Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1946–1960

После войны перед речным флотом стояли вполне очевидные задачи: выполняя все народно-хозяйственные поручения, восстановить численный состав и номенклатуру судов, перевести суда с паровых машин на дизели и внедрить прогрессивные способы работы. В 1948 году по итогам первых усилий была проведена Всесоюзная перепись речного флота, однако её результаты оказались настолько удручающими, что их засекретили.

По канонам сталинского времени положение дел решили поправить ужесточением дисциплины. В 1948 году на речном флоте был установлен полувоенный режим. Ввели устав службы, форму (такую же, как на морском флоте) и знаки различия. В 1949 году в пароходствах учредили политотделы; на каждом судне появился замполит, в пароходстве — инструкторы и лекторы. Пароходства обзавелись агитационными судами.

В 1946 году Совет народных комиссаров СССР был преобразован в Совет Министров СССР. Наркомат речного флота превратился в Министерство речного флота СССР, возглавил его всё тот же Зосима Шашков. В министерстве было создано четыре главных подразделения: управления центрального, северного и южного бассейнов и управление восточных районов (Главвосток).

Повышался уровень подготовки кадров. В 1948 году в Ленинграде была создана Академия речного транспорта (впрочем, в 1956 году её упразднили); в 1951 году открыли Новосибирский институт инженеров водного транспорта.

Война увеличила речные владения СССР. Советскому Союзу досталась значительная часть Эльбы, почти весь Дунай и, по сути, Амур. Уже в 1944 году было сформировано советское Дунайское пароходство; ему сразу передали 660 захваченных судов, а потом ещё более 300, угнанных немцами на другие реки. Дунайское пароходство претерпело многие изменения и распалось на отдельные пароходства «стран народной демократии», однако все они существовали на тех же основаниях, что и пароходства СССР. В 1948 году была проведена Дунайская конференция, и она определила советские правила судоходства на Дунае, отвергнув все предложения западных стран. В 1960 году советские правила приняла и Австрия: ей некуда было деваться, потому что устье Дуная принадлежало СССР. Судостроение стран Восточной Европы (стран СЭВ) тоже было согласовано с нуждами СССР. А в 1951 году в Харбине СССР и Китай подписали соглашение о судоходстве по Амуру и его притокам — разумеется, на советских условиях.

Планы IV пятилетки (1946–1950-е годы), объявленной периодом восстановления, речфлот выполнил еле-еле. Простои занимали 66 % всего времени работы флота. Пассажирские перевозки составили только 73 % от уровня 1940 года, а грузооборот превысил довоенный объём лишь в 1949 году, но в целом доля речфлота в грузообороте страны упала с 7,4 до 6,4 %. Плановая система не справлялась с заданиями и нуждалась в модернизации. К началу 1950-х годов экономисты ввели более адекватное измерение — в тонно-километрах. В министерстве и пароходствах появились коммерческие отделы, которые занимались привлечением грузов на речные суда.

Неравномерность административного деления СССР и жёсткая привязка речного флота к регионам стала причиной того, что в 1948 году восемь пароходств, имеющих местное значение, из ведения Минречфлота передали в ведение республиканских властей. Эта практика показалась успешной.

В 1954 году Волжское грузопассажирское пароходство с центром в Горьком объединили с Волжским грузовым пароходством с центром в Куйбышеве; получилось Волжское объединённое речное пароходство (ВОРП) — крупнейшее речное транспортное предприятие СССР.

Необходимость реформ в экономике была признана при генсеке Никите Хрущёве, однако реформы свелись лишь к административному переделу. На речном флоте укрупняли или разукрупняли пароходства, перепоручали судозаводы совнархозам. Само Министерство речного флота СССР в 1956 году было преобразовано в Министерство речного флота РСФСР. Все пароходства на территориях союзных республик перешли в ведение различных республиканских министерств (отдельных республиканских министерств речфлота не учреждали). Во главе МРФ РСФСР встал бессменный Шашков.

Зато хоть немного, но улучшалась жизнь речников. Например, в 1948–1950 годах по маршруту Москва — Астрахань ходил плавучий санаторий «Горьковская коммуна», а по маршруту Москва — Красный Ключ (на Каме) — плавучий дом отдыха «Радищев». С 1952 года в СССР запретили привлекать женщин к тяжёлым и вредным работам (а женщины составляли треть от общего числа речников). С 1954 года в рейсах транспортного и технического флота питание экипажей сделали бесплатным. С 1956 года плавсоставу начали предоставлять выходные дни во время навигации.

При Хрущёве туго закрученные сталинские гайки немного ослабили. В 1954 году политотделы на речфлоте были ликвидированы, но агитационные суда остались. Например, в Енисейском пароходстве имелось целых четыре агиттеплохода (один из них на самом деле был плавучим магазином). Эти суда объезжали отдалённые посёлки и земснаряды с лекциями и киносеансами. На агитсудах перемещалось инспектирующее начальство, а также разные проверочные комиссии и залётные делегации «творческих работников».

С 1949 года на судостроительных производствах начали внедрять новый прогрессивный метод постройки судов — поточно-позиционный. Суть его заключалась в том, что в цехах готовили крупные блоки и секции судов, а потом из них быстро собирали судно на стапеле. По этому методу первым стал работать Зеленодольский завод. Всего же к 1955 году в системе речфлота насчитывалось 58 больших промышленных предприятий.

Проблемой была разнотипность судов дореволюционной или довоенной мелкосерийной постройки. В 1954 году коллегия Министерства речного флота утвердила новую «сетку»; в ней значилось по восемь типов буксиров, пассажирских теплоходов, сухогрузов, танкеров, судов типа «река-море», обычных барж, наливных барж и деревянных барж. На речфлот пришла унификация. А темпы строительства новых судов были фантастическими. Заново создавался современный пассажирский флот, усиленно выпускались сухогрузы, буксиры уступали место толкачам, проектировались суда на подводных крыльях.

Появление толкачей привело к новой форме организации проводки барж. С 1955 года грузовой флот перевели на линейный принцип работы: толкачи толкали баржи на своём участке, а потом передавали следующим толкачам — менялись, как меняются локомотивы на железной дороге. Это позволяло экипажам толкачей жить дома и удешевляло работу: не надо было организовывать дозаправку в пути. Первыми на линейный метод перешли Волжское, Северо-Западное, Московское и Днепровское пароходства; Волго-Донское пароходство сразу стало рентабельным.

В 1950-е годы суда начали оснащаться радиостанциями и телефонами: это увеличивало эффективность диспетчерского управления. К 1955 году на обстановочных знаках керосиновые фонари были заменены электрическими или газовыми лампами, включающимися автоматически; исчезла профессия бакенщика. Бакены теперь обслуживались разъездными бригадами.

Закончилась и полуторавековая эпоха пароходов. В 1946 году пароходы составляли 77 % общего состава самоходных судов, но быстро развивалась «дизелизация» флота. В 1957 году на заводах прекратился зимний капитальный ремонт паровых буксиров — пусть доживают свой век и умирают. В 1958 году Ленинградский институт инженеров водного транспорта рекомендовал министерству вообще завершить строительство паросилового флота. В 1959 году был спущен на воду последний пароход — и всё.

В 1956 году ввели новый Устав внутреннего водного транспорта СССР. В 1959 году доработали Правила плавания по внутренним судоходным путям РСФСР: в них внесли нормы о толкаемых составах, самоходках, судах на подводных крыльях и прочих новинках. Речной флот и технически, и юридически был подготовлен к эпохе высшего взлёта. В 1960 году в Москве у Северного речного вокзала прошла выставка новых судов, её посетил министр Зосима Шашков; он руководил речфлотом уже 21 год. А вскоре его сняли с должности. Наступало время новых людей.

Новое дыхание

Стране, восстающей из руин, позарез был нужен речной флот. Не хватало дорог и мостов, не хватало поездов и грузовых автомашин; конечно, при таком бедственном положении речфлот обрёл огромное значение. Однако и сам он тоже был разрушен войной. К навигации 1946 года 40 % судов оставались неисправными или имели ограничения плавания.

Никому не надо было ничего объяснять. Речники трудились без фанфар идеологии. Гремели и лязгали судоремонтные заводы. В затонах разгребали корабельные кладбища. Понтоны с лебёдками поднимали со дна затонувшие пароходы: обтекая водой, они всплывали изуродованные и покорёженные — неохотно, словно не верили, что им даруют вторую жизнь. Весной 1949 года руководство речного флота рапортовало партии и правительству, что отремонтированы все суда, которые ещё можно было отремонтировать.

Всё изменилось и в судостроении. Во время войны и в эпоху первых пятилеток речфлоту доставалась лишь четверть продукции судостроительных заводов, остальной объём предназначался другим отраслям. Теперь заводы переходили на работу полностью по своему профилю. Суда требовались срочно и в большом количестве, поэтому проектировали их упрощённо, грубо. Внедрялась ускоренная секционная сборка; на стапелях «Красного Сормова» сухогруз быстро монтировали из 143 секций, танкер — из 141, буксир — из 29.

^{Буксир «Конаково»}

Значимым способом восполнения речфлота были репарации. В странах Третьего рейха речники-специалисты осматривали брошенные врагом суда и самые исправные из них определяли на перегон в СССР. Брали буксиры, самоходки, портовые катера, пассажирские теплоходы, земснаряды. Все они были сравнительно небольшими, аккуратными, компактными — созданными для европейских рек, которые по меркам России считались бы в лучшем случае средними. От репараций был освобождён лишь Дунай — отныне он считался рекой советской. В 1946–1948 годах из Европы в Ленинград было доставлено 1536 трофейных судов, и ещё 45 судов — сразу на Днепр. Русские реки приняли иностранцев, бывших врагов, дружелюбно. В этом заключалась мудрость работы: в кораблях не бывает зла, зло бывает только в людях.

За годы войны самое тяжёлое положение с судами сложилось в Сибири, до которой никакие немцы не доходили. Флот, и без того немногочисленный, был изношенным и истрёпанным, латаным-перелатаным, он еле держался на честном слове. Восстанавливать его без мощной судостроительной базы было не только трудно, но и дорого: перевозка судов в Сибирь железной дорогой по частям и последующая сборка удорожала стоимость судов на 50 %. А выход был всё тот же — перегон пароходов по Северному морскому пути.

В 1948 году при Главвостоке Министерство речного флота учредило Арктическую экспедицию — управление полярных перегонов (позднее оно стало называться Экспедицией спецморпроводок речных судов). Возглавил эту службу балтийский военный моряк капитан Фёдор Наянов.

Первый перегон — перегон 1948 года — был самым опасным. Речные суда не имели даже магнитных компасов. Их борта укрепили подпорками из бруса, снаружи соорудили ледовые пояса. Караван вышел из Архангельска в сопровождении спасательного корабля и тральщиков, потому что по океану ветра ещё таскали немецкие мины. Арктика встретила речников туманами и штормами; терялась связь; порой судам приходилось дрейфовать в полях плавучих льдов, рискуя быть раздавленными всмятку. В Баренцевом море налетела буря, и три буксира затонули. До Енисея дошло 17 теплоходов. В Игарке речников ожидала приветственная телеграмма Сталина.

Другие перегоны сложились удачнее. По высоким широтам в Сибирь навсегда уходили буксиры, сухогрузы, лихтеры, земснаряды, плавкраны и даже дебаркадеры, на палубах барж плыли крепко принайтовленные речные трамвайчики и катера. К 1950 году на Обь и Енисей перевели 157 судов. Руководители перегонов стали лауреатами Сталинской премии, 137 речников получили ордена и медали. А сибирские реки обретали новое дыхание.

Нет, новое дыхание обретал весь речфлот СССР.

«Москва» и «Москвичи»

До революции речными трамвайчиками были не только «фильянчики». В том же Петербурге по рекам и каналам бегали мелкие пароходики, прозванные «мушками». В Ярославле дымили пронумерованные «Пчёлки» — винтовые паровые баркасы пароходства Егора Кашина. В Архангельске у пароходчика Якова Макарова были трамвайчики «макарки». Словом, «лёгкие пароходства» имелись во многих речных городах Европейской России.

Советская власть продолжила эту традицию. В 1930 году был разработан новый тип трамвайчика — угловатый и нелепый винтовой теплоходик с двумя маломощными дизелями. Строили такие на Московской и Городецкой верфях, в Днепропетровске и Горьком; всего было выпущено около 50 судов. Свою собственную серию из шести колёсных трамвайчиков типа «Динамовец» построили в Балакове. Обедневшие и обветшавшие города Советской России тихонько оживали приватной и долгожданной обывательской суетой. В 1933 году в Москве даже появилось пригородное пароходство.

После войны в СССР использовали трофейные трамвайчики — красивые и даже буржуазные. В Ростове на заводе «Красный флот» одно время клепали трамвайчики типа ПС. С 1948 года в Калининских судомастерских Москвы начали производство нескладных городских теплоходов типа «Калининец». Но всё это было не то. Советские люди, победившие небывалого врага в небывалой войне, нуждались в таком трамвайчике, при виде которого любому стало бы понятно: победители счастливы. В их доме — мир и покой.

И желанное судно было создано. Речной трамвайчик «Москвич».

Над его проектом трудился художник Григорий Зозуля (он разрабатывал и дизайн судов для идеальной флотилии канала Москва — Волга). Зозуля словно бы скрестил свой стримлайнер типа «Леваневский» с простаком «Калининцем»: в облике «Москвича» угадываются их очертания. И получился удивительный теплоходик — техничный, задушевный, уютный; как говорится, «ламповый». Он стал символом того доброго, заботливого, «одомашненного» Советского Союза, которого, может, и не существовало никогда, — но о нём, будто о потерянном рае, ностальгируют даже в XXI веке.

^{Речной трамвайчик «Москвич»}

Длина «Москвича» — 25 метров, ширина — 5 метров; теплоход развивает скорость до 20 км/ч; в два салона и на открытые палубы он принимает до 140 пассажиров. «Москвичи» строились не только в Москве (на Московском судостроительном и судоремонтном заводе), но и в Ленинграде, Каунасе, Херсоне, Бобруйске, Тюмени и Благовещенске, на Самусьском и Листвянском заводах. Их было выпущено больше 500 штук. Разработали много разных модификаций «Москвича»: «заниженные» — чтобы проскальзывать под мостами на каналах Ленинграда, «завышенные» — чтобы преодолевать волны на озёрах, с иллюминаторами, с надстройками; были даже «Москвичи» с цистернами для молока и сливок — они вывозили продукцию колхозов на Оке, и народ любовно называл их «молочными танкерами». В закруглённых линиях трамвайчиков сразу читается стиль эпохи пятидесятых, эпохи мягкого пафоса, эпохи автомобиля «Победа» — ровесника «Москвича». Дело не только в эстетике: суда имели общие кузовные элементы с автобусами и троллейбусами своего времени. «Москвичи» легко вписались в жизнь большой речной страны, стали неотъемлемой частью советского быта.

В 1964 году руководство речфлота решило, что время «Москвича» прошло, и конструкторы приступили к проектированию нового трамвайчика. В 1969 году появилась технологичная и прогрессивная «Москва» — не судно даже, а плавучий павильон из стекла и металла. Устаревших «Москвичей» с глаз долой сослали на окраины столиц, в провинцию, на районные переправы. Но это оказалось только на пользу. «Москвичи» прекрасно смотрелись и на фоне лирических пейзажей Нечерноземья, и на эпических просторах Сибири. В ссылке «Москвич» превратился в «народный теплоход». Он органично врос в национальную память, как мамина швейная машинка и отцовский мотоцикл, как бабушкина керосиновая лампа с абажуром и дедушкин самовар.

^{Речной трамвайчик «Москва»}

«Москва» и «Москвичи» работают на реках и в наши дни и друг другу не мешают — не отрицают друг друга. Однако в прямоугольной и полупрозрачной «Москве» нет ощущения сердечности, нет теплоты объятия, нет обаяния и сказки. «Москва» — безусловно, весьма удачный теплоход — не опередила предшественника в количестве: производство завершилось на 323 судне. Это, конечно, очень много, но не столько, сколько славных «Москвичей». И уж совсем незамеченными остались другие трамвайчики СССР: красноярский «Голубь» и запорожский «Каштан».

В XXI веке на Московском судостроительном и судоремонтном заводе, который выпустил 283 «Москвича», установили этот теплоход как памятник. На постамент водрузили трамвайчик М-200, построенный в 1955 году и работавший в Твери (Калинине). Но золотая московская земля оказалась дороже всего. Завод перенесли, чтобы на его месте возвести жилой комплекс «Ривер Парк», а трамвайчик-памятник бестрепетно сдали на металлолом.

Реки товарища Сталина

Соединение Волги с Доном было заветной мечтой российских государей, но реализовать эту мечту удалось только Сталину. Работы по созданию канала начались ещё до войны, после войны — продолжились. Канал был готов к 1952 году. Водный путь длиной 101 километр тянулся от Сталинграда на Волге до городка Калач-на-Дону, 45 километров трассы пролегали по водохранилищам; на канале возвели 13 шлюзов. Главным сооружением сложной системы стал Цимлянский гидроузел, он поднял уровень Дона в районе устья канала на 26 метров. Вход и выход из канала украшали титанические триумфальные арки в стиле сталинского ампира и монументы великим вождям — Ленину и Сталину.

Движение по каналу открыли 27 июля. От пристани Сталинграда отплыл теплоход «Иосиф Сталин», конструктивистский флагман канала Москва — Волга (к тому времени уже переименованного в канал имени Москвы); с борта флагмана праздничную толпу приветствовали деятели партии и министр речного флота Зосима Шашков. «Иосиф Сталин» прошёл по всему Волго-Дону до Калача. Потом из Ростова и Сталинграда двинулись рейсовые суда.

Здравый смысл канала не вызывал сомнений. Однако он словно заслонял собою безумие другого, куда более масштабного замысла, порождённого манией величия Сталина. Этот замысел — его назвали «Сталинским планом преобразования природы» — в больном сознании вождя вырос из проекта «Большая Волга». Сталин возомнил себя богом, который заново пересоздаёт всю землю. Волго-Донской канал являлся малой частью сталинского плана.

План, принятый в 1948 году, официально подразумевал лишь высадку сверхдлинных лесополос, защищающих Нижнее Поволжье от суховеев. Но неофициально — в секретных проектах или публичных обсуждениях, в буйных фантазиях или осторожных слухах — план заключался в системе грандиозных гидротехнических мероприятий, изменяющих не только облик, климат и экономику СССР, но и физическую географию страны. «Светлый гений товарища Сталина указывает народу такие пути переделки природы, которые быстрее и вернее всего ведут к цели. Товарищ Сталин, великий корифей науки, создал глубоко продуманный план преобразования природы, равного которому не было в истории», — в 1952 году в книге «Великая речная держава» писал журналист Георгий Кублицкий, знаток речфлота.

Итак, Волга и Дон, превращённые в каскады водохранилищ, соединяются вторым каналом. Во все стороны расползается сеть ирригационных каналов, превращающих казачьи степи и калмыцкие солончаки в цветущий сад. Город Каховка на Днепре (там строилась ГЭС) становится морским портом: отсюда судоходный канал идёт прямо в Одессу. Другой судоходный канал идёт от города Энгельс на Волге к реке Эмбе, притоку Урала, по пути недостроенного нефтепровода Алгемба. Воды Печоры бегут по каналу в Каму — так Печора пополняет Волгу. Водораздел между рекой Чусовая и рекой Исеть рассекают Трансуральским каналом, открывающим путь из бассейна Волги в бассейн Оби. Иртыш перенаправляют в Амударью. По руслу высохшей реки Узбой Амударья течёт в Каспий. Обь в низовьях перегораживают плотиной, заливая Тюменский Север пресным Обским морем. Канал связывает его с Енисеем. Берингов пролив взрывают, вынуждая тёплый Гольфстрим продлиться вдоль северного побережья Евразии, чтобы Севморпуть круглый год был свободен ото льдов. В итоге речной флот становится главным транспортом державы. От Игарки можно доплыть до Одессы, от Архангельска — до Бухары.

Самоубийственная суть сталинского плана вовсе не была очевидной. Вскоре после смерти Сталина прекратились работы по прокладке Главного Туркменского канала в русле мёртвого Узбоя. Но многие другие проекты (хотя и не все) — составные части сталинского плана — оставались в силе. План преобразования природы своим указом отменил только Михаил Горбачёв.

А в 1950-е годы продолжалось строительство огромных ГЭС и гигантских водохранилищ. 1953 год — Усть-Каменогорский гидроузел на Иртыше. 1954 год — Пермский гидроузел на Каме. 1955 год — Горьковский гидроузел на Волге. 1956 год — Каховский гидроузел на Днепре и ГЭС в Иркутске; она не имела шлюзов, и сквозное движение судов от Байкала до Енисея отныне стало невозможно. 1957 год — Куйбышевский гидроузел на Волге и Новосибирский гидроузел на Оби. 1958 год — Сталинградский гидроузел на Волге. Советские люди искренне восхищались своими великими трудовыми свершениями и поразительными гидротехническими чудесами.

Такое было возможно только в СССР, потому что на такие деяния была способна только тоталитарная страна. Да, промышленность купалась в океане энергии, но в какую цену вставали мегаватты? Уничтоженные плодородные поймы. Сотни затопленных водохранилищами деревень и даже целые города — вроде Мологи на Волге или Дедюхина на Каме. Экологические катастрофы, когда меняются флора и фауна, повышается уровень подпочвенных вод и земли заболачиваются, а сами водохранилища по краям заиливаются и гниют. Никакое правовое государство не выдержало бы экономического удара от возмещения ущерба — да и не рискнуло бы ввязываться в подобные авантюры, не просчитав последствий для миллионов людей. Конечно, тиран Сталин умер, но практика сталинского преображения природы не потеряла актуальности, и это означало, что Советский Союз остался страной подневольной.

Число и умение

После победы над Германией стахановское движение начало выдыхаться. В войну весь народ работал не хуже стахановцев, так чем же гордиться героям труда? Их свершения были апофеозом экстенсивности, ведь стахановцы не применяли новых технологий, а лишь увеличивали выработку, прилагая нечеловеческие усилия. Но советский строй доказал свою жизнеспособность и уже не нуждался в поддержке горячечным энтузиазмом. Социалистическая экономика требовала вдумчивой наладки, а не яростных рывков на пределе возможности. Однако инерция трудовых рекордов не угасала ещё долго. На речфлоте стахановское движение задержалось у буксировщиков и плотоводов.

В 1948 году на Северной Двине буксир «Павлин Виноградов» (стахановец со стажем) доставил в Архангельск караван из девяти барж, а на следующий год — из десяти. Такой караван заменял 500 железнодорожных вагонов.

На Волге плотовод «Сергей Киров» протащил плот объёмом 58 900 кубометров. Вскоре плотовод «Грузия» на Енисее побил рекорд волгаря и вытянул плот в 59 300 кубометров. Капитан «Кирова» Александр Григорьев не сдался: он приноровился водить сдвоенные и строенные плоты — целые бревенчатые архипелаги — и взял объём в 80, а затем и в 100 тысяч кубометров. Впрочем, другие плотоводы повторить такое достижение не могли.

Стахановская борьба за рекорды постепенно утихомирилась форматом социалистического соревнования. Например, самоходки состязались в скорости перевозок. Победителем стал сухогруз «Татария», который довёл баржу с цементом от Вольска до Москвы на 19 часов быстрее, чем этот цемент доставили бы по железной дороге. Соцсоревнование внедрялось везде, где только можно, и порой принимало странный вид: скажем, на судне могли несколько шизофренично соревноваться друг с другом разные вахты.

Пока сам Алексей Стаханов незаметно спивался на руководящих постах, на смену яростным стахановцам пришли вдумчивые рационализаторы. Наученные войной, в труде как в бою они предпочитали не число, а умение. Эволюцию труда двинули вперёд речники Пётр Букаев и Борис Бурлаков.

Букаев был капитаном ничем не примечательного волжского плотовода «Руслан». Букаев занялся тем, что потом стало называться логистикой. В 1948 году, посоветовавшись с инженерами, он выступил с почином: надо уплотнить все операции, подключить внутренние резервы, грамотно организовать труд команды и согласовать его с береговыми службами. Для «Руслана» составили график работы, чтобы сократить простои, лишние усилия и прочие издержки. В результате плотовод превысил план в два раза. Технологию «Руслана» сразу переняли 55 буксиров Волги. Идея капитана Букаева была рекомендована к внедрению во всех пароходствах СССР. Для распространения опыта провели Всесоюзную конференцию передовиков-руслановцев. В навигацию 1949 года по руслановскому методу работало уже 3200 судов. А Пётр Букаев и его единомышленники стали лауреатами Сталинской премии.

Не менее эффективным оказалось и «бурлаковское движение». Борис Бурлаков, механик теплохода «Чкалов» (стримлайнера пароходства канала Москва — Волга), в навигацию 1947 года разработал особую систему ухода за механизмами судна. В итоге зимний ремонт на «Чкалове» занял всего 11 суток — то есть, по существу, и вовсе не потребовался. Система Бурлакова позволяла увеличить период работы машин, проще говоря, ходить две навигации без капремонта. Метод Бурлакова тоже был рекомендован к применению на всех реках СССР: он давал гигантскую экономию средств и сил. В 1949 году «бурлаковское движение» охватило 500 судов, в 1950 году — 1430. Механик Борис Бурлаков стал лауреатом Сталинской премии.

В общем, после войны вопрос повышения производительности труда начали решать более здраво: не трудовыми подвигами, а рационализацией. Не надо рвать жилы, надо работать по уму. Тем более что неуклюжая плановая экономика имела огромный потенциал для улучшения. Советское хозяйство совершенствовалось изнутри — по инициативе лучших работников, самых изобретательных и ответственных. Они тоже были энтузиастами, у них тоже душа болела за своё дело и за свою страну. Самыми успешными технологиями рационализации стали агрегатный метод и совмещение профессий.

Агрегатный метод судоремонта заключался в том, что неисправные узлы или двигатели не ремонтировали, а сразу меняли на уже исправные, резко ускоряя возвращение судна к работе. Для этого нужны были отдельные фонды двигателей и узлов и их унификация. Впервые агрегатный метод начали применять на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в 1947–1949 годах. К 1955 году 56 % судов СССР оказались уже крупносерийными, то есть двигатели и узлы стали унифицированы. И в 1967 году агрегатный метод превратился в обязательную норму судоремонта.

А совмещение профессий началось параллельно автоматизации. Когда управление судном сосредоточилось в рубке, стало возможно объединять разные обязанности: появились должности капитана-механика и рулевого-моториста; на толкачах боцманы принимали на себя обязанности шкиперов. Это сокращало команды судов и экономило деньги. Первым подобный опыт в 1955 году освоил сухогруз СТ-469 Московско-Окского пароходства. В 1957 году по принципу совмещения профессий работало уже 522 судна.

В 1959 году индустрию Советского Союза взбудоражило очередное новшество — гагановский почин. Его родоначальником была прядильщица Валентина Гаганова. Суть почина заключалась в том, что бригадир передовой бригады переходил в отстающую бригаду и вытягивал её до лучших показателей. Почин, конечно, охватил и речфлот. Например, на Северной Двине капитан Кабаков перешёл с передового буксира «Адмирал Ушаков» на отстающий буксир «Адмирал Нахимов» и вывел его в лидеры. Но достижения гагановцев объяснялись не воодушевляющим воздействием энтузиастов; они объяснялись тем, что гагановцы были рационализаторами.

В том же 1959 году появилась новая форма соцсоревнования — борьба «за коммунистическое отношение к труду». Лучшим работникам торжественно присваивали звания ударников коммунистического труда. Под руководством партии движение ударников приняло массовый характер. В идеологических целях партия умело поменяла причину и следствие: не коммунистические идеалы порождали передовиков труда, а передовики труда — убеждённые в своей правоте рационализаторы — позволяли выживать идеалам коммунизма.

Проблема тянитолкая

К вопросу толкания барж речники подбирались долго и трудно. В разных речных городах СССР время от времени примерялись толкать: в 1931 году — в Рыбинске, в 1932 году — в Нижнем Новгороде и в Херсоне, в 1935 году буксир «Декрет» дотолкал состав из трёх барж от Саратова до Астрахани, в 1943 и 1947 годах опыты проводили на канале Москва — Волга.

Результаты всегда обнадёживали: скорость выше, расход топлива ниже, управляемость хорошая. Но препятствием была конструкция судов. Буксиры имели бушприт, а баржи — рули, и это мешало. Порой баржу при толкании даже ставили кормой вперёд. Для неподвижности скрепления требовалось переделать конструкцию носа для буксира и конструкцию кормы для баржи.

Инженеры понимали, что подлинный толкач — это не буксир, а судно особого типа. Первый толкач мощностью в 300 сил бюро «Речсудопроект» разработало ещё в 1933 году, но он так и остался в чертежах. В 1937 году на Московской судоверфи инженер Шерлаимов построил 100-сильный газоход-толкач «Опытный» с двумя задними колёсами, однако в серию это судно не пошло. Хотя ни у кого не вызывала сомнений перспективность толкачей.

В романе Виктора Ремизова «Вечная мерзлота» речники Енисея в 1950 году спорят о новом методе: дескать, американцы толкают составы по 60 тысяч тонн — но у них и толкачи по 12 тысяч сил. Это преувеличение: 12 тысяч сил — мощность крейсера. Ремизов пишет: «Толкать, а не тянуть баржи давно было темой разговоров, это было выгодней, во всём мире давно так делали, а Фролыч и сам видел, как толкали американцы. <…> Но попробовать как следует не решались — стрёмно было без приказа». Впрочем, толкали не «во всём мире»: в Европе, точнее на Рейне, толканием занялись только в 1957 году.

^{Толкач «Зеленодольск»}

Энтузиастом прогресса стал капитан буксира «В. Васнецов» Владимир Пермяков; он работал в пароходстве «Волготанкер». В 1951 году Пермяков дотолкал наливную баржу «Пинега» от Сталинграда до устья Камы, выиграв двое суток в сравнении с буксировкой. «Пинега» была хитро прикреплена к «Васнецову» тросами; Пермяков расположился в шкиперской рубке на барже, а его приказы рулевому на буксир в рупор кричал вахтенный матрос. Пермяков продолжил эксперименты и в следующие навигации, например, одну баржу толкал, а две тянул. Но лавры первопроходца достались другому энтузиасту.

Леонид Пушкарёв, капитан волжского буксира «Иркутск» (колёсного, с паровой машиной), придумал механическое устройство для сцепки с баржей и разработал технологию толкания. В первый раз он применил свои идеи в том же 1951 году. Оказалось, что по методу Пушкарёва барже вовсе не нужна команда. В 1953 году Пушкарёву доверили самый мощный волжский буксир «Адмирал Ушаков», уже теплоход, а не пароход. На нём Пушкарёв сумел вести сразу пять барж и доказал все выгоды толкания.

Капитаны Пермяков и Пушкарёв были ровесниками, в 1951 году им исполнилось по 25 лет. В 1956 году Пермякова назначат капитаном ледокола «Волга», самого мощного речного ледокола СССР, а Пушкарёва в 1960 году назначат капитаном самоходки «Волго-Дон-1» — самого большого речного судна в мире и флагмана волжского грузового флота.

В 1954 году в Горьковском институте инженеров водного транспорта (ГИИВТ) прошла научно-практическая конференция по вопросу толкания. Принцип оценили как оптимальный; лучшим устройством для соединения толкача и баржи признали систему из двух вертикальных балок-упоров. И вскоре на пушкарёвский метод перешли все 20 пароходств страны. Однако специализированного судна-толкача ещё не было.

Поначалу в толкачи переоборудовали буксиры. На переоборудование отправились паровые чудовища 1930-х годов типа «Манычстрой»: им на нос водружали упоры, а над рубкой возводили забавную вторую рубку, похожую на скворечник, — чтобы капитан видел реку поверх толкаемой баржи. За ветеранами последовали буксиры типа «Красное Сормово» образца 1948 года. К 1957 году на реках СССР в толкачи было превращено 180 буксиров.

Центральное конструкторское бюро в Горьком разработало автосцепы — устройства для прочного и подвижного соединения баржи с толкачом. Раньше баржу накрепко пришвартовывали к толкачу тросами, и эта операция занимала три-четыре часа; автосцеп сам легко «защёлкивал» суда за несколько минут.

В 1957 году на Зеленодольском заводе со стапеля сошёл на воду первый советский толкач — теплоход «Зеленодольск» мощностью в 1200 сил. Он был спроектирован в ЦКБ «Вымпел» инженером Александром Рачковым. «Зеленодольск» определил архитектурный тип подобного судна: высокая надстройка, смещённая к носу, и две вертикальные балки носовых упоров. По очертаниям толкач напоминал древнего мамонта с задранными бивнями. В облике толкачей главным было ощущение мощи; толкач словно бы состоял из одних мускулов и всей тушей наваливался на баржу, которую двигал вперёд.

С 1958 года началось строительство и толкачей серии ОТ; первым был ОТ-801, который потом получил название «50 лет Профсоюзов». Суда разных модификаций проекта ОТ строятся и сейчас. А с 1960 года завод «Обуда» в Будапеште начал выпускать толкачи типа «Дунайский» (этот проект оказался самым успешным); последним в серии стал теплоход «Дунайский-67».

Советские толкачи рычали могучими двигателями и в Европе, и в Китае. Брутальный силуэт толкача превратился в символ трудовой реки, а образ этого судна наполнился чувством грубоватой дружественности, рабочей простоты отношений, ведь добродушно толкать тебя может лишь тот, кто близок, кому доверяешь, с кем делаешь общее дело. В Советском Союзе в общей сложности выпускали 42 серии различных толкачей.

Элегантные гиганты

Советскому Союзу не хватало пассажирских судов. Можно было бы и построить, но Советский Союз готовился к новой войне и не хотел загружать судостроительные заводы заказами для народа. Заводы должны выпускать суда для государства — буксиры, самоходки, баржи. А не столь важные дела можно перепоручить предприятиям Восточной Европы, тем более что Дунай был полностью под контролем СССР.

Процесс начался проектом 737 — двухпалубным колёсным пароходом средней величины (длиной около 70 метров, шириной около 15). Пароход не сильно отличался от своих дореволюционных предшественников, разве что очертания были более округлыми. Первые пять судов построили в Киеве на заводе «Ленинская кузница» (головной пароход, сошедший на воду в 1951 году, назывался «Иосиф Сталин»). Потом работы перенесли на завод «Обуда» в Будапеште, и там к 1959 году произвели ещё 70 судов. Проект 737 оказался необыкновенно успешным, несколько пароходов добрались до XXI века, но всё же эпоха паровых машин миновала, и это было понятно даже в середине ХХ столетия. Да и суда были нужны покрупнее и посовременнее.

Решительным прорывом в будущее стал проект 588. Во-первых, суда этого проекта наконец-то доросли до трёх палуб. Во-вторых, они были винтовыми теплоходами. И в-третьих, имели революционную архитектуру.

Амбассадором новых решений был главный архитектор Минречфлота инженер Лев Добин. Он ориентировался на облик морских лайнеров, хотя его дизайн называли и «авиационным». Добин считал, что в облике судна должна воплощаться динамика; форма судна должна «двигаться зрительно», сливаясь с физическим движением. Судно делится на две части — нижнюю и верхнюю; верхняя должна приближаться к форме вытянутой капли. Надстройки ставятся уступами, лесенкой; с носа «ступени» узкие, с кормы — длинные. На главной палубе у фальшбортов малые вырезы, на второй — большие, на третьей палубе вместо фальшбортов — сетчатые ограждения. В общем, старомодная и благородная угловатость пассажирских судов менялась на энергичную заострённость, словно фигурная каллиграфия на деловую скоропись.

Проект 588 имел собственное название — «Родина». Под руководством Льва Добина он был разработан Центральным техническим конструкторским бюро в Ленинграде и заводом «Матиас Тезен» в городе Висмар (ГДР). Речфлот Советского Союза получил массовые трёхпалубные суда — пассажирские, а не круизные. Немцы внесли в проект то, что советские судостроители утратили после революции: изящество облика и буржуазное качество исполнения.

Теплоходы типа «Родина» были около 100 метров в длину и 15 в ширину; принимали больше 300 пассажиров и развивали скорость 25 км/ч. Управление судном — из рубки. Два ресторана. Три салона. Неизбалованных советских людей поражало, что нет общих кают, максимум — семейные на четыре места.

^{Пассажирский пароход проекта 737}

Город-порт Висмар, где строились суда, расположен на берегу Балтики, и теплоходы направлялись в Ленинград. Поскольку Волго-Балтийский канал в 1954 году ещё не сдали в эксплуатацию, первые два судна ушли на Енисей. Через год теплоходы типа «Родина» появились и на Волге. Всего с 1953 по 1961 год в Висмаре спустили на воду 49 элегантных гигантов.

Своими размерами и внешним видом они производили ошеломляющее впечатление. На стоянках жители пристанских городов просили у вахтенных пустить их на борт — любопытно же посмотреть!.. Но не все речники приняли теплоходы нового типа. Многие сожалели о громоздкой красоте старых пароходов, называли новые суда «этажерками» и считали ненадёжными. К тому же теплоходы проекта 588 обязаны были ещё и перевозить грузы; эти грузы зачастую помещали на прогулочных галереях, что мешало пассажирам ходить, портило внешний вид и провоцировало конфликты.

Капитанам тоже было непросто. Галина Абаева, директор Музея речного флота, в своей книге рассказывает: «Приходилось заново учиться — новые суда требовали других навыков вождения. Сильным рукам, привыкшим вращать огромный штурвал и удерживать рыскливый колёсник на курсе, теперь приходилось привыкать к нежным кнопкам автоматического рулевого управления, учитывать быструю реакцию судна на перекладки руля».

^{Теплоход типа «Родина»}

Однако теплоходы типа «Родина» уверенно заняли на речфлоте позицию лидеров. На этих судах были организованы первые круизы для иностранцев — не стыдно показать. Теплоход «Добрыня Никитич» стал «резервным» (то есть представительским) судном Министерства речного флота; на нём на открытие волжских гидроузлов ездил сам Никита Хрущёв; «Добрыня» катал «друзей Советского Союза» — Фиделя Кастро, Шарля де Голля, Вальтера Ульбрихта, Эрика Хонеккера; этот теплоход жив и доныне, но называется он «Прикамье».

Проблему пассажирского флота Советский Союз решал масштабно, не мелочась. Проект 588 со всех сторон был обставлен другими проектами. В 1957–1962 годах в Чехословакии построили 14 трёхпалубных судов проекта 26–37 (тип «Октябрьская революция»), почти идентичных «Родине».

Одна за другой выстреливали серии двухпалубных судов. С 1952 года в Чехословакии строили уютные, как саквояжи, суда проекта 785 (тип «Россия»): 36 теплоходов. С 1953 года в ГДР строили суда проекта 646 (тип «Байкал»): 15 теплоходов. С 1958 года в Венгрии строили суда проекта 305 (тип «Дунай»): 49 теплоходов. С 1959 года в СССР на разных заводах строили суда проекта 860 (тип «Ерофей Хабаров»): 13 теплоходов.

Невиданными темпами пополнялся «малый флот». С 1951 года на Московском судоремонтно-судостроительном заводе (а потом и в ГДР) начали строить «ОМики» — совсем небольшие двухпалубные теплоходики типа ОМ («Озёрный Москвич»), уютные и любимые судёнышки российской глубинки. Их выпустили больше 300 штук. С 1957 года там же, на МССЗ, началось производство «Мошек» — маленьких, но щеголеватых корабликов типа МО («Малоозёрный»); их построили около 170 штук.

Все новые суда, большие и малые, проектировались по принципам Льва Добина: они были аристократичны и сдержанно-стремительны, их облик дышал свежестью, силой и красотой. Гражданский флот менял свой стиль — и внешне, и внутренне. Но до конца 1950-х годов пассажирские перевозки в СССР ещё оставались убыточными.

Достойные коммунизма

После всех великих свершений Советскому Союзу уже неприлично было оставаться без больших круизных лайнеров (конструктивистские теплоходы канала Москва — Волга на такую роль не годились). В 1950 году проблемой занялись уже всерьёз. Решено было построить сразу два великолепных корабля; назывались бы они, понятно, «Ленин» и «Сталин». Проект возглавил генеральный конструктор завода «Красное Сормово» Вячеслав Керичев.

Керичеву тогда было 48 лет. После Нижегородского университета он пришёл на завод рядовым конструктором и в 1929 году стал заместителем заведующего «Речсудопроекта» — конструкторского бюро Сормовского завода, которое считалось речным филиалом Центрального бюро морского судостроения. Керичев участвовал во всех разработках «Речсудопроекта», и главной из них была идеальная флотилия. В 1947 году Керичева назначили генеральным конструктором. В 1951 году его, беспартийного профессора Горьковского политеха, избрали депутатом Верховного Совета РСФСР.

Практически всю свою карьеру Керичев занимался грубыми трудовыми судами: строил буксиры типа «Чубарь» и «Красное Сормово», самоходки типа «Большая Волга» и «Шестая пятилетка», ледоколы типа «Волга» и «Дон». Он усвоил принципы советских технологий: проще, надёжнее, унифицированнее. Красота, удобство, энергосбережение — дело десятое. Благородные лайнеры для инженера Керичева были птицами залётными, незнакомыми. Поэтому за образец он взял нереализованный лайнер «Страна Советов» — ампирное чудо 1930-х годов. Но к проектированию своих судов Керичев подошёл по-новому: привлёк дизайнерское бюро молодого специалиста Юрия Соловьёва.

Об этой работе Соловьёв потом расскажет в интервью: «По техзаданию на судне должно было быть 500 комфортабельных мест. Главный конструктор, профессор старой школы Керичев, запроектировал длину судна 90 метров. Когда мы начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. Я удлинил проект — аж до 120 метров. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной». Керичев был сформирован суровыми сталинскими временами, но ему хватило мудрости принять идею молодого дизайнера. (А молодой дизайнер в 1962 году учредит первый в СССР институт технической эстетики.)

К строительству лайнеров приступили в начале 1950-х годов, в 1953 году на воду спустили корпуса теплоходов. Затем дело застопорилось — завод получил срочный госзаказ. Ждать пришлось пять лет. Наконец работы возобновились.

По советской традиции навигация на Волге начиналась 22 апреля — в день рождения Ленина. «Ленин» — новенький трёхпалубный лайнер — и открыл в Горьком сезон 1959 года. «Ленин» превосходил все пассажирские суда и сразу стал флагманом пассажирского флота Волжского пароходства. Через полгода на Волгу вышел и второй лайнер; после разоблачения культа личности его неизбежно переименовали, и он получил название «Советский Союз».

^{Лайнер «Ленин»}

Это были самые большие речные лайнеры в мире: в длину — 121 метр, в ширину — 17 метров, высота борта — 5 метров, осадка — 2,5 метра. Три дизель-генератора, каждый по 900 сил. Необычная трапециевидная форма корпуса. Автоматика. Скорость — 26 км/ч. 439 пассажиров. Невиданные удобства: каюты на одно, два, три и четыре мягких спальных места с кондиционерами, туалетами и радио. Прогулочные галереи, кинозал, библиотека, два салона, почта, телефон, солярий, фотокабины, двухъярусный ресторан и ночной буфет. Помещения отделаны ценными породами дерева, мягкая мебель, люминесцентные светильники… Лайнеры были очень буржуазны, однако советская пресса про них писала: «Достойны плавания в эпоху коммунизма!»

Лайнеры стали лебединой песней Вячеслава Керичева. Конструктор умер в 1960 году, и через два года головную самоходку серии «Волго-Балт» — последний проект Вячеслава Михайловича — назвали «Профессор Керичев».

Конечно, круизные суда являлись отдельным достижением и штучной продукцией. Поскольку с низкими советскими ценами эти красавцы денег в бюджет не приносили («Ленин», например, вышел на рентабельность лишь в 1968 году), их можно считать формой благодарности государства народу.

«Ленин» и «Советский Союз» вернули на реки родины одну из высоких традиций речфлота. Подобных кораблей Волга не видела уже лет сорок и вроде бы забыла всё былое — но нет! Вместе с лайнерами из забвения вдруг всплыли и дореволюционные архетипы капитанов: светский герой и батя.

«Ленин», кузница кадров высшего командного состава, стал вотчиной «аристократов реки». Командовать кораблём назначили знаменитого речника Сергея Напитухина. Как и положено, капитан происходил из «знатного рода» — из села Кадницы, деревни капитанов. До «Ленина» Напитухин командовал легендарным пароходом «Спартак», бывшим лайнером «Великая княжна Татьяна Николаевна». В 1964 году Напитухина сменит другой «аристократ» — Владимир Кириллов; его будут называть «капитаном капитанов» Волги; в 1977 году ему присвоят звание Героя Социалистического Труда.

А «Советский Союз» доверят опытному капитану Андрею Белодворцеву, истинному бате. Сын волжского лоцмана, Белодворцев начинал с самых низов — с матросов. Он знал, что команда — это семья. Белодворцев будет водить свой белый лайнер до 1977 года, а потом по-семейному передаст вахту наследнику. На церемонии он скажет от всей души, как отец: «Я отдаю штурвал любимого корабля в надёжные руки младшего сына Борьки».

Судьбы у первых советских лайнеров сложатся по-разному, но в любом варианте символично. «Ленин» прослужит 25 навигаций; 22 марта 1984 году он дотла сгорит при ремонте. А «Советский Союз» ещё жив. В 1996 году его спишут из-за поломки и в 2003 году отправят на Каму. Гордость советского речфлота, лайнер станет частной собственностью промышленника Михаила Антонова; сейчас он безнадёжно ржавеет в Перми в затоне Нижняя Курья.

Речные трудяги

Лайнеры или толкачи были революционными событиями, но в основном речфлот жил обычным поступательным движением вперёд — неспешным и неизбежным. Старые суда отправлялись на слом, их место занимали новые, из крупных серий, и всё чаще рабочие теплоходы назывались уже не именами, а номерами. Уходили в прошлое паровые машины и гребные колёса, приходили винты и дизеля. Однако перемены были заметны только профессионалам.

Последним проектом колёсного парового буксира стал проект 7418, разработанный ещё во время войны на заводе «Ленинская кузница» в Киеве. Суда киевского проекта строились и в Рыбинске, и в Зеленодольске до 1948 года. С этого же года Сормовский завод начал серию дизельных винтовых буксиров-силачей типа «Красное Сормово», их выпустили больше 80 штук.

Очень удачный теплоход в 1950 году создали на судостроительном заводе в Красноярске — винтовой буксир РБТ. Он был совсем небольшой: 14 метров в длину и 4 метра в ширину. Эти юркие катера выглядели как речные мопсы — маленькие, но мужественные. Со стапелей Красноярского и Архангельского заводов сошли сотни таких судёнышек. РБТ до сих пор незаменимы в портах, затонах и на рейдах, а первый РБТ проработал до 2018 года и принял героическую смерть — утонул в порту Хатанга на Таймыре.

Не менее замечательное судно разработали в 1958 году на Каширском заводе. МБВ, мелкосидящий буксир с водомётным двигателем, стал речным вездеходом. По размеру он был таким же, как РБТ. В Кашире, Красноярске, Пинске и Улан-Удэ построили 859 таких буксирчиков. МБВ трудились на всех реках СССР, а в тропическом варианте отправлялись во Вьетнам — там, на реке Меконг, вооружённые пулемётами, они сражались с бронекатерами американцев. На Красноярском заводе имени Побежимова один из МБВ даже поставили как памятник.

По воле партии многие реки Советского Союза разливались бескрайними водохранилищами. Течение на них было слабым, лёд весной таял медленно, и требовались ледоколы — особые, речные. Так на Сормовском заводе появился проект 16. Дизель-электрические ледоколы этого проекта имели морские обводы корпуса: были пузатыми, крепкими, с усиленным ледовым поясом по бортам. Работали они так: судно вылезало прочным носом на лёд, потом в носовые цистерны перекачивалась балластная вода, и судно своей тяжестью ломало преграду. Головной ледокол проекта назывался «Волга». В 1951 году на испытаниях он с треском вспорол фарватер от Горького до города Юрьевца. Ледоколы пошли в серию, было построено 15 судов.

Сормовский завод не ограничился традиционными ледоколами. В 1952 году на базе буксира типа «Красное Сормово» инженеры соорудили странное судно — ледорез «Иван Вазов». У него был форштевень вроде бивня носорога: окуная нос в воду, ледорез бивнем поддевал ледовое поле снизу и, всплывая, вскрывал будто консервным ножом. «Вазов» работал на Волге до 1981 года.

^{Ледорез «Иван Вазов»}

Продолжали совершенствоваться и самоходки. Окончательно тип этого судна сформировался в проекте 11, который получил название «Большая Волга». Отныне самоходка выглядела как длиннющий теплоход, состоящий сплошь из трюмов, а на корме возвышалась надстройка в несколько ярусов. С 1948 года Сормовский завод выпускал самоходки типа «Большая Волга» по десятку в год: в цехах готовили крупные блоки и секции, потом на стапеле из них, словно из деталек конструктора, сноровисто собирали всё судно целиком. 90-метровые громадины от полного нуля до прожектора на рубке сооружались за пять месяцев. Всего было выпущено около полутора сотен самоходок.

Семейство сухогрузов плодилось и умножалось. Наследниками проекта 11 в 1956 году появились суда типа «Шестая пятилетка», такие же крупные, как и «Большая Волга». В 1957 году начали выпускать средние самоходки (длина 65 метров) проекта 765; их модифицировали и в рефрижераторы, и в танкеры, а в 1959 году на базе такого судна создали плавучий музей «Выставка Речной флот РСФСР». В 1958 году самоходки добрались и до малых рек, где с технологиями всегда была напряжёнка; по проекту 456 многие заводы стали выпускать совсем уж мелкие сухогрузы типа «Колхозница». Такую самоходку можно было перевозить на железнодорожной платформе; уютные «Колхозницы» принимали 20 тонн груза и имели осадку 70 сантиметров.

За полтора послевоенных десятилетия речфлот превратился в мощную отрасль народного хозяйства. Экономисты, занятые решением новых проблем, уже не мерили показатели ни по 1940 году, ни по 1913-му. На реках деловито суетилась разнообразная механическая жизнь: громыхала железом, урчала дизелями, гудела гудками. Речфлот стал повседневностью; прогресс уже не удивлял, а вызывал спокойное удовлетворение. Но чуть-чуть не хватало чуда.

Бегущая по волнам

Речной флот в скорости уступал всем другим видам транспорта, кроме гужевого. Причина понятна: сопротивление воды. Поэтому проблема скорости решалась однозначно — надо извлечь судно из воды. По её поверхности быстро скользили глиссеры, но чем больше была площадь днища у глиссера, тем сильнее вода тормозила ход судна, да ещё изрядно мешали волны. Однако существовал и другой способ поднять корабль в воздух — особые опорные конструкции под днищем, которые назывались подводными крыльями.

Подводное крыло изобрёл французский инженер Шарль де Ламберт в 1891 году. За 50 лет во Франции, Германии, Италии, США и России было построено больше сотни различных катеров на подводных крыльях, но все они оказались ненадёжными. В итоге к изобретению де Ламберта относились как к фокусу, который не годится для серьёзного использования в судоходстве.

Безнадёжной осенью 1941 года Ростислав Алексеев, 25-летний студент кораблестроительного факультета Горьковского индустриального института, защитил диплом по теме «Глиссер на подводных крыльях». Диплом произвёл впечатление, но стране тогда было не до странных прожектов, и дипломника направили работать на завод «Красное Сормово» мастером-контролёром; завод выпускал танки. А молодой инженер Алексеев был фанатично предан идее надводных судов. Только они вернут речной флот в ХХ век — век моторов и скоростей. Алексеев думал об этом всё время и мастерил модели, испытывая их в незамерзающем заводском пруду-отстойнике. Опытным путём он пришёл к наиболее эффективной форме подводного крыла.

В 1943 году Алексееву наконец позволили создать на заводе собственную гидродинамическую лабораторию, и вскоре он продемонстрировал первый катер на подводных крыльях: это судёнышко бегало быстрее любого глиссера. В 1945 году Алексеев показал уже следующую версию своего изобретения — катер, который развивал фантастическую скорость в 85 км/ч.

На этом катере через два года Алексеев рванул до Москвы. Разумеется, столичная милиция взвилась на дыбы и арестовала дерзкого инженера, однако на него обратили внимание военные моряки. В итоге в 1950 году в серию пошёл первый морской торпедный катер на подводных крыльях, а инженер и его лаборатория стали лауреатами Сталинской премии. Впрочем, горечи у Алексеева было больше, чем радости. Советская система оказалась обидно неповоротливой. Алексеев первым разработал серийное судно на подводных крыльях (СПК), но первая рейсовая линия СПК открылась в 1953 году на озере Лаго-Маджоре в Швейцарии; кораблики строила фирма «Супрамар».

Лаборатория Алексеева нарушала советские принципы конструкторской работы. Алексеев придумывал идеи сам, а не получал от головных НИИ, и сразу опробовал их на моделях, созданных по интуиции, а не корпел над предварительными расчётами месяцы и годы. В 1954 году лабораторию в Сормове приписали к Центральному конструкторскому бюро в Ленинграде — лишь бы хоть как-то впихнуть в бюрократические регламенты. Когда на завод с инспекцией приехал министр речного флота Зосима Шашков, Алексеев прокатил его на своём новом катере со скоростью 120 км/ч. Министр был потрясён. И Алексеев получил добро на производство большого теплохода.

^{Судно на подводных крыльях типа «Ракета»}

Хотя чиновники не верили в проект, Алексеев добился, чтобы на заводе ему выделили цех. В 1956 году началось строительство первого судна — той самой легендарной «Ракеты». Немалых трудов стоил образ нового корабля. Вместе с дизайнерами Алексеев создал нечто небывалое: технологичную акулу, изящную, мощную и стремительную. Она словно бы вылетала из воды на плавниках. Капитаном-испытателем Алексеев назначил опального лётчика Михаила Девятаева — того самого, который в 1945 году попал в плен, но угнал самолёт с немецкой базы Пенемюнде, вывез товарищей и секретные документы врага. Девятаева в те годы считали персоной сомнительной, а у Ростислава Алексеева он водил по Волге самый быстрый на свете корабль.

Алексеев спешил, чтобы успеть к Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. И успел. В июне 1957 года белоснежная «Ракета» возглавила праздничный парад судов на Москве-реке. Вдоль набережных толпились гости Советского Союза, приехавшие со всех концов земли. Они обомлели. Первый спутник ещё не поднялся в космос, но космическая романтика уже летела по Москве-реке мимо шатровых башен и зубчатых стен Кремля. Отныне путь для «Ракет» — и для других крылатых судов — был свободен от недоверия и от чиновничьих препон. А на речфлот вернулось ощущение чуда.

В августе 1957 года открылась пассажирская линия СПК от Горького до Казани. Раньше такой рейс занимал целые сутки, сейчас — семь часов. Инженер Алексеев, главный судостроитель эпохи, уже проектировал более мощные теплоходы. Он полагал, что весь пассажирский флот СССР — кроме разве что круизных лайнеров — должен перейти на СПК. И «Ракета» была тому началом.

Первым капитаном «Ракеты-1» стал молодой речник Виктор Полуэктов. «Ракета-1» проработала 30 лет, прошла почти два миллиона километров и перевезла 2 300 000 пассажиров.

Вообще «Ракеты» развивали рабочую скорость 65 км/ч. Принимали 65 пассажиров. В длину были 27 метров, в ширину — 5 метров. Подводные крылья погружались примерно на метр. «Ракеты» носились по всем большим рекам СССР, их поставляли в Европу, Китай, Вьетнам, Канаду, Никарагуа и США. Производство было прекращено в 1976 году, за 19 лет выпустили 389 судов. Сейчас на ходу остались шесть «Ракет»: две в Финляндии, две в Якутии, одна в Нефтеюганске и одна в Братиславе.

«Ракеты» красивы, и некоторые из них после списания были поставлены как памятники; ещё их вытаскивали на берег и переоборудовали в кафе, музейчики или детские аттракционы. «Ракетами» обзавелись (или пытались обзавестись) Нижний Новгород, Рыбинск, Пермь, Кыштым и город Вилково в дельте Дуная, а в посёлке Подтёсово на Енисее в качестве сельского магазина используется самая старая из уцелевших «Ракет» — её построили в 1959 году.