совсем небольшие: 56 метров в длину и 8 метров в ширину. Габариты объяснялись размерами шлюзов Мариинской системы. С Балтики на Каспий шведские пароходы могли пройти, только протиснувшись сквозь узкие каналы Волжско-Ладожского водораздела.

За первым танкером последовали и другие. Новаторские суда Нобелей носили имена великих преобразователей человеческого духа: «Будда», «Моисей», «Сократ», «Спиноза», «Магомет», «Линней», «Дарвин». Это были очень красивые пароходы: изящные очертания корпуса, пропорциональная надстройка, чуть склонённые мачты и труба. Танкеры предназначались для линий Баку — Астрахань и Баку — Царицын, то есть больше ходили по морю. С 1881 года верфь «Моталы» в Норрчёпинге начала выпуск уже сугубо речных танкеров для Нобелей; через Балтику, Неву и Ладогу на Волгу двинулись колёсные пароходы «Калмык», «Татарин», «Литвин», «Печенег», «Хазар», «Лопарь», «Киргиз» и так далее. Нобели обзавелись крупнейшим танкерным флотом в мире — самым совершенным и многофункциональным.

Некоторые другие пароходства — «Кавказ и Меркурий», «Арарат» и «Лебедь» — по примеру Нобелей тоже переоборудовали свои суда под налив. И всё же самоходные танкеры не особенно прижились, потому что на Волге расцвело строительство огромных наливных барж. Судовладельцам казалось, что баржа и буксир — это безопаснее, ведь никуда не делся страх перед соседством парового агрегата с нефтью и керосином. Время танкеров придёт тогда, когда появятся суда с двигателем внутреннего сгорания — теплоходы. И неудивительно, что первые теплоходы тоже окажутся танкерами.

Баржи

Кажется, что может быть проще речной железной баржи, ржавой, похоже, сразу от рождения? Но история этих громадин весьма драматична.

Родоначальницей баржи являлась, конечно, барка. Но баржа испытывала куда большие физические воздействия — буксир тянул её на разрыв, встречный напор воды расшатывал нос, груз распирал борта и давил на днище, — поэтому конструкция баржи отличалась от устройства барки. Баржа имела продольные крепления корпуса и не кровлю, а палубу с огромными люками; в трюм вели широкие лестницы, так как загружались баржи вручную. Две-три мачты несли косые паруса — ветер немного увеличивал скорость; на палубе ставили будку-казёнку, а на корму навешивали руль. Капитаном баржи был шкипер.

Первые баржи, ещё деревянные, построило общество «По Волге» в 1848 году. Эти суда оказались слишком неуклюжими и большими — до 117 метров в длину. Вскоре в Балахне разработали баржу поменьше — «сороковушку»: судно длиной в 40 сажен (около 80 метров). Но пароходчикам «сороковушки» тоже не особенно-то понравились: тяжёлые, непрочные и плохо управляются.

Баржи, как и пароходы, следовало делать железными. В конце 1850-х годов на Сормовском заводе по заказу компании «Кавказ и Меркурий» знаменитый инженер Михаил Окунев построил первые железные баржи «Ока» и «Солоница». Они были гораздо меньше деревянных монстров — всего по 55 метров в длину. Однако Окунев совершил роковую ошибку. Он посчитал, что баржа — тот же пароход, только без колёс, поэтому обводы у баржи должны быть как у парохода. В результате посудины Окунева почти не слушались буксира: шли вперёд сами по себе и, подчиняясь инерции, не поворачивали вовремя. Они резали воду, и речники насмешливо прозвали их «ножовками».

Мощь буксиров возрастала, и железные баржи увеличивались в размерах. Компании соревновались: фирма братьев Нобель построила железные баржи длиной 65 метров; «Кавказ и Меркурий» взял рубеж в 75 метров; Нобели ответили баржами по 80 метров. Но всем этим судам по-прежнему аукалась ошибка инженера Окунева. Заострённая «пароходная» форма корпуса вынуждала баржи рыскать на тросе, уходить с кильватерной линии, шататься по реке. Проводка баржи превращалась в какую-то сложнейшую джигитовку.

Тем не менее судостроители деятельно экспериментировали. В 1884 году инженер Боярский сконструировал разъёмную баржу, состоящую из двух самостоятельных секций. В 1886 году инженер Губырин создал «новинку» — самоходную баржу с паровой машиной и гребным колесом за кормой.

Прорыв в судостроении совершил великий инженер Владимир Шухов. Он работал в «Бюро Александра Бари», первой инжиниринговой компании России. Контора Бари возвела в Саратове верфь. С 1885 года на ней начали собирать баржи по проектам Шухова. Шухов изобрёл технологию поточной сборки, сборки с помощью шаблонов. Академик Алексей Крылов оценил эту новацию так: «Шухов научил по чертежам с чудесной быстротой и без неполадки собирать громадные, клёпанные из железных листов конструкции». В итоге к 1910 году в Саратове было построено около 60 барж. Шухов сделал их устройство более простым и крепким, поэтому его суда превратились в гигантов: самая большая баржа имела длину 130 метров и ширину 10 метров.

Впрочем, деревянные баржи не выпали из конкуренции. Они тоже упрямо росли, и некоторые исполины превосходили своих железных собратьев по всем параметрам. Самую большую в мире деревянную баржу построил в 1887 году пароходчик Гордей Чернов, неугомонный выдумщик. Видимо, в его душе взыграла купеческая спесь. В Гороховце на Клязьму еле спихнули Гордеево дощатое чудовище грузоподъёмностью в миллион пудов (16 тысяч тонн) — целый плавучий стадион. Распугивая пароходы, этот речной диплодок дополз до Астрахани, но судоходный надзор не разрешил ему выход в море. Чернов вытащил свою баржу на Каспий ночью тайком и допёр до Баку. А власти не впустили его монстра в порт. Тогда Чернов плюнул на всё и продал баржу братьям Артемьевым; те поставили её на рейде как морское нефтехранилище.

К концу XIX века баржи вытеснили все другие грузовые несамоходные суда. И вообще баржа стала самым распространённым видом речного судна.

Ошибку Окунева исправил нижегородский пароходчик и общественный деятель Дмитрий Сироткин. Он провёл испытания и убедился, что лучшей для барж является форма старинной расшивы: ложкообразный нос, который не режет, а подминает воду, плоское дно и корма как лыжа. На Гороховецком котельном заводе Ивана Шорина в 1905 году Сироткин построил «Расшиву» — баржу новых-старых очертаний. «Расшива» показала плавный и лёгкий ход.

^{Баржа «Марфа Посадница»}

С тех же стапелей в Гороховце в 1907 году сошла нефтеналивная баржа Сироткина «Марфа Посадница». Историк Волги Иван Шубин написал: «Она произвела в баржевом судостроении такой же переворот, как в паровом судостроении пароходы американского типа». Проект своего судна Сироткин разработал вместе с инженером Шуховым. «Марфа» была 155 метров в длину и 21 метр в ширину, высота борта — 4,3 метра, грузоподъёмность — больше 9 тысяч тонн. Переборки разделяли баржу внутри на 48 изолированных отсеков. Баржа имела две мачты с парусами. Экипаж состоял из десяти человек, но управлять этой махиной мог один рулевой. Исполинская «Марфа» с обводами расшивы определила тип речной баржи на все последующие времена.

Инженеры фирмы Нобелей проплыли на «Марфе» с измерительными приборами, и фирма тотчас заказала Навашинскому заводу серию из четырёх подобных барж. Они назывались «Екатерина Великая», «Ольга Премудрая», «Инокиня Марфа» и «Императрица Елизавета». Сам же Дмитрий Сироткин продолжил линию супербарж «Боярыней Морозовой», «Евдокией Урусовой», «Софьей Палеолог» и «Зинаидой Волконской». Метрессы российской истории заскользили по Волге будто царский санный выезд в престольный праздник.

«Марфа Посадница» открыла современную эпоху барж-сверхгигантов.