Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Днепр

Днепр, четвёртая по длине река Европы, античный Борисфен и былинный путь «из варяг в греки», для магистрального судоходства оказался почти непригоден. Причина тому — овеянные легендами пороги. Писатель Виктор Шкловский сказал: «Днепр при сотворении мира был перерезан порогами на две части, и поэтому большие пароходы на нём не жильцы».

Судоходчики делили Днепр на три плёса.

Верхний — от Дорогобужа до Киева. На этом участке Днепр был хоть и мелким, но вполне проходимым. Однако между Смоленском и Оршей лежали малые пороги, худшим из которых был порог Кобеляки, и суда преодолевали преграду лишь весной по высокой воде. Да и ниже Могилёва Днепр изрядно петлял; наиболее опасными излучинами считались Таймановские крючки.

Средний плёс от Киева до Екатеринослава был самым удобным.

За Екатеринославом на 80 вёрст вытянулись главные пороги, и громче всех ревел свирепый Ненасытец. А потом начинался сонный нижний плёс, который через 300 вёрст тихо превращался в лиман с протоками-гирлами.

На нижнем плёсе и появился первый пароход «Пчёлка». Граф Воронцов построил его для забавы в 1823 году. Пароходик бегал от Херсона до Одессы, потом был портовым буксиром в Одессе, а в 1842 году его разобрали на дрова.

Патриархальная и аграрная Малороссия, похоже, в пароходах особенно-то и не нуждалась. Паровые суда были опытами прогрессивных помещиков, и народ их понимал по-своему: ежели барину охота почудить, как французу или немцу, дак заводит себе тиятр или пароход. Первую пароходную компанию на Днепре учредили в 1835 году — два буксира таскали барки с битым камнем для строительства Киевской крепости. Первую пассажирскую линию запустил помещик Пусловский: его пароходик «Висла» упрямо шлёпал колёсами от Кременчуга до Пинска на Припяти, притоке Днепра, и потом шёл обратно. К середине XIX века на Днепре было всего-то около десятка паровых судов.

Крымская война стала горьким прозрением государства. Она показала неэффективность гладкоствольного оружия и парусных кораблей. К тому же рухнула прежняя система взаимоотношений с Европой. Одесский коммерсант и чиновник Николай Новосельский тотчас же предложил Отечеству новую систему в виде огромной частно-государственной компании, нацеленной на внешний рынок. Правительство подумало — и поддержало проект. В 1856 году Новосельский основал РОПиТ: Российское общество пароходства и торговли. Власти предоставили РОПиТу и капиталы, и преференции. Новосельский начал с пяти пароходов, через год их стало уже двенадцать. По Днепру была проложена коммерческая линия Одесса — Харьков. И Днепр зашевелился.

Нижний плёс, понятно, ориентировался на Причерноморье. Однако у верхнего Днепра, отсечённого порогами, тоже имелись свои преимущества. Более полувека назад через притоки верхний Днепр был соединён с реками Прибалтики. С Припяти Огинский канал выводил на Неман, то есть на город Ковно (Каунас), а другой канал — на Западный Буг, приток Вислы, то есть на Варшаву и Данциг (Гданьск). От Березины шёл канал к Западной Двине (Даугаве), и путь выводил к Риге. Данциг и Рига были крупными морскими портами, а Ковно и Варшава — мощными промышленными центрами. Купцы из Могилёва, Смоленска, Орши, Киева, Кременчуга и Екатеринослава словно бы очнулись от провинциальной дрёмы: а мы-то почему не чуем своих выгод?

В 1858 году появилась самая большая судокомпания Днепра — «Общество пароходства по Днепру и его притокам». Общество имело четыре буксира и три пассажирских парохода. По волжским меркам это было скромно, однако Малороссия жила по другим правилам: здесь бурно расцветал мелкий бизнес. Купцы и коммерсанты заводили один-два парохода, и всё: то ли конкуренция, а то ли южное благодушие не позволяли увеличивать обороты. Днепр быстро заполнялся частными паровыми судёнышками, но концентрации капиталов не происходило, то есть могучих пароходств не возникало. Каждый был за себя.

На просторах Днепра, до середины которого долетала только редкая птица, задымили десятки буксиров и небольших пассажирских судов. Многие из них были куплены в Европе, их пригнали по каналам, поэтому они были невелики по размеру, зато выглядели иноземными щёголями. Верхний Днепр активно торговал с Прибалтикой, в первую очередь хлебом и лесом. Например, в романе «Жестяной барабан» писателя Гюнтера Грасса (лауреат Нобелевской премии 1999 года) буксир «Радауна» идёт от Данцига до Киева, чтобы забрать плоты: «На пути от Модлина до Киева ничего не приключилось. „Радауна“ двигалась вверх по Бугу, затем по каналу, соединяющему Буг с Припятью, вышла в Припять и по ней проследовала в Днепр». По переписи 1890 года паровой флот Днепровского бассейна насчитывал 234 парохода: выше порогов — 131 судно, ниже порогов — 103. Выше порогов преобладали пассажирские пароходы, ниже порогов — буксиры.

В 1892 году у «Общества пароходства по Днепру» объявился конкурент — «Второе общество пароходства по Днепру». Эту компанию основал заводчик Давид Марголин, бывший коммерческий агент первого общества: он хорошо знал, как устроен пароходный бизнес. У первого общества было 17 судов, у Марголина — лишь восемь, зато более вместительных. Обе фирмы оценили положение и решили не соперничать, а слиться в Соединённые общества. Так на Днепре образовалось нечто вроде первого синдиката. Впрочем, масштаб мелкого самостийного судоходства был таким, что Соединённым обществам не удалось подмять рынок, стать монополистом и диктовать свои цены. Пароходные тарифы на Днепре оставались невысокими, и это способствовало дальнейшему развитию местного хозяйства, а значит, и флота.

К излёту XIX века стало ясно, что Киев нуждается в настоящем речном порте. Работы начались в 1897 году, и через два года были сооружены гавань, линия причалов длиной две версты, механические мастерские и эллинг. В 1899 году на Днепре было 356 пароходов, в 1906 году — 382.

Характер Днепра определился окончательно. Былинный славянский Славутич превратился в самую европейскую реку России. Ниже порогов он напоминал Дунай, а выше — Эльбу или Рейн. Как реки Европы, он был заполнен пароходами мелкой коммерции, причём их было столько, что по объёму перевозок Днепр занял четвёртое место среди рек России (после Волги, Невы и Северной Двины). Однако непреодолимые пороги не позволили Днепру стать могучей сквозной магистралью — то есть рекой по-настоящему русской.

Власти понимали проблему. В 1913 году для поддержания глубин на Днепре работали 11 землечерпалок, но вопрос порогов они решить не могли. Правительство разрабатывало проект шлюзования Днепра, чтобы затопить пороги; для этого требовалось 37 миллионов рублей, и такой большой суммы не нашлось. Разжать каменные челюсти, сомкнутые на горле Днепра, сумеют только Советы — с их беспощадностью к деньгам, людям и природе.

Дон

Славный тихий Дон впервые увидел пароход в июле 1839 года. Морская паровая шхуна «Митридат» (порт приписки — Одесса) доставила в Ростов на гастроли труппу Таганрогского театра. Но гастроли — это несерьёзно.

Первый настоящий пароход на Дону был казённым. Горное ведомство желало наладить бесперебойный вывоз каменного угля с Лисичанских копей на реке Северский Донец (приток Дона). В 1841 году на ростовской верфи собрали заказанный в Ливерпуле колёсный буксир «Донец». Буксирчик был небольшим — всего 37 метров в длину, и слабым — с двумя машинами общей мощностью в 55 сил. Увы, оказалось, что за навигацию он способен совершить только один рейс. Как говорится, овчинка не стоила выделки. «Донца» сослали на Азовское море, там он работал на линии Ростов — Таганрог и на керченской переправе, а во время Крымской войны погиб в сражении возле Керчи.

На Дону пароходы прежде всего требовались для самого оживлённого перегона между Ростовом и Таганрогом. Здесь в 1843 году и появился второй донской пароход — пассажирский буксир «Ростов», построенный на Луганском заводе. Войско Донское не хотело терять выгод, получаемых с линии Таганрог — Ростов, и тоже купило в Севастополе британский буксир «Предприятие». Но одиночные суда с эпизодическими рейсами, конечно, не делали погоды.

Первое пароходство на Дону в 1854 году учредил коллежский секретарь Древицкий. Он надеялся запустить пассажирское сообщение между Ростовом и Воронежем. Кроме пароходов, компания Древицкого обязана была построить ещё и пять пристаней на среднем течении Дона, однако сумела построить только три и в 1858 году скончалась «по недостатку средств».

Балтийский флот нуждался в каменном угле, и Морское ведомство в 1854 году объявило подряд на поставки донбасского антрацита; подряд заполучил Дмитрий Бенардаки со своей Нижегородской машинной фабрикой. На Дону у него нашёлся союзник — казачий атаман Дмитрий Хомутов. Предприимчивый атаман уже худо-бедно наладил снабжение Черноморского флота углём, барки загружались в станице Мелиховской. Бенардаки построил кабестаны «Опыт» и «Хомутов» и забежку «Ласточка». Могучие грохочущие кабестаны, коптя небо чёрным дымом, потянули по тихому Дону казачьи барки с антрацитом.

Город Ростов постепенно оказался точкой притяжения для энтузиастов прогресса. В 1857 году сюда явилось Российское общество пароходства и торговли, учреждённое деятельным Николаем Новосельским. РОПиТовский пароход «Дон» сделал два рейса до Одессы — возил уголь. Затея не принесла прибыли, но РОПиТ основал в Ростове свою пристань: она ещё пригодится!

Кроме дел своего РОПиТа, Новосельский в то время занимался спасением волжской компании «Меркурий» инженера Павла Мельникова. Новосельского хватало на все моря — и на Чёрное, и на Азовское, и на Каспийское. На Каспии он намеревался завести пароходство «Кавказ», чтобы слить его с «Меркурием» и тем самым подарить Мельникову русско-персидский торг.

Мельников верил не только в пароходы, но и в паровозы, а Новосельский кипел разными идеями. Если уж его занесло на Каспий к Мельникову, он решил соединить Волгу с Доном железной дорогой. В дело вовлекли магната Василия Кокорева, и в 1858 году родилось «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства». Поначалу пароходство общества состояло из трёх буксиров, которые таскали баржи с грузами для строительства магистрали от города Калач до Царицына. Работу вели по-российски безжалостно: рабочие голодали, бунтовали и умирали от холеры. Но в 1862 году поезда побежали от Волги к Дону. А пароходство к тому времени стало крупнейшим на Дону.

В 1863 году «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства» организовало проезд императрицы Марии и цесаревича Николая из Царицына в Ростов. Государыня и наследник престола, разумеется, были окружены полным комфортом. На берегах Дона вельмож караулили тысячи казаков. Когда пароходы сиятельных визитёров застревали на мелях, казаки браво бросались в воду и вручную вытаскивали суда.

Компания Новосельского, Кокорева и Мельникова завладела огромным грузопотоком с Волги и начала неудержимо богатеть. Пароходство общества обзавелось семью пристанями; землечерпалки расчищали устье Дона; в Нахичевани действовал судоремонтный завод. В 1867 году пароходство имело восемь пассажирских судов, шесть буксиров и кабестан. От железной дороги пароходство отделится в самостоятельное предприятие только в 1879 году.

Большой проблемой Дона были не только мели, но и гирла — протоки в дельте. Мелководные и непостоянные, они не пропускали на Дон морские суда. Судоходчики вели с гирлами долгую и безуспешную борьбу. Наконец в 1865 году для укрощения бродячих песков был основан Комитет донских гирл. Он собрал флотилию из нескольких землечерпалок и буксиров (они выдёргивали застрявшие суда), а ещё флотилия располагала плавучим маяком и канонеркой, которая своими пушками обеспечивала порядок движения пароходов.

Судоходство на Дону развивалось в основном на нижнем плёсе: Дон смотрел на южные моря, а не на северную Россию, поэтому здесь было много парусных судов и морских пароходов. Паровые машины работали на каменном угле: дров в степях взять было неоткуда, а нефть не пускали хозяева Донбасса. Ростов напоминал Петербург — он был сразу и речным, и морским портом.

Лидером на Дону оставалось «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства», после «развода» с железной дорогой оно поменяло название на «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Чёрному морям с их притоками». В 1885 году эта компания владела флотом из 19 речных судов и 11 морских. Но морские перевозки постепенно становились предпочтительнее и в 1904 году сравнялись с речными. А в 1908 году компания влетела в кризис, и собственники решили не тратить сил на возрождение бизнеса. Пароходы и прочие активы были распроданы. Фирма прекратила существование.

Часть судов купил ростовский магнат Елпидифор Парамонов — «хлебный король России». Парамонов вовлёкся в речные дела ещё в 1881 году, когда приобрёл в Австрии буксир «Амур» (самый сильный на Дону). Елпидифор Трофимович мыслил системно: его пароходы возили его товары и потребляли уголь из его шахт, сам же хозяин возглавил Комитет донских гирл. Парамонову принадлежал самый большой пассажирский пароход Дона — лайнер «Пётр», и на пассажирских судах парамоновской компании клиентам бесплатно давали чай и бутерброд с икрой. Корабелам Генуи Парамонов заказал сконструировать особый тип судна, пригодного для плавания по Азову, — предтечу судов класса «река-море»; первая такая шхуна носила имя «Елпидифор», и все подобные суда на Дону потом называли «елпидифорками». Пароходство Парамонова в 1914 году насчитывало три морских судна, 23 речных парохода и 105 барж.

К началу империалистической войны донские волны рассекали две сотни пароходов, так что Дон уже не был тихим. Последним событием в его мирной жизни стало открытие водного пути по Северскому Донцу, главному притоку. Ещё в 1888 году Менделеев предложил построить на этой реке семь шлюзов, чтобы суда могли подходить прямо к шахтам Донбасса; проект Менделеева был реализован только к 1914 году. И революцию большевиков щедрая донская земля встретила как прекрасно организованный и процветающий край.

Но при слове «Дон» вспоминаются, конечно, вовсе не речные пароходы. Своей деловитостью и «транзитным» характером Дон больше был похож на железную дорогу, чем на реку. На Дону — индустриальном, угольном, казачьем — речное судоходство не обрело волшебного среднерусского духа романтики.

Северная Двина

Морской порт Архангельска был северными воротами России, и Петру Великому не пришлось здесь ничего прорубать: эти ворота были распахнуты ещё во времена Ивана Грозного. В Архангельск выводил оживлённый речной путь по реке Северная Двина. Река Сухона, с которой начиналась Двина, через каналы соединяла с Волгой и Онегой, а река Вычегда, приток, соединяла с Камой (хотя вычегодским каналом не пользовались).

В 1825–1826 годах на Соломбальской верфи Архангельска мастер Андрей Курочкин построил для Беломорской флотилии два небольших парохода, они назывались «Лёгкий» и «Спешный» — это были первые паровые суда Северной Двины. Впрочем, вверх по Двине от Архангельска они не удалялись.

В 1858 году компания вятских купцов во главе с Афанасием и Филиппом Булычёвыми основала «Северо-Двинское пароходное общество». В Бельгии у «Коккериля» купцы купили два буксира, по частям перевезли в Архангельск и собрали; суда получили названия «Юг» и «Двина». Общество имело 16 барж. Контора находилась летом в Архангельске, а зимой — в городе Орлове на Вятке. На роль лидера выдвинулся Афанасий Булычёв, и Филипп в 1863 году предпочёл вернуться на Вятку и учредить там собственное пароходство.

Вслед за Булычёвыми другие купцы тоже заинтересовались пароходами: вторым пароходством на Двине стала компания братьев Кыркаловых из Архангельска. Коммерсанты Поморья имели хорошие связи с Европой, потому зачастую заказывали паровые суда за границей. В конце концов им потребовалась собственная ремонтная база, и в 1866 году в Михайловском затоне близ Великого Устюга были оборудованы судомастерские. В 1873 году их выкупил местный купец Василий Костров. С компаньонами из города Котельнича он учредил «Товарищество на вере», и вскоре это предприятие выросло в самое большое пароходство Северной Двины.

Всё шло своим чередом. Бледное небо Севера привыкало к дыму из труб; кукушки в дремучих лесах уже не замолкали от пароходных свистков; волны, разбегающиеся из-под гребных колёс, разглаживали чистые пески отмелей. Наряду с буксирами на Двине появились товаро-пассажирские суда, в голубой мгле светлых ночей вдоль фарватеров зажглись огни бакенов, на перекатах залязгали цепями и ковшами растопыренные землечерпалки. В 1866 году на Двине было 5 пароходов, в 1880-м — 23, в 1890-м — 63, в 1900-м — 119.

Неспешная жизнь реки взорвалась в 1899 году. В погост Котлас пришла железная дорога из Перми — а Пермь стояла на Транссибе (его тогда называли Великим Сибирским путём). Котлас мгновенно сделался важным речным портом, напрямую связанным с морским портом Архангельска. Склады и пакгаузы станции Котлас растянулись по берегу Северной Двины на четыре версты. Масштаб судоходства на реке увеличился рывком. В Архангельске протока у Мосеева острова превратилась в «проспект», сплошь заставленный баржами и буксирами; в городе даже засуетилось «лёгкое пароходство» купца Макарова — по Двине бегали речные трамвайчики, прозванные «макарками».

К новому порядку лучше всех подготовились промышленники Линдес, Беляевский и Криличевский. В 1896 году они учредили небольшое Северное пароходство «Котлас — Архангельск — Мурман», а незадолго до запуска железной дороги купили ещё и разорившуюся компанию Булычёва. В итоге «северяне» собрали 12 буксиров и 55 барж. Их пароходство стало самым крупным — и продолжало богатеть на перевозках от железнодорожной станции к морскому порту. Через девять лет у «северян» было уже 19 буксиров и 93 баржи.

Северная Двина оживала как в сказке. В 1907 году её холодные воды бороздили 200 пароходов, в 1909-м — 289, в 1915-м — 381, в 1917-м — 408. По грузообороту Двина стала третьей рекой России (после Волги и Невы). В Германии и Британии купцы покупали современные винтовые суда. Началось освоение притоков. Закипела яростная конкуренция. Из малолюдного погоста Котлас превратился в бойкий городок, при нём на Михейковом острове купец Вишняков в 1915 году построил судомеханический завод. В общем на Двине работали 15 пароходств. Лидировало по-прежнему Северное пароходство «Котлас — Архангельск — Мурман». В 1911 году «северяне» купили компанию Кострова и теперь имели затон, завод, 43 парохода и больше сотни барж.

Двина стала привлекательной и для предприимчивых чужаков. Здесь попробовал закрепиться даже нижегородский пароходный магнат Дмитрий Сироткин — «хозяин Волги». В 1915 году он учредил на Двине ещё одно своё пароходство (по неведомой причине названное «Енисей»), перевёл с Волги буксиры и землечерпальный караван и затеял строить баржи-сверхгиганты, на которых когда-то и сделал капитал. Однако местные пароходчики не пускали пришлых в свои затоны, и чужаки сооружали для себя отдельные базы.

^{Пароход «Н. В. Гоголь»}

В бурном развитии Северной Двины самым удивительным было то, что это развитие шло образцовым капиталистическим путём — в точности по Марксу: нажива, эксплуатация, бесправие рабочего класса и всё такое. На Двине как-то не замечалось социальной прогрессивности в духе Нобелей или волжского патриархального патернализма. И ожесточённый пролетариат реки отвечал на притеснения в точности по Ленину: самоорганизацией для борьбы за свои права. На пароходах, на заводах и в затонах тихо и непреклонно формировались мощные профсоюзы речников. Рабочие и матросы читали «Манифест коммунистической партии» и подпольную газету «Искра». Порой вспыхивали забастовки. На Двине зрела сила для свержения несправедливого порядка. И эта сила осознанно проявит себя во время Гражданской войны, когда речники Севера две навигации подряд на своих мирных пароходах будут яростно сражаться с непобедимыми британскими мониторами.

Печора

Паровое судоходство на Печоре начал сибирский золотопромышленник Михаил Сидоров. Он разведал месторождение золота на реке Щугор, притоке Печоры, и вместе с другими купцами основал «Печорскую компанию», которая планировала завести на Печоре пароходство. В 1863 году «Печорская компания» купила на озере Ильмень английский винтовой буксир «Клептон», построенный фирмой «Ренни и сын» для Нобелей, и перегнала его по Волге, Каме и Вишере на реку Колву; затем по волоку мужики перетащили судно на Печору. Пароход получил новое имя — «Печора». Увы, «Печорская компания» распалась, а буксир через несколько лет утонул во время паводка.

Древним волоком на Печору с XVIII века пользовались богатые купцы реки Колвы и города Чердынь: они торговали печорской рыбой и олениной, которую поставляли инородцы Северного Урала. Чердынские купцы оценили затею Сидорова и сами решили завести на Печоре пароходы, хотя дело, понятно, было нескорым. Через 15 лет на пустынной реке под незакатным солнцем дымили уже три буксира чердынцев: два — купца Суслова, один — купца Черных. Так сложился «вахтовый» характер судоходства на Печоре.

Но в борьбу за реку внезапно вступил местный купец Норицын из села Ижма. Он был зырянином, и звали его Пэтер Норица. Подзаработав на Колве бурлаком, он купил маленький старенький пароходишко, женился на дочке ижемского исправника и превратился в уважаемого коммерсанта Степана Норицына. Вместе с тестем он перетащил с Колвы ещё три буксира и над своим домом в Ижме водрузил вывеску «Пароходство Норицын и К°».

Профессор Владимир Амалинский, побывавший на Печоре в 1893 году, в книге «По Ледовитому океану и Печоре» вспоминает о плавании на пароходе Норицына: «„Ижма“ — так назывался наш пароход — вблизи оказался хуже, чем можно представить. Тяжёлый запах невыделанных шкур боролся с промозгло-кислым запахом, исходившим из жилых помещений, и спёртым запахом, висевшим над тряпьём, среди которого расположились палубные пассажиры… „Ижма“ много раз садилась на мель, матросы, бродя в холодной воде, отыскивали фарватер. Всё время шли тихим ходом, меняя направление».

В 1887 году на пароходе чердынца Ивана Суслова по Печоре проехал архангельский губернатор Николай Голицын. Его сиятельство был поражён щедростью неприютной земли и напором чердынских «вахтовиков», которые «избаловали» местных торговцев до невыносимой привередливости. Суслов убеждал губернатора проложить узкоколейку по Печорскому волоку, однако вояж вельможи не повлёк за собой перемен в жизни реки.

В 1903 году на Печоре появился ещё один «вахтовик» — лесопильный завод Stella Polare. Он принадлежал норвежскому промышленнику Мартину Ульсену и располагался за полярным кругом близ деревни Ёкуша (ныне здесь город Нарьян-Мар). Снабжение предприятия шло морскими пароходами через Ледовитый океан. На Печоре завод обслуживали восемь буксиров-плотоводов.

Итого к 1910 году на Печоре работали 18 пароходов, но ни один из них не специализировался на перевозке пассажиров — пароходчики-промышленники занимались только своими делами. Из-за этого край оставался безлюдным, как во времена протопопа Аввакума и мёртвого города Пустозёрск: кроме реки, других дорог по-прежнему не имелось. Правительство решило исправить давнее упущение и заселить холодные, но богатые берега Печоры. Длина необходимых речных коммуникаций составляла 2200 вёрст, причем на 9/10 они уже были доступны для пароходов — глубин хватало.

В 1910 году в городок Троицко-Печорск из Архангельска приехал вице-губернатор и провёл совещание с местными чиновниками и купцами. Целью совещания было определение параметров «срочного» (то есть регулярного) казённого пароходства и выбор «благонадежнаго контрагента по содержанию означеннаго пароходства» на основе «устройства конкурренции».

Комиссия вице-губернатора постановила учредить компанию из трёх почтово-пассажирских пароходов и одного буксира, чтобы эти суда бесплатно возили чиновников, солдат, лесников, полицейских и арестантов, а учителей, врачей, священников и школьников — за полцены. Правительство обещало субсидировать пароходство в течение 12 лет суммами от 20 до 40 тысяч рублей ежегодно. Следовало провести конкурс среди претендентов на контракт.

В яростной борьбе конкурс выиграл чердынский купец Александр Черных — он взял реванш за прежние неудачи. Степан Норицын махнул на всё рукой и распродал суда, а Черных для новой своей компании построил ещё два парохода. Он развернулся по-настоящему, и на его судах были даже буфеты. Печорское судоходство постепенно обретало цивилизованный вид.

К трагическому времени революции стылые воды Печоры бороздили уже 20 паровых судов. Справочник «Урал Северный, Средний и Южный» в 1917 году назвал Печору «монополией чердынцев». «Вахтовики» победили.

Иртыш

Великую речную систему Иртыша и Оби пароходчики начали осваивать сбоку — от города Тюмени. Тюмень стоит на реке Туре, Тура впадает в Тобол, Тобол — в Иртыш. Города на Иртыше и Оби отделены друг от друга многими сотнями вёрст, и речное сообщение было вопросом жизни и смерти.

Первый пароход в 1838 году соорудил тюменский купец Тюфин; его непутёвая «Основа» переваливалась с одного борта на другой и двигалась со скоростью черепахи. Разочарованный Тюфин продал посудину ростовскому купцу Никите Мясникову. Подобно Чарльзу Берду, обладателю привилегии на паровое судоходство в Европейской России, Мясников сумел заполучить привилегию на пароходы в Сибири. Однако наладить дело не вышло, и через пару лет Мясников уступил привилегию и пароход Альфонсу Поклевскому-Козелл, деятельному коммерсанту и заодно чиновнику Тобольской казённой палаты. Поклевский уже имел на Иртыше коноводные суда и теперь задумал опробовать паровые. У нового хозяина хлипкая «Основа» наконец-то осмелилась на рейс от Тюмени до Тобольска. Случилось это в 1843 году.

Поклевский был дружен с тагильским инженером Фотием Швецовым. Швецов построил небольшой буксирчик «Взор» и в 1846 году объединился с товарищем в «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелл и КО» — первое пароходство на Иртыше. Но компания не выжила: «Взор» затонул, и Швецов от потрясения застрелился.

В 1853 году, когда закончился срок привилегии Поклевского, в Тюмени появилась «Польза» — второе пароходство. Его учредили четыре сибирских купца. Они заказали у «Коккериля» железный буксир и назвали его «Ермак»; в 1854 году «Ермак» прошёл от Тюмени до Барнаула, а потом совершал рейсы до Томска, правда то ломался, то тонул. Поклевский же построил пароход «Иртыш». Когда «Польза» объявила о закладке парохода «Тоболяк», Альфонс Поклевский-Козелл предложил конкурентам не бороться, а сотрудничать. В 1858 году компания Поклевского и «Польза» слились в пароходство «Опыт». Впрочем, век его был недолог: через два года «Опыт» распался.

Но пароходное дело развивалось неудержимо. В 1860 году купец Рязанов построил мощный буксир «Сибиряк» (он проработал 82 года) и добрался до города Берёзова на нижней Оби. Затем купец Шишкин на пароходе пробился по левым притокам Иртыша к отрогам Северного Урала. Затем купец Бернс начал возить соль на рыбные промыслы в Обской губе. Затем буксир «Ура» доставил экспедицию полковника Заряхова на степное озеро Зайсан — исток Иртыша. В 1862 году на Иртыше было 16 пароходов и 5 пароходств.

В 1863 году в Тюмени заработал заводик английского промышленника Гектора Гуллета. Гуллет был компаньоном другого промышленника — Петра Гакса, который построил механические заводы в Екатеринбурге, Кунгуре и Перми; свои собственные способности Гуллет решил испытать в Тюмени и принялся сооружать пароходы с железными корпусами и машинами Гакса.

Через два года рядом с заводом Гуллета появились судомастерские купца Ивана Игнатова — компаньона волжского пароходчика Ивана Колчина. Колчин стремился сохранить за своей фирмой подряд на буксировку арестантских барж от Тюмени до Томска. К 1871 году мастерские Игнатова превратились в Жабынский судостроительный завод — по оснащённости один из лучших в России. В 1874 году по Иртышу и Оби ходили три десятка паровых судов.

Игнатов не желал терять позиции на рынке и в 1875 году тоже учредил пароходство. Жабынский завод исправно громыхал железом, собирая машины и суда, и вскоре Ивана Игнатова уже назвали «королём сибирских рек». Его пароходство стало самым крупным на Иртыше и Оби. Поборник прогресса, Игнатов открыл в деревеньке при заводе ремесленные училища для мальчиков и для девочек, возвёл в Тюмени электростанцию и элеватор, а ещё тайком финансировал кружки, в которых рабочие изучали «Капитал» Карла Маркса. Пароходство Игнатова первым запустило регулярные рейсы. Заботясь о престиже своего дела, пароходчик издавал путеводители по Иртышу и Оби.

В 1885 году Тюмень с Екатеринбургом соединила железная дорога. На Иртыше и Оби тогда было 55 пароходов. Из России в Сибирь хлынул поток безземельных крестьян. Переселенцы набивались на пароходы и в жутких условиях ехали дальше на восток. Например, в 1892 году в Тюмени скопилось 23 тысячи человек; на пароход «Сарапулец» длиной всего 52 метра втиснулось 957 пассажиров, и в пути до Семипалатинска в давке погибло 18 детей. Иван Игнатов учредил комитет по вспомоществованию несчастным переселенцам.

^{Памятник Гектору Гуллету и Ивану Игнатову в Тюмени}

В 1894 году к Омску подошёл Транссиб. На речной системе Оби тогда было 102 парохода и 22 пароходства. Железная дорога сократила грузопоток из Омска в Тюмень почти вдвое, но пароходы всё равно были нужны. На Иртыше имелось 18 верфей. Чаще всего это были небольшие филиалы заводов из Поволжья или кустарные мастерские, где (в общем, «на коленке») собирали паровые суда. На реке Тавде пароходы строило предприятие промышленника Роберта Вардроппера. Бодро дымил Жабынский завод Игнатова (до 1917 года он спустил на воду 58 пароходов и десяток землечерпалок). Лучшим считался завод Гуллета. В 1893 году он построил первый пассажирский пароход, а в 1895 году — первое двухпалубное судно. Сибирские общественные деятели Павел Прейн и Геннадий Юдин в 1898 году писали енисейскому губернатору: «При основании пароходства по Иртышу многим думалось, что в степных областях не найдётся достаточно предметов для вывоза, а теперь вместо 2-х, как в начале, работают десятки пароходов и получают солидный дивиденд».

Хищная рука империализма дотянулась до Сибири в 1899 году. К тому времени воды Иртыша и Оби бороздили уже 192 парохода. Самыми крупными владельцами были Игнатов (17 судов), Богословский горнозаводский округ (10 судов), торговый дом купца Корнилова (10 судов) и торговый дом купца Плотникова (9 судов). Иван Игнатов решил создать синдикат и вовлёк три компании (купцов Трапезникова, Колмогорова и Морозова) в «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли»; кратко этот синдикат называли «Товарпар». У синдиката было 29 судов. Контора располагалась в Тюмени.

Дальновидный Иван Игнатов концентрировал силы не зря: неумолимый Транссиб уже перешагнул через Обь. Соперничать с железной дорогой мог только синдикат, а малые пароходства терпели убытки и разорялись. Однако «Товарпар» выдержал конкуренцию. Впрочем, в скором времени его ожидал второй удар: в 1910 году Транссиб выбросил из Омска длинное щупальце и зацепился за Тюмень. Иртыш получил железную дорогу — дублёр. Защищаясь, «Товарпар» был вынужден ответить новым укрупнением.

Иван Игнатов к тому времени уже отошёл от дел (он умрёт в 1914 году). «Товарпар» принял в себя торговый дом наследников купца Корнилова и «Русско-Китайское общество пароходства и торговли». Это общество возникло в 1901 году как «Верхне-Иртышское пароходство»; его буксиры ходили мимо Семипалатинска и Усть-Каменогорска на озеро Зайсан и ещё дальше — на реку Чёрный Иртыш, которая находится уже на территории Китая. Свою главную контору обновлённый синдикат перенёс в Петербург. А в 1917 году в состав «Товарпара» влилось пароходство купчихи Мельниковой, самое большое на Оби. В итоге синдикат собрал 59 пароходов — треть Обь-Иртышского флота.

В деловом оживлении, вызванном Русско-японской войной, на Сибирь обратила внимание компания братьев Нобель. На берегу Туры под Тюменью поднялись могучие резервуары нефтяного склада, а в 1910 году тюменское отделение Воткинского завода построило для «Бранобеля» три первых теплохода-танкера. Тюмень не зря имела на гербе изображение кораблика.

В общих чертах история судоходства на Иртыше повторила историю судоходства на Волге: от бурлаков и коноводок до синдикатов и теплоходов. Но если Волга была «рекой-столицей», то Иртыш оставался «рекой-провинцией», когда всё то же самое, только «труба пониже и дым пожиже».

Обь

Обь, самая большая река России, долгое время словно бы не имела своего лица: она фактически «подчинялась» Иртышу, собственному притоку, и обское судоходство являлось слабым отголоском иртышского. Причина была проста — связь с Центральной Россией осуществлялась только через Тюмень.

Первым по-настоящему обским пароходчиком стал тобольский купец Михаил Плотников. В низовьях Оби, в окрестностях Берёзова и Обдорска, он брал в аренду «пески» — щедрые рыбные угодья. В 1862 году он обзавёлся первым пароходом, который привозил рыбакам всё, что нужно для промысла, и увозил добычу. Через два года Плотников учредил пароходство; в Тобольске у него была сетевязальная фабрика, а в Тюмени он заложил судоверфь. Суда Плотникова — пассажирские буксиры — ходили от Семипалатинска на верхнем Иртыше до устья Оби. Потихоньку на Оби появились и другие некрупные пароходства; самой дальней была компания барнаульского купца Функа.

В то время по рекам Сибири пароходы плавали как по неведомым морям. Томский округ путей сообщения был упразднён ещё в 1822 году, и речной обстановкой заведовали губернаторы — то есть никто ею не занимался. Знаков и бакенов не имелось: так, «на каком-нибудь неудобном перекате капитан парохода, бывало, поставит несколько тычек», и всё, писал журнал «Русское судоходство». Сибирские речники уступали российским в квалификации, зато зарабатывали куда больше, но это, понятно, не спасало от аварий.

До конца 80-х годов XIX века хозяевами Оби оставались тобольские и тюменские купцы. Города Оби — Бийск, Барнаул, Сургут, Берёзов, Обдорск и даже губернский Томск — не помышляли о своих пароходствах. Первенство прочно удерживал Михаил Плотников. Он всё время искал способы укрупнить дело. В 1870 году он ненадолго объединился с купцами Шишкиным и Горским в компанию «Дружина». В 1889 году учредил торговый дом «Михаил Плотников и сыновья»; эта фирма имела девять судов, из них два парохода были пассажирскими. Однако на бесконечных просторах Оби увидеть дым парохода можно было только изредка: не сотни, а тысячи вёрст пустынная река тянулась по диким степям, таёжным дебрям и печальным тундрам.

Жизнь взорвалась в начале 1890-х годов. Центральную Россию подпалила засуха, а на Алтае случился невиданный урожай. Тобольские купцы кинулись клепать буксиры и баржи, чтобы возить хлеб с верхней Оби в Тюмень — к железной дороге; из 22 пароходств Иртыша 17 компаний были тогда тобольскими. Завершалась прокладка Обь-Енисейского канала, и на реке Томь в 35 верстах от Томска оборудовали Самусьский затон с судомастерскими. Но важнее всего было то, что к Оби приближался Транссиб.

В 1893 году Комитет Сибирской железной дороги оплатил установку бакенов и водомерных постов на Оби, а также купил несколько технических судов: требовалось привести в порядок подвозные пути для строительства магистрали. В том же году был учреждён Томский округ путей сообщения; по теории, контора в Томске управляла всеми реками Сибири. И наконец-то на Оби появилась подлинная королева — купчиха Евдокия Мельникова.

«Женщина в Сибири не раба мужчины. Она ему товарищ. Умер муж — не погиб промысел, мужем заведённый. Жена-вдова ведёт его дальше с той же энергией и знаниями, какие присущи мужу» — так сказал тюменский купец Николай Чукмалдин. Возможно, он имел в виду Мельникову.

Похоронив мужа, купца I гильдии, Евдокия Ивановна здраво оценила конъюнктуру и в 1893 году учредила в Барнауле своё пароходство. Первым судном Мельниковой стал пассажирский буксир «Кормилец», построенный в Тюмени на заводе Гуллета. С Гектором Гуллетом у хозяйки Оби сложатся очень хорошие отношения: для неё заводчик построит ещё несколько пассажирских пароходов, копируя свои же суда, заказанные пермской компанией Любимовых; один такой «близнец» получит название «Инженер-механик Гуллет». Базой пароходства Мельниковой служил Бобровский затон в Барнауле. Мельникова вела дела жёстко, но зато вырвалась в лидеры, опередив даже те предприятия, у которых пароходов было больше.

Обь перестала быть захолустьем в 1896 году, когда поезда покатились по Транссибу от Челябинска до Красноярска. Возле гигантского моста через Обь стремительно разрастался город Ново-Николаевск (сейчас — Новосибирск), его тогда называли «сибирским Чикаго». Купцы обзаводились пароходствами, на реке по ночам засветились бакены, путейская служба имела уже 14 судов, в перекаты вгрызались две мощные голландские землечерпалки. Обь наконец-то «отделилась» от Иртыша — она теперь имела всё своё.

Впрочем, на Нижней Оби по-прежнему властвовали тоболяки, в первую очередь семейство купцов Плотниковых. Их торговый дом понимал, что в новых условиях надо опять укрупнять бизнес. В 1892 году Михаил Плотников попробовал объединиться с четырьмя другими пароходствами в товарищество, но компания не сработалась. В 1895 году торговый дом вошёл в синдикат «Товарпар», однако и это сотрудничество развалилось уже через три года. Дальше Плотниковы занимались делами уже сами по себе. В начале ХХ века у них было 27 пароходов. Купцы старались не отставать от прогресса и в 1904 году завели невиданное новшество — плавучую рыбоконсервную фабрику на шхуне «Мария»; шхуна стояла на Оби возле селения Лабытнанги.

Знаковый для России 1913 год Обь встретила в силе и славе. Путейская служба располагала 30 пароходами и 77 несамоходными судами (шаландами, баржами, брандвахтами). Всего же на Оби было около 120 пароходов, причём много пассажирских, двухпалубных, с электрическим освещением и роялями в салонах. Самусьские мастерские близ Томска собрали два первых буксира. Плотниковы, успешно соперничая с «Товарпаром», построили пассажирский колёсный теплоход «Остяк». В пароходстве Мельниковой было 11 судов.

На Оби оформилось главное противостояние: тюменцы против алтайцев. И в 1913 году барнаульские и ново-николаевские пароходчики в духе времени образовали собственный синдикат — «Соединённую пароходную компанию» с капиталом в полтора миллиона рублей. Главной в синдикате была, конечно, «обская королева» Мельникова. «Соединённая компания» уверенно потеснила всемогущий иртышский «Товарпар». Евдокия Мельникова умерла в 1917 году, и наследники окончательно продали её предприятие синдикату.

А потом была Октябрьская революция, и Обь, как и все реки России, потеряла свободу развития.

Енисей

Енисей судоходен на всём своём гигантском протяжении от истока — слияния рек Бий-Хем и Ка-Хем — до устья. Главными городами на Енисее были Минусинск в верховьях, Красноярск и Енисейск в среднем течении и Туруханск в низовьях. К Енисейску выходил гужевой Сибирский тракт, но речной путь между Енисейском и Красноярском был перекрыт Казачинским порогом, а между Минусинском и верховьями — Большим порогом.

Первый пароход на Енисее завели золотопромышленники — «Компания судоходства и торговли», учреждённая городским головой Енисейска купцом Алексеем Баландиным. В 1863 году под руководством датчанина Бойлинга компания построила маломощный деревянный пароходик «Енисей». Он возил грузы на дальние прииски и обслуживал торговые операции с Туруханском. Вскоре в Енисейске появился буксир «Опыт», построенный уже другой купеческой компанией. В 1875 году на Енисее было шесть пароходов.

Характер освоения Енисея определил золотопромышленник Михаил Сидоров. Миллионер, учёный и общественный деятель, он был пламенным пропагандистом Севера. Вместе с Александром Сибиряковым с 1875 по 1895 год он финансировал британские научные и торговые экспедиции. Британцы проложили морской путь в Енисейск, где действовал режим порто-франко (свободной экономической зоны). По деревянным тротуарам своего города енисейские барышни катались на велосипедах с огромным передним колесом, а зимними вечерами по модным лондонским журналам учили английский язык. Героями девичьих грёз были мужественные капитаны Эдуард Дальман и Джозеф Виггинс: много раз они ходили из Европы к устью Енисея.

Некоторые британские пароходы оставались в Сибири, но Сидоров так и не учредил речного пароходства: препятствием были пороги Енисея. С ними сумел справиться лишь Николай Гадалов, купец I гильдии из Красноярска.

В 1881 году Гадалов купил у фабриканта Людвига Кнопа два немецких буксиро-пассажирских парохода, которые обслуживали мануфактуру в Нарве. Гадалов назвал суда «Москва» и «Дальман». С Балтики буксиры своим ходом отправились на Енисей. Это был первый рейс речных судов по Севморпути.

«Москва» пришла в Енисейск весной 1882 года — и сразу двинулась вверх по реке. С помощью воротов преодолела ревущие стремнины Казачинского порога, передохнула в Красноярске и продолжила путь до Минусинска. Купец Гадалов первым «пробил» пароходом Енисей почти насквозь. А на следующий год буксир «Дальман» решил пройти через Казачинский порог уже самостоятельно. Яростно дымя, бешено вращая колёсами, пароход упрямо пёр против течения; его валяло с борта на борт и перехлёстывало пенными валами, но он победил. Енисей был покорён.

В 1885 году Александр Сибиряков основал первое на Енисее пароходство и поставил на Казачинский порог два английских туера — «Илим» и «Святой Иннокентий». Открылся путь, доступный любому судну, даже маломощному. Началось непрерывное движение пароходов от Енисейска до Минусинска.

Красноярские земцы Павел Прейн и Геннадий Юдин писали губернатору: «При возникновении пароходства казалось, что для пароходов не найдётся работы, а теперь они не успевают справиться с грузами и на пассажиров не обращают внимания». Надо было что-то решать с пассажирским сообщением. В 1890 году Николай Гадалов отправил сына Александра в Англию, чтобы тот хорошенько изучил судостроение, и по его возвращении Гадаловы основали чугунолитейный и механический завод близ деревни Коркино. Вместе с купцом Жернаковым Гадаловы в 1890 году учредили акционерную компанию срочного буксиро-пассажирского пароходства. Авторитет семьи Гадаловых поднялся до небес. Когда в 1891 году в Красноярск прибыл цесаревич Николай — будущий император Николай II, он остановился в доме Гадаловых.

В 1893 году наконец-то был достроен Обь-Енисейский канал: он соединял реку Кас, приток Енисея, с рекой Кеть, притоком Оби. На проектирование этого канала деньги выделили сибирские купцы — Павел Фунтусов и всё тот же Александр Сибиряков. Увы, канал получился мелководным и узким, не все пароходы пролезали сквозь шлюзы, и канал почти не использовался. Но сама идея предприимчивых радетелей Енисея и сейчас вызывает восхищение.

А по таёжным просторам Сибири уже ползла железная дорога — великий Транссиб. В 1893 году по Севморпути пришёл караван лейтенанта Леонида Добротворского. В караване было три русских военных корабля и английские торговые суда с грузом рельсов. Буксиры сибиряков встретили гостей в устье Енисея. Английский пароход «Минусинск» остался на Енисее на пять лет.

В 1897 году в Енисейск на буксире «Иоанн Кронштадтский» прибыла экспедиция адмирала Степана Макарова. Купцы взяли адмирала в осаду — столько было просьб о содействии в делах и проектов обустройства реки. В книге «„Ермак“ во льдах» Макаров написал: «О реке Енисей вообще можно сказать, что она представляет бесподобный водный путь, идущий почти по меридиану от Ледовитого океана до нашей границы с Китаем».

Транссиб добрался до Енисея в 1898 году. В Красноярске был построен огромный мост. Теперь Красноярск стал главным городом на Енисее, а сам Енисей превратился в настоящую американскую реку: поезда и пароходы, фантастическая предприимчивость, люди со всех концов света, капиталы, прогресс, инородцы и золотые лихорадки, а в необъятной тайге — воля вольная и право сильного. В 1900 году на Енисее было 26 паровых судов.

^{Буксир «Дальман»}

В связи с Русско-японской войной потребовалось ускорить прокладку Транссиба, и осенью 1905 года в Енисейск по Севморпути прибыл из Европы ещё один караван с грузами для железной дороги. Караван включал в себя и речные суда: шесть буксиров и девять лихтеров. Буксиры предназначались для Енисея, в 1906 году из них сформировали Срочное казённое пароходство. В 1909 году его возглавил Леонид Добротворский, который к тому времени уже успел принять участие в Цусимском сражении, стать адмиралом и выйти в отставку. Казённые суда базировались в Стрелковской протоке на Ангаре.

Бурная весна 1909 года едва не уничтожила флот Срочного пароходства. Лёд вломился в Стрелковскую протоку, снёс пять лихтеров и четыре парохода; пароход «Красноярск» затонул сразу, а пароход «Минусинск» утащило на 500 вёрст и всё-таки разбило о скалы острова Кораблик. После этого было решено соорудить возле Красноярска затон. В дно Абаканской протоки вгрызлась землечерпалка. При затоне были построены мастерские, склады, кузница и литейный цех. Так начался Красноярский судоремонтный завод.

Енисейским пароходчикам не по силам было конкурировать с казённым предприятием поодиночке, и в 1907 году они объединились в «Акционерное общество пароходства по реке Енисею». Общество имело всего восемь паровых судов, однако для масштабов енисейского судоходства это было много: новая компания практически стала монополистом. В целом к 1912 году на Енисее насчитывалось 8 пароходств и 17 частных владельцев. В 1914 году енисейский флот пополнился ещё шестью винтовыми судами из Гамбурга.

А в 1916 году на Енисее появился настоящий синдикат. Его основал норвежский предприниматель Йонас Лид. Он вовлёк в своё дело сибирских промышленников, столичных магнатов и даже министра торговли. На Енисее этот деятельный норвежец скупил половину пароходов, заложил лесопильный и рыбоконсервный заводы, расширил судоверфь в Енисейске, оборудовал перевалочную базу на неприютном Носоновском острове в дельте и даже начал строить новый порт на устье Енисея. Февральская революция 1917 года синдикату ничем не помешала. Преисполненный надежд, Лид зафрахтовал океанский пароход и отправил его в первый рейс по маршруту Нью-Йорк — Енисейск. Но пароход в Атлантике был торпедирован немецкой субмариной, а синдикат — Октябрьской революцией. Мировой расцвет Енисея не состоялся.

Удивительно, что на Енисее с его кипучей жизнью и великими делами в 1917 году было всего 38 пароходов.

Лена

Река Лена — огромная, далёкая и студёная — осваивалась пароходчиками как Печора: «вахтовым методом». Только пароходчики были не торговцами, скупающими рыбу и пушнину, а золотопромышленниками. На берегах Лены и её притоков под непролазной тайгой в вечной мерзлоте суровой Якутии таились сказочные золотые россыпи. На россыпях работали прииски. Их требовалось снабжать оборудованием и провиантом. И проще всего это было делать с помощью пароходов. А жили пароходчики в основном в Иркутске.

План завести на Лене пароход первым осуществил купец Иван Хаминов. Опыт у него уже имелся: Хаминов был совладельцем пароходства на Оби. Знаменитый «Коккериль» построил для Хаминова буксир, и потом его три года в разобранном виде везли из Льежа в Бельгии через всю Евразию в город Верхоленск. В 1861 году «Святой Тихон Задонский» вышел на хмурые плёсы реки Лены. Этот пароход проживёт очень долго — до 1934 года.

Бизнес не терпит проволочек, особенно если это добыча золота, в которой так важен фарт. Увидев пользу пароходов, золотопромышленники не затянули с делом. Купец Трапезников завёл себе буксир «Первенец», тоже построенный «Коккерилем». К Трапезникову быстро примкнули промышленники Базанов, Сибиряков и Немчинов. В 1864 году, имея единственное судно, они смело учредили «Товарищество Ленско-Витимского пароходства». Трапезников купил Николаевский железоделательный завод возле Братска, и товарищество теперь было готово само худо-бедно ремонтировать свои пароходы. Через два года купцы выторговали у Хаминова его «Тихона Задонского». А ещё через два года на Витиме, притоке Лены, товарищество собрало буксир «Святой Иннокентий», переправленный из Тюмени. «Иннокентий» имел узкий щучий нос и мощную машину, он стал самым быстрым и сильным пароходом на Лене. Судьба его окажется фантастической: он проработает 93 навигации.

Константин Трапезников умер в 1871 году, Михаил Сибиряков — в 1874-м. А в 1878 году из смертоносных просторов моря Лаптевых в дельту Лены вдруг завернул маленький винтовой пароходик «Лена». Построенный в Швеции, он сопровождал экспедицию полярного исследователя Норденшёльда, которая по краю Ледовитого океана пыталась прорваться к Берингову проливу. Так заявил о себе Александр Сибиряков, наследник одного из основателей Ленско-Витимского пароходства. Молодой Сибиряков горел идеями преобразования Сибири и уверенно взял предприятие отца в свои руки. Прежние компаньоны, подумав, вышли из дела. Пароходство досталось Сибирякову.

Но далёкая Лена была на периферии его проектов, потому жизнь здесь не менялась. В 1882 году на Лене работало всего девять пароходов, через 13 лет стало десять. И Сибирякова от лидерства отодвинули другие пароходчики.

Иркутский купец Николай Глотов оказался первым, кто нарушил традицию, по которой пароходчики были золотопромышленниками. Глотов начинал крепостным подмастерьем на демидовском заводе в Нижнем Тагиле и дорос до арендатора Николаевского завода. Он обогатился на производстве рельсов для Транссиба и сконструировал несколько судов для компании своего брата на Ангаре, а потом решил сам заняться пароходами. Государство готово было вложиться в организацию регулярного движения на Лене: 50–60 тысяч рублей ежегодно в течение 12 лет. Глотов построил у себя на заводе пять пассажирских буксиров, перетащил их на Лену в затон около городка Киренск и в 1895 году учредил «срочное» пароходство. Его суда, передавая пассажиров друг другу, ходили между Усть-Кутом и Якутском. Однако хозяином Лены Николая Глотова всё-таки не называли. Хозяин должен быть при золоте.

В 1900 году на Лене насчитывалось уже шесть судоходных компаний и 27 пароходов. Судомастерские работали в посёлках Жигалово и Качуг. Самым большим авторитетом пользовалась пароходчица Анна Громова. Вот она-то действительно была владычицей реки, справедливой и рачительной. Властной рукой она управляла приисками, а её пароходы везли в глухомань хлеб, мануфактуру, инвентарь и книги. Громова держала на Лене свой порядок, определяя, кому как жить. С Громовой никто не спорил, никто не смел ничего ей указывать. В 1909 году она учредила вторую систему регулярных рейсов.

Лена была «царской» рекой, потому что ею правили местные «цари» — золотопромышленники с пароходами. Таёжные монархи были разными. Были «добрыми», внимательными к нуждам людей — как Анна Громова. Впрочем, чаще были равнодушными. Но были и «злыми» — как трест Lena Goldfield.

Ещё в 1873 году столичный банкир Евзель Гинцбург купил несколько истощённых приисков на Лене. Его сын Гораций взялся возродить добычу и в 1896 году преобразовал отцовскую компанию в Ленское золотопромышленное товарищество («Лензото»). Он привлёк британских инвесторов, новый трест стал называться Lena Goldfields. На деньги англичан Гинцбург развернулся во всю ширь: к 1910 году он откупил Ленский золотопромышленный район, Бодайбинскую узкоколейку и обедневшее к тому времени пароходство Сибирякова. Свою флотилию трест пополнил ещё семью пароходами, причём два из них были с задним колесом. Базой стал Чупановский затон.

Компания вела себя как бессовестный хищник. Да, рабочие на приисках зарабатывали неплохо, но работа была каторжная, и хозяева вздували цены на все товары в лавках. В итоге летом 1912 года на приисках начались волнения. Компания подавила их с неожиданной жестокостью: охрана стреляла по толпе, и погибло около 300 человек. 11 тысяч рабочих кинулись с приисков прочь. Они брали пароходы компании штурмом — а на палубах уже не хватало места. Отчаявшиеся люди сколачивали плоты или уходили пешком через тайгу. Сотни беглецов утонули в порогах, сгинули в болотах и затерялись в дебрях Севера. В общем, трагедия Ленских приисков потрясла всю Россию. Сенат прислал комиссию адвокатов во главе с Александром Керенским, но трест Lena Goldfields так и не понёс никакого наказания. В память о жертвах капитализма вождь большевиков Владимир Ульянов взял псевдоним Ленин.

В 1917 году по Лене ходили 38 пароходов, которые принадлежали десяти компаниям. Все суда работали на дровах и были однопалубными (первый двухпалубный пароход на Лене появится только в 1938 году). Самым большим флотом располагал Lena Goldfields. В смутные месяцы после Февральской революции ненасытный трест попытался монополизировать судоходство, скупив все другие компании, — «царь» желал властвовать единолично, однако Октябрьская революция уничтожила всех царей: и в России, и на реке Лене.

…Но это был ещё не конец! В 1925 году, когда СССР принял закон о концессиях, трест Lena Goldfields потребовал вернуть, что у него отняли, и советская власть вернула. Британские концессионеры возобновили работу на прежних местах и по прежним правилам, эксплуатируя рабочих, как при царе. В итоге в 1929 году британцев лишили концессии и выдворили вон. Оскорблённый трест Lena Goldfields предъявил СССР иск на 65 миллионов долларов (спор по этому иску был урегулирован только в 1968 году). А флот компании перешёл государству и составил основу Ленского пароходства.

Амур

На Амуре всё было не так, как на других реках, и даже первые пароходы здесь появились по воле власти, а не бизнеса. В 1854 году губернатор Николай Муравьёв на реке Шилке (левый исток Амура) построил пароход «Аргунь», через год — пароход «Шилка». В 1857 году в городке Николаевске на устье Амура тоже начали собирать речные суда, оснащённые паровыми машинами из Америки (до 1870 года Николаевск был главным российским портом на Тихоокеанском побережье). Казённые пароходы Амура считались кораблями Сибирской военной флотилии — морских сил России в Японском и Охотском морях. А первый частный пароход — он назывался «Адмирал Казакевич» — прошёл по Амуру только в 1859 году. По сути, «Адмирал» был американцем: его строили в Николаевске — здесь швартовались торговые суда из Америки, гребное колесо «Адмирала» на американский лад стояло за кормой, и паровой агрегат был импортным — конечно, американским.

Близость Соединённых Штатов уже тогда воодушевляла россиян своими возможностями. Для заокеанской коммерции в 1860 году на Амуре было учреждено первое частное пароходство «Амурская компания» — детище губернатора Муравьёва, промышленника Бенардаки и адмирала Невельского (основателя города Николаевска). Николай Синельников, другой губернатор Восточной Сибири, потом написал об этом пароходстве: «Оно задалось преследованием „всемирной торговли“, несбыточной для края, где не было никакого торгового развития. Товарищество затратило крупный капитал на постройку в Англии двух морских пароходов, а о заведении добропорядочных речных пароходов не заботилось». В 1863 году компания обанкротилась.

К тому времени на Амуре было уже около двух десятков паровых судов, принадлежавших в основном военному ведомству. Но казённое судоходство приносило только убытки. И тогда власть повернулась лицом к частникам. В 1872 году Сибирская военная флотилия передала 12 своих пароходов, баржи, пристани и мастерские новому предприятию — «Товариществу Амурского пароходства». Товарищество приняло казённое имущество в аренду на 20 лет. Так на Амуре оформилось сотрудничество власти и населения.

Огромный и переменчивый Амур, где тёплые муссоны поливают южную тайгу долгими дождями, был рекой пограничной, тревожной. Нищие китайцы, замордованные своими чиновниками, сбивались в лесные банды осатаневших хунхузов. Команды русских пароходов не раз отстреливались от налётчиков из берданок. И государство на Амуре словно бы осознало: оно охраняет здесь не царя, не абстрактные принципы державности, а этих вот конкретных людей — купцов и крестьян-переселенцев. И помогать им надо всем, чем возможно.

При поддержке властей «Товарищество Амурского пароходства» стало выглядеть весьма привлекательно, и в него охотно вступали многие пароходчики — преимущественно из Благовещенска. Самым богатым был Прокопий Пахолков с восемью судами. В итоге товарищество объединило 56 пароходов. Многие из них имели заднее колесо: на Амуре всегда велико было техническое влияние США. Установилось регулярное сообщение от Харбина на Сунгари до пристани Камень-Рыболов на озере Ханка (по Уссури и реке Сунгача). В 1887 году состоялся первый съезд судовладельцев Амура.

Пассажирских пароходов в чистом виде ещё не было, были буксиро-пассажирские. Лучшим считался «Граф Муравьёв-Амурский», построенный «Коккерилем». Летом 1890 года от Благовещенска до Николаевска на нём плыл Антон Чехов, направляющийся на Сахалин, — плыл и удивлялся красоте реки и свободе здешней жизни, а весной 1891 года от Хабаровска до Сретенска на «Графе» ехал цесаревич Николай — он возвращался из Японии.

Русские постепенно осваивали Приморье. В 1882 году правительство приняло закон о перевозе крестьян-переселенцев в Уссурийский край за счёт казны, и на оплату амурских пароходов было потрачено больше полумиллиона рублей. Это тоже поспособствовало развитию пароходства.

^{Канонерка}

В 1892 году закончился контракт «Товарищества Амурского пароходства» с государством, однако затею не стоило бросать, и на основе товарищества было создано общество пароходства и торговли — «Паротор». Так на Амуре появился первый синдикат. Разумеется, он стал монополистом. Суда для себя «Паротор» заказывал «Коккерилю», и бельгийцы в знак благодарности даже подарили обществу один пароход (его назвали «Джон Коккериль»). К концу XIX века «Паротор» имел 20 казённых и больше 40 частных судов.

Движение жизни на Амуре ускорялось. Вместе с муссонами с побережья океана плыли призраки грядущих железных дорог. В 1896 году на Уссури и Сунгари появились новенькие буксиры, они тянули баржи с грузом рельсов: началось строительство Китайско-Восточной магистрали (Чита — Владивосток — Порт-Артур). Флотилия КВЖД насчитывала два десятка судов.

В лесных дебрях оживились шайки хунхузов. Для борьбы с ними в 1897 году была сформирована Амуро-Уссурийская казачья флотилия: два парохода с баржей и катер. Экипажи состояли сплошь из казаков, и флотилия числилась «казачьей сотней». Вооружение у неё было скромное — только винтовки. Этим причудливым воинством командовал штурман Дмитрий Лухманов, романтик морских просторов. В советское время он станет капитаном знаменитого парусного брига «Товарищ» и прославится как детский писатель-маринист.

Амур выстраивал внутреннюю инфраструктуру. В 1896 году на реках его бассейна появились навигационные знаки, с 1898 года землечерпалки принялись углублять фарватеры. В 1899 году в Благовещенске открылось речное училище. На речфлоте изменили порядок производства в капитаны: отныне капитанам требовалось сдать экзамены в училище. В 1900 году было создано Управление водными путями Амурского бассейна. К тому времени по Амуру ходило 124 паровых судна; многие из них были американской или бельгийской постройки. На фоне строгих пароходов особенно причудливо выглядели китайские грузовые джонки с перепончатыми парусами.

В 1900 году на берега Амура, Сунгари и Уссури выплеснулось китайское восстание «боксёров» — мятежников ихэтуаней, которые во всех бедах Китая обвинили иноземцев. На севере Китая оборванные и озлобленные «боксёры» атаковали КВЖД. Амур принялся вооружаться. Шесть путейских пароходов были оборудованы «казематами из котельного железа» — самодельными башнями для артиллерийских орудий. Флотилия сурово крейсировала по Амуру, обстреливая утлые посудины повстанцев. За бой с «боксёрами» капитан парохода «Селенга» получил потом Георгиевский крест.

Однако восстание «боксёров» было только началом российских проблем на Дальнем Востоке. И вскоре вспыхнула бессмысленная война с Японией — сильной индустриальной державой, которую Россия фатально недооценивала. КВЖД не справлялась с потоком армейских грузов; боеприпасы и провизию для сражающегося Порт-Артура в Харбин везли суда Военного ведомства и Корпуса пограничной стражи. Шесть барж с буксирами «Паротора» встали у мыса Джай на Амуре возле городка Софийска как плавучие батареи.

Война вскрыла всю немощь российских вооружённых сил в Приморье. Власть осознала необходимость обороны Амура. Сормовский, Балтийский и Путиловский заводы получили госзаказ на строительство боевых речных кораблей. К 1910 году на Амуре собралась самая мощная в мире речная военная флотилия из 38 судов: три буксира, шесть барж, плавучий док, десять скоростных бронекатеров типа «Штык», десять канонерок типа «Бурят» и типа «Вогул» и восемь мониторов типа «Шквал» — грозных речных броненосцев. Местом постоянной дислокации флотилии служила Осиповская протока возле Хабаровска. С такой силищей Амур действительно стал неуязвим.

Корабли для Амурской флотилии собирали в Муравьёвском затоне города Сретенска; сюда доставили оборудование Сормовского, Балтийского, а потом и Воткинского заводов. Мастерские превратились в Сретенский судоремонтный завод. Он и дальше специализировался на сборке российских пароходов. А сборкой иностранных пароходов занимался судоремонтный завод в Николаевске. В Благовещенске работали два судостроительных предприятия. Амур обрёл свою техническую базу.

Проигранная война дала импульс для стремительного развития Амура. Русским запретили пользоваться КВЖД, и грузопоток переместился на Амур. С 1907 по 1916 год строилась Амурская железная дорога, соединившая Приморье с Россией, и пароходства зарабатывали на транспортировке рельсов. На левых притоках Амура процветали золотые прииски. Амурский флот пополнялся уже двухпалубными судами с электрическим освещением.

Лидером на Амуре по-прежнему оставался «Паротор», но его теснили конкуренты. Например, торговый дом мукомола Василия Алексеева в 1912 году имел 15 буксиров. В 1913 году появилась крупная пароходная компания «Быстроход», в 1914 году родились «Быстролёт» и «Самолёт». В то время на Амуре в целом было 285 пароходов, 76 мелких моторных судов и 343 баржи. Чтобы сокрушить лидера, «Быстролёт», «Самолёт» и «Быстроход» в 1915 году объединились в «Товарищество „Амурский флот“». Этот синдикат располагал 113 пароходами и 99 баржами. «Паротор» понял, что проигрывает состязание, и в 1916 году заключил с «Амурским флотом» конвенцию, уравнивая тарифы и условия работы. Жизнь на Амуре кипела.

На Амуре было всё: судозаводы и синдикаты, города и железные дороги, пашни и прииски, инженеры и коммерсанты, путейская служба и военная флотилия, казаки и вечная тревога пограничья. Зажатый между первобытной Сибирью и средневековым Китаем, индустриальный Амур был единственной в России самостоятельной рекой-государством.