Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1843–1870

Пароходы наступали.

В 1843 году появились первые паровые суда на Иртыше и Ангаре, в 1844-м — на Байкале, в 1846-м — на Куре, в 1854-м — на Немане, в 1855-м — на Лене, в 1858-м — на Вятке, в 1859-м — на Белой, в 1863-м — на Енисее, в 1871-м — на Кубани. В 1844 году, после отмены привилегии Берда, чиновники насчитали на реках России 27 пароходов, в 1849 году — 81 пароход, в 1860 году — 392, а в 1863-м, после отмены крепостного права, — уже 646. В 1861 году на долю речного флота приходилось почти 85 % всего грузооборота Российской империи.

Развивалась инфраструктура речфлота. В 1843 году вступил в строй Верхневолжский бейшлот — плотина, превратившая Верхнюю Волгу в сплошное водохранилище. Спуск воды через бейшлот улучшил условия судоходства от Ржева до Нижнего Новгорода. В 1854 году завершилась прокладка каналов через знаменитые пороги Днепра. В 1861 году открылось движение в обход Ладоги по новому Ладожскому каналу длиной 110 км; прежний канал стали называть Староладожским.

Государство озаботилось оборудованием речных дорог. Навигационные знаки в виде вех, столбов и плавучих бочек начали устанавливать с 1842 года, но бессистемно. В 1847 году по Волге от Рыбинска до Нижнего проехал граф Клейнмихель, главноуправляющий путями сообщения, и после этого был выпущен циркуляр о порядке установки и внешнем виде речных знаков и о службе казённых лоцманов. В 1849 году были узаконены сигнальные огни на пароходах — эти правила действуют и сейчас.

С 1854 года бакены-бочонки стали заменять плетёнными из хвороста корзинами; по имени изобретателя, окского пароходчика Ивана Брылкина, эти бакены назывались брылкинскими (их использовали до 20-х годов ХХ века). С 70-х годов XIX века на брылкинских бакенах по ночам зажигались керосиновые фонари. Вместе с этими бакенами начали применять и створные знаки на берегах.

В 1865 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения; в нём был учреждён Департамент водяных сообщений. В 1867 году Корпус инженеров перешёл от военной организации к гражданской.

В 1867 году был разработан новый свод законов для речного флота — «Правила для плавания по рекам Волге и Каме». В этих «Правилах» были разделы об управлении судами, о сигнальных знаках, речной полиции, штрафах за нарушения и взысканиях за аварии. Из числа инженеров, контролировавших качество речного пути, выделялись инспекторы, которые следили за соблюдением «Правил». Пароходам запрещалось пользоваться пристанями для несамоходного флота; мимо пристаней требовалось проходить только днём и на малой скорости; при встрече с другим судном надо было непрерывно свистеть или бить в колокол; в дымовых трубах положено было иметь «искроудержательные снаряды» — особые сетки-ловушки, изобретённые инженером Робертом Нобелем.

Напористо развивалась и судостроительная база державы. Пароходы строились на машиностроительных заводах — на Ижорском, Выксунском, Воткинском. В 1849 году в Сормове на Волге была основана Нижегородская машинная фабрика — будущий Сормовский завод, флагман отечественного судостроения; через два года Сормово спустило на воду два первых судна. В 1852 году заработал судомеханический завод братьев Шиповых в Костроме. В 1857 году — судомеханический завод Колчина в Нижнем Новгороде, завод судовых машин Гакса и Гуллета в Кунгуре (бассейн Камы) и судоремонтный завод общества «Меркурий» в Спасском затоне на Волге. В 1858 году вступил в строй завод Любимова в Перми, а в 1860 году — Невский завод.

Отмена привилегии Берда означала и свободу заведения пароходств. Конец 40-х и 50-е годы XIX века стали временем бурного образования многообразных пароходных компаний. Например, в Нижнем Новгороде с 1843 по 1861 год зарегистрировано 16 частных пароходств. Крупнейшими предприятиями стали пароходные компании «По Волге», «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий». В экономическом смысле пароходства были паевыми товариществами или акционерными обществами.

Но пароходствам принадлежало меньше половины всех пароходов: 60 % судов были собственностью частных лиц. Отмена крепостного права в 1861 году и последующие реформы открыли народным капиталам широкую дорогу в судоходство, и новые пароходчики, крестьяне-простолюдины, успешно конкурировали с мощными капиталистическими предприятиями.

Речное судоходство превратилось в общенациональный бизнес.

«Капистоны»

Идея кабестана, гибрида парохода и коноводки, не была безвозвратно забыта. В 1841 году с Камы вдруг потянуло густым дымом: это от пристани Сарапула медленно отвалило громадное судно с «возом» пристыкованных барок — кабестан купцов Ивана и Михаила Колчиных и Асафа Татаринова.

Братья Колчины торговали хлебом и имели в Сарапуле канатный завод, по Каме ходили их коноводки; рыбинский судохозяин Татаринов сдавал в аренду три своих буксира. Соединив капитал, купцы решили завести общий пароход. Поскольку машины они покупали у Чарльза Берда, тот (видимо) предложил клиентам сделать кабестан, как 20 лет назад рекомендовал Пьер-Доминик Базен. Для владельцев коноводок принцип движения кабестана был привычнее гребных колёс. Своё новое судно купцы назвали «Надежда».

«Надежде» подвернулся выгодный заказ: хлеб для военного ведомства. Однако ведомство строго оговорило дату доставки груза в Петербург. Это и подвело «Надежду». Она отошла от Сарапула не так уж и далеко, а в машине сломался чугунный шкив. Гонец пулей понёсся на завод Берда за помощью, но помощь, конечно, опоздала. Сроки были сорваны. Казна вчинила купцам иск на огромную сумму. Татаринов откупился от компаньонов одним буксиром и исчез, а братья Колчины погрязли в долгах.

Их неудача не помешала нашествию кабестанов на реки России. В 1848 году по Волге ползало уже шесть гигантских паровых каракатиц.

Кабестан был ещё монструознее, чем его прародитель — конномашинное судно. Сам «тягач» был плоскодонной «лоханью» длиной 60 и шириной 15 метров — это как четыре парохода тех лет. Посреди «лохани» громоздился паровой агрегат мощностью в 30–60 сил. Поперёк судна перед трубой стоял капитанский мостик. По бортам кабестан имел гребные колёса, потому что вниз по течению шёл не «подачами», подтягиваясь к якорю, а как обычный пароход. Палубы не было. Всё свободное место внутри судна занимали свёрнутые шеймы — якорные тросы. Команда — больше сотни человек.

Но это ещё не всё. Кабестанный караван был целой флотилией. Кабестан прочно счаливали с полудюжиной барок. Между кабестаном и берегом курсировали большие лодки-дровянки, которые безостановочно снабжали ненасытную паровую машину дровами из заранее заготовленных поленниц. А по курсу дредноута туда-сюда челноком частила малая паровая «забежка»: она поочерёдно забрасывала якоря своего исполинского суверена.

Журналист Василий Немирович-Данченко в книге «Кама и Урал» описал «забежку» (и кабестан): «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового судёнышка. Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперёд, то опять подаётся назад, снуёт у самых бортов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нём. Кабестан с караваном представляется каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всём просторе реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 вёрст в сутки, но зараз перевозя до 500 тысяч пудов».

^{Кабестан}

Неимоверные кабестаны освоились только на больших реках — на Дону, на Иртыше и на Волге с Камой. Высший взлёт кабестанов пришёлся на 50–60-е годы XIX века. Тогда насчитывалось больше сотни таких судов. Машины для них изготовляли на заводе Берда в Петербурге и на механической фабрике в Екатеринбурге. Само слово «кабестан» французское, оно означает «шпиль», то есть ворот для вытягивания якорного троса. Заморское название русские переиначили на «капистон». Однако пароходы-«огнёвы» в своём развитии быстро обгоняли неповоротливые «капистоны». Их эпоха прогорела за два десятилетия. В 1871 году от былого поголовья этих мастодонтов уцелело только 17 штук. В 1887 году на Волге разобрали на дрова последний кабестан «Владимир», принадлежавший купцам братьям Тагуновым.

А сарапульские купцы Колчины сумели выпутаться из долгов. Лет через пять после «Надежды» они завели второй кабестан — «Опыт». В 1850 году предприимчивые братья перебрались в Нижний Новгород. В 1851 году они продали оба кабестана и превратились в обычных пароходчиков, владельцев весьма солидного пароходства. В 1857 году Иван Колчин основал в Нижнем крупное предприятие по производству паровых машин, а в 1864 году в Тюмени — Жабынский судостроительный завод.

Перелом на перекатах

Хлеботорговля в Рыбинске сулила прекрасные барыши, но судовой путь по Волге запирали перекаты. Хуже всех были Густомесовский и Овсяников. Не мудрствуя лукаво, рыбинские купцы нанимали бурлаков, которые тянули гружёные расшивы по пескам на бечеве. А «петербургский иностранный гость», англичанин Эдвард Кейли, решил подойти к проблеме по науке.

Кейли нанял голландского инженера Рёнтгена, и тот промерил фарватер. Оказалось, что перекаты проходимы, нужно только, чтобы пароход был помощнее — тогда он протащит свой «воз». В 1843 году, когда власти наконец отменили привилегию Берда, Кейли тотчас учредил «Пароходное общество по Волге». Компаньонами англичанина стали петербургский купец Кириллов и калязинский купец Полежаев. Общество составило начальный капитал в 225 тысяч рублей и разделило его на 150 паёв. Затея, конечно, была рисковой, но общество не попросило у власти ни льгот, ни кредитов: «Сами сделаем».

Кейли заказал в Роттердаме колёсный буксир с машиной в 250 сил. В разобранном виде буксир привезли в Рыбинск и собрали. Историк Иван Шубин описывает его так: «Это было несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятыми носом и кормой и впалой серединой, на которой помещалась громоздкая уродливая машина, работавшая с таким шумом, что его было слышно за несколько вёрст». Надстроек на пароходе не имелось, штурвал стоял прямо на палубе. Ближе к корме торчала тонкая высокая труба, а ближе к носу — мачта. Назвали этот буксир, конечно, «Волгой» — а как иначе? Для «Волги» в Рыбинске изготовили два больших грузовых «подчалка». Журнал «Современник» сообщил об этих «подчалках»: «Доныне не видали судов такого размера и полагали, что в них непременно должен произойти перелом». И перелом произошёл — но в умах людей.

«Волга» произвела на судоходчиков огромное впечатление. Яростно дымя, она шла против течения со скоростью 5 вёрст в час. Однажды на плёс налетела буря, несчастные расшивы и барки ныряли в волнах, черпая бортами, и тонули, а «Волга» сноровисто уволокла свои «подчалки» за поворот и спрятала их от шторма под кручей берега, будто курица птенцов. За первую навигацию буксир принёс своим хозяевам чистую прибыль в 13 тысяч рублей, а за вторую — 37 тысяч. «Пароходное общество по Волге» удостоилось похвалы от главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля.

Недоверие к пароходам развеялось вместе с дымом из пароходной трубы. Вдохновлённые успехом общества, в Перми два местных чиновника и купец поспешно учредили собственное пароходство с тремя буксирами и пятью барками. А общество, планируя расширение дела, выпустило дополнительные паи и на заводе в голландском городе Фейеноорде заказало сразу четыре новых буксира. Паровые котлы к ним поручили изготовить английской фирме «Ревенгиль, Годжон и КО». Для сборки и зимнего отстоя судов общество купило затон в селе Криуши неподалёку от Симбирска.

Для буксиров нужны были баржи. А баржа — не барка и не «подчалок». В отличие от традиционных русских грузовых судов баржа должна быть очень прочной. Во-первых, буксирная тяга более напряжённая, нежели бурлацкая, и баржа не должна развалиться от рывков; к тому же она служит много лет и должна выдерживать зимовки. А во-вторых, барже не требуется большой экипаж. И общество разработало новый тип судна. Дюжину первых барж начали строить корабельщики на плотбищах Балахны и Рыбинска.

В 1848 году общество утвердило свой устав, который на долгие годы стал прообразом для уставов всех последующих пароходств России.

^{Буксир «Геркулес»}

В том же году в Криушах собрали буксиры «Геркулес» и «Самсон». Они имели машины мощностью по 460 сил. Изрыгая дым, голландские силачи вспахивали Волгу, словно плуги. Эти суда определили архитектурный тип буксира: посреди корпуса — надстройка, соединённая с кожухами колёс, на ней сверху — рулевая рубка, позади рубки — труба, на корме — буксирные арки. Такой архитектурный тип существовал целое столетие. Впрочем, один из силачей — «Геркулес» — и сам проработал 92 навигации: до 1940 года!

В 1849 году флот общества получил ещё два голландских буксира — «Оку» и «Каму». Капитанами и механиками на судах общества были сплошь иностранцы — голландцы, немцы, финны, швейцарцы; про них говорили, что по-русски они умеют только ругаться. Но опыт правильного судоходства может передаваться даже бранью. С пятью буксирами «Пароходное общество по Волге» стало абсолютным лидером российского речного флота.

Потом, конечно, появятся конкуренты, но из первой тройки общество уже не выпадет очень долго — до наступления смутных времён.

Ехать новым путём

«Клермонт», первый в мире пароход, был пассажирским судном, да и первый стимбот Чарльза Берда — тоже. Однако в России о пассажирских пароходах почему-то не задумывались. Видимо, считалось, что путешествие — дело путешественника, а не кого-то постороннего. Да и какая выгода с одного путешествующего человека? К тому же в крепостной аграрной стране грузы перемещались куда чаще, чем люди. Но всё же, но всё же…

В 1851 году железная дорога Петербург — Москва пересекла Волгу в Твери. Поволжье оказалось «подключённым» к столицам напрямую, но как добраться до Твери? Сотни лодок везли по Волге тех, кто желал потом сесть на поезд. На этот пассажиропоток и сделал ставку капитан Владимир фон Глазенап, который 30 лет прослужил на морском флоте, командуя парусными и паровыми судами. В 1853 году Глазенап и титулярный советник Максимилиан Бехагель фон Адлерскрон учредили товарищество под названием «Самолёт» — первое в России пассажирское пароходство.

Поначалу подразумевалось, что его суда будут возить пассажиров на плёсе Тверь — Ярославль. Это определило тип пароходов. Во-первых, с малой осадкой. Во-вторых, самые простые, с дешёвыми билетами для разночинцев: чиновников, мелких купцов, коммерческих агентов, конторских служащих, приказчиков, священников, пехотных офицеров, артельщиков и уездных учителей. Глазенап задумал очень демократичное пароходство. И «Самолёт» нашёл подходящего судостроителя — бельгийскую фирму «Коккериль и КО». Сотрудничество «Самолёта» и «Коккериля» окажется таким плодотворным, что через много лет король Бельгии Леопольд II наградит Глазенапа и Адлерскрона, основателей товарищества, золотыми перстнями.

Товарищество арендовало в Твери затон. Сюда в разобранном виде привезли три первых парохода с машинами мощностью всего по 50 сил. «Это были длинные паровые лодки с железными корпусами, огромными колёсами по бокам и очень высокими двойными трубами», — поясняет историк Иван Шубин. Из надстроек они имели только две тесные рубки, придвинутые к колёсным кожухам, да капитанский мостик с железной крышей на стойках. Каюты помещались в трюме (мужская и женская I класса — в носу, мужская и женская II класса — в корме). В каютах были диваны в два яруса и чугунные печки. Пассажиры III класса сидели рядом с грузом просто на палубе под тентом. Зато на пароходах был буфет. Реклама обещала, что «прекрасный».

«Самолёт» вообще бойко использовал рекламу; листки товарищества пестрели на всех афишных тумбах от Твери до Ярославля: «Правление, извещая об открытии пароходства, приглашает в особенности рабочий народ попытаться ехать новым путём». Расписание уведомляло, что пароходы «Бывалый», «Резвый» и «Ундина» будут совершать пять рейсов в неделю, причём пассажиров доставят в Тверь прямо к отправлению поезда. Первую навигацию «Самолёт» начал в 1854 году.

Успех предприятия удивил даже учредителей. Народ повалил толпой, и главной заботой товарищества стало соблюдение графика. Пароходов явно не хватало, и в Бельгию понеслись новые заказы. «Коккериль» доработал проект судёнышка, и у «Самолёта» вскоре составилась целая серия лёгких пароходиков-«русалок»: «Русалка», «Никса», «Наяда», «Нимфа», «Сирена», «Нереида», «Эолина», «Дриада» и «Сильфида».

Власти тоже оценили достоинства «русалок». В 1856 году «Самолёт» получил высокое (и хорошо оплачиваемое) право перевозить казённую почту. Отныне пароходы товарищества должны были носить флаг почтового ведомства, а на «сияниях» (так назывались полукруглые плоскости колёсных кожухов), где указывалось название судна, «иметь двуглавый орёл и под ним почтовый рожок». Экипажам предписывалось носить форму. Скрещённые почтовые рожки стали символом, украшающим все пароходы «Самолёта». А к «русалкам» присоединились «путешественники» — пароходы «Курьер», «Гонец», «Депеша», «Эстафет», «Вестник», «Путник», «Турист», «Странник» и далее в том же духе.

Торжество «Самолёта» оказалось безоговорочным. Пароходство из трёх небольших посудин, скромно мечтавшее приработать на подхвате у железной дороги, разрасталось в геометрической прогрессии. В 1857 году оно продлило свои рейсы до Казани; в 1858 году по Каме дошло до Перми; в 1859 году добралось до Саратова; в 1861 году по Оке дотянулось до Елатьмы. Это были уже пассажирские перевозки в чистом виде. «Русалки» с почтовыми рожками за восемь лет заселили весь бассейн Волги. В 1862 году товарищество «Самолёт» обладало флотом в 25 пароходов.

Пароходы большой политики

В 1689 году Россия и Китай заключили Нерчинский договор, который определил границу между державами. По этому договору русские потеряли Амур: правый берег считался китайским, а левый — ничьим. Однако вскоре Россия обрела Колыму и Камчатку, и оказалось, что Амур — лучшая дорога к Охотскому морю и Тихому океану. Гужевой тракт от Якутска до Охотска вёл через тайгу, болота, реки и горы и был неимоверно тяжёл. Для удержания Дальнего Востока России был нужен Амур. Но руки империи дотянулись до него только через полтора века после Нерчинских соглашений.

А Китаю в середине XIX века было не до Амура. Главной проблемой Китая были англичане с французами и собственные мятежники. Гигантское восстание тайпинов едва не обрушило династию Цин, а грозные канонерки интервентов прорвались по Янцзы почти до столицы империи. Богатому, но слабому Китаю европейцы хотели продавать опиум из Индии и военными походами безжалостно вынуждали Китай соглашаться на импорт наркотика. На Дальнем Востоке интересы Европы и России сошлись вплотную, и России грозила потеря Камчатки и Русской Америки. России нужен был Амур, чтобы перебрасывать по нему войска на свои тихоокеанские побережья.

За возвращение Амура взялся генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв. Он сделал ставку на самую неожиданную стратегию — захват Амура пароходами. Сто тысяч рублей на пароходы губернатору дал (точнее, завещал) иркутский купец Кузнецов, скончавшийся в 1850 году. На берегу реки Шилки, одного из истоков Амура, на ямах заброшенного сереброплавильного заводика Муравьёв основал верфь. Оборудование для строительства паровых машин губернатор купил в Екатеринбурге. На верфи заложили сразу два парохода, но сооружали их по очереди. Первой спустили на воду «Аргунь». Это случилось весной 1854 года. Железный корпус «Аргуни» имел в длину 26 метров; паровой агрегат мощностью в 60 сил вращал два четырёхметровых гребных колеса; впереди и позади дымовой трубы стояли мачты. «Аргунь» развивала скорость до 13 км/час.

^{Памятник графу Н. Н. Муравьёву-Амурскому в Благовещенске}

Экспедицию благословили иконой, спасённой из Албазина — главной русской крепости на Амуре, которая в XVII веке храбро оборонялась от китайской армии, но была оставлена после Нерчинского договора. «Аргунь» вышла в путь во главе каравана из 76 плавсредств: барж, баркасов и плотов. На них везли оружие, провиант, лошадей, солдат и казаков. Возглавил экспедицию сам губернатор Муравьёв. Экспедиции предстояло преодолеть две тысячи вёрст по незнакомой реке и добраться до Тихого океана.

В пути случалось всякое. Суда застревали на мелях, блуждали и терялись в протоках. Их трепало жестокими штормами огромной реки. По берегам изредка встречались бедные китайские деревушки с маленькими фанзами, крытыми тростником. На водопой выходили величественные изюбри, из дикой тайги на пароход рычали полосатые тигры. Экспедиция наметила места, где со временем можно возвести русские города, но главным делом были переговоры с китайскими властями: Муравьёв вынудил их пропустить русскую флотилию. Пароход китайцы потом описывали как «огненную лодку с множеством суровых людей». Часть «суровых людей» осталась в новых поселениях на устье Амура, а часть добралась до Камчатки и вскоре отразила нападение англичан и французов на город Петропавловск.

Губернатор Муравьёв вернулся на Шилку и на следующий год повёл вторую экспедицию на втором пароходе. Всего же губернатор ходил на пароходные сплавы по Амуру четыре раза. К 1858 году Амур бороздили уже девять российских пароходов с баржами, вооружёнными артиллерией.

Китайцы были страшно недовольны появлением русских, но здравый смысл и усилия российской дипломатии заставили империю Цин согласиться на уступки. В 1856 году напротив городка Айгун губернатор Муравьёв учредил военный пост — будущий город Благовещенск. В 1858 году пароход губернатора отвалил от причала военного поста и пересёк Амур, направляясь в Айгун. Здесь Николай Муравьёв и китайский «князь императорской крови» И Шань, главнокомандующий всеми вооружёнными силами Китая на берегах Амура, подписали договор, по которому Китай отдал России левый берег Амура. А через два года Китай отдал северному соседу ещё и Приморье.

Так речные пароходы впервые вторглись в исторические судьбы России. А губернатор Муравьёв был пожалован титулом графа Амурского.

Де-юре и де-факто

После поездки в США инженер Павел Мельников превратился в рьяного сторонника пароходов. «Задушевной мыслью» о пароходстве он увлёк своего давнего приятеля — чиновника Николая Жеребцова. Со статским советником Скрипицыным и купцом Лобковым Жеребцов решился учредить судоходную компанию. Это случилось в 1849 году. В честь бога торговли компанию назвали «Меркурий». В уставе было сказано, что новое общество создаётся «для усиления пароходного сообщения и буксирования грузов посредством пароходов дешевейшего устройства и мелкой посадки». Павел Мельников вложил все свои деньги в акции «Меркурия» и стал членом Правления.

Ничем особенным эта компания не выделялась. Она заявила о желании работать всего четырьмя буксирами. Первые два — «Минин» и «Пожарский» — спустили на воду в 1850 году. Деревянные корпуса для них построили в Балахне, а машины по 200 сил купили у фирмы «Коккериль». Заодно изготовили и семь барж. «Меркурий» решил возить и грузы, и пассажиров.

Но бизнес не пошёл. «Капиталец мой рисковал погибелью», — пояснял потом Мельников. В 1853 году в качестве кризисного менеджера Мельников пригласил молодого коммерсанта Николая Новосельского. Человек редкой предприимчивости, Новосельский разработал план спасения и обогащения: «Меркурию» надо монополизировать перевозки русско-персидского торга.

Дело в том, что свои товары для России персидские морские суда везли по Каспию в порт Баку, затем русские морские суда везли их в Астрахань, а там грузы разбирали судоходчики Волги. Если протянуть рейсы «Меркурия» с Волги по морю прямо в Баку, то можно перехватить весь грузопоток из Персии, а это — огромные прибыли. Тем более, на Каспии у России имелось только пять пароходов. Хозяева «Меркурия» одобрили план Новосельского.

А вот правительству план не понравился: речным судам на море делать нечего. Власти запретили «Меркурию» ходить в Баку. К тому же разгорелась Крымская война, и Каспий был под угрозой. Миссия казалась невыполнима. Однако Новосельский не сдался. Он задумал подобраться с другой стороны.

В 1857 году «Меркурий» поглотил небольшую пароходную компанию «Русалка» (она проработала всего один год). Теперь «Меркурий» владел пятью пристанями и флотом, состоящим из 11 пароходов, кабестана и 46 барж. На Волге ниже устья Камы у компании появился собственный затон — Спасский. В затоне возвели каменный корпус пароходостроительного завода; станки привезли из Англии. «Меркурий» приготовился к экспансии.

Новосельский сумел заручиться поддержкой Министерства финансов и полным одобрением кавказского наместника князя Александра Барятинского — отважного генерала, но трезвого стратега. При содействии Барятинского, покорителя неприступных хребтов и диких горцев, Новосельский в 1858 году учредил компанию Каспийского морского судоходства «Кавказ». А через десять дней предложил объединить «Кавказ» с «Меркурием». То есть де-факто сделать сейчас то, что де-юре хотел сделать пять лет назад.

В этот раз идея Новосельского пришлась правительству весьма кстати. Если случится война с Турцией или Персией, соединённое пароходство очень поможет государству. Власть дала добро, и «Кавказ» слился с «Меркурием». Новорождённая компания тотчас получила выгодные контракты на провоз почты, войск и казённых грузов. А ещё власти обязали «Кавказ и Меркурий» дополнительно построить 15 паровых судов и оплатили все расходы вперёд. Компания моментально расцвела: её капитал вырос до огромной суммы в 4,5 миллиона рублей. Предприятием управлял Новосельский. Из 476 акций ему принадлежали 104, и его голос был решающим.

Впрочем, он не стремился к власти и богатству. Сыграв на политических расчётах государства, он правильно организовал работу компании и создал крупнейшее пароходство России, деятельность которого простиралась от Петербурга через Волгу и Каспий до Баку. Исполнив эту великую миссию, Николай Новосельский в 1862 году ушёл из «Кавказа и Меркурия» и занялся другими грандиозными проектами.

На стрежень!

В экономическом и технологическом отношениях оптимальной формой организации речного флота были пароходные компании — пароходства. Они могли аккумулировать средства на содержание инфраструктуры.

Базами для пароходств служили затоны — речные заливы, защищённые от ледоходов. Суда зимовали здесь, не опасаясь, что весной их поломают или утащат льдины. Собственники пароходств покупали или арендовали затоны у владельцев земли. На берегу оборудовали слесарные и столярные мастерские, которые зимой занимались ремонтом судов. Многие мастерские вырастали в судомеханические, или судостроительные, заводы.

Крупные пароходства в больших городах имели собственные пристани. Это были дебаркадеры — плавучие вокзалы: красивые терема на понтонах. В них располагались конторы, кассы, залы ожидания и багажные отделения. Летом вдоль набережных Петербурга, Киева, Ростова, Устюга, Коломны, Перми, Твери, Нижнего Новгорода, Казани, Самары, Саратова, Царицына вытягивался длинный и горделивый строй дебаркадеров. Их притаскивали и расставляли буксиры. А зимовали дебаркадеры тоже в затонах.

Для грузовых операций предназначались товарные пристани. На них работали грузчики: «катали» толкали тачки, «крючники» таскали мешки. На своих маршрутах пароходства устраивали ещё и дровяные пристани. Здесь происходила бункеровка — погрузка топлива. Поначалу паровые машины работали на дровах, а позже на каменном угле или мазуте.

Пароходчикам-одиночкам и малым пароходствам собственные пристани были не по карману, поэтому их суда причаливали по-простому — носом в берег. А зимой мелкота жалась к крупным компаниям: за плату пользовалась местами в их затонах. Мелкота вообще предпочитала работать на гигантов, в особенности на железные дороги. Например, в 1858 году были учреждены «Общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства» и «Общество Петербурго-Волжского пароходства и судоходства». Размеры пароходств соответствовали географии и экономике, и малые пароходчики обслуживали небольшие городишки, небольшие реки и некрупные мануфактуры.

На первых порах конкуренция существовала только между лидерами. За «большой тройкой» следовали Камско-Волжское пароходство, компании «Дружина», «Нептун» и «Вулкан». Со всеми проблемами они справлялись своими силами. А мелкота кооперировалась. В 1860-е годы оформилась удобная для пассажиров система регулярных рейсов по расписанию (такие рейсы тогда назывались «срочными»), и малые пароходства работали вместе: например, в понедельник клиентов везла одна компания, во вторник другая, в среду третья, в четверг — выходной, а в пятницу цикл начинался заново. Но у всех компаний, больших и малых, пароходы — по нынешним меркам — шли очень медленно, часто опаздывали, подолгу стояли у пристаней, загружаясь дровами, а порой садились на мель и торчали посреди реки, ожидая спасения.

К середине XIX века сформировалось два основных типа пароходов: буксиры и пассажирские. Пассажирские пароходы обзавелись прогулочными палубами: сначала — просто открытыми, потом с полотняным навесом или лёгкой крышей, а потом и со стенками из парусины или реек. Появились и промежуточные типы судов: буксирно-пассажирские — буксиры с каютами, и товаро-пассажирские — пассажирские с грузовыми отсеками и трюмами.

Индустрия державы развивалась, и корпуса речных пароходов начали изготовлять из железных листов. Первопроходцами оказались заводчики Демидовы. В 1845 году они отправили в навигацию железный буксир «Никита Демидов»; он ходил по Сылве, Чусовой и Каме. Для обывателей железные пароходы стали потрясением: «Вот так чудо, плывут — не тонут!..»

Поначалу на гребных колёсах пароходов плицы могли перемещаться только по спицам, уменьшая или увеличивая диаметр колеса в соответствии с глубиной. Пароход шлёпал по воде, точно утка лапами. В 1850-е годы плицы начали монтировать на шарнирах с особыми поворотными механизмами — эксцентриками. Гребные колёса увеличили мощность и срок службы.

Инженеры экспериментировали с компоновкой. Например, водружали на пароход столько дымовых труб, сколько было котлов, — вплоть до четырёх. Получалось нелепо. А на пароходе «Россия» общества «Самолёт» установили горизонтальный штурвал — вроде огромного автомобильного руля. Оказалось, это неудобно. Однако попробовать — следовало.

В середине XIX века пароход стал нормой жизни в России.

Пока ещё рано

Командиры российского военно-морского флота давно заметили, что лучшие матросы получаются из тех рекрутов, которые до службы работали на речных судовых промыслах. Но об этих промыслах начальство, в общем, ничего толком не знало. Статистика губернских комитетов не отражала сути явлений. Во имя процветания морского флота следовало изучить речной флот. За эту задачу взялся великий князь Константин Николаевич, генерал-адмирал и председатель Русского географического общества.

В 1855 году, в разгар Крымской войны, великий князь затеял проект по обследованию рек Отечества. Пускай молодые и прогрессивные литераторы за счёт Морского министерства проедут по рекам и опишут речную жизнь, а очерки будут опубликованы в журнале «Морской сборник». Литераторы должны обратить внимание на «физический вид» местных жителей, их нравы и промыслы, а также на «суда и судоходные орудия, означая их названия и представляя, если возможно, их изображение на рисунке».

На призыв откликнулись восемь литераторов. Ныне самые известные из них — Григорий Данилевский, автор романов «Сожжённая Москва» и «Княжна Тараканова», и Александр Островский, великий русский драматург. Каждый литератор получил свой маршрут, деньги и подорожную грамоту, чтобы местное начальство не чинило препятствий, а оказывало содействие.

«Литературная экспедиция» стартовала в 1856 году и затянулась до 1857-го. Казённых денег не хватило. Крестьяне боялись любознательных господ, потому литераторы переодевались в народную одежду и выдавали себя за купцов. Писатель Писемский изучал Каспий и сошёл с маршрута, подхватив под Астраханью лихорадку. Писатель Потехин изучал Нижнее Поволжье. Писатель Данилевский — Дон. Поэт Афанасьев-Чужбинский — Днепр. Писатель Михайлов — реку Урал. Писатель Максимов надолго застрял на Северной Двине и беломорском побережье. В этой поездке он открыл для русской культуры мир Поморья. За роман «Год на Севере» в 1858 году он получил малую золотую медаль Русского географического общества.

Странствия Островского тоже получились долгими. Островскому досталась Верхняя Волга. Он тщательно исследовал работу Вышневолоцкой системы каналов. Побывал в Ржеве, Рыбинске, Угличе, Ярославле, Костроме, Городце, Балахне и Нижнем. В Калязине сломал ногу. В Твери губернатор посоветовал ему познакомиться с Владимиром фон Глазенапом, основателем общества «Самолёт», но Островский этим советом пренебрёг. В тихом Торжке он наткнулся на сюжет, который потом превратился в пьесу «Гроза».

Но «Гроза» — не «Бесприданница» (которая будет написана только через 20 лет): в «Грозе» есть Волга, но нет кораблей. Литераторы великого князя по результатам экспедиции опубликовали множество очерков, однако это были этнографические зарисовки о крестьянах, ремесленниках и купцах. Российская культура не увидела на реках ростков нового жизненного уклада; они были культуре ещё не интересны, как Островскому — Глазенап. Культура отражала лишь те сословия и общественные типы, которые существовали уже давно: бурлаков, дворян, чиновников, священников или каких-нибудь разбойников. Культура ещё не осознавала, что появились новые социальные страты — например, пролетариат. Люди речфлота оставались для культуры крестьянами на особом промысле, как моряки — солдатами на особой службе. В культуре царила эпоха «Грозы» с её домостроем, а не «Бесприданницы» с её пароходами. Время ещё не пришло. Пароходы ещё не приплыли.

Что-то не так

Отмена крепостного права — лучшее, что могло получить от государства пассажирское пароходство. Свободные люди вольны путешествовать — для таких и работало товарищество «Самолёт». Его маршруты простирались на тысячи вёрст по всей грандиозной системе Волги, Камы и Оки. Но масштаб требовал продуманной инфраструктуры: пристаней — пассажирских и дровяных, затонов, где можно зимовать, ремонтной базы.

Главный затон «Самолёта» находился в Твери. В лощине с поэтическим названием Лазурь собирали корпуса новых пароходов, и весеннее половодье выносило их на Волгу. В лощине были оборудованы мастерские. Поблизости располагался док — главная гордость товарищества. Освящение дока было важным общественным событием, на которое приезжал корреспондент «Московских ведомостей»; газета потом писала: «Этот док вырыт в горе и обнесён земляным валом вышиною более шести сажен. Строители весьма искусно воспользовались притоком вод речки Тьмаки и наполняют ею гавань до необходимой высоты посредством весьма простой шлюзной системы».

Волга — река длинная, и лёд на ней сходит не одновременно: сначала — в низовьях, в последнюю очередь — в верховьях. Товарищество не желало терять драгоценные дни навигации, когда пароходы стоят на Верхней Волге в Твери, ещё запертые льдами, а ближе к устью река уже чистая. На Оке поблизости от Нижнего «Самолёт» выкупил Доскинский затон, а на Нижней Волге — Алексеевский затон возле города Хвалынска. Так что судёнышки товарищества выходили в рейсы всегда и везде сразу после ледохода.

«Самолёт» по-прежнему активно занимался промоушеном. Владимир Глазенап привлёк к PR-кампании братьев Боголюбовых, известных деятелей культуры. В 1861 году на «самолётовском» пароходе «Фортуна» Боголюбовы проплыли по всей Волге, а на следующий год товарищество издало солидную книгу «Волга от Твери до Астрахани». Читающая публика впервые познакомилась с главной русской рекой во всём её объёме. Николай Боголюбов, литератор, описал природу, историю и хозяйство Поволжья. Алексей Боголюбов, художник, на иллюстрациях изобразил достопримечательности Волги и различные суда: кабестан, коноводку, расшиву, беляну, а также галеру «Тверь» и «плезир-яхту» Петра I. Книга сообщала: «Всех пароходов, плававших по Волге в 1860 г., считалось 244, а в 1861 г. число их значительно увеличилось». Были представлены и услуги «Самолёта»: «На Тверской станции железной дороги общество имеет своего агента, который выдаёт билеты, принимает багаж и доставляет его на счёт и страх общества к пароходу, выдавая контрамарки».

Боголюбов утверждал, что «Самолёт» располагает 37 судами. Дела у фирмы и вправду шли неплохо. В 1863 году товарищество преобразовалось в общество, что позволило выпустить акции. В 1869 году общество закрыло последние долги, сделанные товариществом. Вся Волга прекрасно знала «самолётовские» пароходы: красно-бело-красный корпус, бело-розовая надстройка, скрещённые почтовые рожки на «сиянии», тонкие чёрные трубы с голубой полосой. Узнаваемы были и гудки этих пароходов — низкого тона, чтобы не будить пассажиров по ночам. И всё же с «Самолётом» было что-то не то. Он не терял позиции лидера, но потихоньку старел морально.

Слишком уж он был невзыскателен. Мало удобств, и публика потёртая: все эти купчики, мелкие управляющие, делопроизводители, комиссионеры, коммивояжёры, фабричные мастера, студенты, гарнизонные унтер-офицеры, земские активисты… Теснота забитых общих кают. Гомон. Табачный дым. По потолку топают палубные пассажиры. Матросы ругаются с боцманом. Клокочут и стучат паровые машины. За железным бортом неумолчно плещет водой колесо. В общем, хотелось чего-то получше «Самолёта».

Крестьянские пароходы

Пароходы оказались надёжным вложением капитала и прибыльным бизнесом. После отмены крепостного права в пароходчики двинулись и крестьяне. Конечно, в реальности они были не землепашцами, а купцами, подрядчиками или откупщиками. Реформа 1861 года наконец-то позволила этим оборотистым мужикам иметь собственность вроде пароходов и покупать землю под пристани. А крестьянское сословие предоставляло возможность брать кредиты под общинное поручительство — когда вся деревня обязывалась расплатиться по долгам односельчанина.

Пароходы были нужны крестьянам как подспорье в уже имеющихся предприятиях, то есть для транспортировки собственной продукции, а не для заработка на перевозе чужих грузов. И крестьянские пароходы были весьма неказистыми. Чаще всего мужики брали привычную расшиву, водружали на неё купленную по дешёвке паровую машину — и всё, пароход готов.

Так поступили братья Дегтярёвы, торговцы из Балахны. В 1861 году на заводе Шиповых в Костроме они с компаньонами построили свой первый пароход «Крестьян товарищ». В его деревянном корпусе помещался двигатель типа «тандем». Это была новаторская разработка инженера Клавдия Цыганова; видимо, по причине новизны машина и стоила не слишком дорого. Как писали очевидцы, агрегат неимоверно пыхтел и трясся, но служил исправно. «Крестьян товарищ» ускорил все операции Дегтярёвых: к 1870 году братья обзавелись ещё шестью пароходами и вышли в купцы первой гильдии.

Керженский раскольник Пётр Бугров начинал хуже некуда — бурлаком. Но работал на износ и не пил. Был кристально честен. И кержаки доверили ему возить на ярмарку свой товар — валенки и шапки. Бугров купил расшиву и начал богатеть. Ко времени отмены крепостного права он стал уже купцом-тысячником и благоустроителем Нижнего Новгорода: укрепил береговой откос и спас от разрушения кремль. На судомеханическом заводе Устина Курбатова Бугров заказал два буксира — «Линду» и «Сейму» (так назывались речки, на которых стояли мельницы Бугрова). Собственные мельницы и транспортный флот обеспечили Бугрову стабильный рост капитала.

Крестьянин Василий Сироткин из Балахны возил в Астрахань «щепной и горяинский товар» — деревянную посуду и утварь, бочки, изделия кустарей. В Саратове он купил изношенную паровую машину с маслобойного завода и поставил её на расшиву: получился пароход «Многострадальный». Несмотря на трудную судьбу, машина не померла; пароходик отработал потраченные на него деньги и получил от хозяина другое имя — «Оправданный». Сироткин разбогател, записался в купечество, переехал в Нижний и приобрёл новый пароход, который в честь отмены крепостного права назвал «Воля».

Сыновья крестьян-пароходчиков прорвутся к великой славе и общему признанию. Миллионщик Маркел Дегтярёв построит в Нижнем огромную паровую мельницу, которая и ныне украшает набережную Оки. Александра Бугрова будут называть «мучным королём» Поволжья. А Дмитрий Сироткин — матрос с отцовского парохода «Воля» — станет выдающимся организатором судоходства. В 1913 году по его инициативе 50 потомственных судовщиков, сохраняя традиции, объединятся в пароходство «Крестьянин», которое будет владеть тремя десятками буксиров и полутора сотнями барж.

Владелец самодержцев

«Пароходное общество по Волге» планировало заниматься товарными перевозками, но работу с пассажирами тоже не исключало. Ещё в 1847 году, обзаведясь дюжиной барж для голландских буксиров, две посудины общество отвело «для людей». Трюм разделили на четыре больших каюты: мужские и женские I и II классов. Окон там не было — каюты освещались масляными лампами; отопления тоже не было. Зато на баржах имелись медный бак с питьевой водой и кирпичная печь, на которой жена шкипера — капитана баржи — готовила пассажирам из их продуктов нехитрые кушанья.

Однако успех компании «Самолёт» показал, что провоз пассажиров может быть очень выгодным, надо только построить подходящие пароходы и всё правильно организовать. Общество «По Волге» нацелилось на тот сегмент рынка, где «Самолёт» не летал, — на богатых клиентов, которым не по нраву делить плавучий кров с разночинцами.

В 1857 году общество «По Волге» заказало два судна фирме в городе Поплар близ Лондона; с этим предприятием общество сотрудничало с первых лет своей деятельности. Однопалубные пассажирские пароходы по уровню комфорта должны были уверенно превосходить простолюдинов «Самолёта». В 1859 году новые английские суда вышли на линию Казань — Астрахань. Их названия говорили сами за себя: «Царь» и «Царица».

Царственные особы и вправду выглядели престижно. Их архитектура дышала достоинством. Первый класс почти полностью располагался в надстройке с небольшими квадратными окнами, второй класс — в особом помещении в корме, верхняя часть которого тоже выступала над палубой. В трюме находились каюты экипажа, багажный отсек, машинное отделение и дровяной бункер. Штурвальная рубка стояла на крыше надстройки. Там же, на крыше, был сооружён особый мостик для прогулки публики. Дородные матроны, прикрывшись накидками, сидели на скамеечках под зонтиками, отставные генералы в мундирах строго оглядывали горизонты, бородатые купцы покашливали в кулак при виде девиц в костюмах амазонок — как и должно благовоспитанным девицам одеваться для опасного путешествия.

Конечно, эти пароходы не были совершенством. Во втором классе до костей пробирал промозглый холод от воды, а каюты первого класса, когда днём солнце раскаляло железную крышу, превращались в душегубки. И каждую ночь пассажиры не могли уснуть от гулкого грохота поленьев — матросы перебрасывали их с берега, из поленниц, в дровяной бункер.

Тем не менее состоятельные господа заполняли оба класса. Общество «По Волге» нашло свою нишу — не аристократическую, но и не разночинскую. И потому вскоре снова обратилось к британской фирме: требуется ещё два таких же судна. Фирма не подвела. В 1862 и 1863 годах с рыбинских стапелей в волжские волны плавно соскользнули «Царевич» и «Царевна». «Царевич» окажется рекордсменом речфлота: он прослужит на реке 97 лет и уйдёт на слом в 1957 году — правда, под именем «Красный партизан».

Дела у общества шли отлично, однако переплачивать англичанам всё равно не хотелось. Два следующих парохода общество заказало уже своим корабелам, русским, — братьям Дмитрию и Александру Шиповым, которые в 1852 году построили судомеханический завод в Костроме. Костромские пароходы получили названия «Князь» и «Княгиня». Но Шиповы ещё не могли обеспечить английского качества, и агенты общества опять поехали в Поплар. В 1867 году флот общества пополнился «Государем», в 1869-м — «Государыней». Каждый новый пароход британцев был хотя бы в чём-то лучше предшественников, и от прежних властелинов «государей» отличала прогулочная веранда вокруг передней части надстройки.

Для восьми своих пароходов общество выработало индивидуальный стиль: корпус у судна должен быть чёрный, а ниже ватерлинии — красный, надстройки — бело-голубые, стенки — из горизонтальных и вертикальных реек, дымовая труба — тоже чёрная. Главным было «сияние»: его прорезала решётка, сквозь которую можно было видеть могучее вращение гребных колёс, а на белом диске поверх решётки красовалась золотая вифлеемская звезда о шести лучах. В Палестине она возвестила о рождении Царя царей, а на Волге освещала коммерческую компанию, владевшую пароходами-самодержцами.

«Водотеснительный» способ

Для движения по рекам тяжелейшим препятствием было мелководье. Перекаты душили судоходство. На больших отмелях в межень сбивались в кучу расшивы, барки и буксиры с баржами, создавая мёртвую пробку, а без товаров затихали ярмарки. Например, на Воютинском перекате Оки в 1854 году застряли две сотни судов. Бедствия усугублялись тем, что «бродячие» донные пески за пару дней могли до палубы занести сидящий на мели кораблик, и проще было бросить его, чем откапывать. Лоцманы Волги, Камы, Оки, Двины, Дона и Днепра знали все перекаты по именам и по характеру.

Главной технологией преодоления отмелей было «пауженье»: весь груз переправляли через перекат на небольших лодках-паузках, а пустое судно волокли на бечеве бурлаки. Пауженье превратилось в неплохой промысел для многих прибрежных деревень. Судоходчики терпели обидные убытки.

Государство попыталось помочь. Начальников судоходных дистанций — их называли «водяными баринами» — обязали держать на перекатах конные команды «водяных солдат». Эти команды должны были за небольшую плату перетаскивать суда через мели: вроде как лошади покорно тянут барки на лямках, а солдаты лопатами разбрасывают песок, который суда нагребают носом. На деле же такая помощь влетала купцам в копеечку. «Водяной барин» требовал мзду, а солдаты воровали, как говорится, всё, что не приколочено. Историк Семён Неуструев пишет: «Водяные солдаты ничем не брезговали, взятки с судовщиков у них были на первом плане, с каждого судна они тащили и рогожку, и снасточку, брали хлебом, словом, всем, что можно взять».

Судоходчики должны были придумать машину, которая бы выкапывала в перекатах канавы — судоходные фарватеры. Первую «мелепробивальную машину» изобрёл киевский купец Бухтеев. Он соединил два плашкоута по принципу катамарана, а посерёдке установил большое колесо с «перьями» — шипастыми лопастями. Течение вращало колесо, «перья» разрыхляли грунт на дне, а особые щиты перед судном формировали струю, которая сносила взбаламученный песок в сторону. Загребущее чудище испытали на Днепре близ местечка Холмеч. Результаты не впечатлили. Чиновники не согласились платить цену, заломленную купцом, и агрегат не получил распространения.

В 1847 году костромской купец Крохопяткин соорудил ещё одну «чистительную машину». В его конструкции раму с шипами, установленную на барке, вращали 20 бурлаков. Машина попыталась прогрызть путь через Костинскую мель на Волге, но трудового подвига, увы, не совершила.

Гидротехники середины XIX века более склонялись к идее Александра Вельяшева, инженера и генерала, что перекаты нужно размывать усиленным потоком воды. Такой способ борьбы назывался «водотеснительным».

Его начали применять с 1810 года: в руслах рек стали отсыпать дамбы, которые сужали течение, увеличивая его мощь. В 1838 году на Криушинских мелях близ Костромы «выправительную» полузапруду впервые построили из камня. В 1863 году на перекате Телячий Брод близ Нижнего Новгорода для запруды использовали старые суда: затопили 14 коломенок и три баржи; Волга сама проложила судовой ход глубиной два метра — против прежнего одного метра. Но снесённый песок осел дальше и образовал новую мель.

В 1871 году инженер Янковский спроектировал «сетчатую плотину» — эдакий передвижной забор для речного дна. Как только спадало половодье, буксиры выводили вереницы понтонов, на которых были смонтированы секции плотин, и размещали их вдоль перекатов на якорях. С понтонов в воду опускали особые щиты: получались длинные донные преграды. Они направляли движение воды так, чтобы река естественным образом углубляла фарватер. Осенью плотины расчаливали и уводили на ремонт и зимовку.

Инженер Янковский получил привилегию на свои плотины, однако они всё равно не справлялись с ползучими и коварными перекатами. В 1892 году съезд инженеров-гидротехников признал «сетчатые плотины» бесполезными.

В XIX веке судоходчики так и не сумели победить мелководье. С 1897 года на перекатах были заведены обмерные посты. Они определяли осадку судна; если судно сидело слишком глубоко, пост не разрешал ему проходить через перекат, пока часть груза не перевезут на малых лодках-паузках. При постах дежурила «перекатная прислуга», которая на сигнальных мачтах вывешивала особые знаки, указывающие глубину переката. Чёрная доска означала аршин, чёрный круг — четверть аршина, красный круг — вершок.

Первый судостроитель

Уже полтора века главное предприятие российского речного флота — легендарный Сормовский завод в Нижнем Новгороде. Здесь в огне, дыму и грохоте рождались корабли, технологии и революции. Завод был основан предпринимателем и промышленником Дмитрием Бенардаки.

Георгий Бенардаки, грек, был капитаном фрегата «Феникс» и сражался с турками на Чёрном море. Сына он определил в гусарский Ахтырский полк, но Дмитрию неинтересно было жить по чужим командам. Честно отслужив четыре года, он подал в отставку и занялся вольной коммерцией.

Он начал традиционно — с винных откупов, и через шесть лет составил себе весьма внушительный капитал. Деньги не копил, а пускал в дело. Ему нравилось созидать, быть в центре событий. В тарантасах и санях он мотался по бескрайней России от Хабаровска до Одессы. Он вкладывался в крымское виноделие, оренбургское овцеводство и уральскую металлургию. На Байкале построил пароходы «Граф Муравьёв-Амурский» и «Дмитрий Бенардаки», и губернатор Муравьёв, повелитель Дальнего Востока, охотно посодействовал ему в организации на Амуре крупнейшей компании по добыче золота. Бенардаки дружил с Жуковским, Брюлловым и Лермонтовым, искренне восхищался Гоголем, и Гоголь вывел его во втором томе «Мёртвых душ» в образе Константина Костанжогло — идеального и гениального помещика.

Бенардаки не мог обойти вниманием такое перспективное направление, как судоходство на Волге. Он задумал создать мощный концерн, который сам бы строил для себя пароходы и занимался грузоперевозками. В 1849 году Бенардаки учредил Товарищество Нижегородской машинной фабрики. В компаньоны отставной поручик пригласил князя Меншикова и князя Кочубея. Свою фабрику Бенардаки хотел разместить в Балахне, но тамошние купцы упёрлись, и Бенардаки купил землю возле деревни Сормово.

^{Памятник Бенардаки в Сормове}

Это было первое предприятие России, которое специализировалось на строительстве судов. Возводить машинную фабрику доверили горному инженеру Алексею Узатису. Через полгода были готовы чугунолитейный, слесарный и котельный цеха, их агрегаты работали от двух паровых машин. Из цехов детали будущих пароходов на телегах везли к «судояме» — к верфи.

В 1850 году фабрика Бенардаки спустила на воду своё первое судно — деревянный пароходик «Ласточка»; «первая ласточка» была мощностью в 24 лошадиные силы и работала завозней при кабестане «Астрахань». В 1851 году фабрика обзавелась двумя эллингами — ангарами для сборки судов — и построила уже шесть пароходов. В 1852 году со стапелей сошёл первый железный пароход — буксир «Орёл». В 1854 году Бенардаки наконец-то сделал то, ради чего всё и затеял: учредил Камско-Волжское буксирное и завозное пароходство. Оно было полностью обеспечено судами собственного изготовления. К 1855 году Нижегородская машинная фабрика построила 34 парохода и получила заказ на винтовые военные суда для Каспия.

Сам Бенардаки двигался вперёд, как пароход. В 1860 году он выкупил свои акции у компаньонов и стал единоличным владельцем концерна. Но его подстерёг промышленный кризис, грянувший после отмены крепостного права. За пореформенное десятилетие в Сормове построили только 40 судов — слишком мало для такого завода. Впрочем, среди этих судов оказался буксир «Лев» мощностью в тысячу «лошадей» — самый сильный на речфлоте.

Упрямый Бенардаки направил всю свою энергию на подготовку новой экспансии. В стране забушевал железнодорожный бум, и Бенардаки стал брать подряды на изготовление рельсов. Он пригласил на завод механика Фёдора Беляева, который внедрял более прогрессивные компаунд-машины (в 1869 году одному из новых буксиров хозяин дал название «Механик Беляев» — дань уважения специалисту). У Бенардаки работали талантливые судостроители Окуневы, отец и сын (Михаил Окунев, отец, будет создателем первого русского броненосца «Пётр Великий», а Константин Окунев, сын, возглавит Сормовский завод). Бенардаки заложил на своей фабрике первую в России мартеновскую печь и дал добро на строительство первых русских двухпалубных пароходов. Но увидеть плоды своих начинаний Дмитрию Бенардаки, увы, было уже не суждено. В 1870 году он умер.

Аристократы реки

Стараниями своего руководителя Николая Новосельского общество «Кавказ и Меркурий» наладило тесные связи с государством Российским и более того — с царствующим домом. В 1861 году в Баку пристань общества посетил сам император Александр II. Тому были веские причины.

В 1854–1857 годах Астраханский порт претерпел модернизацию, при нём построили механический завод с плавучим доком. Но самым главным на Каспии у России к тому времени оказался порт Баку, и поэтому в 1860 году Астраханский порт со всем имуществом власть передала в аренду «Кавказу и Меркурию» — с условием вернуть всё Морскому министерству по первому же требованию. В Астраханском порту остался маленький каменный домик, где хранились исторические реликвии: два ботика, лодка-верейка и «плезир-яхта» Петра I. Царствующий дом доверил святыни «Кавказу и Меркурию», хотя официально суда находились на попечении городского начальства.

Близость к власти была залогом процветания. Правление общества с 1862 по 1893 год возглавлял Александр Жандр, капитан, а потом и вице-адмирал, боевой моряк, сражавшийся при Синопе и в Севастополе, и важный чиновник морского ведомства. Он был сподвижником великого князя Константина Николаевича, по сути — министра морского флота. Жандр сделал бизнес компании социальным. При Спасском затоне строились жилые дома для работников, в 1867 году была открыта школа. В честь Жандра общество «Кавказ и Меркурий» назовёт один из своих пароходов.

^{Макет «плезир-яхты» в музее Астрахани}

Общество ежегодно получало от казны субсидии в 350 тысяч рублей на содержание регулярных рейсов «для государственных нужд» и владело монопольным правом на перевозку почты, войск и военных грузов. Акционерами «Кавказа и Меркурия» стали многие значимые персоны, в том числе и представители дома Романовых. А пассажирскими пароходами общества пользовался истеблишмент империи.

Сиятельные князья и степенные министры располагались в каютах-салонах, отделанных красным деревом, с хрусталём в буфетах и роялями, со свежими газетами, которые приносили к ним на пристанях, с прекрасной кухней и дорогими винами. Пароходные команды были одеты в тёмно-синюю форму с золотыми пуговицами. Корпуса и надстройки пассажирских пароходов общества были покрашены в белый цвет (у грузовых судов — в чёрный), а ниже ватерлинии — в красный; трубы всегда были чёрные с красной полосой и стояли вдалеке от рубки. На белой плоскости «сияния» скрещивались торговые флаги империи. И гудок тоже был особый — тройной. Пассажирские пароходы «Кавказа и Меркурия» стали аристократами реки.

Для наследников престола путешествия по России были важной частью образования. Александр II, будучи цесаревичем, и сам в 1837 году объехал почти всю державу. В 1863 году по Волге, от Ярославля до Астрахани, на пароходе общества прокатился цесаревич Николай. Он с иронией писал с дороги в письме: «Теперь аз плыву на некоем паровом ките, именуемом „Поспешный“, сиречь „скоро ползающий“». Граф Сергей Строганов, куратор вояжа, намеревался показать наследнику страну «с настоящей точки, а не сквозь призму». Наследник и посмотрел. На Нижегородской ярмарке, например, он примерил сбрую бурлака. Николая сопровождала большая свита, а экскурсоводом был художник Алексей Боголюбов, который совсем недавно делал Путеводитель по Волге для товарищества «Самолёт».

Увы, в 1865 году Николай умер от менингита, и наследником престола стал Александр — будущий Александр III. В 1866 году в память о брате он решил повторить путешествие 1863 года, но добрался только до Нижнего — остановила холера. Однако упрямый цесаревич всё равно осуществил своё намерение: в 1869 году проплыл по Волге на пароходе «Счастливый».

А самым знаменательным для «Кавказа и Меркурия» стало путешествие Александра II в 1871 году. Пётр Алабин, самарский градоначальник, описал прибытие царской флотилии к городу: «Великолепный пароход „Александр II“ обрисовался во всей картинности, несясь по течению, сопровождаемый пароходом „Императрица Мария“. Государь-император, один всем видимый, во всём царственном величии своём стоял на кожухе парохода».

В этом плавании организаторы устроили царю «свидание с народом». Навстречу двум пароходам выгребла лодка с рыбаками. Монарший пароход остановился и свистком дозволил рыбакам приблизиться. Рыбаки сняли шапки и поклонились. Седовласый старец преподнёс батюшке-царю двух огромных живых стерлядей. Александр хотел заплатить, но старец заплакал от обиды и сказал: «Нет, с царя денег брать нельзя!» Конечно, это был апофеоз верноподданнического лицедейства. Пароходство «Кавказ и Меркурий» прекрасно понимало, что деньги с царя брать и можно, и должно.