Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1815–1843

Начало XIX века — время промышленной революции. Отныне историю творили не правители, а паровые машины. Англия и США становились индустриальными сверхдержавами. В 1802 году английский инженер Ричард Тревитик построил первый паровоз. В 1807 году американский инженер Роберт Фултон построил первый пароход. В 1819 году парусно-колёсный пакетбот «Саванна» пересёк Атлантику. В 1830 году заработала первая «паровая» железная дорога Манчестер — Ливерпуль.

Россия стала четвёртой страной, где появились пароходы; её опережали США, Канада и Великобритания. В России первый пароход был построен в 1815 году. Он ходил от Петербурга до Кронштадта. Через год на Каме был создан и первый речной пароход с машиной российской конструкции. Речфлот уверенно выдвигался в число лидеров русской промышленной революции. На транспорте эту революцию регулировало Управление путей сообщения. В 1816 году оно вернулось из Твери в столицу.

Руководители Управления чаще всего были выдающимися инженерами и организаторами. Не все их ответы на вызовы времени оказались верными, однако важнее была вера в прогресс. Поддержку развитию речфлота высшие чиновники поняли как «зелёный свет» для создателя первого парохода Чарльза Берда. В 1817 году он получил привилегию на строительство частных паровых судов в европейской части России. По сути, Берд стал контролировать всё частное паровое судостроение империи. И делал он это в свою пользу.

А власть сосредоточилась на том, что ей было знакомо, — на прокладке каналов. В 1822 году был открыт Северо-Екатерининский канал между Верхней Камой и рекой Вычегдой — впрочем, его почти не использовали. В 1825–1829 годах был сооружён канал герцога Вюртембергского между Шексной и Кубенским озером. Два этих новых канала соединили бассейны Волги и Северной Двины: Петербург, Макарьевская ярмарка и горнозаводский Урал получили выход к Архангельску.

В 1825–1839 годах шли работы по созданию Виндавской системы каналов и шлюзов; эта система позволила бы судам с Немана попадать в порт Вентспилс на Балтике в обход территории Пруссии; на строительство израсходовали огромные средства, но система не заработала, и её забросили.

Между тем количество пароходов на реках России всё возрастало. Пароходы потребовали наведения порядка в «дорожном движении». Сначала такой порядок разработали для каналов, потом стали применять и на прочих речных маршрутах. В 1837 году были изданы первые «Правила плавания для паровых судов». В них были узаконены многие важные вещи: пароходы должны расходиться левыми бортами; пароход должен пропускать парусное судно, убавив скорость, «дабы не подать справедливой причины к опасению»; пароход без груза должен брать балласт; ночью пароход должен зажигать огни. Этот свод установлений стал основой для всех последующих кодексов парового судоходства на реках. В 1843 году появились ещё и первые «Правила предосторожности» для эксплуатации паровых машин. Речфлот получил нормативную базу.

Реки России нуждались и в более основательном изучении. В 1840 году начались работы по составлению лоций Волжского и Камского бассейнов. Этот труд был завершён через пять лет.

К 1843 году правительству стало очевидно, что привилегия, выданная Чарльзу Берду, давно превратилась в препятствие для прогресса. Частное лицо не имеет права определять стратегию развития всего транспорта. И привилегия была отменена. 2 июня 1843 года был утверждён закон, предоставляющий всем желающим право свободно заводить пароходы и пароходства. Для речного флота открылся путь к расцвету.

Повелитель стимботов

В августовский день 1807 года на реке Гудзон царила паника: лодочники налегали на вёсла и поворачивали паруса, убираясь ближе к берегу, — по реке пёрло чудовище с двумя мачтами и высокой трубой, изрыгающей дым. По бортам чудовища в пене вращались гребные колёса. Это из Нью-Йорка в Олбани шёл первый в мире корабль на паровом ходу — стимбот North River Steamboat, другое название — Clermont («Клермонт»). Его построил изобретатель Роберт Фултон. Так на реках и озёрах, на морях и океанах началась эра пароходов.

В России о стимботах одним из первых задумался шотландский инженер Чарльз Берд. Он приехал в Россию в 1786 году в числе работников, приглашённых Екатериной II для реконструкции Олонецких заводов. В 1792 году Берд перебрался из Петрозаводска в Петербург и вместе с компаньоном оборудовал на Матисовом острове литейную мастерскую, производившую печи для выпаривания сахара и чугунные решётки для оград. Вскоре Берд стал единоличным владельцем предприятия и в 1800 году изготовил первую паровую машину. Чарльз Берд оказался весьма деятельным бизнесменом.

Морским портом Петербурга был Кронштадт. На него приходилось две трети внешней торговли России. Здесь пассажиры и товары перегружались с морских судов на речные. Берд подсчитал: сообщение стимботами между Кронштадтом и Петербургом сулит хозяину судов неоспоримые выгоды.

^{Стимбот Берда}

Он взял барку-тихвинку и установил в ней паровую машину системы Уатта. Устройство машины Берд изменил, чтобы занизить центр тяжести. Чугунные гребные колёса поместил в дощатые футляры. На тонкую железную трубу высотой 7,5 метра подцепил рей для паруса — пусть ветер помогает двигать судно. Настелил палубу, на корме под тентом из парусины поставил скамейки для пассажиров. Получился пароход. Названия он не имел. Он был вдвое короче «Клермонта» (18 метров против 40), его колёса были меньше (2,4 метра против 4,9), а машина слабее (16 сил против 20).

Летом 1815 года диковинный стимбот Берда ходил туда-сюда по Неве, неизменно вызывая интерес у публики. Его увидели из окон Зимнего дворца. Императрица Мария Фёдоровна изъявила желание прокатиться на стимботе. Берд только этого и ждал. Пароход целых полчаса аккуратно и ловко возил императрицу по Таврической гавани — бассейну шириной всего 85 метров. Столичная газета сообщила: «Движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь удобно оно в управлении». Чарльз Берд умел заручаться благосклонностью сильных мира сего.

Дело его налаживалось. В штормовом ноябре Берд испытал своё судно в рейсе до Кронштадта. На борт вместе с командой взошёл корреспондент издания «Дух журналов» Пётр Рикорд — капитан II ранга и будущий адмирал. Стимбот отчалил от заводской пристани Берда на речке Пряжке. «Ход его так же скор, как бег лошади лёгкой рысью», — отметил потом Рикорд. Через три часа, окружённый чухонскими лайбами, которые пытались с ним потягаться в быстроте, стимбот пришвартовался в Купеческой гавани Кронштадта. На берегу его ждали флотские офицеры и матросы. Берд любезно прокатил адмиралов: «в угождение им пароход помощию механизма останавливаем был, то опять приводим в движение». Командир порта устроил соревнование между лучшим своим гребным катером и стимботом — и вышла ничья. Потом пароходик Берда отправился обратно. Разгулялась непогода, однако стимбот уверенно карабкался по высоким волнам. В общем, успех парохода стал очевиден для всех. «Изобретение Берда обещает отечеству несравненно вящую пользу и составит эпоху в нашем судоходстве», — подвёл итог Рикорд. В этом отчёте впервые было использовано слово «пароход».

В 1817 году завод Берда спустил на воду второй стимбот с машиной мощностью в 16 сил. А вскоре Берд получил десятилетнюю государственную привилегию на все пароходы в европейской России. С точки зрения Берда, это было правильно, а с точки зрения государства — нет, потому что отныне любой человек, желающий построить пароход, обязан был платить Берду немалые деньги. Эта привилегия затормозила развитие парового флота страны, однако правительство почему-то потом ещё дважды продляло её.

Едва Берд показал свой стимбот, сразу нашлись знатоки поумнее Берда. В 1818 году некий Томас Раби, «парусных дел мастер», изобрёл агрегат, где гребные колёса приводились во вращение лошадьми. В 1820 году парусный мастер тоже получил привилегию на своё детище. В документе значилось: «Выгоды сего изобретённого судна состоят в том, что оное не подвержено такой опасности, как с паровой машиной». Разумеется, господин Раби не повернул прогресс вспять, и его чудо-изобретение осталось курьёзом.

А Чарльз Берд продолжал строить стимботы. Благодаря привилегии к 1825 году со стапелей его заводика сошло уже 15 паровых судов (на одном из них плавал до Кронштадта Пушкин). Заводик Берда превратился в крупное предприятие. В 20–30-е годы XIX века практически на всех пароходах России работали машины, изготовленные у Берда. Волшебная сила привилегии иссякла только в 1843 году в связи с кончиной повелителя стимботов.

Соперник

Такого соперника Чарльз Берд не ожидал никак. Соперник объявился не в столице, а на далёкой Каме. И объявился очень быстро — уже в 1816 году.

Князю Всеволоду Всеволожскому в предгорьях Урала принадлежал мощный индустриальный комплекс: шесть заводов с рудниками, соляные варницы и золотые промыслы. Сиятельный владелец поселился в медвежьей глуши на заводе Пожва и задумал преобразовать свои промышленные вотчины сообразно высшим достижениям науки и техники — только так можно было выбраться из долгов. Князь пригласил на Каму знаменитого инженера Петра Соболевского и поставил ему задачу: перевести хозяйство на каменный уголь и паровые машины. Предполагалось, что баржи с продукцией заводов на Макарьевскую ярмарку потащат пароходы.

Конструкцию паровых агрегатов Берд копировал с английских образцов, а Соболевский разработал сам. Детали и механизмы изготовили мастера Пожвы. Не зная терминов, они называли гребные колёса «размахами», плицы — «крыльями», шестерни — «репьями», а штурвальную рубку — «фонарём». Машину мощностью в 24 лошадиные силы смонтировали в бархоте — барке для перевозки соли. Стимбот Соболевского оказался первым по-настоящему русским пароходом. Он ходил по Каме и её притокам от завода Пожва до завода Майкор. На дальние плавания он ещё не решался.

Но Соболевский сразу же заложил ещё два стимбота. Один — малый, длиной 16 метров и с машиной 6 сил, а другой — большой, длиной 30 метров и с машиной 36 сил. Летом 1817 года эти пароходы курсировали по акватории завода, имея на траверзе кирпичную громаду новой доменной печи, а потом князь Всеволожский возымел желание совершить большой вояж с семьёй. Задымив погуще, пароходы двинулись в Нижний Новгород.

В губернской Перми маленькая флотилия произвела большой фурор. Князь радушно пригласил чиновников на борт и прокатил по Каме. Потом судёнышки бодро погребли дальше — мимо Осы, Сарапула и Елабуги. В середине сентября они прибыли в Казань. И здесь князя Всеволожского ошеломили известием, что он не имеет прав на свои пароходы. Все права на все пароходы России принадлежат господину Берду из Петербурга.

Князь был сокрушён. Вояж сорвался. Всеволожские сошли с палубы на берег и в каретах покатили в столицу, а беззаконные стимботы отправились домой. Увы, дойти они не сумели. Зима выдалась ранней, возле села Тихие горы пароходы попали в ледостав и еле добрались до затона в Сарапуле. А там в крещенскую стужу примёрзли ко дну. Работники вытащили машины из судов и увезли в Пожву, а пустые корпуса весной затопило половодьем.

Но князь Всеволожский желал и дальше строить стимботы, а потому затеял тяжбу с Бердом, обладателем привилегии. Берд пожаловался в Департамент путей сообщения: мол, жадный вельможа «ввергает его в невозвратные убытки». Судебная волокита тянулась три года. В итоге за дозволение построить новый пароход Всеволожский заплатил Берду выкуп: 49 тонн листового железа на сумму 18 тысяч рублей.

Инженер Соболевский не дождался завершения дела и покинул Пожву. Четвёртый княжеский стимбот строили ученики Соболевского — заводские механики Иван и Пётр Казанцевы. Надев прожжённые кожаные фартуки, они сами отлили чугунные котлы и «репья» для двух паровых машин. Весной 1821 года Казанцевы решительно спустили в Каму своё колёсное судно с агрегатами в 32 лошадиные силы. Пароход задымил и зашлёпал плицами. Но вышло не ахти. Против течения казанцевское чудо едва делало две версты в час, то есть двигалось со скоростью бурлаков. Чтобы исправить недостатки стимбота, князь Всеволожский выписал из столицы более сведущего мастера — техника Данилу Вишнякова. Тот поколдовал над агрегатами пожвинских самоучек, изготовил другие шестерни, увеличил высоту трубы, и стимбот пошёл быстрее. В честь хозяина судёнышко назвали «Всеволодом».

Князь решил опробовать тёзку в рейсе от Пожвы до Рыбинска. В середине июня «Всеволод» отчалил от пристани, намереваясь преодолеть две тысячи вёрст. Вёл стимбот крепостной капитан Николай Беспалов; его команда состояла из 16 человек — лоцманов, механиков, кузнецов, столяров и рабочих. Полтора месяца, и в дождь, и в вёдро, маленький упрямый пароходик полз вниз по огромной Каме, а потом вверх по огромной Волге. Речные ветра трепали дымовой хвост. Пароходик был отчаянно одинок — его теплокровное племя ещё не народилось на свет. Со встречных судов народ с любопытством глазел на пыхтящую диковину. В самый разгар межени, когда барки обсыхают на перекатах, «Всеволод» прибыл в Рыбинск.

Князь Всеволожский внимательно изучил опыт этого путешествия. И выводы сделал неутешительные. Тяга у машин была очень слабенькая — на Волге против течения этому пароходику ни за что не вытащить гружённую железом баржу. По приговору князя с пароходика сняли оба агрегата и отправили в столицу — там они ещё могли пригодиться. А само судно просто бросили. И больше князь Всеволожский не порывался строить пароходы.

Историк речного флота Семён Неуструев в 1914 году заключил: «Всеволожский не придавал серьёзного значения своим опытам с пароходами, и они были для него не столько делом, сколько забавой».

«Подвиг на пользу науки»

В 1810 году Александр I ещё дружил с Наполеоном, а потому попросил французского императора помочь организовать в России Институт инженеров путей сообщения. Наполеон прислал для Института четырёх лучших учёных, выпускников Парижской политехнической школы. В числе этих специалистов был молодой математик Пьер-Доминик Базен.

В 1815 году столичное общество взволновали слухи о стимботе Берда. Генерал де Воллан, главноуправляющий путями сообщения, порекомендовал инженерам своего Корпуса заняться пароходами, дабы улучшить движение по Мариинской системе, где казне приходилось тратить большие средства на содержание бурлацких дорог — бечевников. Генерал Августин де Бетанкур, руководитель Института, поручил этот вопрос инженеру Базену.

Базена снабдили материалами о видах русских судов, о реках России и о коноводных машинах. Базен должен был выяснить, где выгоднее применять паровой двигатель: на стимботах с «гребками», то есть с гребными колёсами, как сделал Берд, или на судах типа коноводок, когда судно по тросу подтягивается к якорю.

Теории движения паровых судов ещё не существовало. Базен до всего доходил своим умом. Он высчитал оптимальное соотношение мощности машины, диаметра колеса и количества плиц. Из уравнений следовало, что самым быстрым будет верповальное судно, то есть огромная коноводка, на которой паровой агрегат заменит лошадей, а лодка-завозня при этом тоже будет маленьким пароходиком. Таким образом, Пьер-Доминик Базен разработал новый тип судна: кабестан — гибрид коноводки и парохода.

Доклад о преимуществах кабестана Базен сделал в 1816 году. Генерал де Воллан был впечатлён и ходатайствовал о награде для Базена «от щедрот Государя, поощряющего всякий подвиг на пользу науки». Власти также постановили выделить 105 тысяч рублей на создание опытного судна. Базен должен был построить его на Охте в 1818 году. Увы, проект не состоялся: деньги ушли на другие цели, и казённый кабестан остался только в чертежах.

Замысел Базена осуществил всё тот же Чарльз Берд. В 1821 году на плёсе между Рыбинском и Нижним инженер Павловский опробовал новый «джаггернаут» Берда. Гремя цепями и дымя трубой, кабестан, как гигантский паук на паутине, грузно подтягивался на якорях вверх и вниз по течению. Но Павловский заключил, что Базен ошибся: пароход эффективнее кабестана.

Парадоксальным образом правы были оба — и Павловский, и Базен. Конечно, пароходы по своим возможностям превосходили кабестаны, но превосходили только потенциально, так как мощных паровых машин ещё не строили. А Базен сделал свои выводы на основе тех агрегатов, которые Берд производил здесь и сейчас. И важную роль играла скорость течения реки.

Опыт Берда не имел последствий, и кабестаны пока не заинтересовали судоходчиков. Победили, как и должно, пароходы. Но кабестаны ещё явятся на реки Отечества, хотя их торжество будет лишь временным. А вычисления Базена по динамике гребного колеса прослужат флоту гораздо дольше.

Крах энтузиаста

За появлением пароходов по логике должно было последовать и появление пароходств. Разумеется, так и случилось.

Стимботы заинтересовали ярославского помещика Дмитрия Евреинова — представителя славной купеческой фамилии. Любознательный и деятельный Евреинов в 1820 году купил у Берда два паровых агрегата по 30 лошадиных сил каждый. Для просвещённого барина в селе Юршино на реке Шексне плотники построили большое деревянное судно, поместили в евонное нутро адские печи с чёрными трубами и снабдили сего диавола растопыренными гребными колёсами. Получился пароход. Евреинов назвал его «Волга».

Испытания «Волги» прошли в городе Молога. Робкая провинциальная публика не осмелилась взойти на борт, и судно в одиночку повёл машинист Николай Иванов — крепостной Евреинова. Но «расшива с печкой» не утонула и не взорвалась, и тогда зеваки толпой ломанулись кататься на стимботе.

Потом две навигации «Волга» бодро бегала от Нижнего до Астрахани, и Евреинов влюбился в стимботы. В 1822 году за 260 тысяч рублей он купил у Берда весь его волжский флот (5 пароходов и 22 барки) и право в течение 15 лет строить пароходы самостоятельно. Оставшись без капитала, в 1823 году Евреинов учредил акционерное общество «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю». Неукротимый ярославский помещик задействовал фамильный ресурс и вовлёк в свою Компанию графа Михаила Воронцова — новороссийского генерал-губернатора (и любителя пароходов), графа Карла Нессельроде — министра иностранных дел и графа Сергея Уварова — президента Императорской Академии наук. Озарённая блеском сиятельных персон, Компания выпустила акции, но подписка на них провалилась. Пароходы в России казались ещё бесполезной блажью.

Евреинов крутился сам, как мог, а дела его шли всё хуже и хуже. Да и пароходы, по правде говоря, оказались не ахти. У них была большая осадка, и они то и дело застревали на перекатах. Двигались медленно. Груза брали мало. Паровые машины жили собственной жизнью: могли ни с того ни с сего затихнуть, а потом заработать вновь. При каждой поломке суда вставали на якорь, а гонец отправлялся за помощью к Чарльзу Берду в Петербург.

Евреинову кругом не везло. 1824 год выдался таким засушливым, что прекратилось всякое судоходство выше Нижнего Новгорода. Евреинов снял двигатели с двух малых пароходов, обсохших намертво, и поставил на большое судно, которое ходило в низовьях Волги, но этой меры оказалось недостаточно. Несчастный энтузиаст бросился просить у правительства заём на поддержание дела, но министр финансов Егор Канкрин отказал, потому что считал паровые агрегаты «вредной болезнью века».

В общем, Дмитрий Евреинов разорился. Он продал свои суда и навсегда исчез из истории речного флота. А пароход «Волга», первенец Евреинова, претерпел переделку и честно проработал ещё 25 лет.

Пути неисповедимые

Пароходы распространялись по рекам России неспешно и неотвратимо. Чаще всего начинающие пароходчики покупали у Чарльза Берда машину, а судно делали сами. Так, например, поступил граф Михаил Воронцов.

Детство графа прошло в Англии, поэтому он знал, что такое пароходы. В своём имении Мошны под Черкассами он устроил парк с большим прудом; четырёхвёрстный канал соединил пруд с Днепром. Граф пожелал, чтобы по каналу курсировало самодвижущееся судно. Приказано — исполнено. Корпус для судна изготовили в Мошнах в 1820 году, а машину мощностью в 20 сил заказали у Берда. Пароходик получил название «Пчёлка». В 1823 году граф был назначен губернатором Новороссии, его резиденция располагалась в Одессе. «Пчёлка» — первый днепровский пароход — прошла по Днепру через пороги и гирла в Чёрное море и стала в Одессе морским буксиром.

Иногда случалось, что казна тоже раскошеливалась на речные пароходы. Адмиралтейский завод на Ижоре выпускал паровые машины для морского флота, но границы между морскими и речными пароходами в то время были зыбкими. В 1825 году на Соломбальской верфи в Архангельске знаменитый мастер Андрей Курочкин построил пароход «Лёгкий». Вообще-то, Курочкин всю жизнь строил парусные корабли (например, гвардейский фрегат «Азов»), но на склоне лет занялся пароходом. «Лёгкий» был предназначен для флота на Белом море, однако остался в порту Архангельска и ходил лишь по его акватории. По сути, он стал первым речным пароходом на Северной Двине.

^{Памятник «Первый пароход» в Тольятти}

И всё же пути пароходов были неисповедимы.

В XVIII веке неподалёку от Оки промышленники Баташёвы основали Выксунские заводы. К концу столетия заводы разрослись в мощный «куст» предприятий. В 1799 году здесь сконструировали первую паровую машину. Поскольку это произошло раньше, чем на заводе Берда, привилегия Берда не касалась деятельности Выксы. Новый хозяин заводов, генерал Дмитрий Шепелев, в 1826 году безбоязненно построил пароход «София» — первый на Оке. «София» таскала барки с рудой. А Шепелев, не оглядываясь на Берда, продавал свои паровые машины всем, кому хотел. Например, в 1831 году купец Столбков из города Вытегра построил два буксира с выксунскими агрегатами — «Император Пётр Великий» и «Император Николай I». Эти пароходы проводили суда по Онежскому каналу Мариинской системы.

В 1834 году нижегородский купец Сомов поставил выксунскую машину мощностью 28 лошадиных сил на пароход «Выкса», который ходил по Волге. А у Сомова был родственник — тюменский купец Наум Тюфин. Тюфин увидел пароход и загорелся желанием заиметь такой же у себя в Сибири.

Машину он купил уже не у Шепелева — далеко везти, а в Нижнем Тагиле у Демидовых. Создателями этого двигателя были отец и сын Черепановы, прославившиеся первым паровозом. В 1838 году в Тюмени Тюфин спустил свой пароход на реку Туру, приток Тобола. Счастливый купец дал пароходу гордое имя «Основатель», но монах-богомаз, который малевал название на колёсном кожухе, размахался так, что влезло только «Основа».

Увы, «Основа» получилась не очень-то основательная. Построенная на глазок, она валилась с боку на бок. Пришлось приделать по бортам брёвна-поплавки, а в пути для остойчивости перекатывать по палубе тачку с грузом. Штурвал был горизонтальным и стоял просто на палубе. Шла «Основа» не быстрее пешехода. Тюфин разочаровался в своём пароходе и вскоре продал его другому хозяину. Зато пароходами заинтересовались сами Демидовы.

На реке Сылве, притоке Чусовой, у Демидовых грохотал завод Суксун. Здесь в 1844 году заводчики и заложили свой первый пароход. Назвали его, конечно, «Никита Демидов». Он имел две машины мощностью по 40 сил. Поскольку у Демидовых не было недостатка в металле, пароход был склёпан полностью из железа. Он стал первым в России железным пароходом. Вот так прихотливо развивалось паровое судостроение на русских реках.

Люди влюблялись в пароходы. Простой крестьянский парень Мишка Федотов поступил на завод Берда, чтобы узнать, как своими руками изладить паровую машину, а потом у себя дома, в деревне Ладога, потратив все деньги, построил пароходишко с игрушечным агрегатом в три десятых лошадиной силы. В 1836 году утлая посудина Федотова отважно пересекла бурную Ладогу (пароходы на такое ещё не осмеливались) и пришвартовалась в Петербурге. Самоделку мастерового купила графиня Александра Лаваль.

Но в целом русский народ не одобрил пароходы — «барскую придурь». Народ полагал, что в гребных колёсах бьются души утопленников. Попы святили воду, осквернённую «чёртовой расшивой». Однажды в селе Исады Нижегородской губернии поп отслужил молебен «о погублении водяного беса». Порой буяны на пристанях швыряли в пароходы камни и поленья. Впрочем, прогресс всё равно побеждал, и к середине XIX века «расшива с печкой» никого уже не пугала. Народ даже придумал собственное название пароходам — «огнёвы». Но принципа их движения простые люди понять не могли. В романе «В людях» Максим Горький описал типичное восприятие парохода (эпизод относится к 1880 году): «Старуха уверена, что пароход не плавает по воде, а идёт, упираясь колёсами в дно реки, как телега по земле. „Коли он железный, как же он плывёт? Небось топор не плавает!“».

А среди купцов недоверие к паровым судам поколебало событие августа 1836 года. Император Николай I совершал большое путешествие по России. Дороги оказались размыты дождями, и от Нижнего Новгорода до Казани государь решил плыть на пароходе. Власти поспешно подобрали пригодное судно — буксиришко астраханского купца Акима Яралова. Груз убрали, всё отдраили, на палубе устроили кухню, а в трюме выгородили каюты, причём царскую успели облагородить обоями. Вместе с царём на борт ступил и шеф жандармов граф Бенкендорф. По Волге мгновенно разлетелась весть, что царь не побоялся загубить душу и сел на дьявольскую дымокурню. Города и сёла приветствовали царский пароход церковным звоном, народ лез в воду и кланялся, самые отчаянные люди подплывали к пароходу на лодках и бросали на палубу рыбу, а депутации купцов выстраивались на пристанях с хлебом-солью. Царь благополучно добрался до Казани, не сгинул в адском огне и не был поражён молнией с небес — значит, бог не против пароходов.

Уродины прогресса

Новые изобретения возбуждают к действию не только силы прогресса, но и силы регресса. Ситуация с пароходами не стала исключением. Идея применения на судах паровых агрегатов активировала архаические практики. В начале XIX века на реки вдруг вернулись подзабытые уже коноводки.

На Каме, на Усольских промыслах всё того же князя Всеволожского, Александр Дурбажев — главный мастер Огурдинского лесопильного завода — в 1811 году соорудил судно с «конной машиной». Может, Дурбажев слышал про затею графа Шувалова, а может, дошёл до неё своим умом. Замысел русского мастера сразу оценил инженер Жан-Батист Пуадебар, служащий Пожвинского завода. Получив от хозяина дозволение, Пуадебар построил три небольшие коноводки. Впрочем, главным новшеством француза стали лодки-завозни: на них бурлаки руками вращали четыре гребных колеса, а пятое служило рулём. Ушлый инженер знал, как извлечь выгоду из своего изобретения, и в 1814 году получил привилегию. Теперь все, кто строит в России коноводки, обязаны были платить Пуадебару комиссионные — в том числе даже князь Всеволожский. Князь тотчас вышиб француза с работы.

В те же годы в селе Кадницы на Волге крепостной графа Шереметьева Михаил Сутырин разработал свой тип коноводки. Лошади у него не ходили вокруг вала, а стояли на месте, переступая с ноги на ногу, и этим качали помост, который приводил машину в движение. Лошади меньше уставали и могли кормиться на ходу. Агрегат Сутырина стоил в десять раз дешевле, чем агрегат Пуадебара. Сутырин построил шесть машин своей конструкции. Пуадебар почуял, что барыши неудержимо ускользают. Оскорблённый в лучших чувствах, он подал в суд на волжского механика. Однако в 1818 году судьи постановили, что машина Сутырина «простотою много превосходит машину Пуадбара», а потому тоже дали мастеру привилегию.

Огромные коноводки грузно двинулись на просторы российских рек. Число их стремительно увеличивалось, потому что коноводка была понятна судопромышленнику и обходилась недорого, а за пароходы Чарльз Берд драл немалые деньги. В 1846 году на Волге, Каме и Оке, а также на Иртыше и Оби насчитывалось уже около двух сотен коноводок; в 1851 году государство даже соорудило в Рыбинске особую гавань для зимовки 50 конномашинных судов и 250 барок. В России полным ходом развивалось строительство пароходов, и внезапное возвращение речных динозавров могло превратиться в угрозу для прогресса.

^{Коноводка}

Однако конномашинные великаны ужасно раздражали судоходчиков — даже ретроградов, которые по старинке использовали бурлацкую тягу. Маневрировать коноводки не могли, осадка у них была большая, и они часто застревали на перекатах, разбрасывая по отмелям якоря и перегораживая фарватер своим длиннющим «возом». Непреодолимый затор затягивался на несколько дней, а то и недель. Симбирский купец Болдин сердито писал: «Для подобных уродов не везде доступно к ходу и Каспийское море!» А граф Пётр Клейнмихель, главноуправляющий путей сообщения, в 1847 году высказался ещё более категорично: «Для вящего в судоходстве успеха остаётся желать уничтожения судов конномашинных».

Запоздалый расцвет коноводок оказался не слишком долгим. Прогресс сам определил судьбу допотопных исполинов: их вытеснили кабестаны и пароходы. В 1871 году на реках России скрежетали три последних больших буксира с конными машинами. Контрреволюция выдохлась. Впрочем, до XX века некоторые речные порты Волги для своих нужд ещё использовали маленькие коноводки на пяток лошадей; их называли «колотовками».

Свободу пароходу!

Первые пароходы выглядели неказисто. Их корпуса были деревянными. Громоздкая машина занимала центральную часть трюма. Команда ютилась под палубой в тесных каютах-казёнках. Надстроек не имелось. Штурвал стоял не в рубке, а просто на крыше машинного отсека, в лучшем случае — под навесом. Всё свободное пространство и внутри судна, и снаружи, на палубе, загромождали дрова. Пароходы ещё не разделялись на типы — все они были буксировщиками барок, а пассажиров брали по необходимости: начальство приказало, или знакомые напросились, или купец сопровождал свои грузы. Пассажиры сидели на поленницах; от дождя и жгучих искр, что сыпались из трубы, они прикрывались рогожами или пластушинами луба.

Прогресс не спешил на реки России. Первым препятствием для парового судоходства был тот, кто это судоходство и начал, — Чарльз Берд. Вернее, его привилегия. Небольшое предприятие Берда не могло удовлетворить спроса на паровые машины, а строить их на других заводах было накладно, потому что помимо стоимости машины заказчик платил ещё и комиссионные Берду. Борьбу с привилегией начал инженер Павел Мельников.

Он был выпускником Института Корпуса инженеров путей сообщения. Признание пришло к нему после гидротехнических работ на Волхове и Даугаве. В 1839 году его командировали в США для изучения железных дорог, однако на плёсах Миссисипи Мельников был очарован «прекрасными речными пароходами, которые принесли столь благородные плоды».

Вернувшись домой, в «Журнале путей сообщений» он опубликовал шесть статей о речном флоте Американских Штатов. На съезде судоходчиков в Рыбинске Мельников воззвал: «Наступила минута к коренному изменению! К громадному движению на Волге можно приложить усовершенствованные средства: именно речные пароходы Америки!» Но купцы неохотно заёрзали: мол, пароходы дороги, слабосильны, и вообще в Волге «вода тяжёлая».

В 1840 году для Главного управления путей сообщения Мельников разработал программу развития парового судоходства в России, приложив к ней расчёты и чертежи. В 1841 году Мельников отправился на Волгу, чтобы обследовать судовой ход от Твери до Астрахани; Управление выделило ему лодку, двух молодых инженеров и дюжину солдат с ружьями; нужно было выяснить, пригодна ли великая русская река для американских громадин. По результатам экспедиции начальство сделало вывод: «Лучшими пароходами, по сведениям полковника Мельникова, должны быть признаны пароходы, употребляемые в Северной Америке по рекам Гюдсону и Миссисипи».

Мельников предупредил руководство, что судоходчики Волги не верят в пользу пароходов; надо устранить все ограничения парового судоходства, а в назидание неверующим хорошо бы на средства казны построить три судна по типу американских и пустить их по Волге. Особый комитет размышлял десять месяцев и постановил: для развития дела будет достаточно отмены привилегии Берда. И в 1843 году в России объявили свободу пароходства.

Государственные заботы увели Мельникова на железные дороги, но он помнил о речном флоте. Он был за пароходы — и за честную конкуренцию. Через десяток лет после поездки в США Мельников содействовал созданию «Кавказа и Меркурия», самого большого пароходства России, и великодушно передал главному конкуренту «Кавказа и Меркурия» — обществу «По Волге» — собственную лоцию Волги с экономическими расчётами ведения бизнеса.

В 1862 году Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщений империи, а в 1865 году, после преобразования своего ведомства в министерство, стал его первым министром. И на излёте жизни инженер Павел Мельников увидел свою мечту сбывшейся: огромная Волга сплошь покрылась дымящими пароходами.

Лебединая песня

Прекрасным венцом и прощальной лебединой песней традиционного народного судостроения стали волжские расшивы. Они оказались главными соперниками первых буксиров, не желая отдавать Волгу дымящим чудищам.

Легенда выводит появление расшив из дерзаний Петра I. В 1722 году для Персидского похода государь строил в Нижнем Новгороде суда — строил, разумеется, на голландский манер. За работой Петра внимательно наблюдал корабельщик Кузьма Балахонец, то есть житель Балахны; он присматривался к приёмам царя-плотника и зарисовывал очертания галер. Пётр заметил шпиона и спросил: какого чёрта? Балахонец объяснил, что пытается понять суть, дабы улучшить собственные корабли. Польщённый Пётр щедро одарил Кузьму двенадцатью рублями и повелел своему мастеру прислать Балахонцу чертежи иноземного «рейс-шиффа». На царские деньги Кузьма изладил несколько посудин заморского типа; они оказались быстроходными, и Кузьма тотчас разбогател. Другие корабельщики принялись повторять суда Балахонца, а непонятное название «рейс-шифф» превратилось в русское слово «расшива».

Дмитрий Сироткин, знаменитый организатор волжского судоходства, охарактеризовал старинную расшиву с точки зрения профессионала так: «Всё судно не имело двух одинаковых шпангоутов; передний подбор мял воду под себя. Кривые боковые линии способствовали правежу судна, и оно спокойно оваливалось по радиусу. Хорошие кормовые линии давали свежую струю воды на перо руля и не тащили воду за кормой».

Расшива была идеально приспособлена для движения через волжские перекаты. Закруглённое днище и форма носа в виде ложки позволяли судну ловко лавировать и мягко скользить по отмелям, не зарываясь форштевнем в песок. Управляли расшивой с помощью ручного руля с длинным румпелем — «сковородником». Расшивы строили разной величины, в среднем — около 25–35 метров. Экипаж — от 30 до 50 человек. Служили эти суда по десять лет.

^{Расшива}

На расшиве устанавливали мачту-«щеглу» с двумя реями-«райнами». Самые высокие мачты состояли «из пяти деревьев». Огромный парус делали из льняного канифаса; иногда поднимали вспомогательный парус — «балун». При попутном ветре бурлаки благоговейно именовали надутый парус «апостольской скатертью», при встречном ветре — обзывали «чёртовой онучей», то есть портянкой. По течению расшивы пробегали в день до 60 вёрст; против течения с попутным ветром могли пройти 30 вёрст.

Любовь народа к расшивам выражалась в украшениях. На реи цепляли разноцветные ленты, на мачтах вывешивали флаги с кистями, укрепляли жестяные флюгеры со святым Егорием Змееборцем или солнышки с лучами-дощечками — их называли «репейниками». Нос расшивы покрывали искусной резьбой. Мастера изображали коней, щук, львов с цветущими хвостами или «фараонку» — пучеглазую бабу-русалку; писали имя хозяина и что-нибудь духоподъёмное вроде «Бог моя надёжа». Судовой резьбой славился Городец. Когда деревянное судостроение зачахло, тамошние мастера переключились на резьбу шкатулок, прялок и оконных наличников. Избы в Городце и сейчас оплетены деревянным узорочьем, словно старинные корабли.

Расцвет расшив пришёлся на 30–40-е годы XIX столетия, когда на Волге насчитывалось около тысячи таких судов. Изящные расшивы состязались с неуклюжими буксирами. Через 30 лет подобный спор будут вести в океане стремительные чайные клиперы и толстобрюхие паровые сухогрузы. И победили пароходы. Они научились ходить быстрее и брать больше товара.

Расшивы проиграли конкурентную борьбу. Купцы-судопромышленники разорялись один за другим. Самые смекалистые владельцы расшив, например семейство Чернонебовых из Пучежа, поторопились переделаться в пароходчиков. Строительство парусных судов постепенно прекратилось, и к концу XIX века прекрасные расшивы окончательно исчезли с реки.