Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза

Речфлот. 1979–1991

На должности министра речного флота РСФСР Сергея Кучкина сменил Леонид Багров, выпускник ГИИВТа и бывший начальник Волгоградского порта.

В стране наступил застой, и на речфлоте, разумеется, тоже. Ничего особенного, кроме катастроф, не происходило. Работа превратилась в рутину, идеология выродилась в ритуалы. Частные усовершенствования не меняли картины жизни в целом. В 1979 году была создана Служба межбассейновых перевозок, которая улучшала логистику грузопотоков и позволяла речфлоту зарабатывать чуть больше. В 1983 году ввели новую сетку типов судов. В 1984 году утвердили очередные Правила плавания по внутренним судоходным путям. Речфлот жил без устремлённости в будущее, но вполне благополучно. Текучесть кадров на нём составляла 15 %: в СССР этот показатель считался очень высоким, но по мировым нормам был ничтожным.

С 1978 года плавсостав начал переходить на бригадный метод труда. На каждом судне формировались четыре бригады — четыре вахты: три работали на борту, четвёртая отдыхала дома, а потом на какой-либо пристани сменяла товарищей. Бригадный метод был внедрён на большей части судов.

Речфлот эпохи застоя был очень молод: 43 % руководителей были не старше 30 лет! Система подготовки кадров работала прекрасно. В 1980 году появился четвёртый — Московский — институт инженеров водного транспорта. Студенты-речники получили несколько больших учебно-транспортных судов, оборудованных на базе сухогрузов типа «Балтийский».

В 1981 году на речфлоте работали уже 15 вычислительных центров. Судостроение осваивало модульное производство: из крупных модулей, смонтированных в цехах, комбинируя, на стапеле собирали хоть сухогруз, хоть толкач. Но было понятно, что развитие тормозят вовсе не технологии. После прорывов 1960-х годов речфлот был многочисленным, прогрессивным, эффективным и современным. Тем не менее план XI пятилетки, которая завершилась в 1985 году, он не выполнил.

В середине 1980-х по стране — значит, и по речному флоту — прокатились волны административных кампаний, призванных исправить положение дел. Боролись то за качество, то с пьянством, то против единоначалия. В 1985 году на речфлоте был принят обновлённый Устав о дисциплине. Звучали призывы к «интенсификации», «новым методам хозяйствования» и «экономическим факторам в достижении поставленных целей». Началась эпоха перестройки.

Реальным стартом перестройки считается 1987 год, когда ЦК КПСС своим постановлением утвердил экономическую концепцию развития народного хозяйства СССР. Сутью концепции были хозрасчёт, самоокупаемость и самофинансирование. Впервые главным критерием результативности было провозглашено выполнение госзаказов и договоров, а не плана.

В соответствии с постановлением партии все пароходства к 1988 году перешли на хозрасчёт. И вскоре выяснилось, что это здравое начинание не панацея. При советской системе хозрасчёт не давал результатов, потому что в основе его всё равно лежало планирование от прежних показателей, а не от требований реальности и стимулирование труда было ограничено сверху. К тому же оказалось, что в судоходстве интересы разных структур категорически не совпадают: например, заводы хотят как можно больше судоремонта, а плавсостав — как можно меньше.

Начался кризис. Грузов не хватало. Суда простаивали. Люди увольнялись. В конце 1980-х годов речфлот даже перешёл с трёх вахт на две, а предприятия стали сокращать рабочие смены. Систему окончательно разбалансировали выборы Советов трудовых коллективов и руководителей предприятий: трудовые коллективы заботились о себе, а не о предприятии, а руководители оказывались или некомпетентными, или популистами. Всё посы́палось.

Чтобы вернуть речфлоту управляемость и работоспособность, власть решила превратить его — весь в целом — в единую компанию. В 1990 году Минречфлот РСФСР преобразовали в Российский государственный концерн «Росречфлот». В его составе было 21 пароходство, 123 порта, 112 заводов, 11 институтов (учебных, испытательских и проектных) и 14 производственных объединений водных путей и каналов (то есть каждая путейская служба и каждый канал считались отдельными предприятиями). Возглавил концерн Леонид Багров. Но особой пользы эта реорганизация не принесла.

В 1992 году, когда СССР уже исчез, концерн «Росречфлот» вернул себе административный статус: превратился в Департамент речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Возглавил его всё тот же Багров. А вскоре началась приватизация, и речфлот покатился к катастрофе.

«Короли жизни»

В СССР было только два речных лайнера — «Ленин» и «Советский Союз». А на страну хлынул благодатный ливень нефтедолларов. И тогда государство решило побаловать граждан: создать круизный флот, то есть флот из лайнеров. И не простых, а суперсовременных — небывалых, четырёхпалубных!

Строить такие суда нужно было за рубежом, только там могли обеспечить желаемое качество. Размещением заказов занялось Всесоюзное объединение «Судоимпорт». Для проекта Q-040 выбрали австрийскую верфь в городке Корнойбург на Дунае. В 1974 году со стапелей Корнойбурга сошли на воду лайнеры «Александр Пушкин» и «Максим Горький», на следующий год — лайнеры «Илья Репин» и «Василий Суриков». Они были по 110 метров в длину и 14,5 метра в ширину, развивали скорость 22 км/ч и брали 218 пассажиров.

В СССР первым пришёл «Максим Горький». 8 мая 1974 года он встал к причалу Горьковского речного вокзала; у штурвала был известный волжский капитан Александр Демидов. Белый четырёхпалубный гигант производил неизгладимое впечатление. Но сразу опробовать лайнер советским туристам не позволили: в круиз до Астрахани «Горький» отправился с иностранцами. «Максимка» (так команда называла своё судно) и потом чаще возил «друзей Советского Союза», чем его граждан. А граждане и не возражали: команда лайнера представляла их идеальными людьми. Английский писатель Джеймс Олдридж вспоминал о «Горьком»: «Образец организованности и мастерства. Очень комфортабельный корабль, который рассказывает всем пассажирам, что советские люди скромные, культурные, серьёзные и великолепные в своём деле». Ради таких комплиментов можно было и уступить первый лайнер чужакам. Однако советским людям теперь хватало и других лайнеров.

С 1974 года верфь в городе Бойценбург на Эльбе (ГДР) начала строить для СССР четырёхпалубные лайнеры проекта 301 типа «Владимир Ильич». Это были теплоходы длиной 125 метров и шириной 16 метров; они развивали скорость 26 км/ч и принимали по 360 пассажиров. До 1983 года в Бойценбурге построили 22 судна в трёх сериях.

С 1975 года верфь в городе Комарно на Дунае (Чехословакия) начала строить суда проекта 92–016 типа «Валериан Куйбышев». Чехословацкие лайнеры были самыми большими из всех: 135 метров в длину — почти как «Волго-Доны» и 17 метров в ширину. Они разгонялись до 26 км/ч и брали 400 пассажиров. До 1983 года построили девять таких теплоходов.

Советские люди ещё не встречались с подобной роскошью. Люксы и полулюксы, рестораны, киноконцертные залы, бары с танцполами, массажные салоны, солярии, сувенирные киоски, медпункты. Обычные 2–3–4-местные каюты были оборудованы кондиционерами, а на лайнерах проекта 92–016 даже туалетами (речники насмешливо называли эти суда «гальюноносцами»). Вышколенный персонал, вежливая команда. В пути пассажиров развлекали массовики-затейники, на пристанях ждали экскурсионные автобусы.

Но дело было не только в удобствах. Дело было в статусе.

Официально в Советском Союзе не использовали капиталистическое слово «лайнер». Четырёхпалубники считались «круизными теплоходами» или «судами повышенной комфортности», однако все знали, что это, чёрт возьми, настоящие лайнеры! Корабли высокого королевского рода: аристократически надменные, исполненные одновременно изящества и силы. Советский Союз неудержимо богател на нефтедолларах и так же неудержимо обуржуазивался — не де-юре, конечно, но де-факто. И лайнеры, олицетворяя буржуазность, уже не воспринимались обществом как милостивый подарок народу от власти, как достойная награда за честный труд или как способ познакомиться с родиной. Круизы на лайнерах стали советской формой «красиво жить» по высоким западным стандартам. Люди покупали дорогую путёвку на лайнер, чтобы хоть ненадолго ощутить себя «королями жизни».

До советских рек лайнеры добирались долго и трудно.

Из Бойценбурга недостроенные суда шли в Гамбург на достройку, потом — в порт Висмар на Балтике, где их принимали советские специалисты. Из Висмара теплоходы отправлялись в Ленинград или, огибая всю Скандинавию, двигались по Севморпути к устьям Оби, Енисея и Лены.

^{Лайнер «Сергей Кучкин»}

Суда, спущенные на воду в Комарно и Корнойбурге недостроенными, шли по Дунаю до города Нови-Сад. Чтобы «поднырнуть» под мост, теплоходы надо было притопить, закачав воду в балластные цистерны. Потом в Нови-Саде или Галаце (Румыния) лайнеры достраивали, и дальше они через Чёрное море и Азов плыли до Днепра или Дона; с Дона по каналу — на Волгу. А на Волге их караулили «пираты» — секретари обкомов поволжских областей: всеми средствами они пытались оставить лайнеры в своих областных центрах.

Создание круизного флота темпов не сбавляло.

В Корнойбурге в 1978 году сдали лайнер «Антон Чехов», в 1979 году — лайнер «Лев Толстой». Это были теплоходы проекта Q-056. Они принимали по 250 пассажиров, и на верхней палубе у них располагался бассейн.

С 1982 года в Бойценбурге начали строить лайнеры проекта 302 типа «Дмитрий Фурманов». В длину они были 129 метров, в ширину — 17 метров, разгонялись до 25 км/ч и принимали по 332 пассажира. Первая серия (1983–1985) состояла из семи судов, вторая серия (1985–1990) — из четырнадцати, третья (1990–1991) — из двух. Планировалась и четвёртая серия из пяти судов, но до развала Советского Союза успели оплатить только один теплоход. Три лайнера ушли в Китай, на Янцзы, а последний так и не завершили: его корпус отбуксировали в Голландию и превратили в «пати-шип» — судно для тусовок.

В общем СССР получил из Восточной Европы 57 четырёхпалубных лайнеров. Советские люди сполна потешили себя круизами на прекрасных теплоходах. И всё же в этих красавцах уже не было какого-то нерва речфлота. И создавали лайнеры не на Родине, и престиж путешествий был какой-то не такой — не от заслуг, а просто от достатка. Королями правильнее быть по праву, а не за деньги. Так что круизный флот давал всё — и уже ничего.

Чужое как своё

После Второй мировой войны Западную Европу по плану Маршалла восстанавливали на деньги США. А Восточную Европу восстанавливал СССР — и, конечно, за свой счёт. Среди возрождённых предприятий было и немало судостроительных. Логично, что они начали работать на нужды Советского Союза, тем более что СССР контролировал и политические режимы в странах соцлагеря, и главные судоходные реки Восточной Европы — Эльбу и Дунай.

Использовать судозаводы «народных демократий» было выгодно во всех отношениях. Отбивались инвестиции (как сказали бы сейчас). Пополнялся собственный флот. Восточная Европа экономически прикреплялась к СССР. А судостроение там, надо признать, было более качественным.

Проекты судов разрабатывались в СССР. Двигатели тоже поставлялись советские. Но вот дизайн — он был импортным: со своим дизайном в Союзе всегда была напряжёнка. Европейские конструкторы мыслили свободнее; они придавали куда большее значение и внешнему виду судов, и удобству внутренней планировки. Они делали модными и выразительными даже какие-нибудь землечерпалки, которым предстояло всю жизнь безвылазно куковать в сибирской глухомани. Бывало, что европейцам поручали выпустить серию теплоходов без изменений проекта, но с гарантией качества. Бывало, что европейские инженеры вносили в проекты свои коррективы. А бывало, что в Европе создавали только головное судно серии — для образца.

Никто не подсчитал, сколько советских теплоходов построили не в СССР. Много. Смело можно сказать, что без судов из Восточной Европы советский речфлот оказался бы гораздо беднее и выглядел некрасивее.

Весьма важным партнёром речфлота была верфь «Словенско Лоденице» в старинном городке Комарно (Чехословакия). Верфь открылась в 1898 году; в Чешской республике она вошла в состав завода «Шкода». После войны СССР вложил деньги в модернизацию, и верфь стала одной из крупнейших в Европе. В 1952 году здесь открылось своё конструкторское бюро со специалистами, обучавшимися в СССР, а в 1958 году верфь выделилась в самостоятельное предприятие. Вторая модернизация прошла в 1972 году. В Советском Союзе в честь этой верфи пассажирский теплоход на Волге был назван «Комарно». «Лоденице» строила для СССР буксиры типа «Адмирал Ушаков», «Волго-Балты», рефрижераторы типа «Калининград», земснаряды, сухогрузы типа «Амур» и много чего ещё. Но главными стали пассажирские суда — знаменитые теплоходы типа «Россия» и типа «Октябрьская революция», а также самые большие четырёхпалубные лайнеры типа «Валериан Куйбышев».

В Венгрии с речфлотом сотрудничал Обудайский судостроительный завод. Он находился в Будапеште на острове, образованном двумя протоками Дуная. Основанный ещё в 1835 году, завод пострадал во время боёв 1945 года и был восстановлен на средства СССР. На «Обуде» сразу после войны строили колёсные буксиры и двухпалубные пассажирские пароходы типа «Иосиф Сталин». В 1962 году завод «Обуда» слился с заводом «Ганц»; обновлённый промышленный гигант стал выпускать толкачи и плавкраны.

На речфлоте хорошо знали судозавод в Бойценбурге (ГДР). Изначально это была старая и небольшая верфь. В 1970 году её соединили с подобной же верфью в городке Рослау — тоже на Эльбе, и получилось мощное предприятие. Оно прославилось контейнеровозами типа «Бахтемир» и четырёхпалубными лайнерами. А после распада СССР оно обанкротилось.

Суда, спущенные в Бойценбурге, советские речники принимали в городе Висмар на Балтике. Ещё в 1946 году советская оккупационная администрация основала в Висмаре судоремонтный завод; ему присвоили имя коммуниста Матиаса Тезена, убитого в концлагере Заксенхаузен. Завод постепенно вырос в серьёзное судостроительное предприятие, а в начале 1980-х годов превратился в настоящий концерн. В 1950-е годы на верфи «Матиас Тезен» строили речные пассажирские теплоходы типа «Родина», потом — морские лайнеры для СССР.

Советских речников нисколько не смущало, что многие замечательные суда их флота созданы не в СССР. В царской России тоже многие суда были иностранными — например, «Коккериля». Однако в царской России мышление речников было прогрессистское: «Мы научимся и сделаем лучше!» А в СССР делать лучше, чем в Европе, не собирались. И сознание было имперское: «Мы ими командуем, они на нас работают». Восточная Европа воспринималась как нечто своё — эдакая колония Советской империи: «Курица не птица, Болгария не заграница». Но суда для СССР строили не только в странах соцлагеря.

Советский Союз властно диктовал свой порядок на Дунае, и австрийское судостроительное предприятие OSWAG волей-неволей было вынуждено сотрудничать с «идеологическим противником». На Дунае у OSWAG были крупные верфи в городе Линц и городке Корнойбург. Корабелы Корнойбурга сотрудничали с Советами с 1950-х годов. В Корнойбурге строили буксиры типа «Владивосток» и толкачи типа «Киев», двухпалубные пассажирские суда типа «Амур», трёхпалубные туристические теплоходы типа «Сергей Есенин», сухогрузы типа «Капитан Антипов», плавкраны, а главное — четырёхпалубные лайнеры. В честь Корнойбурга в СССР назвали серию буксиров.

^{Теплоход «Александр Блок»}

У Финляндии были давние связи с Россией, и для СССР финские верфи строили брутальные рабочие суда: в Турку — сухогрузы типа «Беломорский» и «Морской», в Хельсинки — могучие линейные ледоколы, а в городке с трудным названием Уусикаупунки (по-шведски Нюстад) — сухогрузы типа «Ладога».

Время от времени речфлот получал суда из совсем уж необычных мест: сухогрузы, например, сооружали на верфи Виана-ду-Каштелу в Португалии. На Дальнем Востоке земснаряды для Амура выпускали Токийская судоверфь и фирма «Хитачи». Железный занавес, конечно, мешал, но не очень.

А речникам контакты с иностранцами нравились. За право поехать в Европу на приёмку судна шла конкуренция — и побеждали лучшие. В поездке, точнее в командировке, можно было узнать, как работают современные производства, посмотреть, как живут люди за бугром, прикупить дефицит в изобильных супермаркетах. И суда, построенные иностранцами, речникам тоже нравились. Иван Булава, начальник Енисейского пароходства, в своей книге пишет: «На этих судах условия были намного лучше, чем на советских: отдельные каюты для командного состава, оборудованные санузлами, удобная мебель, посуда, запасы постельного белья, красивая и удобная спецодежда. Были предусмотрены даже портфели для капитанов. Попасть за границу для приёмки и перегона судна было престижно и не так-то просто».

Апология в апатии

К концу 1970-х годов Советский Союз плотно завяз в застое. Смерть генсека Брежнева в 1982 году вопреки ожиданиям ничего не изменила, и это ввергло общество в апатию. Общество воспринимало застой как некую исчерпанность вариантов жизни: социализм мы уже построили, а коммунизм, похоже, не построим никогда. В инженерном творчестве ощущения были сходные: всё, что достижимо, мы уже сконструировали — суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, корабли с авиадвигателями, экранопланы, катамараны и лайнеры, — и больше уже ничего сконструировать невозможно. Тупик.

«Исчерпанность будущего» всегда приводит к тому, что общественное внимание обращается к прошлому. А великим прошлым речного флота были колёсные пароходы. И в конце 1970-х из небытия — без видимых причин — вдруг всплыла давно отвергнутая идея гребных колёс.

У колёс, безусловно, были свои плюсы. Коэффициент полезного действия у них выше, чем у винта, и колёсник обладает лучшей тягой. Он легко ходит по мелям и более сноровисто маневрирует. Почему бы не вернуть колёсники на те реки, где они будут эффективнее винтовых и водомётных судов?

Перспективность колёсника была очевидна уже давно. Ещё в 1973 году в Семипалатинске для Верхнего Иртыша построили три колёсных буксира БТК проекта 1721. Но в начале 1970-х колёсники казались курьёзом. А теперь — нет.

Главный инженер Ленского пароходства Иван Дмитриев основательно переработал проект 1721, и Жатайский судостроительный завод приступил к выпуску колёсных буксиров для Лены. Головной теплоход серии назывался «Механик Корзенников» (механиком назвали купца Никандра Корзенникова, основателя Жатайского завода). С 1977 по 1985 год в Жатае сошли на воду десять судов. Они выглядели странно: без кают в колёсных кожухах, высокие, с изогнутыми трубами и энергично выдвинутыми вперёд рубками. Но модернистская старина колёсного буксира смотрелась очень современно.

Речники Иртыша оценили прорыв судостроителей Лены. На судозаводах в Семипалатинске и Павлодаре снова начали строить колёсные буксиры БТК. Всполошились инженеры: в Новосибирском филиале Центрального технико-конструкторского бюро Минречфлота РСФСР разработали проект буксира с задним колесом; в Ленинградском филиале — проект буксира с четырьмя гребными колёсами по бортам. В 1984 году журнал «Техника — молодёжи», один из самых популярных у технической интеллигенции, опубликовал статью «Возвращение колёсника»: это было очень важно и престижно. А на Иртыше за 1980-е годы построили 43 колёсных судна типа БТК.

Неожиданный ренессанс устаревшей технологии вполне можно было бы объяснить обычными практическими потребностями, однако на рубеже 1970–80-х годов советским людям то и дело рассказывали о разных ретрокораблях. Самый известный сюжет — морское путешествие Тура Хейердала на «Тигрисе» — огромной и толстобокой парусной лодке, связанной из снопов тростника. «Тигрис» был сожжён командой в 1978 году. В том же году в Петрозаводске инженер Виктор Дмитриев основал клуб «Полярный Одиссей»: энтузиасты решили строить струги и ладьи как у древнерусских поморов. А в 1984 году британский путешественник Тим Северин повторил путь аргонавтов на копии древнегреческого корабля. И в духоте застоя зародилась крамольная мысль: может, идеал не в будущем с его мифическим коммунизмом, а в прошлом? Может, старинное купеческое судоходство было лучше приспособлено для самореализации человека, чем речной флот СССР, как гребные колёса лучше приспособлены для мелководья, чем винты?.. Ведь это купцы создали великий колёсный речфлот России, а не советская власть…

И тут на экраны вышел фильм Эльдара Рязанова «Жестокий романс».

Рязанов переосмыслил пьесу Александра Островского «Бесприданница». Он снял историю о конфликте душевной ничтожности и душевной свободы. Ничтожность чиновника Карандышева была ревнивой и мстительной. А свобода пароходчика Паратова оказалась безжалостной и эгоистичной. Но это была свобода: пускай жестокая, но красивая. А она всегда более плодотворна. Советская критика сразу учуяла несоветский характер картины. На Рязанова обрушились обвинения в апологии купечества. И критики были правы.

Купцы-пароходчики Эльдара Рязанова — Паратов, Кнуров, Вожеватов — обладали магической притягательностью. Они не были образцом морали, но не были и стяжателями. Главное — они были хозяевами своей жизни и своего слова купеческого. Они созидали — и капиталы, и пароходства. Советское общество тосковало по таким людям, людям больших дел и сильных решений.

А ещё зрители увидели на экране Волгу: сады на берегах и купола храмов над деревьями, влажный простор большой реки, тяжёлые волны и осенний туман. Эльдар Рязанов показал забытую забаву — гонку пароходов, и зритель мог почувствовать дух речной старины: аристократичный лайнер, медный блеск машинного телеграфа, густой дым из трубы, протяжный гудок, яростное вращение колёс, цыганский хор в ресторане… В этом была утраченная поэзия судоходства, когда сразу и любовь, и навигация, и чайки над палубой.

Рязанов говорил о себе в интервью: «Я родился на Волге, в Самаре. И хотя жизнь провёл в Москве, волжские гены всё же сказались». Про фильм Рязанов пояснял: «Одним из героев стал пароход „Ласточка“. В некоторых эпизодах он как бы подменял собой Паратова». В «Жестоком романсе» зрителей изумили старые пароходы. В роли «Ласточки» снялся легендарный «Спартак», бывший лайнер «Великая княжна Татьяна Николаевна». В роли «Святой Ольги» выступил пароход «Достоевский», один из последних работающих волжских пароходов. И ещё в кадре появился паровой буксир «Герой Н. Кузнецов», ко времени съёмок уже подготовленный к выводу из эксплуатации.

^{Буксир типа БТК}

(Пароход «Достоевский» был построен на Обудайском заводе в 1956 году по проекту 737 — тип «Иосиф Сталин». В 1990-х годах его списали, и он служил турбазой в посёлке Белый Городок возле Кимр. Потом его забросили, и он ржавел на берегу Угличского водохранилища возле деревни Клыпино. В 2014 году его порезали на металл.)

В общем, нежный и горький фильм Эльдара Рязанова стал для речников реабилитацией старинного судоходства и дореволюционных пароходчиков. Фильм предъявил новый идеал речного флота — старый флот. В отличие от идеала «Волги-Волги», идеал «Жестокого романса» был элегичным, а не пафосным, и он категорически не совпадал с государственными установками. А возвращение колёсников подтверждало, что Рязанов всё уловил правильно.

Пароход «Спартак»

В 1914 году на Сормовском заводе для товарищества «Самолёт» построили два одинаковых двухпалубных лайнера — «Великую княжну Ольгу Николаевну» и «Великую княжну Татьяну Николаевну». В длину эти колёсные суда имели 96 метров, в ширину их корпуса были по 9 метров. «Княжны» принимали по 540 пассажиров.

Весной 1917 года, оставаясь ещё в собственности «Самолёта», «Татьяна» стала «Добрыней Никитичем». Весной 1918 года большевики переименовали судно в «Карла Маркса». Капитан Дмитрий Маматов — дворянин по происхождению — поддержал власть Советов. В июле 1918 года в Ярославле пароход едва не попал в руки мятежников Бориса Савинкова; капитан успел увести лайнер от пристани, но мятежники обстреляли его, и Маматов погиб прямо на мостике. В 1919 году пароход снова переименовали, он стал «Спартаком». Во время боёв под Царицыном он служил плавучим штабом красной флотилии.

А после Гражданской войны «Спартак» мирно работал на обычных пассажирских перевозках. Он даже попал в роман Льва Кассиля «Вратарь республики»: «По густому мычащему гудку приятели сразу определили, что это не теплоход. Это шёл пароход, пароход общества „Самолёт“. Но почему-то он был белого цвета. Судя по передним стёклам рубки, по двухсветным каютам, это должна была быть „Великая княжна Татьяна Николаевна“. Пароход подваливал, и можно было прочесть уже надпись на круге. „Спартак“ назывался пароход. „Переименовали“, — догадался Женя».

В Великую Отечественную «Спартак» эвакуировал раненых из Сталинграда и переправлял солдат. С 1943 года им командовал Сергей Напитухин — будущий знаменитый «капитан капитанов» Волги.

^{Пароход «Спартак»}

Канонады отгремели, и «Спартак» вернулся к привычному делу. Ему не повезло стать представительским судном, как брату-близнецу «Володарскому» (бывшей сестре «Ольге»). Он просто и буднично возил пассажиров. В 1956 году Напитухин покинул мостик «Спартака» — перешёл капитаном на лайнер «Ленин», на флагман волжского флота. А «Спартак» работал и работал, ничем не выделяясь среди других старых пароходов. Речники, конечно, помнили о его прошлом, но что они могли изменить в его жизни?

Звёздный час «Спартака» случился осенью 1982 года, когда режиссёр Эльдар Рязанов снимал на этом пароходе речные эпизоды своего фильма «Жестокий романс». Фильм взорвал аудиторию. Отныне и навсегда «Спартак» стал тем роскошным старым лайнером, в салоне которого Никита Михалков с цыганами спел про мохнатого шмеля. И «Спартак», никогда не отлучавшийся с Волги, вдруг исполнился романтики отчаянной любви и «ревущих южных широт» — тех, «где свирепая буря, как божья метла, океанскую пыль метёт».

Фильм никак не повлиял на судьбу «Спартака». Работа, работа, обыденность… 27 июня 1991 года лайнер сняли с последнего рейса и поставили в затон. А потом государство рухнуло. И «Спартак» вновь воссоединился с братом-близнецом «Володарским» (или сестрой-близнецом «Ольгой»). Участь у лайнеров была одинаковой: мутная фирма «Бородино», планы перегона в Англию, затон завода «Мидель» в городе Аксай на Дону, бессовестное «контролируемое выжигание» — и безвестность финала.

Славное дореволюционное прошлое «Спартак» застал только «в младенчестве», а свою «взрослую» жизнь прожил тихо и незаметно. Надо было — рисковал собой под бомбами и снарядами, надо было — честно трудился наравне со всеми, хоть и был лайнером царского рода. Никаких выдающихся успехов. Однако «Жестокий романс» сделал его олицетворением великого старого флота России.

Мартиролог

Конечно, «Спартак» и «Володарский» не были единственными старыми пароходами, дожившими до эпохи четырёхпалубных лайнеров. На Волге в 1974 году работали 24 двухпалубника дореволюционной постройки, да и на других реках России такие ветераны судоходства ещё не перевелись. Но век их неумолимо подходил к концу. И это было очень грустно.

Каждую навигацию реки России недосчитывались своих «стариков». Скажем, в апреле 1978 года в Астрахани сгорел «Семнадцатый год» — бывший «Двенадцатый год», лайнер «Кавказа и Меркурия», построенный к столетнему юбилею Отечественной войны. А в конце навигации списали на слом пароход «Гражданин», построенный для общества «По Волге» в 1910 году.

Старые пароходы умирали не сразу. Порой после вывода из эксплуатации они ещё долго служили каким-то другим целям, вспомогательным, побочным. Их использовали в качестве дебаркадеров, турбаз и домов отдыха. Если люди не покидали эти суда, то было неплохо. Плавучим пионерским лагерем стал, например, «Байрам-Али», построенный в 1913 году для компании ВОТС. В Гражданскую войну он воевал за ижевских повстанцев, в советское время был переименован в «Полину Осипенко» (прославленная лётчица сама приезжала в гости к команде), в Великую Отечественную вывозил беженцев и раненых из Сталинграда. Старость с кучей детишек на борту получилась даже весёлой.

Турбазами трудились на пенсии пароходы «Григорий» и «Двигатель». «Григорий», он же «Первое Мая», построенный в 1909 году для торгового дома Каменских, стоял возле Саратова (сгорел в 1995-м), а «Двигатель», он же «Тихонов», построенный в 1910 году для купчихи Мельниковой, стоял на Обском море возле Новосибирска (разрезан в 2006-м).

Но хуже, если старинные пароходы «расчеловечивались», превращаясь в промышленные объекты. Искалеченные и грязные, они торчали у заводских берегов как мастерские или склады. Например, «Внучка», построенная в 1913 году для купца Небогатикова, стала причалом в Набережных Челнах на Каме. А «Княжна», построенная в 1904 году для общества «По Волге», угрюмо чернела на Москве-реке при Московском судозаводе цехом по выпуску силикальцита — особого материала из речного песка для изготовления бетона.

«Расчеловеченность» заключалась не только в характере работы, но ещё и в том, что люди забывали заслуги парохода, пренебрегали его достоинством.

Колёсный буксир «Мурман», построенный для пароходчика Кострова в 1906 году, в Гражданскую войну был флагманом большевистской флотилии на Северной Двине; не имея брони, бойцы обмотали рубку канатами, и буксир сражался с британскими мониторами. А в 1970-е годы, списав, его использовали как пародатель в затоне Тулубьево. Пародатель — это плавучий котёл, его паром очищают от нефтяной грязи трюмы наливных барж и танкеров. В 1979 году, отработав своё, героический «Мурман» ушёл на металлолом.

В 1899 году для общества «По Волге» построили пароход «Царица». В 1914 году на борту «Царицы» случился страшный пожар; капитан Назаров не покинул горящую рубку и выбросил своё судно на мель, чтобы спасти людей, прыгающих за борт. В советское время «Царица» превратилась в «Богатыря», потом в «Григория Зиновьева», потом в «Чичерина». Жизнь у парохода была непростая: во время Великой Отечественной он воевал в составе Каспийской флотилии, после войны ухитрился столкнуться с «Волго-Доном», потом опять сгорел в затоне. В 1970 году режиссёр Леонид Гайдай снял «Царицу» в фильме «12 стульев» в роли агитпарохода «Скрябин». В 1975 году «Царицу» списали, с 1977 года она тоскливо стояла в Таганрогском порту в качестве плавучего сарая. Там, никому не нужная, она и затонула в 1989 году.

Чаще всего жизнь старинных пароходов завершалась на корабельных кладбищах в затонах. Ржавые, ободранные, без окон, мачт и дымовых труб, пароходы были почти неузнаваемы — и вдруг в памяти речников сквозь уродство проступал их подлинный изначальный облик. И не верилось, что красой и честью речного флота распорядились вот так жестоко и тупо…

В 1980-е годы пароходы умирали один за другим — с каким-то пугающим постоянством. Конечно, они умирали и раньше, но в изобильные 1980-е значение старинных пароходов стало абсолютно очевидно, нашлись бы и деньги для сохранения судов. Впрочем, в позоре этих финалов несправедливо обвинять лишь идеологию СССР, равнодушную к дореволюционной гордости.

Лайнер «Граф» был построен для общества «По Волге» на Сормовском заводе в 1904 году. В 1918 году «Граф» стал «Усиевичем». Он проработал 81 год! Потом его поставили в Сормовский затон на ремонт. Но ремонт почему-то так и не провели. В 1995 году, когда никакой советской идеологии уже и в помине не было, Сормовский завод сам же и порезал «Графа» на металл, как будто ему металла не хватало, как будто ему плевать было на уникальность исторического судна и даже на собственную славу.

1991 год оказался роковым. В новых экономических и политических условиях предприятия сбрасывали с баланса проблемные активы; пароходства оставляли себе только исправные и современные теплоходы. На Волге, например, списали последние дореволюционные суда. Их было всего четыре: «Володарский» («Великая княжна Ольга Николаевна»), «Спартак» («Великая княжна Татьяна Николаевна»), «Память Азина» («Великий князь Александр Михайлович») и «Память тов. Маркина» («Багратион»).

Все четыре судна были выкуплены какими-то фирмочками и отправлены за рубеж. «Спартак» и «Володарский» дошли только до города Аксай на Дону — там в конце концов и погибли. А судьба двух других судов сложилась иначе.

Винтовой теплоход «Багратион» был построен для общества «Кавказ и Меркурий» в 1912 году. В 1919 году он стал «Памятью» Николая Маркина — молодого и бездарного комиссара Волжской флотилии, погибшего на буксире «Ваня» («Ваня-коммунист»). В 1994 году «Багратиона» перевели в Феодосию, потом — в город Судак в Крыму и там вытащили на пляж у мыса Меганом. Сначала на судне располагался ресторан, потом всё забросили. Облезлый, ржавый, насквозь дырявый «Багратион» до сих пор лежит на песке, как кит, выброшенный штормом на берег. Туристы малюют на нём граффити.

Колёсный пароход «Великий князь Александр Михайлович» построили для «Кавказа и Меркурия» в 1903 году. В 1920 году он стал «Памятью» Владимира Азина (Вольдемара Азиньша) — молодого и жестокого красного командира, убитого в 1920 году. В 1957 году пароход практически создали заново: в новый корпус с надстройкой перенесли старые котёл и машину. В 1994 году «Азина» через Чёрное море и по Дунаю перегнали в Будапешт, а там переоборудовали в ботель («бот-отель») — плавучую гостиницу Aquamarina. Пароход и сейчас стоит возле острова Обуда. Он выглядит красиво и модно, а через прозрачный пол в салоне можно посмотреть на паровые агрегаты.

Сегодня, в XXI веке, в Европе и США сохранилось несколько десятков речных колёсных пароходов столетнего возраста. В России, великой речной державе, только два: банкетоход «Н. В. Гоголь» на Северной Двине и пароход-музей «Святитель Николай» на вечной стоянке в Красноярске на Енисее. А на Волге — ни одного старинного колёсника с трубой. Ни одного.

У кораблей есть важное преимущество перед всеми тварями земными: они могут жить сколь угодно долго — если так пожелают люди, их хозяева. Ни в СССР, ни в России люди этого не пожелали.

Без ответа

Это случилось 5 июня 1983 года.

«Александр Суворов», четырёхпалубный лайнер проекта 92–016, был совсем новеньким — 1981 года выпуска, и принадлежал Волго-Донскому пароходству. Он шёл рейсом Ростов — Москва, и на его борту находилось около 330 пассажиров (штатная загрузка — 316) плюс 85 человек команды. Слева на берегу на фоне заката зажигались вечерние огни города Ульяновска, а впереди был виден длинный железнодорожный мост.

Мост построили ещё в 1880 году; спроектировал его знаменитый инженер Николай Белелюбский; мост был назван в честь Александра III. Путеводитель по Волге в 1894 году описывал его так: «Александровский мост поистине чудо русского искусства: это сооружение одно из величайших не только в Европе, но в целом мире. Некоторые пассажиры рассказывают, что они испытывают жуткое чувство, когда, подъезжая на пароходе под арки моста, в то же время видят, как мчится над головой поезд». В 50-х годах ХХ века при сооружении Куйбышевского водохранилища мост реконструировали — сделали немного наклонным, и судоходными были не все пролёты, а только самые высокие.

В тот тёплый июньский вечер всё было великолепно. Погода — тихая. Навигационное оборудование работало исправно. Пассажиры собрались в кинотеатре на верхней тентовой палубе: там крутили детектив «Возвращение „Святого Луки“». Капитан Владимир Клеймёнов отдыхал в своей каюте. В рубке нёс вахту штурман Митенков; по радио он доложил диспетчеру, что мачта опущена для прохода под мостом. На часах было 21:40. Рулевой Уваров спокойно направил судно в пролёт. Но не в третий, как требовали правила, а в шестой — низкий, несудоходный.

Ошибку поняли слишком поздно — уже нельзя было отвернуть. Огромная стальная ферма моста надвинулась на теплоход и со страшным скрежетом поехала по верхней палубе, как нож бульдозера. Она задрала настил, срезала рубку со штурманом и рулевым и начала рушить киносалон. Людей там сгребало в кучу, давило и рвало на куски. С теплохода словно снимало скальп. А по мосту как раз шёл поезд. Удар судна сдвинул ферму на 40 сантиметров, вагоны соскочили с рельсов, повалились, и сверху на лайнер полетели брёвна, обломки каменного угля, острые клочья искорёженного железа. Только сбив трубы, залитый кровью теплоход наконец остановился, застряв под пролётом.

Помощь подоспела очень быстро. Катера забрали людей с борта лайнера и дамбы моста, на набережную Ульяновска примчались медицинские машины. Раненых разместили в больнице, уцелевших — в гостинице. Утром акваторию с «Суворовым» огородили двумя «Волго-Донами» и двумя баржами. Вскоре прибыли плавучий кран «Ганц» и путейское водолазное судно. Поиск тел и разбор завалов заняли шесть дней. Потом «Суворова» отбуксировали на судоремонтный завод в Измаил на Дунае — подальше от Ульяновска и Ростова. А сама трагедия была засекречена. Незачем беспокоить советский народ.

Правительственную комиссию, расследующую дело, возглавил Первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев (будущий президент Азербайджана). Комиссия постановила: в катастрофе погибло 176 человек. Причина — халатность и некомпетентность. Виноваты неопытный рулевой и вахтенный штурман, который не проконтролировал ситуацию (оба они тоже погибли). Наверное, комиссия была права. Но секретность сыграла дурную роль: по Волге ползли слухи, что речники были пьяные, что на корабль напали какие-то бандиты, что авария — это диверсия шпионов ЦРУ.

Капитан Клеймёнов остался жив, его нашли на дамбе моста в состоянии шока. Его судили и дали 10 лет; он отсидел 6 лет, в 1989 году освободился по УДО и в 1990 году умер от инфаркта. А лайнер отремонтировали и снова выпустили в рейсы; у него даже название не сменили, как принято на флоте в таких случаях; «Суворов» работает и сейчас. В 2006 году пролёт, в который врезался лайнер, заменили, и массивный фрагмент конструкции установили в зоне отчуждения моста как памятник давней беде.

А тогда, в 1983 году, общество, как обычно, быстро забыло о катастрофе «Суворова». Но речфлот не забыл. Слишком уж она была иррациональна, эта катастрофа. Новый современный лайнер, отличная команда, тихий вечер и знакомый путь — всё прекрасно и безмятежно! Откуда же вдруг ужас, кровь и рваное железо?! Этот мучительный вопрос остался без ответа и для речников, и для всех советских людей: почему же всё так плохо, если всё так хорошо?

Зачумлённые корабли

Эта украинская ночь была совсем не тиха. 26 апреля 1986 года в половине второго на Чернобыльской атомной станции взорвался четвёртый энергоблок. Над лесами, подёрнутыми первой зеленью, всплыло радиоактивное облако. Разрушенный реактор начал излучать смертоносную радиацию на десятки километров вокруг себя. Так мгновенно образовалась страшная Зона.

На ликвидацию последствий Советский Союз кинул все силы. Жителей Зоны поспешно эвакуировали; город Припять превратился в город-призрак. В Зону нагнали войска и технику. На руины энергоблока с неба вертолёты сыпали сотни тонн специальной смеси. Шахтёры пробивали тоннель под фундамент реактора. Строители сооружали гигантские дамбы, отгораживая Днепр и реку Припять. Потом наступило время снимать заражённый грунт и возводить над энергоблоком циклопический бетонный саркофаг.

Ликвидаторам надо было где-то жить, причём обосноваться предстояло надолго. Военные палатки для зимовки не годились. Ликвидаторов селили в окрестные пионерские лагеря и санатории. 2 июня 1986 года вышел приказ об организации плавучего вахтового посёлка из пассажирских теплоходов.

Вскоре в мелкую речку Вербка (приток Припяти) вошли два земснаряда и принялись готовить акваторию для стоянки судов и пристани. Минречфлот РСФСР выделил десять волжских теплоходов и один камский, Украина отрядила два днепровских теплохода. Это были двухпалубные суда проекта 785, построенные в 1950-х годах в Комарно («Россия», головной теплоход проекта, тоже отправился к Чернобылю). В июле чёртова дюжина судов уткнулась носами в берег у селения Страхолесье. Жуткое название селения сразу поменяли на безмятежное — на Зелёный Мыс. А плавучий посёлок назвали «Белый пароход», хотя суда не были пароходами и цвет у них теперь был не белый. По разработке инженера Александра Ковшарёва надстройки обшили чёрно-коричневыми панелями для защиты от радиации, и в таких доспехах корабли напоминали мрачные бараки. Обитатели «Белого парохода» строили саркофаг над четвёртым энергоблоком — объект «Укрытие».

Посёлок обслуживали водовоз «Вятка-2», плавмагазин ПМ-634 и танкер. На каждом теплоходе и на берегу дежурили КПП, где людей проверяли на радиацию. Суда регулярно мыли сверху донизу особыми растворами. Весь посёлок содержался в неусыпной готовности к эвакуации в любой момент — если на станции вдруг грянет ещё один атомный взрыв. А на Припяти упрямо работали сухогрузы и толкачи с баржами: привозили технику, увозили к могильникам горы срытой радиоактивной почвы.

Саркофаг возвели к октябрю 1986 года. Однако работе ликвидаторов конца-края не было видно. Для ликвидаторов и для работников АЭС решили выстроить новый город Славутич в 50 км от Чернобыля. Посёлок «Белый пароход» упразднили, а суда, не снимая с них защиты, перевели на Киевское водохранилище к пристани Неданчичи. У пристани в декабре открыли второй плавучий посёлок — «Якорь». Здесь жили уже строители Славутича.

«Якорь» простоял на Днепре до осени 1989 года, пока в Славутиче не появилось достаточно своего жилья. Команды теплоходов работали вахтами: месяц в «Якоре» — две недели дома. Однако капитаны, старпомы, боцманы и директора судовых ресторанов три года жили на борту бессменно. Это было очень тяжело: угнетали монотонность, духота закупоренных помещений, незримая угроза облучения. Людей увозили в психиатрические больницы с нервными срывами. Но дело своё ликвидаторы сделали. В сентябре 1989 года наконец-то начался демонтаж «бараков», и 9 октября теплоходы отправились в порты приписки. Их чернобыльская эпопея завершилась.

А гневная Звезда Полынь не угасала. Суда, работавшие в Чернобыле, остались зачумлены, и спасти их никто не мог. В радиоактивный могильник на Припяти ушли баржи, толкачи и сухогрузы типа «Запорожье», например теплоход «Львов». Другие самоходки сумели вернуться — и были признаны опасными для жизни; к разделке приговорили «Ворошиловград», «XXII съезд КПСС» и «Кировоград». Проклятие Чернобыля легло и на пассажирские суда. Они «фонили» — кто больше, кто меньше. Шесть из тринадцати теплоходов были уничтожены в том же 1989 году. Это «Белоруссия», «Туркменистан», «Грузия», «Чайковский», «Шевченко» и «Радянський Союз».

Сейчас, в XXI веке, живы ещё четыре ликвидатора из посёлка «Белый пароход». «Киргизия», ныне «Пётр Алабин», стоит без использования в затоне Самары. «Узбекистан», ныне «Коломенский штандарт», — ботель в московском парке «Коломенское». Плавмагазин ПМ-634, ныне «Адмирал», — плавучее кафе в Казани. На Волге, как и прежде, работает танкер «Вятка-2». Никто не помнит о трёх страшных годах в судьбах этих мирных теплоходов. Никто — кроме счётчика Гейгера.

Личное пространство

1955 год в шутку называют годом рождения советского маломерного флота. Именно тогда на Казанском авиационном заводе имени Горбунова сконструировали дюралюминиевую лодку «Казанка», приспособленную для движения с мотором. Раньше лодки были деревянные, тяжёлые, а «Казанка» изумляла лёгкостью. Да, стоила она дорого — две-три зарплаты инженера, зато такие лодки можно было купить в свободной продаже. К 1978 году по всем рекам СССР носилось уже 200 тысяч «Казанок» разных модификаций.

«Казанками» дело не ограничилось. На других заводах СССР выпускали лодки «Прогресс», «Днепр», «Южанка», «Обь», «Амур», «Сибирячка», «Дон», «Крым», «Ока»… Все они были не идеальны: то дюраль быстро корродирует, то заклёпки вылетают, то килеватость не та… Но спрос удовлетворялся.

Лодкам, разумеется, требовались подвесные моторы. В Ульяновске с 1964 года выпускали маломощный интеллигентский «Ветерок», в Куйбышеве с 1966 года — могучий «Вихрь». Имелись и другие марки моторов, но «Казанка» с «Вихрём» (так произносили) оказались прекрасной парой, эталонной, как водка с солёным огурцом. Виктор Астафьев писал о «Вихре»: «Названо — что влито! Увеличились скорости, сократилось время. Спасибо за такой мотор умному человеку! Не зря на инженера обучался».

Моторки мгновенно обрели огромную популярность. Горожане — они просто катались, ездили по выходным на пикники и на рыбалку. При городах в заливах появились аккуратные лодочные станции с десятками и сотнями моторок, с пирсами, обвешанными автопокрышками, и будками сторожей. А селянам лодки были нужны для жизни: сгонять в райцентр в продмаг, привезти сено с дальнего покоса. В речных сёлах лодки обычно лежали прямо на берегу, прикованные цепями к чему-нибудь вкопанному или неподъёмному.

Владение моторной лодкой — состояние, в общем-то, непритязательное — в Советском Союзе обрело особый смысл. Человек на моторной лодке был уже не совсем советским человеком. Он не подчинялся коллективу и порядку, он решал за себя сам, даже если речь шла о мещанском отдыхе. При наличии моторных лодок река принадлежала людям с их желаниями, а не государству с его потребностями. Так что моторки расширяли пространство свободы.

Они были маленькими, но настоящими кораблями. Советским людям наконец-то дозволили иметь собственные корабли! И обладание кораблём сразу выявило истинную природу человека. Человек не хочет слепо и покорно служить государству. Человек хочет заниматься своим частным делом, чтобы заработок зависел от его труда, а не от милости начальства.

Самым понятным и очевидным делом на реке являлся вылов рыбы. Как промысел он был запрещён, и на всех рыбных угодьях СССР процветало дикое браконьерство. Сотни беззаконных лодок тарахтели моторами в низовьях Волги, где осетры, в низовьях Оби, где муксун, на огромном Енисее, где таймень, а про Дальний Восток с его икрой даже говорить не приходится.

Бедой браконьерства было не то количество рыбы, которое извлекают, а то, которое бросают. В книге «Царь-рыба» Астафьев рассказывал: «Устало светилась река, на дне которой лежали тысячи самоловов, сетей, подпусков, уд, и путались в них, секлись проткнутые железом осетры, стерляди, таймени, сиги, налимы, нельмы, и чем строже становился надзор, тем больше рыбы умирало в глуши воды, и плыли они потом, изопрелые, безглазые, метались по волнам, растопырив грязью замытые крыла и рты, и как охраняющие реку люди, так и воровски на ней действующие браконьеры удручённо качали головами: „Что делается? Что делается? Гибнет народное добро!“»

Это был заколдованный круг: рыбнадзор усиливал охоту — лиходеи увеличивали число снастей, значительная часть которых пропадала вместе с уловом. А не охотиться рыбнадзор не мог, ведь советские граждане не имели права на частный промысел. Были бы в Советском Союзе лицензии на рыбу, как в «странах чистогана», и браконьерство бы сократилось. Но СССР не поступался принципами — и множил урон природе, развращал нарушителей. В «Царь-рыбе» Астафьев писал о браконьерах: «Они с облегчением прокляли, кинули бы тёмную, рисковую свою работёнку, перешли бы на законный лов, только чтоб рассчитывались с ними честь по чести, не медными копейками».

Гневная и страшная книга Виктора Астафьева повествует, конечно, не о рыбалке, она повествует о распаде советской жизни. Олицетворением распада и служат енисейские браконьеры. Если не обращать внимания на люмпенов, которые промышляют только для пропоя, астафьевские браконьеры — мужики смелые, работящие, крепкие. И — бессовестные. Они губят рыбу, они губят души. Они всего лишь хотят быть себе хозяевами, и за это нельзя осуждать, а моторки дают им возможность для самореализации — но советский порядок превращает их в преступников и тем самым коверкает их мораль.

Моторные лодки оказались малым шажочком к свободе, но даже такой шажочек дал понять, что свобода — дело трудное, а для многих и непосильное.

«Не хватает сердца»

Виктор Астафьев родился в 1924 году в селе Овсянка на Енисее. Детство у него было трудное, порой и беспризорное. Потом война — и по-настоящему, а не в тылу. Потом работа на Урале. Первые рассказы, первые книги, наконец — статус профессионального писателя. В 1980 году Астафьев вернулся домой — в Красноярск, в Овсянку. И прожил здесь до смерти, до 2001 года.

Астафьев — писатель огненный. Яростный, непримиримый, гневливый, как Зевс-громовержец. В жизни он хлебнул такого лиха, что не боялся ничего. Он писал о людях, которых знал лично, и о том, с чем столкнулся сам, но его простые сюжеты размахиваются в библейский масштаб. Чуткий к боли как раненая собака, своими текстами Астафьев бьёт, будто электричеством.

Енисею он посвятил книгу «Царь-рыба» — «повествование в рассказах». Герои этих рассказов — простые люди большой реки: матросы, мотористы, капитаны, бакенщики, рыбаки, браконьеры, лесосплавщики, промысловики. И после «Царь-рыбы» Енисей перестал быть некой «рекой в Сибири», почти неотличимой от Иртыша, Оби и Лены. Он обрёл лицо. Он стал русской рекой.

В «Царь-рыбе» два Енисея. Один — Енисей детства: великий и могучий, со старыми пароходами и бакенщиками. Но по нему плывут плоты с толпами спецпереселенцев и баржи с зэками. Здесь смерть повсюду. Здесь пробираются по берегу страшные уголовники-людоеды, сбежавшие из лагеря, — это новелла «Не хватает сердца». Здесь такой ад, что расчисти от зла хотя бы клочок самой скудной земли — и он будет раем. И живы ещё люди, не растоптанные и не изувеченные бесчеловечным государством. А есть другой Енисей, новый. Гидроэлектростанции, водохранилища, белые теплоходы с музыкой, заводы-гиганты — и браконьеры. Но на беспамятное благополучие у Астафьева всё равно «не хватает сердца». Благополучие лживо, если за ним нет совести.

Высший судия у Астафьева — не бог и не народ, испоганенный властями, а природа, сам Енисей, его сказочная Царь-рыба. Своей «экологичностью» Астафьев созвучен ХХ веку. В заглавной новелле книги матёрый браконьер Утробин ловит эту Царь-рыбу, гигантского древнего осетра, но падает в воду и висит, цепляясь за борт моторки, опутанный своими снастями, а Царь-рыба, тоже запутавшаяся в сети, властно тянет его в глубину. Ночь. Вокруг — никого. И человек борется с рыбой. Вечный сюжет, который волновал Питера Бенчли, Макса Кэтто, Эрнеста Хемингуэя и Германа Мелвилла. Ветхозаветная история Ионы в чреве кита. Но русский браконьер знает, за что ему уготована кара. И он кается перед гибелью. И Великая Холодная Рыба отпускает его.

Астафьев был писателем сразу и советским, и антисоветским. Он от всей души ненавидел буржуазный индивидуализм браконьеров, но и советский коллективизм тоже ненавидел. Коллективизм для Астафьева означал колхозы с раскулачиванием и гулаговские бараки. Религия, как и компартия, для него была формой всё того же коллективизма, потому он и не ударился в картинное воцерковление, как многие общественные деятели после краха СССР.

Литературоведы традиционно причисляют Астафьева к деревенщикам. Но Астафьев не воспевал деревню. Сельская община с её покорностью была для него такой же чужой, как и советская городская жизнь с её имморализмом. Деревня не спасает нацию, и город её не спасёт. Русский идеал по Астафьеву — рабочая артель. Артелью может стать и семья, и круг друзей, и фронтовой взвод. Кто разрушает неприкосновенное родство по честному труду, тот враг.

^{Памятник «Царь-рыба» на берегу Енисея}

Виктор Астафьев описал свой идеал в дивной новелле «Уха на Боганиде». Боганида — река на Таймыре. На Боганиде работает рыболовецкая артель (биографы утверждают, что такую артель Астафьев видел на Кубенском озере неподалёку от Вологды). Целый день артель в карбасе обходит сети, а на стане хлопочет у котла непутёвая баба-стряпуха и вертятся её почти беспризорные детишки. Вечером усталые мужики возвращаются на ужин — на уху. И эта уха — божье чудо: «Венец всех дневных свершений — вечерняя трапеза, святая, благостная, в тихую радость и во здравие тем, кто добыл хлеб своим трудом».

Но дело не только в «благости». Уха на Боганиде «высветляет» душу, возвращает надежду. Мужиков отпускают злоба и угрюмость; не ужинают они, а священнодействуют. Здесь «от каждого — по способностям, каждому — по потребностям». Здесь нерушим закон: «На рабочего человека — дело, на голодного — кус», потому как «и муха не без брюха». Здесь всех накормят. Здесь никого не обидят, и даже бесполезным детишкам придумают какое-нибудь нехитрое занятие, чтобы детишки сели за артельный стол как равные. Они сядут и запомнят: что бы ни стряслось в их жизни, тут — спасение, потому как «вырастет и этот около артельного котла». На далёкой Боганиде люди сообща исправят те грехи, что натворили где-то в иных местах в одиночку.

Да, Виктор Астафьев не писал непосредственно о речфлоте. Но команда парохода — тоже артель, породнённая трудом; Астафьев видел в артели отсвет идеального человеческого мироустройства — значит, видел его и в речфлоте. Потому и стал главным речным писателем своей эпохи.

В 2002 году имя Астафьева присвоили енисейскому танкеру «Ленанефть-2035»; в 2022 году танкер переименовали, так как на Средне-Невском заводе для Енисея был заложен четырёхпалубный лайнер «Виктор Астафьев».

Сфера услуг

На излёте советской эпохи советский человек потихоньку уходил в свою частную жизнь. А что делать, если общественная жизнь запрещена, точнее зарегулирована и выхолощена? Если не идеалы, а ритуалы? И речной флот в глазах общества как бы разделился на две части — заметную и незаметную.

Незаметной частью были всякие заводы, затоны, шлюзы, порты и рабочие теплоходы. Индустриальная мускулатура реки. Кому она интересна? Толкачи какие-то с гружёными баржами, самоходки, земснаряды, краны… Все они мелькали где-то поодаль сами по себе. И речники с рабочих теплоходов даже не воспринимались как речники. Летом отлучаются куда-то ненадолго и сразу же обратно домой. Но летом ведь все разъезжаются: кто на дачу, кто на море, кто в турпоход, кто в деревню. А как же навигация, плаванье, разлука?.. Нет, это не флот. Не приключения. Просто рядовая производственная деятельность.

Быт речников наладился. Худо-бедно ползли очереди на ведомственное жильё; можно было вступить в кооператив и самому построить себе квартиру, потому что платили неплохо плюс премии. Профсоюзы подбрасывали то продуктовый набор к празднику, то путёвку в санаторий. Открывались новые детские сады, школы, профтехучилища, поликлиники. Порой в плавмагазинах удавалось урвать что-нибудь хорошее, и мальчишки — дети речников — узнавали друг друга по модным синим кепи «Речфлот» с длинным козырьком.

Партия стала беззубой. В коммунизм не то чтобы не верили — о нём просто не думали. Всякие партийные почины и соцсоревнования по результатам были изначально полюбовно согласованы с начальством и никого не напрягали. На партконференциях в перерывах продавали дефицитные книги, чтобы делегаты получили компенсацию за потраченное время. Парткомы — партийные комитеты на местах — чаще занимались не идеологическими, а бытовыми и хозяйственными вопросами. На 1 мая и 7 ноября речники весело выходили на демонстрации и кричали «Ура!» вместе с другими трудовыми коллективами.

Мощный промышленный характер рабочего судоходства ввёл общество в заблуждение (впрочем, общество и не стремилось разобраться в ситуации), и для людей понятие «речной флот» теперь означало «флот пассажирский». Разные там речные трамвайчики, прогулочные теплоходы, обычные рейсовые суда, скоростные «Метеоры» и круизные лайнеры. Словом, для обывателя речфлот превратился в сезонный вид транспорта или даже в сферу услуг.

А пассажирский флот у Советского Союза был отличный — современный и разнообразный, и венцом его являлись туристические теплоходы. На реках страны действовало 80 круизных маршрутов; их обслуживали полторы сотни трёх- и четырёхпалубных судов. Советские люди путешествовали по рекам с удовольствием. Но непременным атрибутом любого круиза был сотрудник КГБ на борту, ведь теплоходы шли мимо режимных объектов — заводов и ГЭС. В таких случаях туристам приказывали убирать фотоаппараты. Начальник Енисейского пароходства Иван Булава вспоминал: «Сколько неприятностей поимел капитан теплохода „А. Матросов“, когда остановился в Атаманово, чтобы отовариться хлебом. Говорили, будто кто-то из туристов взял пробу воды. Для иностранцев Красноярский край был для въезда запрещён».

Но иностранцы появились в годы перестройки, когда железный занавес затрещал по швам. Европейцам и американцам любопытно было проехать по СССР хоть на Транссибирском экспрессе, хоть на круизном лайнере, чтобы посмотреть, правда ли русские — такие же люди, как и в других странах, или это медведи в шапках-ушанках, пьющие водку в сугробах вокруг ядерных ракет? В 1990 году на линии Москва — Ленинград зарубежных туристов приняли теплоходы «Нарком Пахомов» и «Глеб Кржижановский». В 1991 году первых праздных иностранцев привёз в Горький теплоход «Сергей Есенин».

На речфлоте заговорили о большом круизном маршруте по рекам СССР и Западной Европы. Предполагалось, что советские и европейские лайнеры пойдут вкруговую по Дунаю, Майну и Рейну, потом по Балтике, Неве и Ладоге, потом по Волге, Дону и Азову — в Чёрное море и снова в Дунай. Судоходство объединит Европу. Увы, проект остался нереализованным.

В конце 1980-х и без иностранцев жизнь становилась всё более бурной. У речфлота появились проблемы: простои судов и заводов, срывы в поставках грузов, распад производственных связей. Речники горячо обсуждали, как им наладить работу по-новому. В стране расцветало кооперативное движение, и на речфлоте внутри пароходств тоже вдруг образовывались некие отдельные коммерческие структуры (обычно их учреждали те, кто близок к начальству), которые вдруг начинали зарабатывать непривычно большие деньги. Это вызывало и зависть, и гнев, и яростное желание повернуть время вспять.

А Запад, увидев СССР изнутри, поразился масштабу и качеству речного судоходства. Авторитет советского речфлота взвился на невиданную высоту. Концерн «Росречфлот» получил приглашение на выставку «Экспо-1992». Не чуя надвигающихся перемен, речники подготовили для всемирного форума делегацию из пяти лайнеров. Осенью 1991 года теплоходы «Ленин» (флагман Волжского пароходства с 1987 года), «Юрий Андропов», «Георгий Чичерин», «Зосима Шашков» и «Леонид Соболев» отправилась в Испанию. Флотилия прошла через девять морей и Атлантику и гордо отшвартовалась в Севилье. Русские речные лайнеры произвели фурор. Вернулись они только в 1992 году. Но страна, которую олицетворяли эти прекрасные корабли, за время их вояжа уже навсегда исчезла с карты мира.