Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1921–1940

В 1913 году речной флот России насчитывал 5556 пароходов. В годы Гражданской войны 863 парохода погибли (из них в боях — 260). Осталось соответственно 4693 судна. Однако в 1920 году на ходу было лишь 4164 парохода: 529 судов, видимо, были брошены как аварийные.

Чтобы восстановить разорённое хозяйство, советская власть объявила нэп — новую экономическую политику. Нэп предполагал ограниченное возвращение буржуазных отношений. Для этого на речфлоте имелись все условия: промышленность бездействовала и наличное число судов было избыточным. «Лишние» суда в 1922 году стали передавать предприятиям, организациям и частным лицам. Ходатайства поступили на 900 пароходов (например, трест КАМВО просил передать ему в концессию все ранее принадлежавшие ему суда), но передали частникам только 336 пароходов (КАМВО не получил ничего). Самый крупный куш урвало акционерное общество Lena Goldfields — весь флот реки Лены.

Но денег на оставшиеся суда у большевиков не было. В 1921 году IX Всероссийская конференция РКП(б) постановила: «Жертвы в области удовлетворения потребностей должны быть принесены без колебания». По этой установке речной флот был разделён на три части: «рабочее ядро» — 50,5 % пароходов, «резерв» — 17,5 % и «нерабочая группа» — 32 %. То есть каждый третий пароход был брошен без ремонта и без надежды на возвращение к делу. Вопреки всем раскладам в 1923 году на реках работало только 2189 пароходов. Объём грузоперевозок сократился до четверти от показателей 1913 года. Это и была знаменитая разруха.

Нэп на речфлоте надолго не задержался. Уже в 1923 году передачу судов нэпманам прекратили; кто не успел — тот опоздал. Но частный флот сразу показал хорошие результаты: в 1923–1925 годах на Нижнем Днепре, Амуре и Амударье примерно половина грузооборота приходилась на долю частников. Однако с 1927 года началось непримиримое вытеснение «капиталистов». С 1930 года пароходы стали национализировать обратно — нэп закончился.

Советская власть искала формы управления национализированным флотом. Коллегиальный и выборный Главод был упразднён, а вместо него в 1921 году в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) было учреждено Центральное управление речного транспорта (ЦУРек). В 1923 году был возрождён Регистр и созданы три первых государственных пароходства — Волжское, Северное и Северо-Западное. Их число быстро возрастало. Партия взяла речфлот под контроль: был введён институт парторганизаторов.

Собственные суда советская власть начала строить только в 1925 году, когда на Сормовском заводе заложили несколько новых буксиров. Но в целом судостроение почти умерло. В 1929 году государство намеревалось построить 37 судов, а построило лишь одно; в 1930 году — 66 судов, а построило девять.

Самый низкий уровень развития флота пришёлся на 1927 год: минимальное количество судов и минимальное количество грузов. Чтобы как-то поправить дела, госпароходства были переведены на хозрасчёт. Это позволило к 1928 году добиться роста до 56 % грузооборота от показателей 1913 года. То есть к началу первой пятилетки — к десятилетнему юбилею Советской власти — речной флот работал вдвое хуже, чем до революции.

Основные силы и средства государство расходовало на поддержание тех судов, которые на ходу. На «резерв» оставались крохи, а он неудержимо ветшал. Но в 1931 году власти объявили о завершении восстановительного периода: что можно, то восстановили, остальное ремонту не подлежит.

В вопросе возрождения речфлота советская власть решила сделать упор не на количество, а на качество, то есть на прогресс. В 1927 году на заводе «Красное Сормово» было организовано отделение Центрального бюро морского судостроения; через три года оно превратилось в самостоятельное конструкторское бюро «Вымпел». «Вымпел» стал ведущей проектной организацией речного флота, он отвечал за прогресс. Главные цели его деятельности: переход с деревянного судостроения на железное, «дизелизация» и электрификация судов, увеличение их размеров, мощности, скорости и грузоподъёмности, а также внедрение электросварки.

Сварка давала 30 % экономии при строительстве судна и увеличивала его прочность. Первым цельносварным судном стал колёсный буксир «Беларусь», построенный в 1931 году на Киевской судоверфи. В 1933 году Сормовский завод полностью перешёл с клёпки на сварку. В 1939 году строительство клёпаных судов было запрещено.

Перед советской властью стояла небывалая задача — организация плановой экономики. Такой тип экономики начал складываться ещё в 1920 году с ГОЭЛРО — плана электрификации России. На речфлоте первые планы для госпароходств утвердили в 1925 году. Особенность заключалась в том, что прибыльность самого флота власть не интересовала, важнее была его помощь в развитии хозяйства в целом. Но планировать большевики ещё не умели.

В 1928 году началась первая пятилетка — работа по плану на пять лет. На речфлоте план пятилетки выполнили меньше чем за год; тотчас разработали новый план — и вообще не смогли его выполнить. С планами не получалось — ни с годовыми, ни с пятилетними: все они оказывались сорванными. Казалось, что работу речфлота вообще невозможно планировать: то простои у пристани, то смежники подвели, то пароход сломался, то караван сел на мель. Не было даже теоретического инструмента для планирования: на чём основываться? На ходовых часах, на количестве грузов, на расходе топлива?

Плановую экономику речфлота пришлось создавать практически с нуля. Это был интеллектуальный подвиг советских экономистов, которыми руководил профессор Военно-транспортной академии Василий Звонков. В теории у проектировщиков всё выходило слишком зарегулированно и негибко, а на практике с её вечными проблемами — криво и косо. Планирование совершенствовалось методом проб и ошибок. В 1931 году было объявлено, что речфлот достиг уровня 1913 года (хотя на самом деле — нет).

В оперативном управлении флотом заслугой группы профессора Звонкова стала разработка диспетчерской службы. Эта служба упорядочивала движение судов, но имела огромный недостаток: суда не были оборудованы средствами связи, поэтому распоряжения получали только на пристанях. В 1931 году на Волге впервые попробовали запустить работу флота по заранее разработанному графику с диспетчерским контролем. А за состоянием судов следили отделы технической эксплуатации.

В 1933 году вышел труд профессора Звонкова «Типизация речных судов». Это было важно для организации судостроения. Было разработано четыре типа грузовых теплоходов и по семь типов грузопассажирских судов, буксиров, наливных и сухогрузных барж. В отдельную отрасль промышленности был превращён судоремонт. Сократилось количество затонов, а оставшиеся судомастерские потихоньку преобразовывались в судоремонтные заводы.

В годы первых пятилеток речной флот систематически отставал от планов. Удивительно, но сибирские пароходства работали лучше центральных, потому что ни от кого не зависели — ни от железных дорог, ни от заводов. В докладе о плане на третью пятилетку, сделанном в 1939 году на XVIII съезде ВКП(б), было сказано: «Буксиры сухогрузные простаивали 35 % рабочего времени; буксиры нефтегрузовые — 33 %; буксиры плотовые — 33 %; сухогрузовые баржи — 71 %; нефтеналивные баржи — 56 %. Товарищи водники должны снять с себя это позорное пятно». Впервые план был выполнен лишь за 1939 год. Газета «Правда» тогда написала: «После длительного топтания на месте в нынешнем году шагнул вперёд речной транспорт».

Безостановочно росли только пассажирские перевозки: к 1929 году они превысили показатели 1913 года вдвое. Во многом этот рост был обусловлен развитием внутригородских и пригородных линий, то есть за счёт речных трамвайчиков. Качество перевозок на большом пассажирском флоте после революции резко упало. Удобства на пароходах были минимальными, словно бы остались только III и IV классы. Зато с 1933 года стали появляться дальние транзитные линии Москва — Уфа, Киев — Херсон, Архангельск — Уфа, Пермь — Сталинград. Впрочем, советская власть всё же боролась за комфорт на борту: регулярно проводились конкурсы на лучший пароход.

В 1930 году Совет народных комиссаров утвердил Устав внутреннего водного транспорта — новую конституцию речфлота. В 1931 году НКПС был преобразован в Народный комиссариат водного транспорта (НКВТ). В его ведении были открыты Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИВТ) и Институт проектирования (Гипроводтранс), оба они располагались в Ленинграде. Безостановочное реформирование увеличивало число пароходств: в 1930 году их было уже 11, в 1932 году — 15, в 1933 году — 23, в 1936 году — 34, в 1941 году — 39. В 1939 году из Наркомата водного транспорта был выделен Наркомат речного флота. Его возглавил опытный речник Зосима Шашков.

Основам профессии будущие речники обучались в специализированных школах ФЗУ — фабрично-заводского ученичества. В 1930 году было создано Красноярское командное речное училище и Саратовский политехникум водных путей сообщения; в 1932 году открылся Московский речной техникум. В 1930 году были учреждены Ленинградский и Нижегородский (Горьковский) институты инженеров водного транспорта, однако в 1940 году на речфлоте работников с высшим образованием всё равно почему-то было меньше, чем выпустили эти два вуза.

К 1930 году погрузка и выгрузка по-прежнему проводились вручную, краны и транспортёры обрабатывали только 4 % от общего объёма грузов. Даже количество дебаркадеров относительно 1913 года уменьшилось на 70 %. По плану 1934 года предполагалось оборудование речных портов всего в шести городах: Москве, Ленинграде, Киеве, Запорожье, Горьком и Перми. В остальных городах — пристани поменьше. Кое-где строились речные вокзалы. Однако в целом положение дел на пристанях было очень плохое — ни машин, ни порядка. Советская пресса называла пристани «кузницами простоев».

Зато речфлот СССР отменил профессию лоцмана. В 1932 году на Волге пароходы «Рылеев», «Фрунзе» и «Красный партизан» попробовали ходить со штурманами. На следующий год штурманскую систему судовождения в приказном порядке утвердили сразу везде. Эта система была непригодна, например, в Сибири, на Енисее речники протестовали, но партия сказала «надо» — значит, надо.

В судьбе речфлота отразились все грандиозные деяния советской власти. Освоение Севера породило Карские, Пясинские и Лено-Колымские экспедиции. Создание ГУЛАГа вовлекло в свою орбиту и речфлот, а репрессии выбили механиков и капитанов, простых матросов и начальников пароходств; расстреляны были все три наркома водного транспорта. Речфлот участвовал в великих сталинских стройках. Его напрямую касалась гидротехническая реконструкция водной сети. Были шлюзованы реки Волхов, Маныч, Свирь и Сож. В 1933 году Днепрогэс навсегда решил проблему Днепровских порогов, а Беломоро-Балтийский канал соединил Онегу и Северную Двину.

Самым фантастическим был проект «Большая Волга»; он предполагал создание 11 гидростанций на Волге, Каме, Оке и Белой, строительство каналов от Москвы к Волге и от Волги к Дону и преобразование всей речной системы Волги в каскад водохранилищ с гарантированными глубинами 2,6 метра. В 1937 году вступили в строй канал Москва — Волга и Московский транспортный узел из трёх речных портов. К 1940 году на Волге были сооружены Иваньковская, Угличская и Рыбинская ГЭС, заполнены Рыбинское водохранилище (крупнейшее в Европе), Иваньковское (Московское море) и Угличское. Были затоплены огромные сельскохозяйственные территории, сотни деревень и десятки городов. Мир не знал рукотворных изменений природы такого масштаба. На строительствах работали в основном заключённые, погибли десятки тысяч людей. Проектированием каналов и водохранилищ руководил инженер-гидротехник Сергей Жук. Реализация проекта «Большая Волга» будет продолжена и после Великой Отечественной войны.

В итоге в 1940 году речной флот СССР насчитывал 4241 пароход (на 452 меньше, чем после Гражданской войны). При всех успехах СССР речфлот не был передовой отраслью: по отношению к 1913 году выпуск продукции в СССР к 1940 году вырос на 430 %, железнодорожные перевозки выросли на 318 %, а речные перевозки — только на 180 %. Но недостатки и проблемы речного флота не признавались следствием национализации и плановой экономики. Советская пропаганда изящно называла их «издержками роста».

Наследники «Красной Звезды»

Возле Перми на Каме ещё дымились остовы сгоревших судов, а Волгу в Царицыне перерезали войска барона Врангеля, но из Нижнего Новгорода под звуки оркестра и крики толпы торжественно вышел розовый колёсный лайнер, весь украшенный плакатами, лозунгами и флажками, и над рулевой рубкой у него вздымалась, как корона, огромная пятиконечная звезда с электрическими лампочками. Назывался лайнер вполне соответственно — «Красная Звезда». За собой он тянул ярко-красную баржу с двухъярусной надстройкой. Это в рейс отправился первый агитационный пароход Республики Советов.

Большевики поставили идеологию на бескомпромиссную службу власти, так сказать, «к штыку приравняли перо». Пароходы-пропагандисты были и до Советов: плавучие выставки, театры, лектории обществ трезвости и даже плавучая церковь. Но большевики превратили гуманитарную технологию в инструмент государственного управления. При ВЦИК организовали Отдел агитпоездов и пароходов. Руководил им старый партийный борец Яков Буров.

До революции «Красная Звезда» была пассажирским пароходом «Царь Михаил Фёдорович», принадлежавшим товариществу «Самолёт». Сейчас на борту «Звезды» разместились 120 политработников во главе с Вячеславом Молотовым — одним из вождей большевиков; Наркомпрос командировал на «Звезду» Надежду Крупскую, жену Владимира Ленина. На барже оборудовали кинозал, книжную лавку, типографию, радиостанцию, выставку и бюро жалоб.

Рейс начался 4 июля. «Звезда» прошла от Нижнего до Перми, потом вернулась на Волгу и спустилась до Царицынского фронта. Двигался пароход по ночам, а днём стоял в попутных городах и сёлах. Местным жителям показывали кино и раздавали листовки. Артисты выступали с концертами, ораторы кричали на митингах, Молотов и Крупская проводили собрания с партийным активом. Не была забыта и продразвёрстка: рейс «Звезды» дал дополнительно девять тысяч пудов хлеба. Заодно с Камы на Волгу перевезли красноармейцев. Всего же судно сделало 61 остановку, а команда Молотова устроила 202 митинга. В Нижний Новгород судно вернулось 18 октября.

Партия осталась довольна результатами, и по рекам России, разорённым Гражданской войной, поплыли цветастые и шумные агитпароходы. На Волге, кроме «Красной Звезды», были «Володарский», «Михаил Калинин» и «Факел социализма», на Каме — «Красный Урал», на Днепре — «Пушкин». По реке Урал на пароходе «Красные казак» плавал крестьянский поэт Демьян Бедный. На Иртыш, Обь и Енисей Сибирское партбюро направило агитпароходы «III Интернационал», «Красная Сибирь», «Павлодар» и «Урицкий». Блистающие медью оркестров, пламенеющие алыми стягами, эти необыкновенные суда казались вестниками какой-то иной жизни, радостной, справедливой и сытой. Агитация с парохода обладала странной убедительностью, словно бы пароход приводился в движение не силой пара, а верой в победу пролетариата.

Эхо Гражданской войны постепенно угасло, но бравые агитпароходы никуда не делись, хотя и сбавили накал пропаганды. Например, в 1920-х годах на Волге «окормлял паству» агитпароход «Плёс», на Оби — «Алтай». Претендуя на самую передовую идеологию, Советская Россия была отсталой технически: даже радиоточка имелась не в каждой деревне. Подобно Чапаеву из знаменитого фильма, местные кадры не владели политграмотой и не могли объяснить, они «за большевиков али за коммунистов?», поэтому требовались говоруны из центра — говоруны и приезжали в глушь на агитпароходах.

^{Агитпароход «Красная Звезда»}

Во времена нэпа различные ведомства и организации завели себе свои собственные агитпароходы. У ЦК профсоюзов появился «Пропагандист», у Осоавиахима — «Иловатский затон». В 1925 году молодой писатель Илья Ильф посетил агитпароход «Герцен», на котором Наркомфин организовал тираж крестьянского займа, и в плутовской роман Ильфа и Петрова «12 стульев» вплыл взбалмошный «Скрябин», главный агитпароход советской литературы.

«Пароход „Скрябин“, заарендованный Наркомфином, должен был совершать рейс от Нижнего до Царицына, останавливаясь у каждой пристани и производя тираж выигрышного займа. Для этого из Москвы выехало целое учреждение: тиражная комиссия, канцелярия, духовой оркестр, кинооператор, корреспонденты центральных газет и театр Колумба. Театру предстояло показывать пьесы, в которых популяризировалась идея госзаймов». Из романа о пароходе известно, что он был двухпалубным и винтовым, «на бортах своих он нёс фанерные щиты с радужными изображениями гигантских облигаций». Пароход Ильфа и Петрова — мягкая насмешка над революционной «Красной Звездой», потому что настоящая фамилия Вячеслава Молотова была Скрябин.

В 1930-е годы агитсуда стали больше внимания уделять не пропаганде, а культуре, в том числе и культуре быта. На реках появились «культбазы». Скажем, к городу Вязники на реке Клязьме была приписана баржа «Идея» — «культбаза», на которой размещались библиотека, парикмахерская и сапожная мастерская. Добрую славу заслужили «культлодки» Печоры, Оби, Енисея и Лены — просветительские пароходы, на которых в далёкие северные стойбища остяков, селькупов и тунгусов привозили книги и всякий нужный инвентарь.

Принцип агитсудов оказался необыкновенно живуч и плодотворен. Ушла в прошлое необходимость навязывать идеологию большевизма и разъяснять политику партии, а пропагандистские суда остались. Правда, пропаганда уже не была оголтелой. После Великой Отечественной войны каждое пароходство имело в своём составе специализированные агитационные суда. На них показывали кино, читали лекции, проводили партсобрания и возили артистов. И даже после исчезновения СССР по рекам продолжили ходить наследники «Красной Звезды». Например, подобный теплоход — плавучий штаб избирательной кампании — показан в комедии «День выборов» 2007 года.

Сила без благодарности

Амурской военной флотилии фатально не везло. Она была самым сильным в мире соединением речных боевых кораблей, но не участвовала ни в Первой мировой, ни в Гражданской войне. Ещё в 1914 году с большинства мониторов и канонерок сняли артиллерию и даже двигатели, а восстановить суда к 1917 году не успели. Потом власти сменяли друг друга на Амуре, как карты в колоде: большевики, белогвардейцы, чехи, казаки, японцы, партизаны. Корабли ржавели в затонах. В итоге в конце 1920 года японцы угнали к себе монитор «Шквал», две канонерки и несколько вспомогательных пароходов флотилии, а остальные корабли были приведены в негодность.

В 1921 году флотилия перешла под контроль советской Дальневосточной республики (ДВР), и сделалось ещё хуже. В декабре, отступая из Хабаровска, красные взорвали и затопили мониторы «Вихрь» и «Смерч» и канонерку «Калмык». Весной в ледоход затонул монитор «Гроза». В навигацию 1922 года уцелевшие корабли несли дозорную службу на Амуре (большевики отбивали его у казаков и японцев), а зимой ДВР была включена в состав РСФСР. Амур превратился в советскую реку, и его истрёпанная полуживая флотилия стала частью советского военного флота.

Лишь к 1929 году большевикам удалось хоть как-то оборудовать корабли и вернуть поредевшую флотилию в строй. Вызволенный из японского плена монитор «Шквал» теперь стал «Сунь Ятсеном», мониторы «Шторм», «Вьюга» и «Ураган» — «Лениным», «Свердловым» и «Красным Востоком». Поднятый со дна монитор «Вихрь» переделали в несамоходную базу гидроавиации «Амур», канонерка «Вогул» получила название «Красное Знамя».

А осенью 1929 года вспыхнула забытая ныне советско-китайская война за контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД была в общей собственности Китая и СССР). Гоминьдановский Китай желал распоряжаться дорогой единолично. В уезде Тунцзян на реке Сунгари китайцы поставили свою военную флотилию из 11 судов, чтобы преградить русским доступ к Харбину — главному городу на спорной магистрали.

Ранним утром 12 октября в уезд Тунцзян вторглись советские корабли: четыре монитора, четыре канонерки, тральщики и бронекатера. На китайский укрепрайон налетели советские гидросамолёты, сбросили бомбы на блиндажи и окопы. Потом канонерки и мониторы издалека начали обстрел сунгарийской флотилии — наблюдатели видели только мачты и трубы китайских судов. Амурские краснофлотцы били по врагу два часа. Китайцы пытались отвечать, но силы явно были неравными. На рейде Тунцзяна плясали водяные столбы разрывов. В мутные волны Сунгари печально погрузились три канонерки и два парохода китайцев. Остальные суда, ожесточённо дымя, удрали вверх по Сунгари в уезд Фуцзинь. Советские корабли высадили десант, и Тунцзян пал.

Амурская флотилия ушла на Амур, а 31 октября вернулась и ударила по Фуцзиню. В небе опять кружили гидросамолёты, а с реки опять били орудия мониторов. На дно Сунгари легли канонерки «Киан-Хын» и «Цзян-Хэн». К берегу приткнулись гражданские пароходы, пришедшие с флотилией, и с их палуб хлынул десант. Фуцзинь сопротивлялся два дня, но не устоял.

Гоминьдан проиграл. Советский Союз восстановил на КВЖД статус-кво — положение, которое существовало до начала боевых действий. Впрочем, все, кто наблюдал за советско-китайским конфликтом, прекрасно понимали: победила не советская власть, а Российская империя, которая построила и Амурскую флотилию, и КВЖД, и в целом порядок жизни на Дальнем Востоке. Прежняя воля империи вдруг проявилась через 15 лет смуты и разрухи. И советская власть приняла это наследие — хотя и без всякой благодарности.

После сражений на Сунгари большевики решили полностью возродить военную флотилию Амура. В 1931 году отремонтировали монитор «Красный Восток» (бывший «Ураган»). Через год — монитор «Дзержинский» (бывший «Тайфун»). В 1934 году плавбаза «Амур» (бывший «Вихрь») превратилась обратно в монитор, его назвали «Дальневосточный комсомолец». Затем взялись за модернизацию остальных мониторов: «Сунь Ятсена» («Шквал»), «Ленина» («Шторм»), «Кирова» («Смерч») и «Свердлова» («Вьюга»). К 1940 году Амурская флотилия была воссоздана во всём многообразии её боевых кораблей и вспомогательных судов. Главной ударной силой пограничной реки снова стали семь могучих броненосцев.

Мечта о стране великанов

Эпоха первых пятилеток — время гигантомании. Мышление советского народа словно помрачилось от грандиозных планов партии: отрегулировать развитие самой большой страны мира сразу на пять лет — нет, на все десять!.. Исполинские заводы, бескрайние водохранилища, сверхдальние перелёты — с ума сойти!.. Инженеры упоённо конструировали монструозные машины: пятибашенный танк Т-35 (1932 год) — многоглавый огнедышащий дракон; восьмимоторный самолёт АНТ-20 (1934 год) — ревущий птерозавр авиации. Казалось, что механическое умножение мощи и есть прогресс: качество само собой родится из количества. Безумие гигантизма не миновало и речфлот.

Впрочем, на речфлоте у безумия были и вполне рациональные причины. Судов строилось мало — так не лучше ли делать суперпароходы и тем самым компенсировать недостаток обычных? Тем более что образцы были созданы ещё при старом режиме (но об этом можно вслух не вспоминать).

Начать следовало с барж. Инженеры ориентировались на знаменитую «Марфу Посадницу» Дмитрия Сироткина и её наследниц из компании братьев Нобель; те посудины в длину были до 160 метров. Бюро «Судопроект» разработало нефтеналивные баржи длиной 177,5 метра (для сравнения: длина крейсера «Аврора» 127 метров) и шириной 26,5 метра («Аврора» в ширину 17 метров). Баржи могли принять 12 тысяч тонн груза. Управлялись они двумя рулями; в рубке находились два огромных штурвала, и каждый поворачивали два рулевых. Команда состояла из 13 человек. Строили баржи-гиганты на Навашинском заводе (Мордовщиковской верфи) — там же, где и баржи-гиганты «Бранобеля», а в проектировании участвовал Владимир Шухов. К 1931 году выпустили серию из девяти судов. Головная баржа серии называлась «Волга», остальные — по именам других рек СССР. Это были самые крупные речные суда в мире, их не превзошли даже современные «Волго-Доны».

Супербаржам требовались супербуксиры. Образец для них был под рукой — самый мощный в мире буксир «Редедя, князь Косогский», в советскую эпоху — «Степан Разин». Его построили сорок лет назад на Мотовилихинском заводе. Машины «Редеди»-«Разина» развивали мощность в 1600 сил. Рядовые буксиры той эпохи были с машинами по 200–400–600 сил.

В 1931 году на Сормовском заводе построили три сверхмощных колёсных буксира — «Индустриализация», «Коллективизация» и «Красный шахтёр». До «Редеди» они недотянули: имели мощность только в 1100 сил. В длину «Редедя» был 73 метра, а сормовские три богатыря — по 66 метров, зато в ширину — одинаково 21 метр. И ещё: «Редедя» был первым в мире судном со сварным корпусом, а корпуса советских титанов, как в старину, скреплялись заклёпками. Выглядели эти суда будто стимпанк-джаггернауты: громоздкие, с высокой рубкой, с раскоряченными колёсами и толстой трубой, изрыгающей чёрный мазутный дым. Все механизмы на борту работали от паровых машин.

Коломенский завод не хотел отставать от соперника; в 1932 году он тоже выпустил серию из трёх могучих колёсных буксиров: «Лидер ВКП(б)», «Уралнефть» и «Волгострой». Однако Сормовский завод первенства не уступил. Его инженеры, испытав своих чудовищ, внесли в проект изменения, и с 1934 года завод начал серию из семи буксиров типа «Манычстрой» (они поставили рекорд длины: 77 метров). Эти исполины считались новой вехой в истории отечественного судостроения, но триумф их был сомнителен: паровая сила в 1200 лошадей на реках просто не находила применения. И свою жизнь многие речные Гераклы завершали скромными пародателями — плавучими агрегатами, которые струёй пара очищают нефтяные бункеры других судов.

По-настоящему новаторскими судами могли бы стать самоходки. Первое подобное судно было создано опять же до революции: в 1913 году Сормовский завод для пароходства Каменских построил теплоход-сухогруз «Данилиха». Автором проекта был инженер Николай Кабачинский. В начале 1930-х годов завод вернулся к идее самоходок, правда сам Кабачинский уже сидел в лагере (его арестовали в 1929 году, дали высшую меру, но заменили на 10 лет).

^{Самоходка типа «Большая Данилиха»}

С 1931 года Сормовский завод приступил к производству самоходок двух типов. В серии «Большая Данилиха» было шесть теплоходов, в серии «Малая Данилиха» — девять. Самоходка Кабачинского имела в длину 85 метров, а её дочки изрядно подросли: «Малая» — до 101 метра, «Большая» — до 115 метров. В общем, «Данилихи» были длиннее, чем знаменитые волжские лайнеры. Но размеры их и подвели: слишком уж велики эти суда. В СССР почти не было речных портов, оборудованных кранами или бремсбергами (транспортёрами с линией вагонеток), а грузчики работали медленно, в результате самоходки больше времени проводили у причалов, чем в пути, и рентабельность их равнялась нулю. Выпуск крупных самоходок в 1930-е годы ограничился двумя сериями; востребованными они окажутся лишь через 20 лет.

Речные гиганты не оправдали себя, как не оправдали себя пятибашенные танки и восьмимоторные самолёты. Машины огромных буксиров и самоходок не развивали нужной тяги, а сами суда плохо маневрировали. Да и реки были пока слишком мелководными. В общем, для исполинских судов требовалась исполинская экономика. Гулливерам нет места у лилипутов: им не подобрать дела по плечу.

Новое как старое

Речфлоту СССР не хватало топлива. Вообще-то, нефти было в избытке, но не получалось доставлять мазут вовремя и в требуемом количестве. Проще, если бы горючку добывали где-то рядом, а не везли издалека. Короче говоря, технике надёжнее было работать на дровах. И речфлот, забыв о достижениях Нобелей, начал по старинке примеряться к поленницам. На реках незаметно появились газоходы — суда с газогенераторными установками.

Установка производила из дров горючий газ; газ поступал в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего — в тракторный мотор. Газоходы оказались эффективнее пароходов, но были более сложными и капризными. Однако при дефиците мазута выбирать не приходилось. И тарахтящие газоходы деловито осваивали глухие реки европейской части СССР вроде Ветлуги, Вычегды или Вятки, а также великие таёжные реки Сибири. В основном газогенераторами оборудовали пассажирские катера и небольшие буксиры-плотоводы.

Газогенератор для речных судов сконструировали в МАТИ — Московском автотракторном институте. Летом 1931 года на Москве-реке испытали первые винтовые газоходы — два деревянных катерочка с угловатыми надстройками и маленькими трубами. Катера бодро поплавали туда-сюда и показали неплохие результаты. Проект ещё немного доработали, и осенью 1935 года судёнышки были опробованы в серьёзных пробегах от Москвы до Горького и Ленинграда. Всё получилось хорошо. Газоходы были запущены в серию как МСВ-30.

МСВ значит «Московская судоверфь». Она располагалась на территории современного спорткомплекса «Лужники». В отличие от других предприятий, Московская верфь специализировалась на газоходах: строила не только катера, но и буксиры, пассажирские суда и даже глиссеры. СССР замахнулся на речфлот нового типа. Поначалу казалось, что инженеры ухватили Маркса за бороду: газоходы способны на всё! Работающие на тривиальных дровах, они могут быть и быстрыми, и сильными! В 1937 году верфь спустила на воду революционный буксир, созданный по проекту инженера Шерлаимова, — толкач «Опытный». На носу у толкача была рампа для упора в баржу, а за кормой — два гребных колеса, приводимые в движение двумя автомобильными моторами. Увы, затея провалилась. Газогенераторы, сколько ни пыхтели, не дали нужной мощности, да и время толкачей ещё не пришло.

Газоходы не годились для большой работы. Они были медленными и слабыми. В народе про них говорили: «Идёт в десятый день девяту версту». И даже с топливом всё было не так весело, как хотелось бы. Газовые генераторы принимали только дрова из твёрдых пород — из дуба и берёзы; в топку влезали аккуратные полешки длиной по 20 см, а на катера — чурочки по 10 см. Лихо об колено такие дрова на берегу не наломаешь, их надо было пилить тщательно, а потом ещё и сушить. Тем не менее к 1941 году на лесных реках Советского Союза дымили котлами и трещали тракторными движками 890 газоходов: 418 пассажирских судов и 522 буксира. Их строили в Москве, в Омске и на Вятке.

На реке Вятке Аркульский судоремонтный завод в 1940 году выпустил серию из трёх пассажирских газоходов с задним колесом; в честь знаменитых лётчиц СССР их назвали «Полина Осипенко», «Валентина Гризодубова» и «Марина Раскова». По-женски изящные «лётчицы» имели осадку всего 40 см и неторопливо ходили на верхнем плёсе Вятки даже в самую межень.

Интересно сложилась судьба «Расковой». Во время войны все «лётчицы» стали «бурлаками» — буксировали баржи. В 1957 году «Раскову» переделали в теплоход и использовали как агитационное судно: «лётчица» превратилась в «пропагандиста». В 1963 году «Раскову» списали и снова переделали — теперь уже в самоходный паром; то есть деятельная «лётчица» не бездельничала даже «на пенсии». А в 1989 году судно с такой богатой трудовой биографией по недосмотру команды бесславно затонуло в затоне города Котельнич.

^{Газоход «Марина Раскова»}

Что ж, газоходы не совершили прорыва в истории речного флота. Но они честно трудились во время Великой Отечественной войны — в этой ситуации дрова действительно выручали речфлот из беды. После войны устаревшие газогенераторные суда ещё держались на малоосвоенных лесных реках, а в 1960-е годы под напором прогресса исчезли окончательно. Однако оставили по себе добрую память — тёплую и домашнюю, как печной дым из их труб.

Слава и дело

Плановая советская экономика нуждалась в интенсификации труда, но как добиться этого без денег? Ответы на все вопросы полагалось искать в произведениях основоположников государства. В 1929 году газета «Правда» опубликовала статью Ленина «Как организовать соревнование?» (статья была написана ещё 11 лет назад), и вскоре XVI конференция ВКП(б) с высокой трибуны обратилась к трудящимся с призывом последовать завету Ленина. Инструментом повышения производительности было признано соревнование. Отдельные рабочие и целые коллективы должны были конкурировать друг с другом, как в буржуазном обществе, но не за деньги, а за почести. Лидеры социалистического соревнования получали звание ударников труда.

Инициатива развивалась не очень активно. На речфлоте первый конкурс на лучшее судно и лучший порт был объявлен в 1932 году. Победителями конкурса стали буксир «Степан Разин» и порт Астрахань, ударниками труда провозгласили полторы тысячи речников.

А летом 1935 года чёрные катакомбы донбасской шахты вдруг озарил ослепительный рекорд: забойщик Алексей Стаханов за одну смену нарубил сразу 14 норм угля. Стаханов делал подарок партии к празднику — антрацитом, разумеется, а сделал подарок всей советской экономике: предъявил идею, которая помогала изыскать ресурсы для развития. Идея эта — рекорды на голом энтузиазме. И по стране разлетелось стахановское движение. На предприятиях самого разного профиля умелые и ответственные работники начали брать на себя повышенные обязательства и перевыполнять план.

Социалистическое соревнование в сочетании со стахановским движением оказались спасением для речного флота. На реках плановость работ порождала бесконечные простои судов, а ущерб от простоев можно было компенсировать ростом производительности труда. Конечно, выходило немного странно: нерегулируемый энтузиазм противоречил сути плановой экономики, когда все параметры старательно рассчитаны наперёд, однако недостатки исполнения планов оставляли простор для рекордов.

Возглавить движение стахановцев на речфлоте следовало тому, кто уже возглавлял соцсоревнование, то есть буксиру «Степан Разин». Им командовал старый (и потомственный) капитан Николай Чадаев, участник Гражданской войны на Волге: лучшей кандидатуры на роль рекордсмена и не придумать. Тем более «Степан Разин» (до революции — «Редедя») был самым мощным буксиром в мире. Такой не должен подкачать: он создан для рекордов.

В 1935 году команда «Разина» отрегулировала машину своего судна, повысив её мощность с 1450 до 1560 сил, и буксир впрягся в караван из шести нефтеналивных барж. Баржи были составлены не «бочонком», как принято, а в кильватерную линию, потому караван растянулся на 1200 метров. Он вёз 34 тысячи тонн нефти. У Чадаева всё получилось. Со следующим караваном он «поднял вес» уже в 42 тысячи тонн. Это был абсолютный рекорд не хуже, чем у Стаханова; в США, например, нефтекараваны были только по 16 тысяч тонн. В 1936 году капитана Чадаева первым из речников наградили орденом Ленина. (В 1977 году новому ледоколу присвоят название «Капитан Чадаев».)

Однако у «Степана Разина» появился достойный конкурент — «Павлин Виноградов». Этот буксир ходил по Северной Двине. С конца 1920-х годов на Двине прекратили старинную практику «самосплава» плотов (когда плоты плывут сами по себе), выгоднее было их буксировать: это повышало скорость доставки и не создавало проблем для других судов. Северную Двину в духе времени называли «всесоюзной лесопилкой». И «Павлин Виноградов» взялся провести суперплот. Обычный объём плота был 12 тысяч кубометров, а «Павлин» в 1935 году подцепил громадину в 22,5 тысячи. Команда справилась. В следующую навигацию «Павлин» поволок уже целое бревенчатое поле длиною полверсты — плот объёмом в 40 тысяч кубометров.

Стахановцы стали героями эпохи — воинами труда. Страну в целом и речфлот в частности охватила экзальтация неистовой работы; рвать жилы было делом чести. На судоремонтных и судостроительных заводах появились стахановские бригады и цеха. Осенью 1935 года в Москве состоялся первый съезд стахановцев водного транспорта. Рекордсменов прославляли как могли. На речном флоте дали пароходам имена сварщика Олюнина из Сопчинского затона и токаря Потапова с Лимендского завода.

Стахановское движение оказалось не слишком плодотворным: обычному человеку свершения титанов были не под силу. Но в тихих глубинах шумного энтузиазма вызревали и трезвые инициативы, которые системно улучшали работу речного флота. Капитан Черемисин на реке Сухоне изобрёл новую конструкцию плота — «ершом», «ёлочкой», чтобы поднимать неуклюжий плот вверх по течению. Капитан Майоров на Волге придумал способ, как на зимнем отстое команде самой, без рабочих, приводить в порядок свой пароход. Прораб Фокин в Астрахани разработал технологию кренования: она позволяла ремонтировать баржи прямо на воде, без долгого и трудоёмкого подъёма на слип. Диспетчер ульяновской пристани Ханьшин предложил принцип обслуживания нефтекараванов прямо на ходу — чтобы к каравану, идущему мимо пристани, подскакивали рейдовые суда для заправки топливом и выдачи продуктов; в результате время пути для караванов сократилось на четверть.

Стахановское движение превратилось в символ общенародного бурного воодушевления сталинской эпохи, хотя его экономические выгоды были невелики. И надолго оно не прижилось. Когда началась война, яростный труд народа стал нормой без всякого искусственно раздутого энтузиазма.

«Мамонты пятилеток»

Годы первых пятилеток — эпоха великих сталинских строек. По стране гремели эти названия: Днепрогэс и Магнитка, Беломорканал и Комсомольск-на-Амуре, Московский метрополитен и Рыбинское водохранилище, Уралмаш и Челябинский тракторный, Горьковский автозавод и Кузнецк, Вишерский комбинат и заполярный порт Игарка… Чёрно-белая кинохроника, будто бы дрожащая от волнения, показывала ряды труб, извергающих чёрный дым, паровозы, экскаваторы, копры, терриконы, многотысячные митинги и какие-то громадные сооружения в строительных лесах. Это потрясало.

Далеко не все великие стройки товарища Сталина были связаны с речным флотом; не все — но многие. В дикую и непролазную глухомань строителей везли пароходы, а за ними буксиры тянули баржи с машинами и толпами заключённых: зэкам предстояло работать и умереть во славу Страны Советов. Так что пароходы тоже участвовали в индустриализации.

Одной из первых ударных строек была Игарка — глубоководный порт на Енисее, в Заполярье. Здесь советская власть планировала загружать сибирским лесом иностранные морские суда. В мае 1929 года к берегу Игарской протоки причалил буксир «Туруханец», он привёл караван барж с материалами и строителями-добровольцами. Летом пришло ещё несколько караванов. Работа закипела. Временный штаб строительства разместился на буксире «Амур», а пассажирский пароход «Ян Рудзутак» стал плавучей казармой.

Этот славный пароход вошёл в культуру через книги Виктора Астафьева. Вернее, в 1970-е годы Астафьев вернул память о страшных деяниях сталинской индустриализации на енисейском севере, в том числе и в Игарке. «Первый раз в северную сторону я плыл на пароходе „Ян Рудзутак“, который и до того, и после переименовывался ещё не раз, дни свои окончив под именем „Мария Ульянова“», — писал Астафьев о своём детстве в книге «Последний поклон».

Вот как «Рудзутак» у Астафьева штурмует Казачинский порог: «Я знавал пору, когда входивший в порог старикашка „Ян Рудзутак“ начинал испуганно кричать заполошными гудками. Пароход торопливо бил колёсами, пытаясь угнаться за улетающей из-под него рекой, и на последнем уж пределе густо дымил трубою, ревел и в то же время вроде бы совсем неуправляемо, но вёртко летел меж гор, оплеух, быков, скал, надсаженно паря, одышливо охая».

Пароход был построен на Жабынском заводе в 1902 году для купчихи Мельниковой. Назывался «Владимир», после национализации — «Барнаул». С Оби его морем перегнали на Енисей, с 1927 года он стал «Яном Рудзутаком», с 1937 года — «Марией Ульяновой». Отправлен на слом в 1959 году. Как писал поэт Ярослав Смеляков, «мамонты пятилеток сбили свои клыки».

Но куда известнее далёкой Игарки был грандиозный Днепрогэс. Партия задумала перегородить Днепр многозубой бетонной плотиной и затопить днепровские пороги водохранилищем, а рукотворному морю потребовались свои корабли. «Стандартным образцом пароходов, которые будут курсировать по Днепру после ввода в строй ДнепроГЭСа», объявили двухпалубный пассажирский пароход «III Интернационал».

Вообще-то, при рождении он был «Императором Николаем II». Его построили в 1895 году в Бельгии на заводе «Коккериль». После Гражданской войны его отремонтировали, однако он вызывал некое недоумение. Михаил Зощенко ехидничал: «Роскошно отделанный пароход „III Интернационал“ не проходит ни под один мост… До чего обидно. Около моста довольно свободно плавает и не тонет, а под мост не лезет. Чего теперь делать? Мосты, что ли, ликвидировать? Или в Атлантический океан пароход перебросить? Там, говорят, совершенно мостов нету. А то, в крайнем случае, можно сделать из него плавучий санаторий для престарелых днепровских кораблестроителей».

«III Интернационалу» не повезло. В 1933 году через шлюз Днепрогэса первым прошёл не он, а пароход «Софья Перовская», и сквозным рейсом из Киева в Херсон по водохранилищу первым проследовал тоже не он, а пароход «В. Чубарь». «III Интернационал» работал на реке вполне заурядно, а в 1941 году при отступлении Красной армии был взорван вместе с другими судами.

Днепрогэсу в славе не уступал Комсомольск-на-Амуре. В мае 1932 года — за месяц до начала навигации — из Хабаровска вышел караван первостроителей будущего города. В караване были двухпалубные пассажирские пароходы «Коминтерн» и «Колумб». Суда двигались в потоке льдин. «Коминтерн» имел железный корпус и потому тянул баржу «Клара Цеткин», а «Колумб» был деревянным, с задним колесом, и по его бортам стояли матросы и добровольцы — они баграми отталкивали льдины прочь. Опасный рейс длился пять суток.

Подвиги индустриализации нужно было воспеть. Самым массовым искусством являлось кино. В 1937 году молодой режиссёр Сергей Герасимов на Амуре приступил к съёмкам художественного фильма «Комсомольск». Роль героического парохода «Колумб» исполнил сам «Колумб»: под прицелом кинокамер этот пароход повторил ледовый прорыв 1932 года, но теперь на борту с баграми в руках стояли звёзды советского экрана — Николай Крючков, Пётр Алейников, Тамара Макарова и Георгий Жжёнов.

^{Пароход «Колумб»}

С ударной стройки индустриализации — с возведения Красновишерского бумажного комбината — в СССР начался тотальный подневольный труд. На суровую реку Вишеру не захотели поехать даже энтузиасты, поэтому в 1929 году сюда привезли заключённых Соловецкого лагеря. Так сформировался ГУЛАГ: зона плюс производство. На многих стройках индустриализации за спинами тысяч комсомольцев-добровольцев вкалывали десятки тысяч зэков.

В 1930–1931 годах на Вишере мотал срок студент Варлам Шаламов. Потом он опишет эти мытарства в антиромане «Вишера» — одной из самых страшных книг русской литературы. Шаламов будет вспоминать, как в 1931 году, уже освободившись, он плыл на пароходе «Красный Урал» по Каме в город Березники, чтобы завербоваться на другую ударную стройку — на химический комбинат. Плыл и размышлял о жизни в советских лагерях, о судьбе русского человека. Шаламов не знал, что эту судьбу олицетворял его пароход.

Двухпалубный товаро-пассажирский пароход «Александр Ржевин» был построен на заводе Яковлева в Нижнем Новгороде в 1913 году. Он работал на Верхней Каме. В 1920 году его переименовали в «Красный Урал» и сделали агитпароходом. С бригадой пропагандистов он мотался от Чердыни на Колве до Бирска на Белой; пропагандисты кричали на митингах о свободе труда в Стране Советов. Потом «Красный Урал» вернулся к уже знакомому делу. А с 1929 года, когда взревели ударные стройки, в свои обычные рейсы пароход начал покорно цеплять за собой баржи с зэками. «Красный Урал» повторил эволюцию России и её народа: честный труд — угар идеологии — рабство.

Лучшие для лучшего

Символом великих свершений товарища Сталина стал Беломорканал.

Этот водный путь из Онежского озера в Белое море был задуман ещё Петром I, однако воплотить свой замысел Пётр не сумел. А Сталин — сумел: рабов у него было куда больше. К строительству приступили в конце 1931 года. Для такого крупного проекта учредили специальный трудовой лагерь, а сам проект из ведения Народного комиссариата путей сообщения передали в ведение ОГПУ, то есть в Народный комиссариат внутренних дел.

За полтора года сто тысяч заключённых среди тоскливых северных лесов и болот вручную прокопали гигантские рвы через водоразделы, построили полтора десятка плотин, полсотни дамб и пять гидроэлектростанций. На трассе канала было сооружено 19 шлюзов. Начальство не считало, сколько при этом сдохло «каналармейцев»: для товарища Сталина ничего не жалко. В целом Беломорканал вытянулся на 200 с лишним километров.

Открытие водного пути назначили на 2 августа 1933 года, но в работу канал включился раньше: в июне по нему провели в Белое море отряд военных кораблей с Балтики. А Сталин решил осмотреть канал ещё до официальных торжеств. 18 июля в Ленинграде в сопровождении Ворошилова, Кирова и Ягоды Сталин поднялся на борт колёсного парохода «Анохин» — лучшего лайнера Онежского озера. И «Анохин» повёз вождей через Ладогу и Онегу, а потом через 19 шлюзов канала. Сталин стоял на крыле мостика, курил трубку и осматривал голые берега, очищенные от вековых лесов и жалких бараков. Да, он, Сталин, соединил моря и превзошёл самого Петра Великого. Он гений.

Поведать народу о гениальности вождя взялся Максим Горький. Для знакомства со свершениями Сталина он собрал огромную — больше сотни человек — делегацию писателей, в которую вошёл весь цвет советской литературы: Алексей Толстой, Леонид Леонов, Михаил Зощенко, Валентин Катаев, Ильф и Петров, Мариэтта Шагинян, Вера Инбер и многие другие.

Труженики пера выехали на экскурсию, когда оркестры на канале уже отыграли свои марши. 17 августа 1933 года писатели погрузились на борт всё того же «Анохина» и поплыли по Беломорканалу путём вождя. Рейс длился шесть дней. По его итогам через год была издана книга, авторами которой стали сразу 36 литераторов. Их дозволенные впечатления обобщил писатель Александр Авдеенко: «Плыли мы — совесть и гордость русской земли — от одного лагпункта к другому, и всюду нас встречали зеки в новеньких робах, вымытые и побритые, счастливые, застенчивые, лучезарные, и невозможно было поверить, что это и есть именно 58-я статья». Могильные валы, под которыми лежали десятки тысяч «каналармейцев», безмолвно оседали под дождями: только пароходы знали, сколько народу они увезли на гибельную стройку и сколько народу вывезли обратно.

А в 1936 году на берегу Беломорканала поставил свой мольберт художник Дмитрий Налбандян. Он приехал писать этюды для картины «Сталин, Киров, Ворошилов и Ягода на Беломорканале». Вскоре полотно было готово. Налбандян изобразил вождей на палубе парохода «Анохин», который идёт по каналу; вожди беседуют, оглядывая просторы. Но разразился гром: нарком Ягода оказался врагом народа и даже признался в том, что отравил Горького. Налбандяну пришлось спешно убирать Ягоду с холста и рисовать вместо него плащ, висящий на ограждении палубы. А пароход «Анохин» на картине, конечно, остался. И свой век доживал с тяжким грузом соучастия во лжи.

Он вообще был каким-то несчастливым, этот пароход. Его построили в 1874 году в Ньюкасле для Петербурго-Петрозаводского пароходства. Сначала он назывался «Царица», однако менял имя после каждой большой аварии: стал «Олонцом», потом «Гагарой». После революции долго ржавел на корабельном кладбище, а в 1927 году был отремонтирован и превратился в «Анохина». Для Сталина пароход вылизали до блеска и покрасили в белый цвет, но близость к вождю не сыграла никакой роли в судьбе «Анохина». Он честно и незаметно проработал до 1958 года и тихо отправился на металлолом.

Любимцами Сталина были другие пароходы.

С 1920 года правительственным судном для вождей Страны Советов служил путейский пароход «Екатерина», построенный в Сормове в 1900 году. В 1923 году «Екатерина» получила другое имя — «Клара Цеткин». Сама Клара Цеткин, старенькая активистка мирового коммунистического движения, в 1925 году проплыла на этом пароходе от Нижнего до Астрахани; команде парохода она запомнилась своей добротой: в Сталинграде повезла всех в театр, наняв кавалькаду извозчиков. В 1928 и в 1934 годах на «Кларе» плавал Максим Горький. В 1934 году каюты парохода были отделаны красным деревом и венгерским клёном, вдоль палубы поставлены медные поручни, привезена особая палубная мебель из корней деревьев, — но оказалось, что напрасно.

В августе 1933 года на «Кларе» по Волге негласно проехали Сталин и Ворошилов. Они направлялись на Кавказ и по пути намеревались осмотреть Сталинградский тракторный завод — ещё одну победу индустриализации. У села Работки, не разобрав статуса, «Клару» дерзко обогнал пароход «Надежда Крупская». И Сталин решил завести себе другое судно, более быстроходное. Вскоре «Клара Цеткин» стала путейским пароходом канала Москва — Волга (где проработала до 1959 года), а вождь получил новый роскошный корабль «Максим Горький». В народе его будут называть «яхтой Сталина».

Теплоход «Максим Горький»

Его называют «яхтой Сталина», хотя этот теплоход — не яхта, и нет никаких документальных свидетельств, что Сталин бывал на его борту.

Это было судно особого назначения НКВД. Построили его на заводе «Красное Сормово» в 1934 году в единственном экземпляре, то есть вне серий. В разработке проекта участвовал знаменитый судостроитель академик Алексей Крылов. Испытывал новинку инженер Василий Зевеке — сын пароходчика Альфонса Зевеке. Сначала судно называлось «Красный богатырь»; когда было принято решение, что судно надо подготовить для Сталина, «Богатыря» переименовали в «Максима Горького». Капитаном назначили Ивана Очелкова, который командовал «Кларой Цеткин» — прежним пароходом Сталина.

«Максим Горький» — «полуторадечный» прогулочный теплоход. Длина — 68 метров, ширина — 13 метров, осадка — 1,7 метра. Оснащён двумя дизельными двигателями от подводной лодки типа «Декабрист» общей мощностью 2200 сил. Развивает скорость в 35 км/ч (рекордную для 1930–40-х годов). Предельно прочный по конструкции и надёжный в работе: например, рулевое устройство имеет тройное дублирование.

В надстройке располагаются столовая, буфет с садком для живой рыбы, кабинет, салон, фотокомната, три «литерные» каюты, семь кают первой и семь кают второй категорий, гараж на два автомобиля. Вестибюль — двухъярусный со световым куполом. Через особое окно пассажиры могут видеть работу машины. Тентовая палуба огорожена от ветра щитами из прессованного стекла. Интерьеры — в стиле ар-деко; отделка помещений — клён, чинара, карагач, явор, бук, дуб, рапс, шёлк, мрамор. Гобелены, инкрустации, зеркала, метлахская плитка. Кожаная мебель и ковры. Внутренний телефон. Для разъездов — моторный катер.

Первым пассажиром теплохода стал сам Максим Горький. В августе 1935 года он с семьёй совершил поездку по Волге от Нижнего (точнее, от Горького) до Астрахани и обратно. Классик болел, ему было плохо. В городах теплоход не причаливал, только принимал катера с почтой; интересные места проплывали днём, чтобы Горький мог полюбоваться ими с реки. Иногда теплоход вставал у безлюдных берегов — пусть внучки Горького порезвятся на травке. Судно Горькому, видимо, не очень понравилось: писатель брюзжал, и по его указаниям столовую и салон отдыха поменяли местами, а декоративные детали, выкрашенные под бронзу, за одну ночь в Астрахани перекрасили под слоновую кость. Но потом Горький прислал в подарок теплоходу библиотеку.

^{Теплоход «Максим Горький»}

Жизнь теплохода была окутана плотной завесой секретности, но секретность частной жизни — отличительная черта советских вождей. Известно, что на борту бывали Калинин, Орджоникидзе, Микоян, Берия, Молотов. До строительства волжских водохранилищ на судне имелся лоцман, хотя лоцманскую службу на всех реках упразднили. Годы войны теплоход провёл в Куйбышеве (Самаре), где находилась резервная ставка Сталина. После смерти вождя жизнь теплохода стала немного свободнее. В 1955 году «Максим Горький» снялся в фильме «За витриной универмага»: он появился в кадре весь и даже с названием. В 1957 году теплоход развлекал гостей VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Хрущёв и Брежнев проводили на «Максиме Горьком» встречи, приёмы и другие мероприятия высшего уровня.

В 1973 году «Горький» вышел в отставку: правительственным судном стал новый теплоход «Россия». Секретность развеялась; в 1974 году Брежнев уже прокатил на «Горьком» президента США Никсона. В 1970-е годы легендарная «яхта Сталина» возила простых москвичей по каналу имени Москвы на пляжи. В 1978 году режиссёр Александр Стефанович (в то время — муж Аллы Пугачёвой) снял «Горького» в фильме «Пена»: к фильму приложил руку сам Сергей Михалков, и не мудрено, что теплоход открыли для кинозвёзд. В этом фильме можно увидеть световой купол вестибюля, который потом будет разобран.

После развала СССР «Максим Горький» вместе со всем Московским пароходством пустился в свободное плавание. В 1994 году предприятие было акционировано. «Горький» курсировал как банкетоход, на нём шумели корпоративы. Каюту Сталина превратили в музей с восковыми фигурами Сталина, Горького и Калинина. В 1997 году на «Горьком» сняли политический боевик «Шизофрения» (проект Александра Абдулова). Но в 2000 году веселье закончилось.

В 2000–2002 годах теплоход прошёл на Чкаловской судоверфи капитальный ремонт; облик «яхты Сталина» был восстановлен. А вместе с обликом вернулась и былая секретность. Около 2007 года на рынке появилась таинственная корпорация AEON миллиардера Романа Троценко; Московское пароходство и «Максим Горький» превратились в частную собственность. С 2014 года «Горький» работал уже только как ресторан, в 2016 году был законсервирован. А в 2018 году его едва не приобрело азербайджанское Каспийское пароходство — и всего-то за 260 тысяч евро. В сделку вмешалось Федеральное государственное бюджетное учреждение «Канал имени Москвы»; оно заявило, что само выкупит знаменитый теплоход, отреставрирует и поставит на Москве-реке у парка имени Горького как музей.

Но пока что этого музея не видно. «Яхта Сталина» погрузилась в привычный сумрак секретности.

Идеальная флотилия

Похоже, для Сталина из всех его великих свершений самым любимым был канал Москва — Волга. Здесь построили идеальную страну: ровные стрелы водных путей, изящные виадуки, грандиозные шлюзы, монументы, пышный дворец Речного вокзала — апофеоз сталинского ампира, и лирические рощи по берегам, и ласковое небо средней полосы. В облике этой речной трассы не было гнетущей тоски Беломорканала, хотя работами тоже руководил НКВД, и зэки-строители погибали ничуть не меньше, чем на севере, — десятками тысяч.

Воду в канал пустили в апреле 1937 года. А 1937-й был праздничным: 20 лет советской власти. В такой юбилей на идеальном канале требовалось показать идеальную флотилию — символ советских преобразований. Пускай на реках страны дымят старые, а то и ржавые корыта царской эпохи, пускай — но на этом канале будут ходить новые, с иголочки, и суперсовременные суда!

Их начали готовить заранее. Ещё в 1935 году лучшие судозаводы страны получили заказ на создание небывалых пароходов и теплоходов для будущего пароходства канала Москва — Волга. К 1937 году заказ был выполнен. Для канала построили флотилию из 16 пассажирских судов и 20 буксиров.

По правде говоря, технической революции на идеальной флотилии не случилось. Структурно эти суда остались традиционными, хотя на них были использованы все усовершенствования: кнопочное управление механизмами прямо из рубки, звуковая аппаратура, калориферное отопление, цистерны для канализации, электрические брашпили и так далее. Но дизайн… Дизайн был взрывной: футуристический, будто инопланетный. Он поражал воображение советских людей, не избалованных причудами технического искусства.

^{Теплоход «Иосиф Сталин»}

Основой флотилии служили четыре двухпалубных товаро-пассажирских теплохода: вожди «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов» и «Михаил Калинин». В длину они были по 73 метра, в ширину по 13 метров. Это были суда в модном стиле конструктивизма: угловатые, немного нелепые, со скошенными проёмами прогулочных галерей и рядом эллиптических иллюминаторов, со сплошными линиями ограждения и срезанными арочными фасадами. Выглядели они громоздко-модерново и благородно, как творения Ле Корбюзье. «Вожди» принимали по 204 пассажира, а скорость развивали небольшую — 21 км/ч. На борту, кроме кают, были салоны, телеграф и почта, ресторан с эстрадой, пошивочная мастерская и комната матери и ребёнка.

Много меньше по размеру (по 42 метра) были двухпалубные прогулочные теплоходы серии «героев»: «Доронин», «Каманин», «Слепнёв», «Молоков», «Ляпидевский» и «Леваневский». «Герои» имели ресторан и вмещали по 300 пассажиров. Эти суда изумляли даже больше, чем величественные «вожди». Их дизайн разработал молодой художник Григорий Зозуля, ученик Родченко: он взял за образец идею стримлайнера — так в Европе и США называли транспортные средства обтекаемой формы. Зозуля создал нечто уникальное: речные стримлайнеры СССР, чудо дизельпанка. Белые, гладко зализанные предполагаемой скоростью, они будто бы примчались из будущего. А в народе за наклон надстройки им дали несправедливое прозвище «утюги», хотя они, как самолёты, производили впечатление стремительной лёгкости.

Ещё меньшую длину (по 28 метров) имели однопалубные пассажирские теплоходы серии «лётчиков»: «Громов», «Чкалов», «Байдуков», «Беляков», «Водопьянов» и «Коккинаки». «Лётчики» тоже были стримлайнерами, их модель даже продували в аэродинамической трубе, но в реальности скорость этих судов оказалась невысокой. Зато остались обтекаемые формы, «лётчики» напоминали гондолы дирижаблей. В народе их звали «малыми утюжками».

«Вождей», «героев» и «лётчиков» — то есть пассажирские теплоходы — строили в Сормове под руководством инженера Вячеслава Керичева. А на других заводах страны для идеальной флотилии строили паровые буксиры. Судоверфь в Ленинграде выпустила серию из пяти винтовых пароходов, похожих на морские; головной назывался «Иван Москвин». В Навашино и Гороховце построили серию из семи колёсных буксиров, головной назывался «Алексей Стаханов»; «стахановцы» получили странную округлую надстройку и эллиптические иллюминаторы. В Перми спустили на воду серию из восьми средних по силе колёсников, головной назывался «Дуся Виноградова»; у этих пароходов многогранная надстройка словно бы поглощала в себя колёсные кожухи, и суда казались какими-то плавучими кадушками. Но промахи вкуса не отменяли идею флотилии как витрины советского речного флота.

20 апреля 1937 года 12 пассажирских теплоходов, украшенных знамёнами и лозунгами, вышли из Сормова в первый рейс. Плыли передовики производства и руководители предприятий Горького, Москвы, Ленинграда и Харькова. На всех пристанях караван встречали многотысячные толпы народа, шумели митинги, играли оркестры. В Москву двигался праздник мира и труда.

Речное дефиле идеальной флотилии стало кульминацией первомайских торжеств. Теплоходы строем проплыли по Москве-реке и встали на якорь под стенами Кремля. Во время парада физкультурников на Красной площади Александр Куприянов, капитан «Иосифа Сталина», отрапортовал вождям о прибытии флотилии и открытии канала Москва — Волга. Белые теплоходы дружно загудели. Москва ликовала. Это был триумф сталинского речфлота.

^{Теплоход «Доронин»}

Но триумф триумфом, а судьба судов идеальной флотилии сложилась как-то обыденно, без фанфар. Работали-работали, да и всё. Футуризм на реках не получил никакого продолжения, стримлайнеров больше не строили. После разоблачения культа личности почти все суда флотилии поменяли свои пафосные названия на нейтральные. Движение на канале Москва — Волга неуклонно возрастало, и старые теплоходы потихоньку затерялись среди новых, лишь изредка привлекая внимание зевак своим причудливым и архаичным обликом. В 1970-е годы их начали списывать. Флагман «Иосиф Сталин» (точнее, «Михаил Фрунзе») был разрезан на металл в 1972 году. В наши дни от идеальной флотилии уцелел (возможно) лишь «малый утюжок» — теплоход «Коккинаки», переименованный в «Ласточку». В конце трудовой карьеры он бегал при Московском клубе юных моряков, речников и полярников в качестве учебного кораблика. В 1990-е годы его ещё видали на Химкинском водохранилище, хотя возил он тогда уже не юных моряков, а хмельных дяденек и тётенек. Жив ли он сейчас — неизвестно.

Речфлот-речфлот

Весь советский народ и лично товарищ Сталин обожали этот фильм — музыкальную комедию «Волга-Волга». На экране сверкало солнце, искрились реки, плыли пароходы, а герои пели от радости жизни и плясали от избытка сил. Ослепляла голливудской улыбкой блистательная Любовь Орлова.

Сюжет вкратце такой. В городишке Мелководск на Каме соперничают два ансамбля. Симфоническим оркестром руководит счетовод Алёша, а за самодеятельность болеет душой бойкая письмоносица Стрелка. Алёша и Стрелка, понятно, влюблены друг в друга, но ссорятся, потому что Алёше не нравится сочинённая Стрелкой песня о Волге. Бюрократ Бывалов на ветхом пароходе везёт оркестр Алёши в Москву на конкурс, а Стрелка со своими плясунами бросается вдогонку на парусном кораблике. Бестолковый лоцман сажает обе посудины на мель посреди Волги. В общем, всё перепутывается, да ещё и буря уносит листочки с нотами и словами песни письмоносицы. В итоге на конкурсе в Москве провинциальные артисты вместе исполняют шлягер Стрелки, а вся публика от мала до велика уже знает его — знает и подхватывает. Алёша и Стрелка мирятся, все ликуют, счастье бьёт фонтаном.

Фильм появился на свет далеко не случайно. Он должен был восславить очередной триумф вождя — канал Москва — Волга. И восхищённые зрители увидели Московское море, шлюзы канала, исполинский памятник Ленину, заводы на берегу, мост и роскошный дворец Химкинского речного вокзала. Герои фильма со своих утлых судов перебираются на царственный теплоход «Иосиф Сталин», флагман идеальной флотилии. В кадре мелькают и другие корабли флотилии — большие и малые. На одном видно название «Беляков».

Величие надо показывать на контрасте, и «Сталину» противопоставлены старые суда: пароход «Севрюга» и парусно-вёсельный «Лесоруб».

«Лесоруб» — чудо-юдо неведомого роду-племени. Конечно, в его облике угадывается легендарная волжская расшива, однако нос «Лесоруба» слишком острый, обводы — жёсткие, и на палубе стоит избушка-казёнка с громоздким и нелепым помостом на крыше — такие были на белянах, а не на расшивах.

А «Севрюга» — вообще монстр. В фильме она охарактеризована просто убийственно: «пароход хороший, но воды боится» и «руками его не надо трогать». Говорят, что «Севрюга» 30 лет где-то прозябала без использования, но за две недели её отремонтировали. За образец для «Севрюги», безусловно, взяты «бразильские» пароходы Зевеке, не случайно в фильме звучит песня, что «Америка России подарила пароход». Но имеются очень важные отличия. У «Севрюги» не глухая задняя стена, как положено, а некий балкон с перилами и балясинами, и гребное колесо слишком узкое, и вместо рубки — навес, и по размеру «Севрюга» гораздо меньше, чем «козы» Альфонса Зевеке, и в целом не такая по конструкции. Работает она фантастически: машину топят дровами (даже мебель сжигают), а чёрный дым как от мазута; из раструба дефлектора (в народе их называли «ветряусами») выглядывает кочегар; ведёт «Севрюгу» не капитан и даже не штурвальный, а лоцман-балбес.

Однако придираться не надо. «Севрюга» и «Лесоруб» — это суда-символы.

Режиссёр Григорий Александров разбирался в речфлоте — насколько это нужно для фильма. В 1936 году на путейском пароходе «Свияга» в поисках натуры он объехал Оку, Волгу, Каму, Белую и Чусовую. В селе Красные Баки на Ветлуге он заказал плотницкой артели два судна: прадедовский парусник и двухпалубный пароход с задним колесом. Артель возглавлял мастер Рычёв.

Ветлужане построили суда, которые на съёмках прошли несколько тысяч километров — от Ветлуги до Чусовских Городков и Камышина. В пути их сопровождала бригада из 16 плотников. (Артели, кстати, предлагали остаться в Москве и работать на «Мосфильме», но ветлужане отказались. Зато потом получили ещё один заказ — срубить струг для фильма «Стенька Разин».) В конце натурных съёмок «Севрюга», видимо, была разобрана: её детали потребовались для съёмок в павильоне. В 1938 году — после выхода «Волги-Волги» — режиссёр Александров прислал в Красные Баки фрагменты плёнки с кадрами из фильма, и эти обрезки ленты сейчас хранятся в местном музейчике.

А на экране судьба у судов была незавидной. «Лесоруб» остался сидеть на мели и выпал из истории, а «Севрюгу» её команда и развесёлые артисты раздолбали в щепки: проломили палубы, уронили одну дымовую трубу и отодрали трубу переговорную; борт был пробит бревном-топляком, а гребное колесо вообще отделилось и само по себе укатилось куда-то по волнам.

Это тоже было сделано не случайно. Фильм продемонстрировал конец старорежимного флота: народного — в образе «Лесоруба» и купеческого — в образе «Севрюги». Более того, крах потерпели не только старые суда, но и старые порядки. На реках непререкаемым авторитетом пользовались лоцманы, а в фильме лоцман — шут гороховый. Дело в том, что во второй половине 1930-х годов советский речной флот переходил с лоцманской системы судовождения на штурманскую, и лоцманов надо было дискредитировать, мол, жулики они.

На своём пути герои этой комедии встречают новый флот, советский: пассажирский пароход, буксир, баржу, плотно заставленную новенькими легковушками ЗИС, водолазное судно, катера и яхты. В кадр попадают пароходы «Пионер» и «Нижневолгострой». И конечно, во всей красе флотилия канала Москва — Волга. Понятно, что «Севрюге» и «Лесорубу» не место среди торжествующего прогресса: их время безвозвратно миновало.

Обычный зритель хохотал над гэгами, восхищался талантами артистов и подпевал звонким песням, не обращая внимания на тонкости судоходства. Но речники считывали послание. «Волга-Волга» раздала оценки, расставила приоритеты и предъявила идеалы. Поэтому и стала в СССР главным речным фильмом первой половины ХХ века.

Ледяной ключ

Осваивать Сибирь удобнее всего было с севера — с Северного морского пути: Транссибирская магистраль не справилась бы с таким объёмом грузов, какой могли провезти огромные морские суда. Тем более что на Севморпуть выходили речные дороги, прошивающие Сибирь насквозь. Значение полярной океанской трассы поняли ещё енисейские купцы, и советская власть приняла их логистику. Большевики жаждали добраться до богатейших месторождений Сибири, а лес был одним из немногих товаров, которые СССР поставлял в Европу. Ну и кормить Сибирь тоже как-то надо, по Транссибу — дорого.

Первую заброску в Сибирь через Ледовитый океан советская власть попыталась организовать уже в 1918 году, но помешала Гражданская война. В 1919 году подобную заброску планировал Колчак, его затея тоже провалилась. В 1920 году большевики взялись за дело уже основательно. Из Архангельска вышли 18 гружёных пароходов. Состояние у них было практически аварийное, на весь караван имелось только пять радиостанций, уголь для экспедиции добыли из затопленных барж. Местом рандеву на устье Оби была назначена бухта Находка. В бухте караван встретили 6 речных пароходов с 15 баржами (по пути пароход «Витязь» был атакован белыми партизанами, и погиб капитан); перегружались суда при шторме. В Енисейской губе встреча речных и морских пароходов состоялась возле Носоновского острова — на недостроенной базе норвежского купца Йонаса Лида; к базе пришлёпали только два парохода с пятью баржами. Однако же в целом рискованную транспортную операцию признали успешной. Было решено сделать такие заброски ежегодными. Они получили название Карских экспедиций.

Постепенно эти экспедиции набирали размах. Речные караваны росли: из Сибири вывозили пеньку, лён, масло, шерсть, пушнину, хлеб и лес, а потом и полезные ископаемые. Обские и енисейские пароходы ухитрялись делать даже по два рейса. В устье Оби была оборудована надёжная стоянка — Новый Порт; на Енисее построили глубоководную гавань Игарку. Из светлой мглы Ледовитого океана вытаивали эскадры океанских сухогрузов, ведомые свирепыми ледоколами; они доставляли машины и оборудование. Иногда в караванах для пополнения пароходств приходили речные суда. На данцигской верфи «Шихау» в 1929 году для Карских экспедиций было построено пять мощных буксиров — «Советская Сибирь», «Комсеверопуть», «Красноярский рабочий», «Первая пятилетка» и «Анастас Микоян»; до Оби и Енисея эти суда тоже добирались по Севморпути. На Енисее случайная зимовка пароходов в Подтёсовской протоке положила начало Подтёсовскому затону — самому большому в СССР. В общем, суровые и напряжённые Карские экспедиции стали основой товарообмена с Сибирью, то есть ключом к жизни, а для речных пароходов — «делом доблести и подвигом славы», как пелось в песне тех лет.

С 1920 года Карскими экспедициями руководил Комитет Северного морского пути при Наркомате торговли. В 1933 году он был преобразован в Главное управление Северного морского пути (ГУСМП или Главсевморпуть) при Совете народных комиссаров. Управлению передали всё хозяйство выше 62-й параллели: заводы, пароходы, стройки, совхозы и даже училища. Сталин называл Главсевморпуть Ост-Индской компанией. Руководил управлением знаменитый полярник Отто Шмидт. В 1938 году по ГУСМП пролетел шквал репрессий, Шмидта заменили на более сговорчивого героя — Ивана Папанина, а Главсевморпути, по сути, оставили только функции транспортной компании.

В начале ХХ века в полярной пустыне Таймыра геологи нашли сказочные по богатству месторождения редких никелевых руд. В 1933 году решено было заложить рудник. Но как добраться до месторождения? Только по стылой реке Пясине, что впадает в Карское море. И Енисейское пароходство получило приказ организовать Пясинские экспедиции — ещё более трудные и опасные, чем Карские. Речные буксиры с баржами выходили из Енисея в Ледовитый океан и под незакатным солнцем пробирались к устью Пясины; Ледовитый океан качал их на гигантских волнах, как шелуху от семечек. Но за несколько лет возле утёса Медвежий Угол на Таймыре вырос горно-обогатительный комбинат и страшный город зэков Норильск. Виктор Астафьев писал, что беглые «норильцы», потерявшие в тундре человеческую душу, были ужасом енисейского севера. К 1938 году зэки построили на Енисее порт Дудинку и проложили узкоколейку к Норильску; Пясинские экспедиции завершились.

^{Теплоход «Красноярский рабочий»}

А на реке Лене сложился свой пароходный эпос — Колымские рейсы. На загробной реке Колыме беспощадные большевики завели золотые прииски; золото добывали, разумеется, зэки. Тресту «Дальстрой», который командовал армией каторжников, требовались пароходы. Их решили перегнать с Лены. В 1931 году из устья Лены в море Норденшёльда (сейчас море Лаптевых) вышел пароход «Ленин»; он протиснулся сквозь пролив в Восточно-Сибирское море и достиг устья Колымы. В 1932 году ледокол «Сибиряков», прорываясь к мысу Дежнёва, заодно привёл на Колыму пароходы «Партизан» и «Якут». А на третью навигацию Север дохнул смертью.

С Лены по Севморпути шли пять пароходов с пятью баржами. Караван попал в шторм. В тонкий борт колёсного буксира «Революционный» (бывший «Альфред» треста Lena Goldfields) врезалась льдина, буксир начал тонуть. А на борту было 25 женщин и детей. Другие пароходы бросились на помощь погибающему, но буря не давала счалиться; удалось лишь перекинуть трос. Женщин привязывали к нему и перетягивали над бешеными волнами, детей перебрасывали с борта на борт из рук в руки, а двух младенцев переправили по тросу в деревянных чемоданах. «Альфред» затонул. Вместе с ним погибло 23 речника, в том числе и капитан Таленков — он не покинул своего поста.

Но Лено-Колымские экспедиции продолжились. В 1934 году на Колыму перешли четыре буксира и три баржи, в 1935 году — ещё четыре буксира и шесть барж. На реке Колыме было сформировано речное пароходство.

Полярные рейсы речных судов не прогремели на всю страну, как эпопеи «Челюскина», «Сибирякова» и «Седова», однако речники помнили, что почём.

Плывущие в архипелаге

Когда-то давно, ещё при царизме, юный пароходный буфетчик Алёша Пешков — будущий писатель Максим Горький — с праведным гневом смотрел на тюремную баржу курбатовского пароходства. Прошли годы, и государство, воспетое Горьким, отправило по рекам сотни тюремных барж, и они были куда страшнее, чем даже пресловутые «баржи смерти» времён Гражданской войны.

Один из героев «Царь-рыбы» Виктора Астафьева вспоминает: «Весной в Красноярске погрузили нас на баржи, без нар, на голом дощатом настиле, под которым плескалась вода. Шкипер и охрана лениво откачивали воду, настил заливало, и мы спали стоя. Кормили раз в сутки мутной баландой. На палубу нас не пускали, и оправлялись мы в бочки. На какие-то уж сутки, не помню, начался шторм, нас било бочками, катало по утробе баржи. Мертвецов изломало, изорвало в клочья и смыло месиво под настил. Почти месяц шли мы до Дудинки. Наконец прибыли, по колено в крови, в блевотине, в мясной каше, и голый берег Заполярья показался нам землёй обетованной».

Так было не только на Енисее, а повсюду. В 1931 году из Котласа на Печору через Белое и Баренцево моря в баржах переправили 22 тысячи зэков Ухтинской экспедиции ГПУ. Начальник Северо-Двинского пароходства Шилкин телеграфировал подчинённым: «Груз не ценный, удобства излишни». Это означало, что заключённых набивали в баржу по тысяче голов, и даже кипяток им в пути не полагался. Сильные — доживут, на остальных плевать.

По Волге и Каме, по Двине и Печоре, по Иртышу и Оби, по Енисею и Лене, по Амуру и Колыме угрюмые буксиры тянули баржи с узниками. Сперва это были спецпереселенцы, которых выбрасывали в тайгу и тундру без всяких припасов и зимней одежды, с одним топором на пятерых: живите здесь, гниды, и стройте социализьм. Потом спецпереселенцев сменили зэки. ГУЛАГ — это ведь не только лагеря, но и предприятия: лесосеки, рудники, заводы, железные дороги. Где возможно, к обслуживанию строек и производств привлекали гражданские пароходы. Самыми «пароходными» были Воркута и Норильск.

На Енисее жуткая слава овеивала четыре страшных баржи — «Ангутиху», «Ермачиху», «Фатьяниху» и баржу № 64, прозванную за вонь «Парашей». Эти посудины верно служили ГУЛАГу и в 1930-е годы, и после войны, только «Параша» в 1942 году погибла. Она шла на буксире за пароходом «Папанин», налетела на камень и начала тонуть; заключённые — их было около полутора тысяч — сломали решётки на люке и выскочили на палубу, а конвой принялся прикладами сбрасывать их обратно в трюм; погибло больше 300 человек.

Апофеозом ГУЛАГа стала Колыма, а на реке Колыме работало Колымо-Индигирское пароходство. Его учредили в 1932 году. Пароходы перегоняли через море с реки Лены. В бухте Амбарчик разместился рейд. Базой стал затон Лабуя, потом к нему добавились затоны Старая Зырянка и Ат-Тёбёлёх. В 1934 году пароходство имело 13 буксиров, в 1936 году — 17, в 1939 году — 28.

Для освоения Колымы в 1931 году был организован трест «Дальстрой», подчиняющийся напрямую Центральному Комитету партии. Рабочей силой в тресте служили зэки. В русской культуре навечно выжжены корявые слова их жуткой песни: «Будь проклята ты, Колыма, что названа чудной планетой!» Зэки погибали на Колыме десятками тысяч. В 1938 году ЦК партии передал «Дальстрой» в ведение НКВД — оформил де-юре ситуацию, существующую де-факто. А пароходство являлось подразделением треста. Командный состав на пароходах был из немногочисленных вольнонаёмных, а рядовой состав — из заключённых. Беспощадные колымские зимы вымораживали целые лагеря, и в 1939 году пароходство осталось почти без плавсостава — матросы и кочегары все сдохли. Чтобы сохранить судовые команды, в 1939 году пароходство забрали у треста, то есть у НКВД, и переподчинили Главсевморпути.

^{«Пантеон Сталина»}

Долго радоваться не получилось. В 1941 году, когда началась война и потребовалось ужесточить порядок, пароходство отдали тресту обратно. Всё вернулось на круги своя — и надолго. ГУЛАГ не расцеплял стальных челюстей до 1956 года. Только в преддверии конца «Дальстроя» Колымо-Индигирское пароходство перешло под управление Министерства речного флота.

Однако буксиры Колымы были не единственными пароходами-узниками.

В 1947–1953 годах заключённые строили Трансполярную железную дорогу Салехард — Игарка (сейчас её называют «Мёртвой дорогой»). Зэков опять везли по рекам. «Строительство-503» владело на Енисее 19 буксирами и двумя десятками барж. Работа речников на «Строительстве-503» описана в романе Виктора Ремизова «Вечная мерзлота».

И это ещё не всё. В 1947–1957 годах в структуру МВД было включено пароходство «Лензолотофлот», которое обслуживало рудники на реках Витим, Алдан и Олёкма, а также на хребте Джугджур. Разумеется, кайлами на рудниках махали зэки, и подневольные буксиры волокли баржи с рабами.

На реках нельзя натянуть колючую проволоку, но сталинская система могла закабалить кого угодно — даже пароходы.

Работать на реке

В 1920–30-е годы речной флот пережил смену парадигмы. Пароходы остались старые, а всё прочее оказалось новым. И выяснилось, что национализировать судокомпании — лишь малая часть дела. Нужно заставить речфлот работать по незнакомым стратегиям. Нужно найти ему иное место в обществе.

С самими-то речниками было проще. Им начали платить зарплату, на которую худо-бедно можно прокормиться. Начали строить ведомственное жильё и обеспечивать социальными благами: больницами, детскими садами, талонами на продукты и промтовары, путёвками в дома отдыха. Важным был вопрос престижа профессии, и на речфлоте в 1928 году ввели форму. В труде главным поощрением сделали не деньги, а славу — статус ударников, статьи в газетах, переходящие красные знамёна, ордена, карьерный рост в партии.

Но вот с обществом было сложнее.

До революции речфлот старался для людей, потому что это приносило прибыль. А советскую власть экономическая выгода не мотивировала. Власть не очень-то обращала внимание на нужды людей, больше примеряя речной флот к проблемам хозяйства. Речфлот был инструментом социалистического строительства, а не удобством для простых граждан. Тем не менее человека из предназначения речфлота нельзя было вычеркнуть окончательно. Государство милостиво снисходило к своим подданным.

Требовалось наладить пассажирские перевозки. Многие старые лайнеры были отремонтированы и выпущены в рейсы; вернуть прежний комфорт на них не получилось, но сумели хоть как-то обустроить быт на борту. Впрочем, советское искусство представляло новую жизнь такой, будто все пассажиры ехали только I и II классами. Лев Кассиль в романе «Вратарь республики» описывает лайнер «Лермонтов» в 1926 году: «А теперь этот пароход ходит нарядный, возит весёлых пассажиров. Огромный, ослепительный, он начисто заслоняет собой ночь. Всё на пристани преобразилось. Всё полно праздничной деловитости. Захолустье сбежало и стоит за мостками на берегу. Из салона сквозь шёлковые кремовые занавески доносятся звуки рояля». И даже капитан — женщина. Но в реальности дела обстояли далеко не так прекрасно.

Частная мелкотоварная коммерция крестьян и кустарей была искоренена, и большие товаро-пассажирские пароходы лишились значительной части клиентуры. Поэтому пассажирский флот переориентировался в основном на горожан. На многих судозаводах строились неказистые маленькие пароходики для пригородных линий и речные трамвайчики для городского сообщения.

Долгие круизы тоже исчезли, и речной туризм заглох. Отчасти его попытались возродить в 1932 году, когда на Волге для экскурсионных поездок переоборудовали два старых заднеколёсных парохода компании «Дружина»; что ж, новая роль «Алмаза» и «Жемчужины» пришлась народу по душе.

А память о былом величии речного флота не давала покоя.

На низовом уровне, уровне человеческого отношения, память о величии привела к появлению самодеятельного музея. В 1921 году работник отдела культуры Самарского райкомвода Николай Кузьмин организовал при музее этнографии небольшой «Музей волгаря». Вскоре эту институцию возглавил бывший штурман дальнего плавания Фёдор Родин. Он выбил деньги и провёл три экспедиции по Волге и Каме; энтузиасты собрали ценные экспонаты — подлинные чертежи машины Сутырина и пароходов Всеволожского, образцы судовой резьбы, якоря, сигнальные знаки и коллекцию корабельных фонарей. В 1935 году «Музей волгаря» переехал в Горький, в Институт инженеров водного транспорта, и стал главным в стране музеем речфлота.

Государство же смотрело на проблему памяти иначе. Государство желало превзойти достижения дореволюционной эпохи. Поскольку по объективным экономическим показателям превзойти их не удавалось, следовало построить какой-нибудь небывалый суперкорабль. Например, роскошный лайнер сразу с тремя палубами. Лайнеры в СССР были отменены как класс — слишком буржуазны, однако в этом случае дозволено было сделать исключение.

В 1930 году конструкторское бюро «Речсудопроект» представило эскиз «трёхэтажного товаро-пассажирского теплохода». Но руководству эта заявка не понравилась: теплоход предназначался для реки с мелями и перекатами, а Волгу намеревались превратить в каскад глубоководных водохранилищ. В 1932 году газета «Известия» объявила всесоюзный конкурс на трёхпалубный речной лайнер «мореходного» типа. Лучшим был признан проект Виктора Сергеева, инженера Коломенского завода. И вскоре началось проектирование лайнера «Страна Советов». Работу завершили к 1937 году. Лайнер вышел величественным плавучим гибридом дворца и барака: элегантный нос, окна, прогулочные галереи, две скошенные трубы и множество тесных кают. Общий стиль судна, безусловно, сталинский ампир. Предполагалось, что в длину «Страна Советов» будет 110 метров, а в ширину 12 метров; лайнер примет 610 пассажиров, машины в сумме дадут мощность в 5400 сил. Конструкторы изготовили семь моделей лайнера и разослали по судостроительным заводам — потенциальным заказчикам. Но затею оборвала война.

Что ж, в 1920–30-е годы речной флот переживал не лучшие времена. Став народным достоянием, он — вот парадокс! — оказался во многом отчуждён от народной жизни. Понятно, что исчезли собственники судов, коммерческие агенты и биржевики, которые зарабатывали на речфлоте. Однако и обычный человек уже не мог съездить в круиз или хотя бы с семейством позавтракать на пароходе: закончились и круизы, и рестораны. Пассажиры не болели за свои пароходы во время гонок — гонок в плановой экономике не было. В страду косцы не ездили на крышах судов — не было больше личных покосов, и в ярмарочные дни крестьяне с мешками покупок не играли в третьем классе на гармошках — не было больше ярмарок. Отныне романтическое понятие «жить рекой» имело один только прагматический смысл — «работать на реке», и всё.