Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1871–1902

70-е годы XIX века начались с европейского экономического кризиса, который ударил и по России. На речном флоте разорилось множество мелких пароходчиков-крестьян, лопнули и некоторые крупные компании — «Вулкан», «Нептун», Камско-Волжское пароходное общество.

В 1874 году министром путей сообщений стал генерал Константин Посьет, мореплаватель и реформатор; это он превратил Петербург в морской порт и основал Общество спасения на водах. Главной заботой Посьета были железные дороги, но немало внимания министр уделял и речфлоту. В том же 1874 году Посьет распространил «Правила плавания по Волге и Каме» на все реки империи и начал готовить новое прогрессивное законодательство. В 1878 году высочайшее утверждение получили «Правила для плавания по внутренним водным путям» — конституция речного флота.

Посьет понимал роль государства здраво: власть обязана оборудовать магистрали и осуществлять контроль за движением по ним. В 1875 году все водные пути были разделены на участки, за которыми вели наблюдение инспекторы судоходства. Об этих инспекторах ехидно отозвался драматург Островский: «Разбойников теперь нет, нельзя — век прогресса, теперь поборы с судов производятся инженерами водяной коммуникации… Разбойник — мужик необразованной, у него и потребности незначительные, оттого он и брал меньше, а офицер — дело другое, он и шампанское пьёт, и французские перчатки носит».

С 1875 года по инициативе Посьета по рекам России двинулись отряды инженеров-гидрографов. Министерство приступило к полномасштабному изучению и описанию водных путей империи. С 1876 года заработала служба водомерных постов. В 1878 году были утверждены «Правила обстановки рек и озёр предостерегательными судоходными знаками», то есть на водных маршрутах сформировалась единая система указателей.

Бакены и створы, перевальные столбы и сигнальные мачты обеспечивали безопасность плавания, а это вело к уменьшению страховых взносов, удешевлению перевозок и росту грузооборота. Пароходчики малых рек боролись за скорейшее официальное признание своих рек судоходными, но составление лоций и прокладка фарватеров были делом долгим. Например, первый пароход на Вятке появился в 1855 году, а в число оборудованных маршрутов Вятку включили только в 1881 году. Ещё хуже дела сложились на Кубани: первый пароход прошёл здесь в 1859 году, но река была признана судоходной лишь через 47 лет, когда на ней работали уже четыре местных пароходства. Однако в целом затеянные Посьетом работы по описанию рек и размещению на них навигационной обстановки завершились в 1889 году.

В 1884 году на реках Европейской России насчитывалось 1246 пароходов. Начался перевод пароходов с дровяного на нефтяное отопление. При переработке на керосин — основной товар нефтяной промышленности — тяжёлая бакинская нефть давала огромное количество остатков, в первую очередь мазута. А мазут оказался отличным горючим для паровых машин. Были разработаны специальные форсунки — приспособления для сжигания мазута; самую удачную конструкцию создал знаменитый в будущем инженер Владимир Шухов. Мазут был в несколько раз экономичнее дров. К концу XIX века половина пароходов уже использовала мазут. Речной флот России стал самым прогрессивным в мире.

С 1886 года начал выходить журнал «Русское судоходство на реках, озёрах и морях» — главное ведомственное издание речфлота. В 1887 году речники получили собственную форму: матросы надели блузы, а капитаны — кители и фуражки.

В 1895 году по рекам России ходили 2539 пароходов (из них четыре сотни были ещё деревянными). Акционерные общества владели 20 % пароходов, торговые товарищества — 11 %, казна — 8 %, частные предприниматели — 61 %. Несамоходный флот насчитывал 20 тысяч судов (ежегодная убыль составляла пять тысяч). На судах всех типов, самоходных и несамоходных, работало 128 тысяч человек. В Российской империи речфлот на время стал самым важным видом транспорта. Появились роскошные лайнеры, сверхмощные буксиры и речные танкеры.

В 1895 году был восстановлен 10-й округ путей сообщений — Томский. Его упразднили ещё в 1822 году, возложив контроль за судами и речной обстановкой на губернские власти. В итоге Сибирь осталась безнадзорной: два-три инспектора не могли регулировать судоходство на огромных реках Русской Азии. Положение наконец-то было исправлено.

К 1877 году была шлюзована Москва-река. В 1893 году был достроен Обь-Енисейский канал, соединивший две грандиозные речные системы Сибири; правда, этот канал оказался невостребованным. К 1896 году закончилась масштабная реконструкция Мариинской водной системы: были построены новые плотины и шлюзы, расчищены каналы и фарватеры. Мариинская система стала главным путём, соединяющим Волгу и Петербург; Тихвинская и Вышневолоцкая системы утратили своё значение и переключились на местные перевозки.

На рубеже столетий Россия обладала мощной судостроительной базой. На Волге, Оке, Каме, Неве, Северной Двине, на Дону и Днепре расцвели целые «кусты» заводов, и крупнейшим стал Нижегородский комплекс, включивший в себя десять предприятий во главе с Сормовом. В 1901 году в Петербурге в Политехническом институте был создан кораблестроительный факультет. Его первым деканом назначили профессора Константина Боклевского.

Однако к началу ХХ века в России протяжённость железных дорог — 50 тысяч вёрст — сравнялась с протяжённостью оборудованных речных путей. Пароходы, увы, неудержимо проигрывали паровозам.

«Американцы»

От старых речных судов вроде барок или расшив речные суда нового типа имели три принципиальных отличия: паровой двигатель, железный корпус и, так сказать, многоярусность. Появление второй палубы завершило формирование современного облика судов. Но случилось это не сразу.

В идее двухэтажного парохода вроде бы нет ничего революционного. Двухэтажные речные пароходы давным-давно бегали по Миссисипи. Однако среди русских судоходчиков долгое время бытовало убеждение, что в России такие суда невозможны: ветры и волны перевернут их. А экономика властно требовала увеличения пассажировместимости пароходов. И убеждения пали.

Капитан Жандр, главноуправляющий общества «Кавказ и Меркурий», отправился в Штаты изучать опыт, а потом заказал фирме «Коккериль и КО» двухпалубный пароход. Бельгийцы построили его, а русские мастера собрали в Спасском затоне. Летом 1870 года просторы Волги огласил тройной гудок — это в рейс вышел «Император Александр II», огромный и белый. Его каюты и салоны были украшены панелями красного дерева и французской мебелью, бронзой и коврами. Пассажиры наслаждались изысканной кухней и ваннами. Журналист Василий Немирович-Данченко поделился впечатлением о новом лайнере: «Издали точно изящная мраморная вилла, плывущая к нам со всеми своими балконами и карнизами». В 1871 году на борт «Императора» ступил и сам Александр II.

Но не этому судну выпала честь стать первым русским двухпалубником.

В 1854 году Дмитрий Бенардаки, владелец Сормовского завода, учредил Камско-Волжское буксирное и завозное пароходство. На Волге у него было девять буксиров, два кабестана, три «забежки» и 47 барж, на Дону — ещё три парохода, три коноводки и пять барж. В середине 1860-х годов Бенардаки принял на работу балтийского шкипера Альфонса Зевеке. Сначала тот был капитаном «Орла» — лучшего буксира, а потом возглавил всё пароходство. Зевеке и убедил прогрессивного хозяина завести пароходы «американского» типа — не просто двухэтажные, а товаро-пассажирские, то есть такие, у которых каюты для пассажиров расположены на верхней палубе, а на главной палубе находятся помещения для грузов и багажа.

Бенардаки согласился пойти ва-банк. Он взял кредит у фирмы «Форбес и КО», а Зевеке купил чертежи судна и нанял инженера Думбара. В Сормове на стапелях застучали кувалдами клепальщики. Бенардаки умер, не дожив до окончания работ, но дело продолжалось, и в 1871 году сверкающие волжские волны рассёк двухпалубник с триумфальным названием «Переворот».

«Переворот» оказался короче и шире «Императора», машина его была слабее, ходил он медленнее, зато принимал на сотню больше пассажиров и вёз целую гору нужных грузов — в общем, был демократичнее «Императора». Одно дело — махина, на которой плавают царь и царица с роялем, да ещё толпа енералов с орденами, а другое дело — свой брат-пароход для «всякова Якова» и его поклажи. И Волга полюбила славный пароход «Переворот». Художники-разночинцы изображали его на картинах и гравюрах.

Успех двухпалубников был безусловным. Драматург Василий Сидоров описал новые пароходы так: «Эти плавучие дворцы полны благоустройства и роскоши. Точно громадные чудовища, плывут они, перебирая колёсами волны. Громко бьётся их раскалённое сердце, не уставая от быстрого бега, глядят в ночную тьму два разноцветных глаза. Радостно приветствуют они проплывающих мимо собратий, таких же громадных и страшных».

Оба этих парохода — «Император» и «Переворот» — были красавцами, но в соперничестве победил «Переворот», потому что «Императору» не хватало пассажиров. Общество «Кавказ и Меркурий» учло опыт, переделало проект пассажирского судна в товаро-пассажирское и в течение трёх следующих лет выпустило на Волгу целую серию «бельгийских» двухпалубников: «Петра Великого», «Екатерину II», «Александра Невского» и «Дмитрия Донского». Пароходство наследников Бенардаки ответило сормовскими пароходами «Д. Бенардаки» и «Миссисипи», а также заказало в Рыбинске на Николо-Абакумовском заводе купца Журавлёва пароход «Миклашевский». Журавлёв настолько проникся пылкой верой Зевеке, что построил свой собственный двухпалубник «Ниагара» и передал его в аренду наследникам Бенардаки.

^{Пароход «Император Александр II»}

Модные и выгодные, вместительные и удобные, двухпалубники сразу стали востребованными. Многие пароходчики принялись надстраивать над своими однопалубными судами вторые этажи; иногда их сооружали только над кормовой или над носовой частью, и такие пароходы называли «полуамериканскими». С появлением величественных двухпалубников, этих флагманов судоходства, вся совокупность разнообразных речных пароходов наконец-то пришла в соответствие с высоким значением слова «флот».

Пароход «Переворот»

Товаро-пассажирский пароход «Переворот» был построен на Нижегородской машинной фабрике (на Сормовском заводе) в 1871 году. Имел железный корпус длиной около 80 и шириной около 12 метров и паровую машину мощностью в 580 лошадиных сил. Топливом служили дрова. По течению развивал скорость до 15 км/ч. Принимал 570 тонн груза и 810 пассажиров. «Переворот» был заказан Дмитрием Бенардаки и стал первым русским двухпалубным пароходом.

Главная палуба — товарная — была «сквозной», закрытой лишь с носа и кормы. Каюты располагались на второй палубе; её опоясывала прогулочная «веранда», уставленная плетёной мебелью и кадками с растениями. Каюты были светлыми и просторными, с водопроводом и обогревом. Между I и II классами помещался салон, украшенный картинами; посуда в буфете была с вензелями фирмы. В III классе каждый пассажир имел своё спальное место — это было новшеством.

Первые годы «Переворот» принадлежал пароходству наследников Бенардаки. В 1873 году пароходство обанкротилось, и судно перешло под управление кредитора — английской фирмы «Форбес и КО».

В 1876 году Альфонс Зевеке, инициатор заведения двухэтажных пароходов и бывший управляющий пароходства Бенардаки, учредил собственное пароходство и арендовал суда своего прежнего хозяина, в том числе и «Переворот». Правда, чиновников давно смущало слишком вызывающее название парохода, и Зевеке переименовал «Переворот» в «Колорадо». В 1889 году Александр Зевеке, наследник Альфонса Зевеке, выкупил «Колорадо» у кредитора. Но через год случилась катастрофа: пароход наскочил на донный камень-одинец и затонул в районе села Широкий Буерак. Через полгода его подняли, отремонтировали и дали новое, уже третье, название — «Ориноко».

В 1900 году пароходство Александра Зевеке тоже разорилось. Его пароходы и пристани купила петербургская страховая и транспортная компания «Надежда». «Ориноко» продолжил работу на реке. Но славная судьба «Переворота» не интересовала столичных владельцев, для них это судно было просто прибыльным активом.

^{Пароход «Переворот»}

В 1908 году наследие Зевеке у «Надежды» арендовал царицынский купец Василий Лапшин. Через два года его фирма была преобразована в акционерное общество «Русь». Общество выкупило весь флот «Надежды» — 30 судов. «Русь» эксплуатировала «Ориноко» без всякой пощады. Через семь лет изношенный до предела пароход встал на прикол в Жуковском затоне близ Нижнего Новгорода.

Там его застигла революция. У речников не доходили руки до ремонта «Переворота», и заброшенное судно тихо умирало само по себе. А после Гражданской войны в стране воцарилась разруха. В 1924 году представители Волжского государственного речного пароходства обследовали «Переворот» и вынесли вердикт: старое — на слом. Так по злой иронии судьбы «Переворот» пал жертвой переворота.

По бразильской системе

Регулярное паровое судоходство никак не могло укорениться на верхнем плёсе Волги: мешало мелководье. Освоение верхнего плёса означало бы, что отныне пароходам подвластны и десятки прочих невеликих рек. Требовалось разработать судно для малых глубин. И эту задачу взялся решить пароходчик Альфонс Зевеке — инициатор заведения двухпалубных пароходов.

Зевеке отправил сына Александра за опытом в Американские Штаты. Подобно капитану Жандру из общества «Кавказ и Меркурий», Зевеке-младший проплыл по Миссисипи путями Марка Твена и Гекльберри Финна. Домой он привёз чертежи плоскодонного двухэтажного парохода с колесом за кормой. Такие суда использовались ещё и на дикой Амазонке, поэтому в России их назвали «бразильскими».

«Бразильцев» строили в Сормове. Эти пароходы были на треть меньше двухпалубников-«американцев». Носы у них закруглялись «ложкой», как у расшив. Заднюю стенку делали глухой, чтобы не забрызгивало от колеса. Паровой котёл находился в носовой части, а машина — в кормовой; такое размещение агрегатов могло выгнуть пароходик коромыслом, и поэтому нос с кормой стягивали тросами. В средней части располагался груз. Две высокие и тонкие трубы стояли впереди поперёк корпуса, как рога, поэтому ехидная публика дала «бразильцам» своё собственное прозвище — «козы».

Первая «коза» Зевеке — «Амазонка» — двинулась вверх по Волге в 1881 году. Поначалу даже сам Зевеке опасался, что новое судёнышко развалится на ходу, однако судёнышко оказалось живучим и бойким. Осадка у него была всего 120 см. «Амазонка» взяла почти 400 тонн грузов и 400 пассажиров; пассажиры III класса ехали на открытой верхней палубе, и для них поставили лавки и полотняные навесы (цена билетов от этого не увеличилась). И ещё выяснилась забавная особенность «коз»: лучше всего эти суда управляются, когда идут задним ходом, потому что колесо гребёт воду под себя.

Удачно испытав «Амазонку», за следующие шесть лет Зевеке построил ещё шесть подобных пароходов: «Магдалену» (Зевеке назвал её в честь дочери, но вскоре переименовал в «Великую княгиню Марию»), «Алабаму», «Аляску», «Аллегани», вторую «Магдалену» и «Колумбию» (этот пароход после смерти хозяина будет переименован в «Альфонса Зевеке»).

В романе «Вратарь республики» Лев Кассиль сообщал: «Были пароходы старого Американского общества — „зевеки“, как их называли на Волге. У них колёса были не сбоку, а сзади, и были похожи эти пароходы на плавающие водяные мельницы». Пасторальные «бразильцы» органично вписались в дремотные среднерусские пейзажи: близкие зелёные берега нешироких рек, вода искрит под солнцем, с шумом и плеском идёт пароход — уютный, будто купеческая кровать с периной. На первом ярусе, наполовину сквозном, лежат груды мешков и ходят матросы; по веранде второго яруса прогуливаются не очень-то знатные господа; наверху сидит пёстрый народ — мелкие чиновники, фабричные мастеровые, крестьяне, монахи, бабы. Из труб валит дым с домашним дровяным запахом, а вертящееся колесо окутано облаком брызг.

Академик Алексей Крылов, знаменитый русский судостроитель, писал: «Пароходы верхнего плёса были с одним задним колесом. Зевеке сбил цену за перевозку пассажиров, его пароходы приобрели доверие публики, и к концу 1880-х годов остальные общества вынуждены были работать также пароходами американского типа». Удобные заднеколёсные «бразильцы» действительно расплодились на реках России быстро, как козы.

Пароходное общество «Дружина» перенесло «бразильскую систему» и на грузовой флот. В 1886 году в Звениговском затоне общества появилась «Новинка», так называемый товарный пароход. Этот тип судна разработал инженер Александр Губырин. По сути, товарные пароходы были баржами с паровой машиной и задним колесом. «Дружина» построила шесть «новинок».

^{Пароход «бразильской системы» Зевеке}

На главных речных магистралях «бразильцы» продержались не слишком долго. Когда землечерпалки начали прокладывать через перекаты глубокие фарватеры, отпала надобность в мелкосидящих судах. Однако на малых реках заднеколёсники пыхтели до 50-х годов ХХ века. А в русскую культуру «бразильцы» вошли благодаря фильму «Волга-Волга»: пароход «Севрюга», на котором плыли герои фильма, — это «бразилец». И в фильме прозвучала весёлая песенка про пароходы «бразильской системы»:

Парад пароходов

В 1817 году Макарьевскую ярмарку перенесли под Нижний Новгород. Ей отвели обширный заливной луг на устье Оки близ деревни Кунавино. За Окой на взгорье высился Нижегородский кремль. Строительством ярмарочного городка руководил генерал Августин де Бетанкур — глава Института Корпуса инженеров путей сообщения. Топкий луг рассекли каналы, а по их берегам к 1822 году выросли торговые ряды, амбары, пристани, конторы, храмы, кабаки и ночлежки. Бетанкур знал, что возводит самое большое торжище Европы.

Расцвет его пришёлся на вторую половину XIX века. Ярмарку в Нижнем восхищённо называли «всероссийским карманом». Деревянные здания быстро сменились кирпичными. Главным был гигантский Ярмарочный дом. Жизнь бурлила на Самокатной площади. Реяло знамя над Флачной часовней. Грехи отмаливали в соборах. Публика валила по плашкоутному мосту через Оку и растекалась по мощёным улицам из пассажей, контор, лавок, рестораций и гостиниц. Ярмарка увеселяла гостей ипподромом, цирком, театрами и вообще всем, чем могла. Вот сообщение из газеты «Саратовский листок»: «На самолётском пароходе из Саратова на Нижегородскую ярмарку едет публичный дом с оркестром». Публичный дом с оркестром, да ещё на пароходе с трубой, — это, конечно, сила. Над ярмарочным городком клубился неумолчный шум торгующихся, вопили зазывалы, играли скрипачи в трактирах, на пристанях ругались грузчики, звенели церковные колокола и гудели буксиры; по ночам сторожа стучали в колотушки, из окон «номеров» доносились вопли проституток-«арфисток», бесшумно скользили тени грабителей, да изредка бабахали пистолеты — это стрелялись купцы, продувшиеся в карты. Безумие продолжалось два месяца — с середины июля до середины сентября. Осенью опустевший городок прибирали, зимой он впадал в мёртвую спячку, а весной, в половодье, покорно уходил под воду.

Нижегородская ярмарка собирала воедино потоки товаров из Европы — с верховьев Волги, из Азии — с низовьев, из Сибири — по Каме, из Центральной России и Москвы — по Оке. Нижегородский губернатор Николай Баранов, управляющий ярмаркой, в 1886 году отчитывался: «Ярмарка представляет собой две площади: одну на суше — 16 840 магазинов и товарных складов с действительной стоимостью до миллиарда рублей и с населением от 200 тысяч до миллиона людей. Вторая площадь — район на воде близ пристаней Оки и Волги — караваны судов, до трёх тысяч, сходящихся одновременно с населением до 30 тысяч матросов и 40 тысяч крючников». Ярмарка оставалась главным смотром российского речного флота, парадом пароходов.

Вдоль берегов располагались пристани. На Петербургской принимали «щепной товар», сундуки и всякие химикаты. На Сибирской — всё из Сибири и хлопок из Средней Азии. К Лесной пристани причаливали плоты, здесь работали паровые лесопилки. На Нефтяной пристани стояли большие белые цистерны и насосы-«камероны» для перекачки нефти из наливных барж. На Хлебной и Соляной пристанях громоздились гигантские амбары. На Песках находилась Мануфактурная пристань. В горле затона на Оке собирались стаи мелких лодок и разных посудин на продажу. По нижегородскому берегу Оки, от Печерского монастыря до плашкоутного моста и дальше, выстраивались пассажирские пристани: у каждого пароходства — свой красивый дебаркадер.

Акватория тоже была поделена. Прямо на стрежне Волги на якорях стояла эскадра буксиров — здесь была своеобразная буксирная биржа. За ней на две версты тянулись ряды разгруженных судов — пустому судну запрещалось занимать причал. «Железным городком» называли обширный рейд, где собирались сотни барок, гружённых железом уральских заводов. У Моховых гор качались на волнах паузки — мелкие наёмные судёнышки для всяких нужд. По Волге, от Мочального острова до Дарьинской косы, дремали коломенки с рогожей и лубом и гигантские ветлужские беляны — плавучие штабеля брёвен. На Гребнёвских песках на Оке торчали рыбные караваны — их отгоняли от ярмарки подальше, потому что они нестерпимо воняли.

В 1873 году ярмарка обзавелась речной полицией: четырьмя пароходами с приспособлениями для тушения пожаров и 14 лодками. Во время ярмарки на рейде дежурил пароход-госпиталь, куда свозили всех, у кого заподозрили тиф или холеру, дабы избежать эпидемии. На колокольне гулко отбивали часы. Вечером наплавной плашкоутный мост через Оку разводили для пропуска судов, однако повсюду продолжали сновать малые буксиры (их любовно называли «горчицей») и разномастные паромы. По ночам длинные торговые эскадры покрывались россыпями сигнальных огней. Вдоль рейда ходил караульный паровой баркас, вылавливающий «мартышек» — речных воров на лодках. «Мартынами» в народе звали чаек — очень вороватых птиц. «Мартышки» залезали на суда и тащили всё, что попадалось: мешок муки, связку сухой рыбы, охапку дров, картуз у спящего на палубе работника.

В 1890 году кресло председателя ярмарочного комитета занял знаменитый промышленник Савва Морозов. Он придушил купеческий разгул и постепенно превратил неимоверное торжище, захлёбывающееся своим изобилием, в нечто вроде экономического хаба России. Коммерсантам уже не надо было везти на ярмарку весь товар — достаточно стало образцов. И столпотворение пароходов у Нижнего Новгорода потихоньку рассеялось.

^{Главное здание Нижегородской ярмарки}

Укротитель драконов

Своего расцвета паровые машины достигли в конце XIX века. Именно тогда были построены самые мощные и эффективные агрегаты. На речном флоте лучшие двигатели создавал конструктор Василий Калашников.

Он родился в 1849 году в Угличе в небогатой мещанской семье (дом Калашниковых сейчас — Музей стекла). Отучился три класса в училище и отправился «в люди». Его приняли учеником механика на завод Журавлёва в Рыбинске. Учителем его стал знаменитый тогда мастер Александр Муфтелев. В 16 лет Калашников уже делал чертежи машин и котлов. В навигацию 1869 года он ходил машинистом на буксире «Восток», а потом предложил хозяину судна собственноручный проект реконструкции паровой машины. Хозяин только посмеялся. Калашников понял, что в Рыбинске у него перспектив нет, и перебрался в Нижний Новгород — индустриальную столицу Поволжья.

Он поступил на завод Колчина — Курбатова в Фабричной слободе — и оказался самым ценным промышленным активом. У Калашникова был просто фантастический дар «понимать» паровые машины. Сейчас кажется, что паровые агрегаты — это что-то грубое и неуклюжее, но в то время они были вершиной прогресса и требовали тонкой регулировки. Талантливый механик был подобен чуткому настройщику роялей, хотя работал с чугунными отливками и замасленными железяками. Калашников умел видеть души машин — а у них, конечно, есть души, потому что в машинах горит огонь, похищенный людьми у богов. Про Калашникова говорили, что он определяет неполадку в двигателе по звону подвесок на люстре пароходного салона.

Калашников не только ремонтировал или переделывал чужие машины, но и создавал свои. Он был выдающимся конструктором. Инженер Вильям Джонс, главный механик на заводе Курбатова, изучив агрегаты Калашникова, сказал: «Теперь мне на Волге делать нечего». В 1872 году Калашников поставил на пароход «Истобенец» паровой двигатель нового типа — компаунд. Это была более эффективная машина двойного расширения пара. В 1885 году для парохода «Всеволод» Калашников спроектировал машину тройного расширения. Затем на пароходе «Воля» установил машины четырёхкратного расширения — и ещё вынашивал идею шестикратного расширения.

В XIX веке паровые двигатели строились по индивидуальным проектам: все они чем-нибудь отличались друг от друга, как лошади. В судоходстве использовалось около 40 типов машин. Калашников обобщил этот огромный объём информации. В 1888 году он издал книгу «Краткий очерк пароходных машин» — главный учебник для механиков, а к 1896 году подготовил «Атлас пароходных машин Волжского бассейна». На Всероссийской художественной и промышленной выставке Калашникову присудили золотую медаль.

На заводе Курбатова в Сормове и на собственном небольшом заводике под Моховыми горами Калашников построил несколько десятков пароходов. Некоторые из них проработали чуть ли не 100 лет. Калашников пользовался беспрекословным авторитетом у речников, да и у всех нижегородцев. Максим Горький вспоминал, как однажды упросил писателя Короленко познакомить его с великим механиком, и Короленко привёл Горького на какой-то пароход; литераторы застали там Калашникова, разбирающего машину, причём мэтр был облачён во фрак — он прибежал на работу прямиком со званого обеда.

^{Пароход «Князь Юрий»}

Василий Калашников придерживался весьма передовых взглядов. Он преподавал в речном училище, в 1886 году основал журнал «Нижегородский вестник пароходства и промышленности», а в 1897 году был избран председателем Нижегородского отделения Русского технического общества.

Конечно, Калашников знал о потенциале нефти. Для паровых машин, работающих на нефти, он сконструировал особую форсунку, улучшающую горение топлива, но эти машины всё равно оставались паровыми. Калашников так и не сделал шага к двигателям внутреннего сгорания. Мастер сохранил верность своим огнедышащим драконам — он умел их приручать и укрощать.

Укротитель драконов умер в 1908 году. В 1949 году имя Калашникова было присвоено Рыбинскому речному училищу. В 1955 году вышел в первый рейс трёхпалубный пассажирский теплоход «Механик Калашников»; он и сейчас ходит по маршруту Омск — Салехард.

Гонка за лидером

На речфлоте основной интригой трёх последних десятилетий XIX века было упрямое соперничество общества «По Волге» и «Кавказа и Меркурия» — самого первого пароходства и самого большого.

«Кавказ и Меркурий» мощно рванул вперёд в 1870 году — когда вывел на Волгу роскошный пароход «Император Александр II». Затем последовала серия из четырёх подобных лайнеров. О положении дел в компаниях публика судила по количеству и качеству пассажирских судов, хотя на самом деле не стоило пренебрегать буксирами и баржами; в 1876 году «Кавказ и Меркурий» располагал флотом из 19 пароходов (5 буксиров и 14 лайнеров, пять из которых были двухпалубными) плюс 44 баржи. А общество «По Волге» отставало. В середине 1870-х у него было 16 пароходов (пассажирские суда — все однопалубные) и 48 барж. За десять лет общество не построило ни одного нового судна. Шансы догнать лидера улетали с дымом из пароходных труб.

В 1882 году «Кавказ и Меркурий» сразил конкурентов — да и всю Волгу — лайнером «Фельдмаршал Суворов». Это был самый комфортный и быстрый пароход. Машины для него закупили в Англии у фирмы «Элдер и КО», а корпус построил в Спасском затоне механик-самоучка Шилов. «Суворов» стал первым пароходом с электрическим освещением. Писатель Лев Кассиль, волжанин, вспоминал: «Редкой и особенной удачей считалось увидеть пароход „Фельдмаршал Суворов“». Впрочем, фешенебельный лайнер брал мало грузов и потому не приносил прибыли — он служил «репрезентативным» пароходом, и других таких судов «Кавказ и Меркурий» больше не строил.

Огромную роль в судьбе компании сыграл магнат Василий Кокорев. Он стоял ещё у истоков «Кавказа и Меркурия», так как владел нефтепромыслами на Апшероне и нуждался в речном транспорте для вывоза нефти, мазута и «фотогена» (керосина). К 80-м годах XIX века Василий Кокорев превратился в основного акционера компании. Он понимал, что за нефтью — будущее, и по его инициативе «Кавказ и Меркурий» начал переводить суда с дровяного отопления на нефтяное. В 1884 году компания построила в Баку собственную станцию перекачки и завела прогрессивные нефтеналивные баржи. «Кавказ и Меркурий» окончательно перевёл на себя весь персидский товарный трафик. Кроме того, государство продолжало оплачивать казённые перевозки войск и грузов; военным посредником при компании служил офицер Степан Макаров — будущий адмирал. В середине 1880-х годов у «Кавказа и Меркурия» было 17 пассажирских и товаро-пассажирских пароходов и четыре буксира.

Общество «По Волге» в это время тоже имело четыре буксира, однако пассажирских судов у него насчитывалось только десять. Причём белые «меркурьевские» лайнеры с торговыми флагами на «сияниях» были новыми, как говорится, «с иголочки», а голубоватые пароходы «По Волге» с чёрными корпусами и вифлеемской звездой на колёсных кожухах были переделками — изначально однопалубными, но с надстроенным этажом.

Общество «По Волге» дозрело до понимания, что без реорганизации оно просто не выживет. Реорганизацию начали с отказа от буксиров. В 1887 году Общество купило у пароходчика Милютина Жуковский затон близ Нижнего Новгорода и перевело сюда свои суда из Криушинского затона. В 1890 году Общество заказало Мотовилихинскому заводу два современных лайнера.

«Боярин» и «Боярыня» были готовы через год. Их создавали по самым модерновым промышленным, конструктивным и дизайнерским технологиям. Сварные корпуса, изящно заострённые нос и корма, машины трёхкратного расширения пара, прогулочные веранды со стильными шезлонгами, дорогая отделка и дорогая мебель, зеркала, хрусталь в буфетах… Но «боярская чета» повторила ошибку «Суворова»: лайнеры принимали слишком мало грузов.

^{Пароход «Фельдмаршал Суворов»}

Общество «По Волге» дрогнуло — его контратака на конкурента не увенчалась успехом. И тогда руководство решилось на очень опасный шаг. Для нового большого заказа средства были извлечены из уставного капитала, а для восстановления капитала общество выпустило дополнительные акции. В борьбе с лидером компания сыграла ва-банк, рискуя потерять саму себя.

Уже не Мотовилихинский, а Сормовский завод построил для общества серию из пяти товаро-пассажирских пароходов. Это были «Князь», «Княгиня», «Императрица», «Император Николай II» и «Императрица Александра». И риск оправдался: лайнеры наконец-то вернули обществу «По Волге» былое величие. В 1902 году по количеству лайнеров общество сравнялось с надменным «Кавказом и Меркурием»: у обеих компаний теперь было по 18 пассажирских судов. У дебаркадеров знаменитых пароходств по набережным вытягивались одинаковые очереди из купеческих пролёток и дворянских ландо: генералы, сенаторы и промышленники чинно поднимались по трапу к воротам с вывеской «Для господ пассажиров». Барский рёв «поволжских» пароходов не уступал в самоуверенности тройным «меркурьевским» гудкам.

Однако на бирже акции общества «По Волге» скупил сарапульский купец-миллионщик Иван Шитов. Отныне он стал фактическим владельцем старейшего пароходства России. В такую цену обществу обошлось лидерство.

Вера и пароходы

Бурные для речфлота 1870-е годы словно обошли стороной товарищество «Самолёт». Невзыскательная публика ценила простенькие розовые пароходы с голубой полосой на чёрных трубах и скрещёнными почтовыми рожками на «сиянии»; в уездной Кинешме в честь товарищества даже переименовали одну из улиц в Самолётовский спуск. Компания работала успешно и выплатила кредиторам все свои долги. А проблемы копились незаметно. Однопалубный «самолётовский» флот потихоньку проигрывал конкуренцию: изношенные суда брали мало грузов и часто ломались. Журналист Степан Монастырский в Путеводителе по Волге писал: «Если рассказывают о каком-либо приключении или несчастном случае с пароходом и не указывают его название, то слушатели всегда подразумевают, что речь идёт о „Самолёте“».

Товариществу срочно требовалась модернизация. Её начал директор-распорядитель Геннадий Ратьков-Рожнов, бывший моряк. В 1880 году на Волгу вышла «Вера» — первый двухпалубник «Самолёта», построенный, как обычно у товарищества, на заводе «Коккериль». Акционеры сразу оценили выгоду «американских» пароходов. Товарищество заказало ещё два таких же судна: одно — «Коккерилю», другое — Коломенскому заводу.

^{Лайнер «Геннадий Ратьков-Рожнов»}

Ратьков-Рожнов оказался жёстким руководителем. Он без колебаний принялся продавать старые суда и закрыл малорентабельные линии по Каме, Белой и Оке. Коломенский завод не сумел соблюсти параметры заказанного парохода — и Ратьков-Рожнов не согласился принимать судно. Для изыскания средств на реконструкцию Ратьков-Рожнов не побоялся объявить новый заём. Инновации и воля, экономия и логистика почти выправили полёт «Самолёта».

И тут случилась катастрофа. Тёмной южной ночью 7 августа 1886 года на пароходе «Вера» кто-то из пассажиров засветил керосиновую лампу, хотя пользоваться ими было запрещено. Пароход шёл по Камышинскому плёсу. В злосчастной лампе лопнуло стекло — и выскочил проворный огонь. Загорелся потолок. Пожар мгновенно разлетелся по надстройке. Запылали шторы, двери, деревянная облицовка переборок. Капитан не сразу осознал, что его судно в беде, а потом дал полный ход к саратовскому берегу. Длинный лайнер, отчаянно трубя, устремился в ночи к отмели: он был как морской дракон с огненным гребнем и освещал волны вокруг себя. Пассажиры в панике рвались из своих кают наружу, кричали, топтали друг друга, прыгали за борт. На пароходе «Вера» задохнулось и сгорело заживо больше сотни человек.

Эта катастрофа стала самой масштабной на речном флоте. Однако на волжском плёсе погиб не просто пароход «Вера» — погибла вера в компанию «Самолёт». Даже среди акционеров начались тихие разговоры о ликвидации товарищества. И Ратькову-Рожнову нечего было противопоставить унынию — нечего, кроме собственной непреклонной веры в большие пароходы.

Назло кривотолкам уже на следующий год «Самолёт» выдвинул на Волгу четыре новых двухпалубника. «Пушкин» и «Лермонтов» были построены «Коккерилем», а «Гоголь» и «Жуковский» — мастерскими товарищества в Твери, причём для «Жуковского» использовали уцелевший корпус «Веры». Отраслевой журнал «Русское судоходство» оценил «литераторов» очень высоко: «Все газеты переполнены сообщениями о рейсах пароходов с литературными именами: „Лермонтов“, „Пушкин“, „Жуковский“ и „Гоголь“. Ожидания сбылись, и пароходы эти, по своим удобствам и водворившимся на них порядкам, не оставляют желать ничего лучшего». В 1888 году вышли ещё два величественных «классика» — «Тургенев» и «Некрасов». Демократичный и разночинский «Самолёт» восстанавливал авторитет, выпуская в плавание суперсовременные пароходы-дворцы для клиентов с капиталами. И каждый пассажир теперь получал «спасательный прибор, надевающийся на плечи». В 1893 году флот «Самолёта» насчитывал 33 судна.

Сделав ставку на большие и роскошные пароходы, Ратьков-Рожнов сумел отработать все потери товарищества, имущественные и репутационные. К 1898 году линия «литературных» лайнеров увеличилась ещё на семь прекрасных судов: по нижнему, глубоководному плёсу Волги с достоинством истинных «властителей дум» пошли «Достоевский», «Островский», «Граф Лев Толстой», «Гончаров» и «Грибоедов», а также однотипные с ними «Владимир Ратьков-Рожнов» и «Геннадий Ратьков-Рожнов».

Для верхнего, мелководного плёса Волги «Самолёт» к 1900 году построил линию малых лайнеров-«князей»: «Князь Михаил Тверской», «Князь Юрий Суздальский», «Князь Фёдор Ярославский» и «Князь Скопин-Шуйский».

Лайнеры директора-управителя вывели товарищество из штопора, в который «Самолёт» попал после гибели «Веры». Прославленная пароходная компания не просто уцелела в кризис, а осталась в тройке лидеров. В 1900 году товарищество владело 35 пароходами.

Движение вверх

Речникам катастрофически не хватало профессионального образования. Константин Посьет, министр путей сообщения, сказал, что речникам нужно завести особое училище, но государство в этом вопросе помогать не будет: речфлот — процветающий бизнес, пусть он сам решает свою проблему.

Министра поддержал нижегородский губернатор Николай Баранов, бывший моряк, самодур, деспот и великий рачитель о пользе города. Как-то раз он гневно заявил: «Я мог бы назвать пассажирские пароходы, вверенные управлению отставных почтальонов и бывших служителей буфетов!» После страшного пожара на пароходе «Вера», когда необученная команда попросту растерялась и погибло больше сотни пассажиров, Баранов обратился к судовладельцам с призывом профинансировать создание училища.

На призыв губернатора первым отозвался пароходчик Альфонс Зевеке. До обретения училищем собственного здания он предложил преподавателям и курсантам заниматься в помещениях конторы своего пароходства, а также внёс в фонд будущего училища тысячу рублей и пообещал перечислять столько же каждый год, пока существует его фирма. К Зевеке присоединились и другие пароходчики: Бугров, Блинов, Кашина, Карпова, Каменские, Любимов и компания «Кавказ и Меркурий». Министр оказался прав: бизнес действительно самоорганизовался и сообща начал исправлять положение дел.

Нижегородское речное училище, первое в стране, открылось в 1887 году. Оно находилось в ведении и под покровительством министерства, однако содержалось только на пожертвования. Государство полагало, что обучение персонала — забота судопромышленников. И судопромышленники заботились. В 1890 году училище получило новое здание. В 1891 году губернатор Баранов собрал по подписке 30 тысяч рублей, оплатил строительство двух роскошных пассажей на Бубновской площади Нижегородской ярмарки и подарил эти заведения училищу, дабы то пользовалось стабильными доходами с торговли.

Управлял училищем попечительский совет во главе с губернатором, но даже попечители не знали, как выучить на речника. Какие должны быть предметы и методы? Никаких пособий не существовало, спросить было не у кого. И попечители поступили наиболее разумным образом: пригласили самых лучших специалистов Волги — капитанов, лоцманов, инженеров и даже юристов. Главной звездой педколлектива стал знаменитый механик Василий Калашников. И преподаватели всё придумали сами. В спорах и обсуждениях определились основные учебные курсы: арифметика, пароходная механика, лоция Волги и других российских рек, черчение, судовое законодательство, ведение судовых книг и общее понятие о судостроении. На судовую практику курсантов училища согласились принимать нижегородские судозаводы.

^{Волжский государственный университет водного транспорта}

В училище сразу было сформировано два отделения — шкиперское и судовых механиков (специалистов по управлению судном и специалистов по силовым агрегатам). Принимались лица старше 16 лет с образованием не ниже трёх классов школы и с опытом работы на пароходах. Сначала курс обучения занимал всего один год, потом увеличился до двух лет, потом — до трёх. И набор предметов тоже менялся: по мере освоения материала тематика разрасталась, а преподаватели вырабатывали оптимальные стратегии.

За партами сидели не только пылкие юнцы — матросы-штурвальные, но и солидные дяди-машинисты, и даже господа капитаны. Эти люди хотели стать профессионалами, хотели в любимом деле добраться до вершин мастерства. Может, в маленьком пароходстве у частного хозяина личное знакомство было важнее авторитета и образования работника, но в большой компании карьера зависела от квалификации, и плох был тот матрос, который не желает стать капитаном. Эти, которые за партами, — желали. Они желали водить огромные белые пароходы, которые своими волнами выбрасывают на берег лодки рыбаков. Желали, чтобы пассажиры уважительно перешёптывались при виде их фигуры в кителе и фуражке. Желали, чтобы в них верили как в «спаси и сохрани». Желали войти в историю речфлота — и, конечно, входили.

Кстати, историю флота начали писать тоже в Нижегородском училище. В 1914 году преподаватель училища Семён Неуструев издал «Словарь волжских судовых терминов» — по сути, обобщающий труд о волжском судоходстве. А в 1927 году преподаватель Иван Шубин завершил грандиозную книгу «Волга и волжское судоходство», которая и поныне является «системообразующей».

Вслед за Нижним Новгородом другие речные города тоже принялись открывать училища для речников. В 1899 году появились сразу два училища — в Рыбинске и Благовещенске. В 1902 году было утверждено общее положение о речных училищах. В 1904 году появилось училище в Казани, в 1911 году — в городе Орлове Вятской губернии, в 1912 году — в Киеве, в 1913 году — в Перми.

Всё и речфлот

В XIX веке в Европе и США обрели популярность «выставки достижений народного хозяйства». Более-менее регулярно проводились они и в России. Нижегородские коммерсанты и чиновники сумели убедить организаторов, что очередной форум непременно должен пройти в Нижнем Новгороде.

XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка оказалась самой богатой и самой выразительной за всю историю. Только экспертов по разным отраслям хозяйства было привлечено 476 человек. На берегу Оки, возле Молитовского затона, вырос удивительный комплекс из 55 казённых и 117 частных построек: гибрид сказочного города Леденец и Вавилонского столпотворения. Павильоны проектировали лучшие архитекторы. Изящество стиля модерн смешалось с новейшими технологиями и диким, но обаятельным китчем (хотя такого термина ещё не существовало). Среди древнерусских теремов стояли итальянские палаццо, античные храмы, мавританские дворцы и китайские фанзы, а ещё шахтные копры, винные бочки и самовары. Над морем фигурных крыш вздымалась гиперболоидная башня инженера Шухова. Владимир Шухов разработал и перекрытия для многих павильонов — сетчатые и веерные конструкции, революционные для инженерии своего времени.

Выставка открылась 28 мая 1896 года.

При выставке был сформирован настоящий флот. Для обслуживания посетителей Нижний Новгород пригласил Финляндское лёгкое пароходство, и Волгу с Окой бороздили 17 «фильянчиков», речных трамваев. Из города на выставку ходили два паровых парома — «Окарь» и «Волгарь»; на их нижних палубах помещались пролётки извозчиков и подводы крестьян, на верхних — публика. Вдоль «выставочного» берега Оки стояли павильоны-дебаркадеры и пароходы-экспонаты: «Император Николай II» Сормовского завода, «Великая княжна Ольга Николаевна» общества «Кавказ и Меркурий», «Императрица Александра» общества «По Волге» и «Екатеринбург» пароходчика Любимова.

Многие предприятия, связанные с речным флотом, имели собственные павильоны. Сормовский завод на макете демонстрировал строительство парохода, а «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» — новый способ перевозки нефти в наливных баржах. В павильоне завода «У. С. Курбатова наследники» зрителей поражал огромный паровой двигатель с буксира. Возле военно-морского павильона красовалась грозная лодка-миноноска с боевым снаряжением.

^{Павильон-дебаркадер «Волжско-Каспийское судоходство»}

XVII отдел выставки был посвящён торговому судоходству, морскому и речному. Отдел занимал четыре здания. Павильон «Речное судоходство» был построен в виде крытого цирка, и рядом была вкопана высокая мачта с реями и такелажем. Казанский округ путей сообщения представил коллекцию судомоделей. Общество «Кавказ и Меркурий» привезло на выставку свои святыни — лодку-верейку и «плезир-яхту» Петра I.

17 июля в Нижний Новгород на выставку пожаловали император Николай II с императрицей. Их встречали с должным ликованием. Полиция не отделяла царский экипаж от толпы, но губернатор попросил нижегородцев вести себя пристойно, не выпирать на мостовую и в припадке верноподданничества не бросать под колёса экипажу свою одежду, как было принято в старину.

На выставке молодой государь был вежлив, но не любопытен. Он равнодушно прошёл мимо первого русского автомобиля Евгения Яковлева и Петра Фрезе, зато увлечённо наблюдал за подъёмом аэростата — огромного, «в две избы», — и за погружением водолаза в глубокий бак. Экскурсоводом по Фабрично-заводскому отделу у Николая был Дмитрий Менделеев, а по отделу Красного Креста — Иван Павлов. До павильона речного судоходства Николай так и не добрался, зато поприсутствовал при освящении парохода на Оке. Для царской четы на Волге устроили фейерверк: два парохода изображали крепости, а третий атаковал их, стреляя ракетами и запуская шутихи.

С ярмарки государя повезли на рыбную пристань у Гребнёвских песков; огромный двуглавый орёл над воротами пристани был сложен из большущих сушёных рыбин. Государю и государыне показали, как загружают рыбу в барку. Затем императорская чета взошла на полицейский пароход «Князь Юрий» и покаталась по Волге. Пароход причалил у пристани Зевеке, где высился бархатный шатёр, увешанный старинным оружием. На этом и завершился императорский вояж по городу, ярмарке и выставке.

А выставка работала до 1 октября. Её посетило больше миллиона гостей. Подводя итоги форума, глава экспертного совета промышленник и экономист Григорий Крестовников сказал: «На выставке, расположенной при слиянии Волги и Оки, нет надобности говорить о развитии у нас речного судоходства. Один взгляд на лес мачт, окружающих на много вёрст Нижегородскую ярмарку, даёт лучший ответ на этот вопрос».

Речные Святогоры

Издревле брёвна по Волге сплавляли в особых судах — белянах. Они были надёжнее, чем плоты, которые разваливались на перекатах. Эти суда служили только один рейс и в низовьях Волги шли на дрова или пиломатериалы вместе со своим грузом. Их не смолили, чтобы не портить древесину, поэтому они и назывались белянами, то есть светлыми, чистыми. Беляны строили на лесных реках Верхней Волги, особенно на Ветлуге, а также на Каме, Белой и Вятке.

Беляны были речными супергигантами. Знаток Волги Иван Шубин писал: «Большие беляны не уступают морским линейным кораблям». Историк Николай Морохин приводит размеры этих судов: «Длина корпуса достигала 100 м, ширина — 25 м. Беляна поднимала до 10 тысяч тонн груза. Это значительно больше, чем современный железнодорожный состав». В общем, беляну вполне можно сравнить, например, с крейсером «Аврора».

Сложить беляну было делом непростым, и мастера говорили: «Беляну одними руками разберёшь, да всеми городами не соберёшь». Строились беляны как авианосцы: узкий корпус, а на нём — широченная палуба, в данном случае — штабель из брёвен. Для просушки штабель делали с проёмами (с пролётами, как мост), и величину судна определяли в пролётах: беляна «о двух пролётах», «о трёх» или «о четырёх». Брёвна подпирали клиньями; в пути по мере высыхания клинья вынимали. Сверху на штабель ставили два домика — «казёнки»; это были готовые избы, предназначенные для продажи. Между «казёнками» сколачивали мостик для лоцмана, чтобы лоцман не мешал работе бурлаков на палубе. Наконец поднимали мачты с хвостатыми флагами.

Команда беляны состояла из 50–70 бурлаков. В работу принимали и девок, поэтому молодым бурлакам сплав бывал в радость. Бурлаки безостановочно откачивали помпами воду из трюма (использовали до дюжины помп), а при движении по команде лоцмана вращали огромные горизонтальные колёса воротов: поднимали и опускали гигантский разлапистый «становой» якорь и чугунный лот размером с человека. Такой лот в 2016 году водружён как памятник в селе Варнавино на реке Ветлуге — на родине белян. Кроме того, на белянах были ещё малые лоты, малый якорь-рыскач, который завозили на лодке, и рули из обтёсанных брёвен, прижатые к бортам как крылья.

^Беляна

Сплав всегда проходил в половодье, когда реки разливаются безоглядной ширью, и перед беляной бросали в воду маленькие ёлочки — они указывали невидимый фарватер. Командовали белянами лоцманы. Беляны шли только по течению кормой вперёд. Они обладали почти непреодолимой инерцией, и задачей лоцмана было держать судно на фарватере, притормаживая всеми возможными способами — якорями, лотами и рулями. Вращая вороты, бурлаки быстро опускали и поднимали якоря и лоты. Якоря жёстко останавливали ход; лоты волочились по дну и мягко сдвигали беляну левее или правее; рули помогали повернуть. Беляна грузно ползла по течению так, как скалолаз спускается по отвесной стене — перемещаясь то влево, то вправо, где можно уцепиться за неровность камня. Писатель Николай Оглоблин замечал: «Правёж белян самый непослушливый, и при встрече все суда сторонятся её, зная, что это чудовище не в силах проделать быстро самого простого манёвра». Словом, проводка титанической беляны была большим искусством. Но при всей своей неуклюжести неимоверная беляна выглядела очень легко, даже изящно. Беляна восхищала лебединой статью и поэтичностью облика.

Академик Алексей Крылов, судостроитель, описывал ход беляны: «Сплав производился кормой вперёд, для чего ставились специальные большие сплавные рули. Судно волочило за собой чугунный, весом от 50 до 100 пудов, груз, который называли „лотом“, а тот канат, на котором его волочили, назывался „сукой“ (от глагола сучить). Этот канат при управлении судном прихватывался то с одного, то с другого борта, для чего на носовой части устраивался квадратный, во всю ширину судна помост, именовавшийся „кичкой“, — отсюда команда старинных волжских разбойников: „сарынь (то есть бурлаки) на кичку“».

Главным скопищем белян на Верхней Волге был город Козьмодемьянск, стоящий неподалёку от устья Ветлуги. Сотни белян выстраивались здесь вдоль берега на протяжении восьми вёрст, а в городе дымили трубами 14 паровых лесопильных заводов. В Козьмодемьянске ветлужские бурлаки менялись на волжских. Когда беляна наконец-то добиралась до финиша, бурлацкие артели устраивали праздник «красной доски» — так называлась самая большая и толстая доска, которая сверху прижимала штабель брёвен. Бурлаки взваливали эту доску на плечи и несли к складам, а на доске играл гармонист и плясал плясун. Потом вся артель садилась за выпивку.

Гигантские беляны — гулкое, но угасающее эхо народного речного флота — были подобны былинному богатырю Святогору, который мог засунуть Илью Муромца в карман. Они пережили свой век, потому и выросли в исполинов. Последние беляны исчезли с Волги только в 30-х годах ХХ века. На малых реках вроде Ветлуги советская власть стала использовать варварский молевой сплав брёвен, и беляны, трудоёмкие в изготовлении, оказались не нужны, а на Волге землечерпалки прокопали в перекатах фарватеры, и появилась возможность перегонять лес уже в плотах. Прекрасные речные великаны медленно уплыли в легенду.

Чайными ложками

В 1880-х годах над Самарой нависла угроза полного упадка. Гигантская Аннаевская коса потихоньку отсекала городские причалы от Волги. Коса была высотой 15 метров и длиной в десяток вёрст — и продолжала расти по 100–200 метров в год. Отжатая Волга могла уйти в старое русло — в Рождественскую воложку, и огромный город увял бы на краю болота. Департамент шоссейных и водных сообщений озаботился спасением Самары: разрабатывались проекты канала через косу, взрыва косы порохом или строительства плотины поперёк воложки. Но город был спасён землечерпалками.

В конце XIX века судоходчики не верили в землечерпание. Они верили в «водотеснительный» способ. Все машины, роющие речное дно, не добивались особых результатов. Первая паровая землечерпалка была построена в 1811 году на Ижорском заводе — ещё до первого парохода. Она углубляла гавани Кронштадтского порта, и производительность у неё была меньше, чем у современного экскаватора. В 1829 году инженер Александр Плотто соорудил для Архангельского порта конную землечерпалку. В 1858 году в Сормове построили первый многоковшовый земснаряд, и он наконец начал как-то справляться с песками Астраханского порта, однако министерство почему-то предпочло закупать такие же машины не в Сормове, а в Германии и Бельгии. В 1874 году на Волге работало всего четыре землечерпалки. Это в день по чайной ложке. К тому же «чайные ложки» прокапывали подходы к причалам, а не перекаты.

В борьбе с перекатами попробовали применять технологию разрыхления. В 1883 году инженер Быков сконструировал гигантские донные грабли — буксируемую пароходом борону, которая разгребала мели, а река сносила песок ниже по течению. В том же году в Балахне собрали два первых землесоса — две машины, которые распахивают дно и выкачивают пульпу, смесь воды с песком. Идею землесоса ещё полвека назад предложил инженер Базен. Для балахнинских землесосов силовые установки заказали в Германии. Увы, эти монстры провалили испытание. И лишь в 1893 году Василёвские мастерские Казанского округа сумели построить по-настоящему эффективный землесос — первый отечественный землесос «Волга». (Он проработал на Волге 50 лет.)

Но землесос не исправил положения дел. На землечерпании поставили крест. В 1898 году волжские пароходчики обратилась к V съезду деятелей водных путей сообщения с требованием прекратить тратить казённые деньги на чёртовы землечерпалки. 87 лет усилий — и «чайная ложка» отдачи!

Эту косность раскритиковал учёный-гидротехник Всеволод Тимонов. Он заявил, что неудача землечерпалок заключается не в самих агрегатах, а в их использовании. Надо понимать реку! Профессор Тимонов разработал теорию гидродинамики водотоков. Тимонова поддержал инженер Вильгельм-Карл Клейбер. В монографии «О дноуглубительных работах на перекатах» Клейбер показал, как применять теорию Тимонова на практике.

Раньше землечерпалка в межень — в самый низкий уровень воды — просто прокладывала в перекате канаву, вот и всё. А это неправильно и бесполезно. Река занесёт канаву песком. Донные выемки нужно размещать по-особому — так, чтобы сформированное ими течение само размывало перекаты. Для этого надо точно промерить профиль русла, рассчитать глубину и форму выемок, а землечерпание следует начинать заранее, не дожидаясь межени.

Клейбер заявил: дайте мне шесть землечерпалок, и от Нижнего Новгорода до устья Камы для навигации 1902 года я обеспечу глубины в 180 сантиметров. При старых методах работы на такое дело потребовалось бы 52 землечерпалки, а на всей Волге имелось лишь 18 машин. Министр путей сообщения одобрил начинание дерзкого инженера, но дал только четыре агрегата. Весной 1902 года Клейбер расставил на вычисленных местах опутанные тросами железные корытища землечерпалок с дымящими трубами, громоздкими надстройками, лебёдками и торчащими стрелами, по которым с лязгом ползли истекающие водой ковши с донным грунтом. И четыре землечерпалки честно выполнили обещание Клейбера — на всё лето открыли огромную реку для больших судов.

Промышленное свершение Клейбера распахнуло сияющие перспективы судоходства. Давний враг — мелководье — был повержен. С 1906 года систему землечерпания Клейбера принялись внедрять на Волге и Каме, потом и далее. В 1913 году Казанский округ путей сообщения имел уже 29 земснарядов. К 1913 году глубина судового хода была гарантирована для 10 тысяч километров водных путей. На всех реках России грохотали 119 землечерпалок.