Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Пароходство Зевеке

Балтийский штурман и шкипер Альфонс Зевеке был родом из Риги. Он сделал неплохую карьеру моряка: служил на британском парусно-паровом линкоре «Агамемнон» и принял участие в экспедиции по прокладке первого телеграфного кабеля через Атлантический океан. Но однажды на каком-то судне он попал в кораблекрушение и еле выжил — спаслось всего четыре человека; после этого потрясения Зевеке решил перебраться на континент.

В Петербурге он познакомился с промышленником Дмитрием Бенардаки и получил предложение стать капитаном буксира на Волге. «Орёл» был лучшим судном Камско-Волжского буксирного и завозного пароходства. Впрочем, Бенардаки быстро оценил деловую хватку шкипера, и после пары навигаций Зевеке уже возглавил всё пароходство. На новой должности он убедил хозяина, что надо строить такие суда, как у американцев на Миссисипи и Миссури. Бенардаки взял заём у фирмы «Форбес и КО», и к 1874 году его компания располагала уже пятью двухпалубными пароходами. Но Дмитрий Бенардаки умер ещё до появления первого судна этой серии, а сыновья Бенардаки, наследники, не обладали талантами отца. В том же 1874 году Камско-Волжское пароходство признало себя банкротом и суда отошли кредитору — фирме «Форбес и КО».

А Зевеке успел полюбить эти пароходы и поверить в русский речной флот. В 1876 году он учредил в Нижнем Новгороде собственное пароходство и арендовал левиафанов Бенардаки. Своё дело Зевеке организовал не так, как другие пароходчики. Он вдвое повысил жалованье капитанам, а конторских работников перевёл на процент с тех сделок, которые они заключат. Главную прибыль Зевеке получал с грузоперевозок, но для пассажиров предусмотрел максимум удобств, возможных в их классе. Поэтому в Путеводителе по Волге пароходство Зевеке было охарактеризовано следующим образом: «Пароходы исполняют расписание крайне неаккуратно. Они простаивают у пристани иногда целые сутки; пассажиры являются не более как второстепенною статьёю дохода. Но зато относительно удобств пароходы Зевеке — лучшие; стол очень хорош, имеется библиотека. При удобстве и дешевизне проезда на пароходах Зевеке предоставляет возможность пользоваться ими как дачей».

Убедившись в преимуществе пароходов-«американцев», Зевеке сделал ставку на прогресс. В 1880 году он командировал сына Александра в США, чтобы тот выяснил, какие суда предприимчивые янки используют на мелких реках. Зевеке-младший привёз чертежи пароходов «бразильского» типа с гребным колесом за кормой, и Зевеке-старший построил в Сормове семь больших товаро-пассажирских «бразильцев», чтобы завоевать верхний плёс Волги и волжские притоки. Дабы убедить воротил Нижегородской ярмарки в надёжности «бразильцев», Зевеке свозил их на «бразильце» в Балахну — якобы показать солнечное затмение, хотя его было видно и в Нижнем.

Зевеке пылко поддержал идею учреждения в Нижнем первого в России речного училища: выделил деньги и подарил училищу двухэтажное здание своей пароходной конторы у Почаинского оврага.

Альфонс Зевеке умер внезапно — от сердечного приступа. Это случилось летом 1887 года. Хозяином компании стал Александр Альфонсович Зевеке. Ему достались девять пароходов, обширное хозяйство и славное имя.

Александр Альфонсович завершил начинания отца. Он акционировал компанию, причём шестая часть паёв досталась служащим, и в 1889 году выкупил у фирмы «Форбес и КО» четыре «американских» парохода Бенардаки. Знаменитый «Переворот» стал флагманом пароходства Зевеке.

Однако фортуна, похоже, отвернулась от пароходчика. В навигацию 1890 года друг за другом затонули «Переворот» (уже переименованный в «Колорадо») и «Д. Бенардаки». А в июне 1893 года погиб «бразильский» пароход «Альфонс Зевеке». Он шёл из Рыбинска в Нижний и вёз в багажном отсеке бурты с хлопком. Хлопок загорелся. Пламя охватило среднюю часть парохода. Капитан повернул судно к берегу. Люди спрыгивали и с носа, и с кормы — но за кормой попадали под огромное вращающееся колесо, и их убивало плицами. Газета «Нижегородские губернские ведомости» сообщила: «„Альфонс Зевеке“ сгорел до основания. Остались только дымовые трубы, машина и колесо. Пассажиров на пароходе было более 70 человек. Сколько погибло — неизвестно. В Рыбинск привезено тело генерала от инфантерии Петрушевского». Генерал не утонул, а умер от апоплексического удара.

После катастроф дела у пароходства пошли хуже и хуже. Репутация была подмочена. Пароходы неудержимо устаревали. Со всех сторон теснили конкуренты. Да и сам Александр Альфонсович не справлялся с управлением. Он увлекался яхтами, велосипедами, фотографией — и выпивкой. Он был хорошим человеком и щедрым благотворителем, но упустил пароходство. И в 1900 году убыточную компанию целиком купило петербургское страховое и транспортное общество «Надежда». Славная эпоха Зевеке завершилась.

Пароходство Милютина

В 1861 году лучшие люди уездного города Череповца выбрали городским головой молодого пароходчика Ивана Милютина. Никто тогда не подозревал, что Милютин займёт этот пост на 46 лет. Никто не подозревал, что захолустный Череповец словно сменит унылую бурлацкую тягу своей рядовой русской судьбы на яростную паровую машину эпохи промышленной революции.

Ваня Милютин родился в 1829 году. В девять лет остался без отца. Мать держала маленькую лавку. С младшим братом Васей Ваня занялся промыслом батюшки: братья покупали в уезде коров и пешком перегоняли стада за 600 вёрст в Петербург. Мальчишки Милютины были русскими ковбоями.

В 15 лет Ваня решительно поменял семейный бизнес. Череповец стоял на Мариинской системе рек и каналов, соединяющих Волгу с Ладогой. С Волги на север везли хлеб. Ваня взял из дома все деньги, поехал в Рыбинск, купил судно и товар, нанял бурлаков и погнал барку в столицу через пороги Шексны, шлюзы Мариинской системы и штормы на Белом озере. Господь помогает упрямым — и Ваня вернулся домой с хорошей прибылью. И ещё с твёрдой уверенностью, что успех надо искать на главной речной магистрали империи.

Братья Милютины стали купцами-хлеботорговцами. Их караваны ходили между Рыбинском и Петербургом. Семейство начало богатеть. Иван Милютин уже в молодости ощутил склонность к общественной деятельности и в 24 года пришёл работать в городскую ратушу. Это не мешало его бизнесу. Его бизнесу мешало другое — косность купцов. На Волге и на Ладоге дымили пароходы, а вдоль Шексны и каналов по старинке брели с бечевой бурлаки. Считалось, что пароходы не пролезут через стремнины и створы Мариинской системы.

Иван Милютин не поверил. В 1860 году он купил в Ораниенбауме дачный пароходик «Смелый» и отправил его через систему. «Смелый» преодолел все теснины. Сомнения развеялись, и Милютин учредил первое пароходство на Мариинке. Ниспровергатель заблуждений, он извлёк самую большую выгоду. Его буксиры потащили в Петербург караваны с хлебом. В 1865 году Милютин поразил купечество тем, что провёл караван от Царицына до Петербурга без зимовки и перегрузки в Рыбинске. Буксирное движение было куда быстрее и дешевле бурлацкого, и торговый дом Милютина стал ворочать миллионами.

Деловой интерес Ивана Милютина сосредоточился на Мариинке. В 1866 году на Шексне работало восемь буксиров, из них семь — милютинские; через год Милютин арендовал ещё 19 пароходов. Он превратился в монополиста Мариинской системы. Однако он не хотел загребать все перевозки под себя, он хотел сделать систему удобной и доступной для любого желающего.

В 1861 году на Шексне появилась «Акционерная компания цепного пароходства», но дела у неё никак не могли наладиться. Четыре туера — цепных буксира — то бестолково застревали на мелях, то сталкивались с деревянными судами. Отчаявшись, компания отстранила управляющего Илью Авербаха и обратилась к Милютину. Милютин сменил иностранные команды туеров: поставил русских капитанов, которые знали неписаные правила Мариинки, и русских лоцманов, которые знали фарватеры. И работа пошла. Чтобы доказать купцам надёжность туеров, Милютин доверил конкуренту и свои суда тоже.

Мариинская система остро нуждалась в улучшении: следовало взорвать пороги, выпрямить русла рек, увеличить шлюзовые камеры. В 1870 году Милютин создал комитет из богатых коммерсантов и обратился к властям с просьбой дозволить реконструировать Мариинку за свой счёт. Однако мелкие купчишки испугались, что богатеи приберут каналы к рукам, и подняли вой. Правительство не поддержало Милютина. Его идею власть реализовала только через 20 лет, когда правота череповецкого энтузиаста стала всем очевидна.

А Милютин придумал небывалое, воистину революционное решение для проблемы малых шлюзов — разделяемую баржу. Эту посудину спроектировал морской инженер Антон Боярский. По широкой реке баржа шла в собранном виде, прочно скреплённая транцами, а на узком месте быстро разъединялась на две самостоятельные части. Замысел Милютина опередил эпоху на 80 лет: лишь во второй половине ХХ века появились баржи-составы. Милютинское судно-«двойник» оценило только товарищество братьев Нобель: Нобели тоже построили подобную баржу для проводки через Мариинскую систему.

^{Памятник Ивану Милютину в Череповце}

Базами пароходства Милютина служили затон в Череповце и Жуковский затон на Волге возле Нижнего Новгорода. В Череповце Милютин превратил свой затон в мощное предприятие с уникальным сухим доком и механическим заводом. При заводе Милютин учредил Алексеевское техническое училище — а потом взял и подарил ему завод. Пусть мальчики учатся при настоящем деле.

Для Милютина, который проучился в школе всего один год, образование было святыней. В должности городского головы он основал в Череповце семь больших учебных заведений. Среди них — семиклассное реальное училище с ботаническим садом, восьмиклассная женская гимназия с общежитием для девочек, сельскохозяйственная школа с фермой, учительская семинария. В конце XIX века в Череповце шестую часть населения составляли учащиеся. Это был самый весёлый город державы. Его называли «русским Оксфордом». На его площадях звучал смех молодёжи, в общественных парках гимназистки целовались с реалистами, строгие учителя в фуражках водили экскурсии по окрестным лесам и лугам, капитаны катали детишек на пароходах.

Городской голова Милютин «переодел» Череповец в камень, выложил улицы брусчаткой, воздвиг мост через реку Ягорбу, провёл электричество и телеграф. Открылись книжные магазины, библиотеки, музей и Народный дом — нечто вроде Дворца культуры. Процветающая фирма братьев Милютиных насчитывала три десятка буксиров, и Милютины щедро давали деньги на всё, в чём нуждалось общество. Сонный и обшарпанный Череповец превратился в щеголеватый и деловой городок с училищами, церквями, конторами, банками, почтами, пассажами, ремесленными мастерскими и большой речной гаванью. Стараниями всё того же Милютина через Череповец в 1904 году прошла великая железнодорожная магистраль от Петербурга до Владивостока.

Город не хотел отпускать такого руководителя. Город держал Милютина на посту до последнего дня его жизни. Пароходчик Иван Андреевич Милютин умер в 1907 году. После революции имя его было надолго забыто, а могила утеряна. И памятник ему поставили только через 89 лет.

Пароходство Курбатова

Кабестан «Надежда», первый на Каме, в 1841 году едва не разорил своих владельцев — купцов Татаринова и братьев Колчиных. Татаринов откупился от компаньонов одним буксиром и зарёкся впредь связываться с прогрессом, а Колчины продолжили дело с упорством истовых раскольников. Правда, им пришлось уехать из родного Сарапула в Нижний и разделить имущество.

Укрепившись в капитале, Иван Колчин заинтересовался примером промышленника Бенардаки и тоже решил построить в Нижнем Новгороде «паровое механическое заведение для поправки машинных поломок и починки судовых корпусов». «Заведение» Колчина задымило и залязгало в Фабричной слободке на берегу Оки в 1857 году. Заодно Колчин основал и собственное пароходство. Базой стал Собчинский затон близ Нижнего (в этом затоне сейчас зимует флотилия четырёхпалубных лайнеров).

Поначалу «механическое заведение» собирало пароходы, которые в разобранном виде доставлялись из Бельгии. Первым крупным заказом стали буксиры «Веста», «Паллада» и «Камера». «Механическое заведение» быстро превратилось в крупный завод. В 1861 году он имел уже пять цехов. Для развития дела Иван Колчин пригласил двоюродного брата — сарапульского купца Устина Курбатова. С 1865 года компаньоны сами начали строить пароходы для своих коммерческих операций. В общем, получился холдинг: судостроительный завод, пароходство и торговая фирма.

В 1864 году началось сотрудничество Колчина и Курбатова с властями. Главное тюремное управление заключило с их пароходством контракт на перевозку арестантов по рекам от Нижнего Новгорода до Перми и от Тюмени до Томска. Управление требовало, чтобы арестантские баржи были из железа — с них не сбежать, проломив борт; пароходчики построили три железные баржи, вмещающие по 700 человек. Конечно, такой поворот придавал работе фирмы несколько мрачный оттенок, но дело было весьма прибыльное, и пароходство Колчина — Курбатова занималось им около двух десятилетий.

«Арестантский контракт» предполагал рейсы по Туре, Иртышу, Оби и Томи. Обидно, если тюремные баржи в Сибири будут тянуть буксиры других пароходчиков — это упущенная выгода. И тогда Иван Колчин подыскал себе компаньона для Сибири. Свой бизнес Колчин создавал по старине — на основе родственных связей и единства веры, и в компаньоны выбрал молоденького купчика Ваню Игнатова из города Белёва под Тулой, тоже раскольника и дальнего родственника. В 1864 году Игнатов уехал в Тюмень и там на общий капитал основал Жабынский судостроительный завод — первый за Уралом. Колчина, человека опытного, чутьё не обмануло: Иван Игнатов станет самым значительным пароходчиком и «благоустроителем» Иртыша.

А на Волге слава компании Колчина — Курбатова всё разрасталась. В 1870 году компаньоны пригласили на свой завод знаменитого механика Василия Калашникова, и завод не знал отбоя от заказов. Продолжительность рабочей смены в ту эпоху зависела от светового дня, особенно зимой, потому что обширные цеха невозможно было осветить даже факелами; Калашников устроил электрическое освещение, и завод стал производительнее вдвое.

Иван Колчин умер в 1877 году. Детей у него не было, и его доля фирмы досталась Устину Курбатову. Дело Колчина Курбатов продолжил с блеском. Завод процветал. На пароходах были самые низкие цены за проезд. В 1881 году Курбатова наградили потомственным почётным гражданством Нижнего Новгорода. Умер Курбатов в 1885 году. Его похоронили в Сарапуле.

Устин Курбатов тоже не имел детей, и все предприятия перешли к его племянникам. Василий Курбатов, похоже, оказался ни к чему не пригоден, и бизнес уверенно возглавила купчиха Ольга Карпова. Дядюшкину компанию она переименовала в «Буксирное пароходство У. С. Курбатова наследники». А в народе пароходы Ольги Карповой по-прежнему звали «курбатовскими» или же «белошейками», потому что на трубах у них были белые полосы.

Новая хозяйка сумела вернуть на свой завод механика Калашникова, которого переманили в Сормово. Завод начал выпускать по шесть пароходов в год. В 1891 году флот Ольги Карповой насчитывал 15 судов. Пароходы Калашникова славились отменным качеством — на них ни разу не случилось аварии с человеческими жертвами, но были старомодны: только Карпова продолжала использовать буксиры с пассажирскими каютами. Впрочем, важнее было качество обслуживания. «Спокойствие во время плавания, полнейшая аккуратность рейсов, необыкновенная дешевизна таксы — вот черты курбатовских пароходов, — сообщал в 1894 году Путеводитель по Волге. — I и II классы не щеголяют излишней роскошью, но зато отличаются простором и чистотой». На «белошейках» Ольги Карповой были библиотеки, салоны, электрическое освещение и «очень порядочные» буфеты.

В 1880 году, ещё при Устине Курбатове, на пассажирском буксире «Добрый» работал посудником нижегородский парнишка Алёша Пешков — будущий писатель Максим Горький. В повести «В людях» в 1916 году он ярко изобразит все те ужасы, с которыми столкнулся на «Добром»: унижения пассажиров, избиения команды, общее головотяпство… Сложно сказать, так было или не так, но мрачные картины, нарисованные через 36 лет после событий, сильно противоречат репутации фирмы. И про «белошейки» Ольги Карповой зубастая пресса того времени дурно не отзывалась.

Иван Колчин и Устин Курбатов помнили, что родом они из Сарапула, и взяли город под своё покровительство. Ольга Карпова довела до конца все начинания дядюшек. В итоге на деньги пароходчиков в Сарапуле были построены богадельня, вдовий сиротский дом, приют для малолетних девиц и больница с родовспомогательным отделением. В ремесленном училище для нуждающихся учеников учредили «курбатовские стипендии». Бедняки всегда могли взять в земстве бесплатные билеты на пароходы «наследницы Карповой». Ольга Карпова строго следовала завету дядюшек-раскольников делить прибыли на три части: себе, людям и богу.

^{Буксир «Добрый»}

XIX век для Карповой закончился новым успехом: в 1899 году вместе с Иваном Игнатовым она учредила в Тюмени синдикат «Западно-Сибирское товарищество пароходства и торговли». А ХХ век начался плохо: экономику скрутил кризис. Ответом стала концентрация бизнесов — появление трестов и синдикатов. Ольга Карпова смотрела на жизнь реалистично: в прежнем виде её компания обречена, однако годы поджимают, и уже не по силам вступать в незнакомую игру. Ольга Петровна хладнокровно подыскала перспективную фирму — и продала ей завод и пароходство. Это произошло в 1905 году. Владельцем знаменитой курбатовской компании стало общество «Мазут».

Компания «Дружина»

Обширный род помещиков Шиповых издревле был связан с Костромой. Шиповы служили в армии и в правительственных учреждениях, занимались общественной деятельностью и развитием промышленности. В середине XIX века молодое поколение семьи воспламенилось благородным стремлением к прогрессу — социальному, экономическому и техническому.

Символом прогресса являлся пароход. В 1852 году три брата Шиповых — Александр, Дмитрий и Николай — основали в Костроме судомеханический завод. Пароходы у Шиповых получались неказистые, но работали исправно. К тому же братья-помещики не были стеснены в средствах и охотно строили суда в долг. В Кострому поехали состоятельные мужики, желающие сделаться пароходчиками. Бóльшую часть «крестьянских пароходов» пореформенной эпохи (в том числе и первенца — «Крестьян товарища») построили Шиповы.

Оценив прибыльность бизнеса, братья Шиповы в 1858 году учредили и собственную пароходную компанию «Дружина». Для базы они подобрали глухой Звениговский затон и возвели здесь мастерские. Капитал у компании был солидный — миллион рублей. Через два года Шиповы перевели контору своего пароходства из Костромы в Нижний Новгород — столицу пароходчиков. «Дружина» имела тогда семь пассажирских судов и девять буксиров.

Поборники прогресса, Шиповы сразу решили работать новаторски. Три навигации подряд они пытались наладить регулярные рейсы по реке Белой, которая считалась несудоходной, но так и не получилось. Зато успешными оказались инвестиции в туерное пароходство на реке Шексне. А главным приобретением семейства стал предприниматель Виктор Рагозин.

Недавний выпускник Московского университета, он работал домашним учителем у дочки Александра Павловича Шипова. Молодой учитель влюбился в ученицу — и дело завершилось браком. Поначалу Рагозин, член тайного общества «Земля и воля», грезил либеральными переменами и развозил на пароходах «Дружины» герценовскую газету «Колокол», однако попался в лапы полиции. Тесть «отмазал» зятя и приставил к делу: в 1864 году Рагозин возглавил пароходство. И реализовал своё стремление к народному благу.

Рагозин увлёкся нефтью. Нефть увеличит производительные силы страны и освободит людей от эксплуатации! Работу «Дружины» Рагозин перенацелил на перевозку нефти из Баку. Прогресс, между прочим, означал ещё и хорошую прибыль. В 1874 году вслед за астраханскими купцами Артемьевыми Рагозин завёл нефтеналивные суда. В 1877 году построил нефтеперегонный завод в Балахне, в 1879 году — второй завод под Ярославлем. В 1881 году он учредил «нефтяное» пароходство «Каспий», его причалы в Баку были открыты и для судов «Дружины».

Компания Шиповых процветала. В 1870–80-е годы она имела больше двух десятков пароходов и полторы сотни барж. Одно время «Дружина» считалась третьим по размеру пароходством России. Шиповы пользовались огромным уважением. В 1875 году в Нижнем проходил первый съезд судоходчиков и судовладельцев; Биржевой комитет предложил соорудить на Волге общую гигантскую гавань-затон для зимовки 400 пароходов; под эту гавань можно было приспособить Мещерское озеро — старицу Волги, соединив его с Волгой каналом; комитет по проектированию супергавани возглавил Михаил Шипов. Впрочем, грандиозный замысел так и не был реализован.

Главным соперником «Дружины» было пароходство Зевеке. «Революция двухпалубников» напомнила Шиповым о выгодах модернизации. Шиповы тоже задумались об усовершенствовании судов и даже переманили к себе от Зевеке инженера Пухова — помощника того самого инженера Думбара, который построил пароход «Переворот». Пухов предложил Шиповым новую идею — «товарный пароход»: самоходную баржу с задним колесом. В 1886 году главный механик «Дружины» Александр Губырин в Звениговском затоне сконструировал на пробу судно «Новинка». Получился новый, ещё небывалый тип парохода — речной грузовик.

^{«Товарный пароход»}

Он оказался очень неплох, этот грузовик. Да, медленный и, в общем-то, страховидный, зато дешёвый и вместительный. И «Дружина» быстро выпустила шесть «новинок»; они назывались «Бриллиант», «Жемчужина», «Яхонт», «Рубин», «Изумруд» и «Бирюза». К сожалению, пример Шиповых почему-то не вдохновил других пароходчиков, хотя «товарняки» работали исправно: например, трудолюбивый «Яхонт» шлёпал колесом до 1956 года.

Однако польза от затеи всё-таки была. Пока работали над пароходами-«новинками», мастерские в Звениговском затоне превратились в большой механический завод (ныне это судоремонтный завод имени Бутякова в городе Звенигово). Хозяева возвели каменные здания механического цеха, литейной мастерской и лесопилки; в заводском посёлке появились три хозяйские лавки, больница, баня, школа и церковь. Для своих работников «Дружина» учредила сберегательную кассу и пенсионный фонд.

Но дела у Шиповых шли всё хуже и хуже. Главной проблемой стал завод в Костроме. В 1880 году он взял подряд на изготовление артиллерийских снарядов — и не справился. Долги росли. В 1882 году, уповая на спасение в прогрессе, Шиповы ещё построили в Костроме буксир «Самару» — самый мощный на Волге и, пожалуй, самый уродливый: с красотой судов у Шиповых никак не складывалось. Загромождённый угловатыми надстройками, буксир имел две дымовые трубы, причём одна из них торчала перед рубкой, заслоняя обзор. Словом, «Самара» не выручила. И в 1886 году завод закрылся.

«Дружина» неудержимо проигрывала конкуренцию. В 1891 году Шиповы владели 19 пароходами, но перспектив уже не имели. Нобели вытеснили их с рынка нефтеперевозок; «Кавказ и Меркурий», «По Волге» и «Самолёт» — с пассажирского рынка. Ничем не помогло строительство железных барж по проекту Шухова, ничем не помогла переделка однопалубных пассажирских судов в двухпалубные… И у тестя Рагозина дела тоже катились под гору… Увы, передовые идеи у Шиповых не превращались в индустрию. Их прогресс оставался кустарным. Поэтому в новых условиях «Дружину» ожидал крах.

^{Буксир «Самара»}

В 1907 году Шиповы продали Звениговский затон и завод, но кредиторы не отцепились. В 1908 году компания «Дружина» была признана банкротом. Процесс ликвидации фирмы Шиповы организовали так, что вышли, по сути, сухими из воды, почти без потерь. Это была последняя новация знаменитых пароходчиков. Странное исчезновение «Дружины» расследовал журналист и писатель Владимир Короленко. Ловкий трюк господ Шиповых он назвал «счастливым банкротством». Сейчас его называют фиктивным.

Пароходство Сибирякова

Александра Михайловича Сибирякова, купца, золотопромышленника и пароходчика, называли «радетелем Сибири», а сам он стремился стать ещё и «благоустроителем», но цели своей не достиг. Однако в этом не было его вины.

Михаилу Сибирякову, родоначальнику, выпал сказочный фарт на реке Витим. Михаил Александрович основал будущий город Бодайбо и Ленско-Витимское пароходство. Он умер в 1874 году, оставив трём сыновьям и трём дочерям процветающие золотые прииски и капитал в четыре миллиона. Братья Сибиряковы были воспитаны правильно и оказались удивительными людьми. Константин, средний сын, истово увлёкся толстовством и принялся строить идеальное сельское хозяйство в Самарской губернии. Иннокентий, младший сын, в конце концов постригся в монахи на Афоне. Александр же, старший в роду, сосредоточил в своих руках все сибирские владения братьев.

Братья Сибиряковы получили отличное образование, Александр окончил Политехническую школу в Цюрихе. Там, в Европе, он загорелся желанием соединить родную Сибирь с большим миром. В 1873 году, ещё при жизни отца, 24-летний Саша Сибиряков, недавний студент, оплатил экспедицию капитана Джозефа Виггинса, которая разведала морскую трассу от Британии к устью Енисея. И пускай пароход Виггинса не сумел вернуться домой — он намертво сел на мель, — возможность морского сообщения Европы с Сибирью была доказана безоговорочно. Это достижение окрылило Сибирякова.

Кумиром его и надеждой стал шведский путешественник Адольф Эрик Норденшёльд, апологет идеи «Северо-Восточного прохода» — так в XIX веке называли современный Северный морской путь. В 1876 году Сибиряков профинансировал экспедицию Норденшёльда по маршруту Виггинса, а через год купил пароход «Фразер» и сам повторил свершения мореплавателей.

В 1878 году Норденшёльд на парусно-паровом барке «Вега» двинулся на штурм великого арктического маршрута. Средства на этот прорыв выделили шведский промышленник Оскар Диксон, король Швеции Оскар II… и русский купец Александр Сибиряков. На заводе «Мотала» в Швеции Сибиряков построил маленький винтовой буксир «Лена» и отправил вместе с «Вегой». В пути расторопная «Лена» проводила ледовую разведку и снабжала «Вегу» углём, в итоге же оказалась первым пароходом, обогнувшим мыс Челюскина — самую северную точку Евразии. В устье реки Лены буксир попрощался с экспедицией и устремился в Якутск, чтобы присоединиться к Ленско-Витимскому пароходству Сибирякова. «Вега» ушла на восток в одиночестве. Норденшёльд совсем чуть-чуть не добрался до Берингова пролива: льды вынудили его встать на долгую зимовку возле бесприютных берегов Чукотки.

В Европе обеспокоились судьбой полярников. Сибиряков поспешно построил пароход «Норденшёльд» и отправил вокруг Евразии, чтобы тот подошёл к Норденшёльду с востока, а сам на пароходе «Диксон» кинулся за кумиром с запада. Инициатива оказалась напрасной: «Норденшёльд» потерпел крушение у берегов Хоккайдо, «Диксон» вмёрз в районе Обской губы. А вот храбрые шведы стойко перезимовали на Чукотке, и следующим летом «Вега» достигла Аляски и Японии. Севморпуть впервые был пройден насквозь, хоть и с зимовкой. Король чествовал Норденшёльда в Стокгольме, Сибиряков же в это время на ненецких нартах тащился по тундре к Обдорску.

Он с горечью осознал, что Севморпуть флоту пока не по силам. Надо искать другие пути соединения Сибири с Европой. И он искал. Он проложил дорогу между Обью и Печорой — Сибиряковский тракт. Он финансировал сооружение Обь-Енисейского канала. Но канал получился мелководным, а строительство Транссиба вскоре сделало гужевой тракт ненужным.

Сибиряков старался открыть Сибирь Европе хотя бы с научной стороны. На его средства по Сибири путешествовали французский географ Шарль Рабо и немецкий зоолог Альфред Брем, автор знаменитой «Жизни животных». Все проекты Сибирякова оплачивали золотые прииски Лены и Витима, которые обслуживало Ленско-Витимское пароходство.

^{Туер «Ангара»}

Неутомимый «радетель Сибири» не ограничивался проблемами внешних сообщений. Он понимал, что нужно создавать и внутреннюю инфраструктуру. Сердцем Восточной Сибири были старинные русские города Енисейск, Иркутск и Красноярск, но пароходы между ними не ходили — мешали пороги Ангары и Казачинский порог Енисея. Сибиряков взялся исправить ситуацию. Он решил пустить через пороги «цепные пароходы» — туеры. В 1885 году, учредив Ангаро-Енисейское пароходство, Сибиряков заказал в Англии два колёсных туера, потом ещё один — в Тюмени. Сначала по Севморпути добрались «Илим» и «Святитель Иннокентий», через два года на телегах по частям привезли «Святителя Николая». Однако Ангара туерам не покорилась: проложить цепи через Падунский порог Сибирякову не удалось — слишком велик был объём взрывных работ. В 1894 году Сибиряков щедро (то есть с убытком) продал свою компанию в казну, потому что государство строило Транссибирскую магистраль и нуждалось в буксирах и баржах. Сибиряков переключился на Амур и стал основателем судоходного синдиката «Паротор».

Сибиряковский туер «Святитель Иннокентий» прожил долгую жизнь. В 1892 году он затонул в Аладьинской шивере на Ангаре, но был поднят и стоял в затоне до 1903 года. Потом его перевели на Казачинский порог Енисея. В советское время он был переименован в «№ 166», затем в «Бурлака», затем в «Ангару». Под этим названием он описан в книге Виктора Астафьева «Царь-рыба»: «Туер, что кот учёный, прикован цепью к порогу. Один конец цепи закреплён выше порога, другой ниже. И весь путь туера в две версты, сверху вниз, снизу вверх. Сделав работу, туер отцепит от себя судёнышко, пустит его на вольные просторы, в которых самому никогда бывать не доводилось, и пикнет прощально. Ныне в порогах трудится другой туер — „Енисей“. Он заменил старушку „Ангару“. Её бы в Красноярск поднять, установить во дворе краевого музея. Да где там! До „Ангары“ ли?». «Ангару» отправили на слом в 1969 году.

Александр Сибиряков был человеком бескорыстным до изумления. Он строил в Сибири церкви и богадельни, жертвовал деньги на библиотеки, газеты и Академию наук, 500 тысяч рублей перечислил Томскому университету и 800 тысяч потратил на начальные школы. И при этом сохранял удивительную скромность. Носил простую одежду купца и стеснялся славы: например, если на пароходе пассажиры узнавали его, то на ближайшей пристани он покидал судно. Семьи он не завёл. Себя он посвятил дорогам Сибири.

Судьба его переломилась после Русско-японской войны. В 1907 году Сибиряков издал книгу «О путях сообщения Сибири и морских сношениях её с другими странами» и навсегда удалился от дел. Перевёл капиталы в ценные бумаги и уехал в Европу. Никто не знал, где он живёт. Но в 1916 году в России один из полярных ледоколов получил имя «Александр Сибиряков».

Сибирякова разыскали только в 1920 году. Швеция праздновала 40-летие экспедиции Норденшёльда и вспомнила о русском меценате. Консул нашёл бывшего купца в солнечной Ницце. Сибирякову тогда исполнился уже 71 год. Русская революция лишила его всех средств, и он прозябал в одиночестве и нищете. Шведский парламент назначил ему пожизненную пенсию.

«Радетель Сибири» умер в Ницце в 1933 году. Его похоронили чужие люди: консул, журналист, директор бюро путешествий и хозяйка гостиницы. А суровые полярные моря России продолжал бороздить ледокол «Сибиряков». Советская власть не поменяла его имени. За год до смерти своего великого предка этот ледокол всё-таки совершил то, что оказалось не под силу Норденшёльду: прошёл Северным морским путём за одну навигацию.

Пароход «Святитель Николай»

Колёсный пароход «Святитель Николай» был построен в 1887 году по заказу купца Александра Сибирякова на Жабынском заводе в Тюмени. По частям его перевезли в Красноярск и собрали на чугунолитейном заводе купца Кузнецова. Машину мощностью 500 сил купили в Швеции, в Гётеборге. «Николай» оказался одним из самых больших судов на Енисее: длина 56 метров, ширина 8 метров, осадка — 1,25 метра. Против сильного течения пароход мог идти со скоростью 8 вёрст в час. Команда — 12 человек. В надстройке располагались шесть кают I класса и восемь кают II класса. Прочие пассажиры ехали на прогулочной палубе, где были установлены лавки. Рубка поначалу была открытой, за ней и перед ней возвышались две дымовые трубы, и штурвальный не видел пути, исполняя команды капитана вслепую.

Особенностью «Святителя Николая» было то, что он совмещал в себе черты судов разных типов: сконструированный как буксир, он считался товаро-пассажирским пароходом и к тому же мог двигаться как туер: на носу у него стояла лебёдка для цепи. В книге «„Ермак“ во льдах» адмирал Степан Макаров писал: «Пароход А. Сибирякова „Николай“ имеет свои лебёдку и цепь; перед проходом порогов он прокладывает эту цепь, затем уже подымается сам со своими баржами и, сгрузив цепь на берег, продолжает плавание далее».

У Александра Сибирякова пароход работал на линии Енисейск — Минусинск. После строительства Транссиба Сибиряков продал своё судно «Акционерному обществу пароходства и торговли по Енисею».

Летом 1891 года, возвращаясь из Японии, Красноярск посетил наследник престола — будущий император Николай II. С правого берега от села Берёзовского цесаревича вёз в город «Святитель Николай». А в мае 1897 года на этом же пароходе в каюте I класса из Красноярска в ссылку в село Шушенское ехал подпольщик Владимир Ульянов — будущий руководитель Советской России. Удивительные пересечения!

^{Пароход-музей «Святитель Николай»}

После Октябрьской революции 1917 года пароход стал называться просто «Николаем». Летом 1918 года в составе флотилии большевиков «Николай» ушёл из Красноярска; красные надеялись эвакуироваться аж в Архангельск, но флотилия добралась только до Енисейска и там попала в плен к белогвардейцам и белочехам.

В 1920 году после возвращения красных «Николай» был переименован в «Красноармейца». Потом он стал «№ 218», потом — «Фридрихом Энгельсом». В 1930-х годах с него сняли машину, колёса и надстройки, и он превратился в баржу «Туба». Отходив два десятка лет, баржа была списана и встала в затоне Подтёсово как «сливная база», то есть как плавучая бочка для нефтяных остатков. В конце 1950-х годов эту «базу № 318» приговорили к разделке на металлолом.

«Святителя Николая» спас энтузиаст истории речфлота, работник Енисейского пароходства Лев Арутюнов. В середине 1960-х годов он заинтересовался странной баржей и выяснил, что это бывший пароход, на котором плавал сам Ленин! А весь Советский Союз готовился отметить в 1970 году столетний юбилей вождя. Идею восстановить судно как памятник Ленину поддержало руководство пароходства.

Сначала историки убедились по документам, что ржавая и грязная «база № 318» является «Святителем Николаем». Затем была создана комиссия по восстановлению судна, её возглавил директор пароходства Иван Назаров. «Базу № 318» подняли в Подтёсово на слип; ударные бригады комсомольцев на субботниках залатали старый клёпаный корпус, заменив изношенные листы обшивки. В конструкторское бюро Красноярского судоремонтного завода из Тюмени прислали архивные чертежи «Святителя». Корпус парохода перегнали из Подтёсова на завод, и началась кропотливая работа по реставрации исторического устройства и облика судна. По сути, оно было построено заново.

В юбилейный, 1970-й год возрождённый пароход встал на вечную стоянку у набережной Красноярска возле театра оперы и балета. Но стоянка оказалась не вечной. В 1987 году в городе открылся филиал музея Ленина, и «Святителя» отбуксировали на новое место — рядом с музеем. Для судна соорудили бетонные постаменты, и Красноярская ГЭС в течение месяца поднимала уровень воды, чтобы «Святитель» смог заплыть и лечь на них днищем. После этого его закрепили тросами. «Святитель Николай» превратился в пароход-музей.

В 2006 году при катастрофическом наводнении Енисей затопил нижнюю часть «Святителя», пароход едва не сорвало с тросов и не унесло. После бедствия он закрылся на реставрацию, которая тянулась до 2010 года. Слава Николаю Чудотворцу, покровителю моряков и речников: реставрация завершилась успешно и пароход открылся.

Ныне «Святитель Николай» — единственный речной пароход-музей. Единственный речной пароход-музей великой речной державы.

Пароходство Громовой

Анна Громова не была классической пароходчицей, вовсе не пароходы являлись основой её бизнеса. Анна Громова, вполне традиционная иркутская купчиха первой гильдии, владела множеством лавок в селениях на далёкой и суровой реке Лене, поставляла на ярмарки пушнину и чай, а заодно управляла и собственными золотыми приисками на притоках Лены. Однако бескрайнюю Сибирь можно было освоить только с помощью паровых судов.

А началось всё на берегах Северной Двины. Архангельский купец Иван Громов взял себе в жёны красивую и работящую крестьянскую девушку Анну, вместе с ней за удачей переехал в Иркутск. И удача пришла. Громов разбогател на торговле и, как принято в Сибири, обзавёлся золотыми приисками. Взлёт Ивана Громова похож на взлёт Прохора Громова — героя знаменитого романа «Угрюм-река». Писатель Вячеслав Шишков, автор этого романа, работал в Томском округе путей сообщения, обследовал реки Сибири и прекрасно знал историю сибирских воротил. Но судьба романных Прохора и Нины не похожа на судьбу реальных Ивана и Анны. Точнее, Нина не похожа на Анну.

Иван Громов умер в 1890 году, и Анна учредила в Иркутске торговый дом «А. И. Громова с сыновьями». Лучшим помощником у неё оказался не сын, а зять — Митрофан Пихтин, муж старшей дочери. Он занимался «внешней политикой»: ярмарками в Кяхте, Ирбите, Нижнем Новгороде и Петербурге, пушными аукционами в Лейпциге и Лондоне. Везде охотно брали сибирские меха. К тому же и прииски исправно поставляли золото. На реке Лене в те годы уже развилось паровое судоходство, и Громова поняла: пароходы объединяют всё хозяйство, разбросанное на тысячах вёрст. Надо заводить свои суда.

В 1893 году Анна Громова, ничего не подозревая, купила первый буксир — небольшой пароходик «Лена». Пятнадцать лет назад «Лена» принадлежала Александру Сибирякову и участвовала в полярной экспедиции Норденшёльда. Получилось так, что с этим судном Громова подхватила и вирус полярных странствий. Европейские исследователи Арктики помнили о славном русском кораблике, сопровождавшем Норденшёльда; когда возникла необходимость в помощи из России, учёные-путешественники обратились за содействием к новой хозяйке «Лены». Громова не отказала. И неожиданно увлеклась чужой борьбой за покорение севера. Потом у Громовой появились другие пароходы, и она без колебаний отряжала свои суда в экспедиции первооткрывателей.

В 1897 году над Шпицбергеном поднялся воздушный шар «Орёл» — это шведский инженер Саломон Андре с двумя спутниками отправился в полёт к Северному полюсу. «Орёл» навеки исчез в сияющей синеве недосягаемых небес. Шведы безуспешно искали своих дерзких воздухоплавателей, и тяжёлые воды Ледовитого океана бороздила «Лена», пароход Анны Громовой.

В 1900 году русский барон Эдуард Толль вышел из Петербурга на шхуне «Заря», надеясь за штормовым пределом обнаружить благословенную Землю Санникова. Через два года Толль с тремя товарищами покинул дрейфующую во льдах шхуну и на собачьих упряжках устремился к островам Де-Лонга. Покалеченная льдами «Заря» не доплыла до места встречи с бароном и еле сумела выброситься на мель в бухте Тикси. Никто не знал, что случилось с Толлем и его товарищами. В 1903 году на спасение ушедших двинулся отряд лейтенанта Александра Колчака. Он добрался до последней стоянки Толля и выяснил, что полярники погибли. Отряд вернулся на материк. И Толль, и Колчак тоже использовали пароходы Анны Громовой. В качестве награды за помощь обеим экспедициям Громова получила от правительства шхуну «Заря». Правда, судно лежало в бухте Тикси на мели, и стащить его не было никакой возможности. «Заря» так и осталась в Тикси.

Пароходы Громовой участвовали в якутской экспедиции Иннокентия Сибирякова, в колымской экспедиции Константина Воллосовича, во многих других экспедициях. Газета «Русские ведомости» писала об Анне Громовой: «Кажется, нет ни одной научной экспедиции, которая проходила бы без содействия этой женщины». Видимо, в сердце дородной сибирской купчихи таилась старинная страсть землепроходцев — дойти до самого края земли, дерзко перешагнуть линию горизонта. Конечно, Анна Громова не могла сама встать на мостике исследовательского судна, но она понимала тех, кто рвался изведать границы мироздания. И она помогала этим отважным и одержимым людям — помогала своими пароходами.

Высокая миссия покорителей высоких широт возвысила и душу купчихи. На сторонний взгляд, Громова ничем не отличалась от прочих коммерсантов. Сибирская королева, дела она вела жёстко, и злые языки говорили про неё, что три шкуры сдерёт и ещё в должники зачислит. Но это только на сторонний взгляд. Пароходы Громовой покорили всю Лену до Ледовитого океана, Вилюй и Алдан. Они везли не товары — они везли жизнь. В промысловых посёлках Громова открывала библиотеки и предоставляла местным торговцам кредиты. В её лавках ружья и ножи, бесценные для промысловиков, стоили вполовину дешевле обычного. В голодные годы Громова кормила инородцев, и газета «Русские ведомости» сообщала: «Хлеб жертвовался десятками тысяч пудов».

^{Буксир «Лена»}

В 1896 году Анна Громова издала этнографическое исследование Вацлава Серошевского «Якуты». Этот труд удостоился малой Золотой медали Всероссийского географического общества. Серошевский был политическим ссыльным; Громова помогала ссыльным, устраивала их на работу в свои конторы, и однажды депутат французского парламента, посетивший Иркутск, наивно спросил у купчихи: а сама-то она не из политических ли?

Широкая публика узнала о сибирской королеве в 1899 году. В России начались гонения на духоборов — православных крестьян, живших общинами на Кавказе. Они отказывались от собственности, от эксплуатации и от службы в армии. Самых непримиримых мужиков-духоборов власти сослали на 18 лет в гибельную Якутию. На защиту несчастных поднялась интеллигенция, в первую очередь — Лев Толстой. Анна Громова встретилась с Толстым и дала ему слово, что бесплатно привезёт духоборам их семьи на своих пароходах. И буксиры Громовой тянули по Лене и Алдану баржи с бабами и ребятишками.

В 1900 году Громова перенесла главную контору своей фирмы в Москву и переехала из Иркутска в первопрестольную. Умерла Анна Ивановна в 1912 году в своём подмосковном имении Красково в возрасте 70 лет. Похоронить себя она завещала в Иркутске. Её прославленная флотилия, сыгравшая такую большую роль в освоении Якутии и северных морей, досталась наследникам. Флотилия состояла всего-то из четырёх буксиров.

Пароходство Качкова

Титулярный советник Адлерскрон, один из основателей товарищества «Самолёт», совместно с адмиралом Мофеттом в 1858 году учредил ещё одну пароходную компанию — общество «Вулкан». Увы, коммерсанты ошиблись, сделав ставку на бесперспективные кабестаны. В 1872 году «Вулкан» угас.

Не у дел остался скромный служащий этой компании Алексей Самгин. Не у дел, но с опытом. И он сам решил заняться пароходами. В выгоде своей затеи Самгин убедил богатого мужика из села Ерахтур Александра Качкова.

Качков родился крепостным заводчика Демидова. Ерахтурских крестьян гоняли работать с Оки на Урал, но управитель не зверствовал, и Качков сумел нажить капиталец. Ко времени знакомства с Самгиным ему было уже 46 лет.

На Урале, на заводе Гакса в Кунгуре, Качков и Самгин купили небольшой пароходишко. Назвали его «Дмитрий Донской». И завели пассажирские рейсы между Рязанью и Касимовом. Этот участок Оки считался несудоходным, и соперников поначалу не имелось, а потому компаньоны получили отличную прибыль. На заводе Гакса они тотчас разместили заказ на второй пароходик. Когда судно было готово, Качков и Самгин расставили между Рязанью и Касимовом дебаркадеры и открыли регулярное пароходное движение.

Лидером компании постепенно стал Александр Качков. По-крестьянски сметливый, он быстро вошёл во вкус и распространил рейсы на всю Оку. Вот тогда и пробудились конкуренты: муромский купец Зворыкин, ардатовский купец Бородачёв, калужский купец Цыпулин и само товарищество «Самолёт», у которого три лёгких судна работали на линии от Нижнего до Рязани.

С конкурентами-купцами Качков заключил джентльменское соглашение, разделив время рейсов, и отважно вступил в неравную борьбу с могучим «Самолётом». Он принялся надстраивать свои однопалубные суда, превращая в товаро-пассажирские (их называли «полуамериканскими»). За полгода до навигации Качков публиковал в газетах и журналах не только рекламу, но и меню, соблазняя клиентов деликатесами и парой бесплатных рюмок водки. К дебаркадерам его пароходы причаливали под бравурную музыку уездных оркестров. Извозчики ждали пассажиров на станциях, контрагенты дарили красочные путеводители. И могучий «Самолёт» не выдержал натиска бывшего крепостного: в 1881 году товарищество закрыло все свои рейсы по Оке, а окские пристани и пароходы продало Качкову — победителю.

Но борьба за Оку только разгоралась. На Оке и Москве-реке, на Клязьме, Мокше и Тёше возникали новые пароходные компании. Их было слишком много, чтобы всех передушить, и Качков поступил хитрее: взялся объединить конкурентов. В 1889 году он учредил «Товарищество по р. Оке», в которое волей-неволей вошли почти все пароходчики реки. Пароходы конкурентов оказались «закабалены», а их хозяев Качков начал выживать — и через десять лет выдавил всех, даже своего соратника Алексея Самгина. Качков остался один — в качестве монополиста пассажирских перевозок по Оке.

В 1902 году он перерегистрировал бывшее общее предприятие под новым названием «Пароходство по р. Оке А. В. Качкова». Потомственный почётный гражданин Александр Вуколович Качков владел 19 пароходами, 11 из которых были двухпалубными, а три — «полуамериканскими». Каюты этих судов имели паровое отопление и электрическое освещение. Флагманом пароходства считался лайнер «Елена»: Качков назвал его в честь жены. «Елену» построил Коломенский завод. Качков гордился совершенством флагмана и показывал гостям: паровая машина «Елены» действует так ровно, что даже чай в стакане не дрожит. По крестьянской традиции в компании Качкова работала вся его родня — сыновья, племянники и зятья. В Москве на Комиссариатской набережной располагались склады пароходства. Базой был затон в Касимове.

Александр Качков умер в 1904 году. Он предпочёл не дробить имущество, и сыновья владели фирмой отца совместно. Главенство в деле принадлежало среднему сыну Ивану. И проблемы сыновей ничем не отличались от проблем родителя: Ока оставалась главной дорогой густонаселённого и промышленно развитого края и на неё рвались соперники. С мелкими пароходчиками Иван Качков справлялся за пару навигаций, а с «Вятско-Волжским пароходством» ему пришлось повозиться. Проворные вятские пароходики пролетали через перекаты Оки на всех парах и обгоняли суда Качковых, собирая на пристанях всех пассажиров. В первый раз за свою историю Качковы не сумели победить делом и просто выплатили отступное, чтобы вятские ушли с Оки.

Газета «Рязанский вестник» в 1912 году с удовольствием наблюдала за этапами этой борьбы. Качков вцепился в мелких пароходчиков Николаева и Заворыкина, чтобы они компенсировали часть расходов на отступное, потому что изгнание вятских им тоже было выгодно. Газета писала: «Те отказались, и Качков постарается изгнать их с Оки и Клязьмы. Он уже изгнал с Оки пятерых: Гладкова, Фанталова, „Нижегородское товарищество лёгкого пароходства“, Зарубина и Лапшина. Он надеется, что и теперь сократит конкурентов».

Качковы добились своего и удержали положение «хозяев Оки». Однако революция положила конец частной инициативе. По семейному преданию, зимой 1918 года к Ивану Качкову домой явились большевики и потребовали отдать неправедно нажитые капиталы. Качков не стал спорить, полез в сейф и выбросил на стол огромную связку ключей от амбаров, мастерских и контор. «А денег нет, — угрюмо сказал он. — Все деньги — в пароходах».

Качковы были честными коммерсантами. Они конкурировали жёстко, не отвлекаясь на всякую благотворительность и прочие богоугодные дела. Но они создавали то давление экономического прогресса, которое двигало вперёд и речное судоходство, и всю страну.

Пароходство Кашиной

Самый яркий образ купчихи-пароходчицы в русской литературе — Васса Железнова из пьесы Максима Горького. У железной Вассы был прототип — Мария Кашина. История Марии, подобно истории Вассы, начинается с мужа.

Вскоре после отмены крепостного права в Нижний Новгород явились два ярославских крестьянина со скопленными деньжатами: некий Константинов и Михаил Кашин. Вскладчину они купили буксир «Манифест». И дело пошло. Через пару лет Кашин решил «работать собственным пароходом», продал товарищу свою долю и купил новенький буксир, которому в честь деда дал имя «Аввакум». На этом судёнышке он вертелся в окрестностях Нижнего, за копейки обслуживая самую простую публику и самые мелкие деревни. Он был и капитаном, и штурвальным, продавал билеты и кипятил самовар. Но деньги получались приличные. Когда соперники почуяли наживу, Кашин даже возил пассажиров бесплатно, лишь бы отвадить конкурентов. И в итоге разбогател.

Он купил второй пароход, арендовал третий, учредил своё пароходство… Секрет его успеха оставался всё тем же: залезать в такую глухомань, в какую большие компании не суются; причаливать у каждого выселка; возить за гроши последнюю голытьбу. Своими рейсами Кашин опутал ближнюю округу Нижнего Новгорода, не претендуя на статусные маршруты в другие большие города. В 1878 году Кашин имел уже пять пароходов, в 1891 году — семь. Флагманом была двухтрубная «Мария», названная в честь жены. Базой пароходства служил Лелюховский затон, где Кашин построил мастерские.

Но деньги постепенно разъели душу бывшего крепостного крестьянина. Некогда работящий и предприимчивый мужик, Михаил Кашин пристрастился к попойкам и картам; однажды даже проиграл купцу Кожебаткину пароход «Маруся». По ночам сутенёры водили к нему в дом совсем юных девочек. В конце концов в 1895 году Кашин попал под суд по чудовищному и позорному обвинению в совращении малолетних. Это была катастрофа. Но краха не случилось. По сплетням, жена Мария отравила мужа, чтобы не доводить дело до разрушительного приговора. Официально же Михаил Кашин умер в 1897 году от какой-то «застарелой болезни». Пароходство досталось его жене.

Мария Капитоновна была младше мужа на 15 лет. Красавицу Марию Кашин взял в жёны из бедной крестьянской семьи. В счастливые годы честной трудовой молодости Маша помогала мужу-капитану на его пароходе — так и освоила специфику ремесла. Когда муж загулял, Мария взяла предприятие в свои руки. А после смерти супруга переименовала фирму в «Пароходство М. К. Кашиной» — без всяких принятых в то время «…наследников…».

Мария Кашина оказалась матёрой собственницей — почище мужа. За два года она построила ещё два парохода и продлила рейсы до Перми и Москвы. Вся Волга знала о жадности пароходчицы, но фрахты у Кашиной были низкие, и такса за проезд — тоже, поэтому купцы-клиенты и пассажиры валили валом, хотя отношение к пароходству сформировалось неодобрительное.

Мария Кашина разгадала секрет мужа: прибыль там, где нет конкурентов. Михаил Кашин осваивал, так сказать, пространство — мелкие селения, а Мария Кашина стала осваивать время — осенний период, когда пароходчики уже убирали суда в затоны. А Кашина проводила «ледовые рейсы». Первый был приурочен к завершению навигации, второй — к появлению «сала», то есть рыхлого льда, третий — к ледоставу. В третий рейс Кашина не давала «гарантии доставки на место». На случай, если её пароходы вмёрзнут на зиму и весной будут снесены ледоходом, Кашина страховала их на большие суммы. Она не боялась потерять пароход: деньги — важнее. К 1909 году флот Марии Кашиной насчитывал около 20 судов. Их легко можно было узнать по чёрным корпусам, розоватым надстройкам и трубам с воронками наверху. Некоторые пароходы Кашина выделяла в управление детям и племянникам, но всё равно в её фирме царил матриархат, и решения принимала только она.

Трудные времена наступили в десятые годы ХХ века. Пароходства проигрывали синдикатам и трестам. Хитрая Мария Кашина перемудрила с налогами, и власти изъяли у неё три парохода за недоимки. Здоровье пароходчицы пошатнулось. Да и повзрослевшие дети не захотели продолжать бизнес деспотичной матери. В 1913 году Кашина продала своё дело синдикату КАМВО (объединившиеся «Кавказ и Меркурий» и компания «Восточное общество»). Умерла Мария Кашина в 1916 году. Ей было 59 лет.

Неизвестно, читала ли Мария Капитоновна пьесу «Васса Железнова», опубликованную модным литератором Максимом Горьким в 1910 году. Но все современники узнали в Вассе Марию Кашину. Однако Горький отразил только тёмные стороны её судьбы и характера. Гордая и циничная Васса заявляет: «Платить — согласна, а кланяться — нет!»; «Я людям недруг!». Невестка Рашель говорит Вассе: «Страшная вы фигура! Слушая вас, начинаешь думать, что действительно есть преступный тип человека». Рашель рассуждает о «диком разуме» и «зверином сердце» Вассы, о её невозможности чувствовать бессмысленность и жестокость своего капиталистического хозяйства. И даже сплетня об отравлении мужа у Горького превратилась в объективный факт.

Конечно, Мария Кашина не была праведницей. Может, она и вправду отправила оскотинившегося мужа на тот свет. Но она не воровала и не обирала бедных. Она много занималась благотворительностью. Она сделала в жизни что могла — в меру своего понимания и своей совести. Она за всё заплатила из своих и сполна. Она не была Вассой Железновой.

Пароходство Булычёва

В 1738 году в городе Орлове на реке Вятке в купеческое сословие был записан хлеботорговец Никита Булычёв. Свои товары Никита санным путём отправлял на пристани Северной Двины, далее на барках булычёвский хлеб уплывал в Архангельск. Сын Егор расширил дело отца и завёл возле Орлова кожевенные мастерские; лучшие кожи через порт Архангельска шли в Амстердам, Стокгольм и Лондон. В 1775 году Егора Никитича назначили бурмистром Орлова, и с этого времени Булычёвы «рулили» самоуправлением своего уездного города. Дело продолжил и внук основателя Тихон Егорыч. В 1834 году он был пожалован потомственным почётным гражданством. После Тихона Егорыча семейную фирму возглавил Филипп Тихонович.

Работа шла успешно, однако препятствием к развитию был транспорт, точнее размеры барок. И Филипп начал строить суда в четыре раза крупнее обычных. Барки переросли в баржи. А баржам были нужны буксиры. В 1858 году Филипп Булычёв вместе с родственником основал на Северной Двине первое пароходство, оно состояло из буксиров «Юг» и «Двина». Дело пошло неплохо, и рачительный Булычёв решил повторить успех на родине: в 1863 году основал пароходство на реке Вятке. В пароходстве дымил единственный буксир «Гражданин». Его базой был Иловатский затон вблизи Орлова.

В дело постепенно вступил и сын Филиппа Тихоновича Тихон — представитель пятого поколения династии. Тихон уже мыслил себя не купцом, а пароходчиком. В 1870 году он прекратил деятельность на Двине, переключившись на Каму и Волгу. В 1871 году увеличил отцовское пароходство буксиром «Ламех». В 1874 году запустил по родной Вятке два пассажирских парохода, в 1876 году — ещё два и через год — ещё два.

Поначалу Тихон Булычёв размахнулся не на шутку: его суда ходили до Уфы, до Нижнего Новгорода и даже по реке Суре. Но потом Булычёв решил сосредоточиться на участке от Орлова до Казани. Это позволило улучшить качество работы и сделало Булычёва «хозяином Вятки». В 1894 году у него было уже десять пассажирских пароходов и четыре буксира. Пассажирские суда уступали волжским лайнерам только в размерах. Тихон Филиппович ратовал за прогресс, его флот освещался электрическими лампами и потреблял нефть, а не дрова. Ремонтные мастерские в Иловатском затоне разрослись в судостроительный завод. Все пароходы у Тихона Филипповича назывались именем или различными титулами батюшки.

Кроме Булычёва, на Вятке работали и пароходчики поскромнее. Беда у всех была общая: непреодолимые мели. Вятка — река глухая, извилистая, задумчивая — словно бы не хотела пробуждаться и пускать людей в чертоги своих лесов. Казённое начальство прислало на Вятку одну землечерпалку и посоветовало пароходчикам справляться собственными силами. Тогда в 1900 году все пароходчики Вятки во главе с Тихоном Булычёвым объединились в Вятско-Волжское пароходство с капиталом в три миллиона. Это было нужно для того, чтобы небольшие пароходики организованно сновали на участках между мелями, эстафетой передавая друг другу пассажиров и грузы, пока на устье Вятки большие пароходы не примут всех и всё на борт и не увезут на Волгу. И ещё новоиспечённая компания купила землечерпалку. Из Иловатского затона база пароходства перебралась в Аркульский затон. Подобной кооперации судовладельцев не встречалось ни на одной реке России, и заслугой Тихона Филипповича было мирное сотрудничество на благо всем: пароходчикам, купцам, простым пассажирам и самой Вятке.

Тихон Булычёв превратился в устроителя и благодетеля своей реки. Он доставлял земству хлеб в голодные годы. Открыл ткацкую фабрику, возвёл общежитие для ремесленного училища, учредил приют, наладил снабжение края нефтепродуктами, чтобы люди пользовались керосиновыми лампами, а не свечами. Отлично оборудованный булычёвский порт в городе Вятке (Кирове) и оба затона использовались до конца ХХ века.

Но человеком Тихон Филиппович был несчастливым. Когда его избрали городским головой Орлова, он занялся наведением порядка — и уволенный им секретарь выстрелил в обидчика из пистолета. Потрясённый покушением, Тихон Филиппович насовсем перебрался в город Вятку. Рано овдовел — и больше не женился. Одна дочь умерла, другая сбежала в Петербург и наотрез отказалась вернуться. Да ещё и модный писатель Максим Горький как-то раз ославил Булычёва в газете, назвав «безобразным хозяином реки Вятки».

Своё дело Тихон Филиппович по традиции намеревался передать сыну. Однако страну захлестнула революция и Гражданская война. Пароходство Булычёва национализировали. Николай, сын Тихона Филипповича, ушёл воевать на стороне белых, и большевики посадили старого пароходчика в тюрьму как заложника. Освободили его, когда узнали, что сын убит. Нищий и одинокий «хозяин Вятки» доживал свои дни у сердобольных работников своего пароходства. Он умер в 1929 году в возрасте 82 лет.

Имя его было забыто. Городок Орлов был разжалован в село. В конце концов и река Вятка печально опустела — судоходства на ней больше нет.

Пароходство Каменских

Пермское пароходство братьев Каменских своей судьбой словно бы иллюстрирует историю парового судоходства России: всё, что происходило с отраслью в стране, нашло своё отражение в делах этого пароходства на Каме.

Братья Фёдор и Григорий Каменские родились в деревне Данилиха близ Перми в семье крепостного крестьянина князя Голицына. Продолжая дело батюшки, братья занялись извозом. По слухам, тёмной ночкой они прибили пьяного купца — своего нанимателя и присвоили кошель. Так и разбогатели.

Выкупившись из крепости, братья продолжили свой промысел — извоз, конечно, а не лиходейство, но телегу решили заменить пароходом (зимой они по-прежнему возили товары в санях). В 1857 году братья купили небольшой буксир. Назвали его «Работник». Таким образом Каменские вошли в число крестьян-пароходчиков, ибо по сословию считались крестьянами.

У строгих и трезвенных братьев не пропадало ни копейки. В 1862 году они купили второй буксир. В 1865 году учредили своё пароходство с четырьмя судами. В 1869 году в устье родной речки Данилихи основали свой литейно-механический завод (потом он назывался «Старый бурлак»). В 1870 году имели уже шесть пароходов. В 1871 году был зарегистрирован их торговый дом с 16 пароходами, дебаркадерами и баржами. В 1877 году братья обустроили затон в Нижней Курье со слесарными мастерскими. Эталонный путь к успеху.

Свои суда Каменские называли в честь сыновей: «Александр», «Иоанн», «Михаил», «Василий», «Алексей». Заменяя старые пароходы новыми, имена они оставляли прежние. Кама и Волга знали суда Каменских по фирменному символу на «сиянии» — восходящему солнцу с лучами. Каменские щедро жертвовали на училища и храмы, основали в Перми сиротский приют и Успенский женский монастырь, передали свой дом Мариинской женской гимназии. Репутация пароходчиков была безупречной.

На все вызовы эпохи Каменские отвечали правильно. Когда в 1878 году заработала первая на Урале железная дорога Пермь — Екатеринбург, Каменские сразу начали сотрудничество и рывком увеличили грузооборот. Когда на Каму протянули свои щупальца лидеры пассажирского судоходства — «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий», Каменские в союзе с Иваном Любимовым, вторым по значению пароходчиком Камы, сбросили цены и демпингом вынудили волжан убраться прочь: Кама осталась «собственностью» пермских компаний.

Каменские зорко отслеживали историю с появлением двухпалубных пассажирских судов: оправдается ли новшество? Новшество оправдалось. И Каменские без колебаний заложили на своём заводе серию сразу из шести таких судов. Эти пароходы прославились своей скоростью.

Фёдор Каменский умер в 1883 году. В семейном бизнесе тогда работали 16 судов. Григорий Каменский сберёг все достижения компании. Он совершил только одну ошибку: на оставшихся однопалубных судах достроил второй ярус и в результате проиграл — машины «не тянули» утяжелённые пароходы, а каюты оказались неудобными. Но этот промах, разумеется, не был роковым. Умер Григорий Каменский в 1893 году — «в силе и славе».

Фирма перешла в подчинение пятерых сыновей основателей. Молодые собственники, как водится, задумали переустроить дело родителей. Правление компании было перенесено в Москву; в Петербурге, Нижнем Новгороде и Риге открылись филиалы. Каменские широко раздвинули рамки бизнеса: купили три демидовских завода на Урале и хлопковые плантации в Туркестане. С пароходством Любимова они заключили конвенцию о тарифах и графиках, тем самым устранив ненужную конкуренцию. Новые пароходы заказывали по лучшим образцам в Сормове. В 1910 году братья преобразовали торговый дом в товарищество, и часть его акций купил самый богатый пермский пароходчик Николай Мешков. У товарищества было 12 пассажирских судов, 10 буксиров, 53 баржи и два десятка дебаркадеров. На пристанях работали 35 контор. Фирма стоила пять миллионов и в 1910 году дала прибыль в 541 тысячу.

^{Самоходка «Данилиха»}

Главным в делах был Иван Григорьевич Каменский. В университете Бонна он получил научные степени доктора философии и доктора химии; его восхищала русская старина — храмы древнего Пскова, и он поддерживал финансами художников «русской темы» — Васнецовых, Нестерова и Рериха. Однако не сумел сохранить своё семейство в братском согласии.

Вслед за акционированием начались проблемы — непримиримые споры собственников. Братья перессорились, и успешная компания за три года стремительно докатилась до разорения. И это тоже было эталонной ситуацией для российского судоходства. В 1914 году тонущее предприятие спас Николай Мешков. Человек исключительного благородства, себе в убыток он выплатил долги Каменских, сохранив их компанию и доброе имя её основателей.

Из-за финансовых передряг никто не заметил революции, совершённой Каменскими. В 1913 году на Сормовском заводе по проекту инженера Николая Кабачинского для товарищества Каменских был построен грузовой теплоход «Данилиха». В длину он был 85 метров, в ширину — 14,5 метра, а малая осадка позволяла ему ходить даже в Москву по мелкой Москве-реке. Двухвинтовая «Данилиха» являлась судном нового типа — речным сухогрузом. Кабачинский довёл до логического конца идею «товарного парохода» компании Шиповых. Через полвека потомки «Данилихи» — их назовут самоходками — будут самыми большими и самыми многочисленными судами речного флота.

А революция 1917 года уничтожила пароходство Каменских и Мешкова. Суда, пристани, заводы и затон были национализированы. Иван Каменский, промышленник, меценат и член Государственного Совета, умер в 1919 году в Перми, в советской ночлежке, обустроенной в бывшем публичном доме.

Пароходство Мешкова

Николая Мешкова можно назвать последним олигархом речфлота.

Он был сыном мелкого торговца из города Весьегонска на реке Мологе. Отец разорился и работал приказчиком у более удачливых коммерсантов. С 15 лет Коля начал помогать батюшке, а с 19 лет, когда тот заболел, Коля уже сам содержал родителей и сестёр. Надеялся он только на свой острый ум.

Коля устроился к купцу Соболеву из Казани. Тот оценил деловую хватку своего работника. В 1874 году — в возрасте 23 лет — Мешков возглавил у Соболева отдел пароходных перевозок. И на этой службе Мешков за полгода освоил взаимосвязь рыночной конъюнктуры и транспортной логистики.

От Соболева Мешков перешёл в Волжско-Невское пароходство и уже через год стал управляющим Камского отдела. Под его командованием было шесть буксиров и 25 барж. Они обслуживали строительство Горнозаводской железной дороги — магистрали от Перми до Екатеринбурга. Магистраль прорубалась через дикий Уральский хребет: землекопы возводили насыпи и рыли тоннели, а на баржах в Пермь для строителей доставляли паровозы и рельсы. Мешков так рационально организовал работу своего транспорта, что хозяева выплатили ему вместо положенных 600 рублей жалованья сразу 1200.

Но Мешков мечтал основать собственное дело. Вместе с напарником — страховым инспектором — он взял в кредит ещё 800 рублей и арендовал маленький буксир «Пожва». Все вложения в себя «Пожва» отработала за одну навигацию. Тогда Мешков решил уволиться из пароходства. Хозяева обещали ему поднять жалованье до 3600 рублей, однако Мешков жаждал свободы.

В 1878 году он наконец учредил собственную фирму, производственные мощности которой состояли всё из того же буксира «Пожва», выкупленного у бывшего владельца. Мешков развивал бизнес по-американски: напористо, дерзко и технологично. Он заводил знакомства с директорами предприятий, коммерсантами, биржевиками, банкирами и чиновниками. Он хорошо платил своим служащим, и некоторые из них проработали у него с 1878 по 1918 год. Он не отставал от прогресса — переводил паровые машины на мазут и внедрял дизели. Он оказался предпринимателем нового формата: не ограничиваясь пароходами, вкладывался в железные дороги и цементные заводы.

Большие грузовые суда его фирмы бороздили Ладогу с Невой, Волгу, Оку и Каму. Малые пассажирские пароходики Мешкова народ прозвал «мышами»; они бодро сновали по Вишере и Колве, по Вятке и Белой — а ныне здесь почти нет судоходства. Главная контора со временем перебралась из Перми в Петербург, потом в Москву, в дом Северного страхового общества на Ильинке; в Перми же остался изящный и модный дворец Мешкова. В эпоху, когда восторжествовали синдикаты, Мешков сам стал синдикатом.

Он скупал разорившиеся компании камского бассейна и превратился в «короля Камы», но помнил о заслугах прежних пароходчиков, проигравших конкуренцию, и давал своим судам их имена. Самой дорогой жемчужиной в короне Мешкова стала фирма братьев Каменских (вернее, их наследников). Мешков бесконечно уважал Каменских-старших и даже опубликовал большой исторический очерк об их свершениях. Он внял мольбам наследников и выкупил славное предприятие, потеряв почти миллион рублей. Образовалось «Товарищество пароходства братьев Ф. и Г. Каменских и Н. Мешкова»; в его названии Мешков поставил себя на третье место, хотя был на первом.

Свой успех Мешков понимал как миссию. Он спасал Пермскую губернию от голода 1891 года, финансировал ночлежные дома и библиотеки, помогал земству, сельским учителям и даже революционерам-подпольщикам. Ленин в своих статьях пробурчал о камском пароходчике несколько одобрительных слов. Мешков оказывал поддержку издательству Флорентия Павленкова и Высшим женским курсам Петра Лесгафта. В 1916 году усилиями Мешкова в Перми был учреждён университет. Мешков передал ему свои здания и написал в Городскую думу прошение об экономике университета: «Окажите мне честь и позвольте из своих средств вносить по 50 000 рублей ежегодно…»

В 1917 году пароходство Мешкова располагало 46 судами и стоило 16 миллионов. Пролетарская революция лишила Мешкова всего, но пароходчик принял это стоически. Он сказал: «Что конфисковали — правильно, но почему без описи?» Честный капиталист загремел в Бутырку, хотя и ненадолго. А на съезде работников национализированного пароходства Мешкова эти самые работники приняли постановление назначить бывшего хозяина комиссаром своего предприятия. Конечно, руководство речфлота отказало речникам.

В 1920 году 70-летнего Мешкова пригласили работать консультантом в Народном комиссариате путей сообщения. К мнению буржуя в комиссариате не особенно-то прислушивались, однако Мешков проработал там ещё десять лет. Он ушёл в отставку, когда ему было 80, и получил пенсию.

Умер Николай Васильевич Мешков в 1933 году. А фантастическая фигура последнего олигарха речного флота стала трудной задачей для советских историков: и восхищаться неудобно, и проклясть нельзя.