Древний Ливан

Торговля, судостроение и колонии

Выдвижение приморских городов Ливана на ведущие в I тысячелетии до н. э. позиции в торговле древнего мира зависело от многих условий политического и хозяйственного развития. В том, что эти благоприятные условия использовались ловко и умело, была определенная заслуга крупных финикийских купцов. Не без основания в ветхозаветном пророчестве против Тира богатство этого города связывается с торговлей и «мудростью» тирских правителей (Иезекииль. XXVIII, 3 и сл.). Несомненно, в умении реализовать экономические предпосылки финикийцы далеко опередили своих современников. Разумеется, обычная форма меновой торговли — приобретение товаров из других стран в обмен на свои избыточные продукты — была надежной основой внешней торговли финикийских городов. Но вместе с тем их выгодное географическое положение на транзитных путях определило растущее значение посреднической торговли. Однако она была связана с гораздо большим риском и приносила богатый доход лишь в том случае, если могла быть монополизирована для определенных областей. Это стало возможным, как нам еще предстоит показать, в «золотой век» Финикии.

Прежде всего финикийцы на базе дешевого привозного сырья сумели интенсивно развить ремесла, работающие на вывоз, такие, как стеклоделие, ткачество и различные виды металлообработки. Отсюда и та умелая приспособляемость к потребностям рынка, на которую был способен только изготовитель, бывший одновременно и торговцем. Он не специализировался исключительно на дорогих изделиях, а выпускал также и широкий круг товаров массового потребления. Наряду с дорогостоящими пурпурными тканями изготовлялись и очень дешевые, которые, скорее всего, были лишь имитацией первых. Кроме того, финикийцы заботились и об увеличении сбыта, осваивая новые рынки. Наконец, насаждение своих людей в чужих краях также являлось формой укрепления внешнеторговой базы.

В такой разнообразной и обширной торговой деятельности мог преуспеть лишь тот, кто имел в достаточном количестве и вполне надежный собственный транспорт. Разумеется, в торговых сношениях с внутренними районами Передней Азии финикийские города вынуждены были обходиться в основном чужими средствами. В лучшем случае они могли использовать наемные караваны. Отправка товаров по сухопутным дорогам вряд ли сулила финикийцам сколько-нибудь заметные дополнительные доходы. Кроме того, проезжие дороги контролировались их партнерами. Ясно, что в подобных обстоятельствах сделки на перевозку и транспортный риск брали на себя клиенты, как поставщики, так и заказчики. Совсем другой была ситуация на морских путях. Средиземное море со своими ближними и дальними берегами лежало открыто и свободно у самых ворот финикийских городов. Конечно, в море подстерегали свои опасности. Они заставляли мореплавателей выбирать благоприятное время года и держаться путей, проходящих в жестких границах видимости берега. Во всяком случае, риск оправдывался огромной выгодой. Торговцы могли посещать своих клиентов, не оплачивая чужой транспорт. Они имели возможность в короткий срок достигнуть своих рынков или отыскать новые. Заморская торговля была подлинным источником богатства финикийских городов-государств. «Обитатели острова» и «купцы, плавающие по морю», «наполнили» Тир товарами и сделали его «торжищем народов» (Исаия. XXIII, 2 и сл.) Иезекииль особо подчеркивает морской характер торговой державы Тира: город расположен «на выступах в море», «пределы его — в сердце морей» (XXVII, 3 и сл.). «Когда приходили с морей товары твои, ты насыщал многие народы; множеством богатства твоего и торговлею твоею обогащал царей земли» (XXVII, 33).

Типы финикийских судов (реконструкция).

1. Торговое судно; XIV в. до н. э. Усыпальница Кенамуна.

2. Торговое судно; около 700 г. до н. э.

3. Парусное судно; II в. н. э.

4а, б. Военные суда; около 700 г. до н. э.

Деталь рельефа из дворца Синаххериба

Параллельно экономическому подъему в полном соответствии с морской ориентацией финикийской торговли развивалось мореплавание. Уже во время Нового царства Египта приморские города Ливана имели собственные торговые суда. Поводом для строительства грузовых судов стал выход из употребления во II Переходный период египетских судов типа «критянин», «библосец», которые прежде играли главную роль в морских сообщениях Восточного Средиземноморья. Во всяком случае, на изображениях кораблей переднеазиатского побережья периода XVIII династии фараонов еще легко узнать египетский образец. Однако с появлением в городах побережья переселенцев из стран Эгейского бассейна получили права гражданства и другие типы судов. Видимо, под их влиянием стали строить корабли, обладавшие значительно более высокой остойчивостью и плавучестью, чем египетские модели. Финикийцам не было нужды сохранять конструктивные недостатки египетских кораблей, так как не нужно было экономить корабельный строевой лес. Они могли строить высокобортные суда с большей грузоподъемностью. И в оснастке финикийские корабли отличались от египетских. По древнему Эгейскому способу, как об этом свидетельствуют египетские изображения кораблей «народов моря», парус в тех случаях, когда он был не нужен, не спускали, а подтягивали кверху.

О том, как выглядели финикийские суда первой половины I тысячелетия до н. э., дают некоторое представление ассирийские рельефы. Судя по ним, распространенным типом торгового судна был беспалубный корабль, передвижение которого обеспечивалось только одним рядом гребцов, а при необходимости складкой мачтой с несложной оснасткой. Нос, высоко поднятый, как и корма, гордым изгибом вверх, заканчивался в виде лошадиной головы. Бросается в глаза сходство этого судна с судами «народов моря». Вероятно, этот тип корабля принесли с собой осевшие на восточном берегу Средиземного моря в XII в. до н. э. переселенцы из стран Эгейского бассейна. Этот тип судов, которыми пользовались герои Гомера, представлял собой древнекритский образец. Да и украшавшая нос корабля лошадиная голова не восходит к традиции стран Передней Азии, а вот Гомеру были известны «корабли, водяными конями быстро носящие людей мореходных по влаге пространной»^{25}. Эгейский тип поначалу был и у финикийцев обычным военным судном. Самые большие из таких судов имели с обеих сторон по 25 распашных весел и потому позднее у греков назывались пентеконтерами, т. е. «пятидесятивесельниками».

На самом боеспособном судне финикийского флота находился таран, который можно считать изобретением финикийцев. Команда гребцов размещалась двумя рядами на нижней палубе (римляне называли корабли такого типа бирема, т. е. «имеющие два ряда весел»), воины — на открытой верхней палубе. Их круглые щиты подвешивались с внешней стороны на поручнях, которые, вероятно, были сплетены из ивовых прутьев. Наряду с этим видом военных судов существовали и более легкие, также бирема с боевым экипажем на верхней палубе, но без оснастки и тарана. Стандартной моделью финикийской эскадры персидского времени был корабль с тремя рядами гребцов (у греков корабль такого типа назывался триера, т. е. «с тремя рядами весел», а у римлян — трирема). Чтобы увеличить движущую силу и создать условия для успешного применения тарана, суда строили с четырьмя и даже с пятью рядами мест для гребцов.

Как видно на изображениях, восходящих к периоду Нового царства Египта, финикийское морское судно, предназначенное для торговли, было всегда парусным. Его дальнейшее превращение в «купца» внушительных размеров наглядно показывает рельеф из сидонского саркофага II в. н. э. В отличие от удлиненных военных кораблей (от 1:5 до 1:8) это было широкое бокастое судно (от 1:3 до 1:4) с довольно вместительным трюмом. Высокие нос и корма еще более усиливали его своеобразную округлость. Возможно, он был предшественником тех морских судов, которые греки называли «гаулой» — «подойниками»[43]. При меньшем экипаже он выгодно отличался от гребных судов большей грузоподъемностью и более высокими мореходными качествами. Правда, его недостатком была зависимость от ветра, но ведь на. борту всегда имелся достаточный экипаж, чтобы в случае необходимости в пути или при движении в гавани перевести его на весельный ход.

Не следует, однако, представлять себе финикийские суда доперсидского времени слишком вместительными. Грузоподъемность торговых судов, даже таких, как «тартесский мореход»[44], которые славились своими размерами и мореходностью среди других финикийских судов, вряд ли превышала 250 т. Соблюдать скромные размеры требовали не только возникающие конструктивные трудности при постройке судов длиннее 50 м, но и размеры гаваней. Естественные гавани, пригодные для зимних стоянок торговых судов, были малы, возможности их искусственного расширения — ограниченны. Площадь внутренней гавани Библа с молами и долговременными средствами защиты никогда не превышала 1,5 га. Ограниченность ее размеров дает возможность понять, почему в древнем центре Ливана Не, могли держать более крупный торговый флот и отставали в его развитии.

Значительно благоприятнее на ливанском побережье были условия в Сидоне и Тире. Расширение и ныне существующей сидонской Северной гавани и превращение ее в закрытый, защищенный от бурь рейд потребовало лишь незначительных строительных работ. Площадь рейда порядка 7 га давала убежище более 100 кораблям средних размеров, занимавшимся морской торговлей. Бухта Северной гавани Тира, пожалуй, еще при Хираме I была защищена от зимних штормовых волн, идущих с северо-запада, мощным волнорезом длиной 225 м. А вытянутую на большое расстояние Южную гавань этого города прикрывал 750-метровый мол. Ее рейд (свыше 15 га), вероятно, значительно превосходил акваторию Северной гавани. Кроме того, дальний рейд, расположенный южнее внутренней гавани, был защищен волнорезом из гигантских каменных блоков. Это пятикилометровое сооружение протянулось почти до широты городища Телль Решедие, которое обычно отождествляется с Ушу египетских надписей, а также с Палеотиром, или Палетиром, греков и считается главной базой Тира на материке. Большие акватории тирских гаваней, оснащенные различными техническими устройствами вплоть до сухого дока, были с самого начала предназначены и для приема военных судов, которые частично укрывали в крытых помещениях. Обычно же «длинные» суда военной флотилии просто вытаскивали на песчаные участки отлогого морского берега, что при их незначительной осадке (всего на какой-нибудь метр) было нетрудно сделать.

В искусстве мореплавания финикийцы были ведущими. Их кормчие славились как самые опытные. Финикийцы, по-видимому, были первыми из народов Средиземноморья, кто перешел к плаванию в открытом море. Еще больший риск таили в себе ночные плавания, которых нельзя было избежать на долгом пути вдали от берегов. Научившись ориентироваться по Полярной звезде, финикийцы преодолели, таким образом, и трудности, связанные с плаванием ночью. Но в общем в те времена больше придерживались каботажного плавания, тем более что в торговых сношениях безопасность перевозки важнее скорости доставки. «Пузатые» грузовые суда отнюдь не были быстроходными парусниками. И тем значительней достижения финикийских моряков, которые заплывали далеко на запад по Средиземному морю и даже проникали в Атлантику. Геродот сообщает об одной финикийской команде мореходов, которая по повелению фараона Нехо (609–594 гг.) обогнула по морю Африку. «Финикияне вышли из Красного моря[45]и затем поплыли по Южному. Осенью они приставали к берегу и, в какое бы место Ливии ни попадали, всюду обрабатывали землю… а после сбора урожая плыли дальше. Через два года на третий финикияне обогнули Геракловы Столпы и прибыли в Египет»^{26}. Целью путешествия было открытие морского пути из Красного моря в Средиземное, так как строительство канала между Нилом и Красным морем потерпело неудачу. Однако практических последствий это плавание вокруг Африки, очевидно, не имело.

Интересные подробности о мореплавании финикийцев содержит «Одиссея» Гомера. Хотя создание поэмы относится к более позднему времени, все же ясно, что она верно отражает мореходную среду примерно на исходе II тысячелетия до н. э. Местом, откуда распространялись подобные представления, были общества мелких государств Западной Греции. По «Одиссее», мореплавание служит преимущественно двум целям: «Дело ль какое у вас? Иль без дела скитаетесь всюду, взад и вперед по морям, как добычники вольные, мчася, жизнью играя своей и беды приключая народам?»^{27}.

При этом морской разбой отнюдь не выглядит чем-то предосудительным, особенно если его поощряли сами владыки. Так, хитроумный Одиссей в одежде нищего с гордостью выдает себя за удачливого в прошлом предводителя морских разбойников^{28}. Но на пути от Трои домой он и на самом деле напал со своими людьми на фракийский город Исмар: «Град мы разрушили, жителей всех истребили. Жен сохранивши и всяких сокровищ награбивши много, стали добычу делить»^{29}. Поэтому купцы, ведущие мирную торговлю на своих судах, кажутся героям Гомера скаредными, торгашескими душами, которые долго и трудно пекутся о своих доходах, вместо того чтобы добыть их «благородно» силой меча^{30}. Правда, и торговцы не брезговали иногда тёмными делами. Образец такой «торговой» практики финикийцев, знаменитых мореходов и не менее знаменитых морских разбойников, являет история жизни свинопаса Евмея^{31}. В детстве он был похищен из царского дворца своего родителя финикийскими купцами и продан в рабство на о-в Итаку. Им помогла рабыня, уроженка Сидона, на попечении которой находился мальчик. Впрочем, если финикийцы не желали наносить ущерба своей заморской торговле, они старались избегать повторения подобных похищений людей. Похожую историю поведал нам также повидавший многие страны Геродот в самом начале своей «Истории». После того как финикийцы насильно увезли с собою Ио, дочь царя г. Аргоса, эллины в отместку похитили дочь тирского царя Европу. Правда, добавляет Геродот, финикийцы оспаривали факт похищения и утверждали, что Ио еще в Аргосе вступила в любовную связь с хозяином судна. Когда же она почувствовала себя беременной, то от стыда перед родителями добровольно уехала с финикийцами. Во всяком случае, в этом отношении финикийцев считали способными на разные коварные дела, например насильный увоз двух женщин из округа храма Амуна в Фивах, о чем Геродоту рассказывал египетский жрец^{32}. Но и человек, добровольно в качестве пассажира доверявшийся финикийскому кормчему, при известных обстоятельствах также мог претерпеть немалые злоключения. Одиссей в одежде нищего рассказывает похищенному финикийцами царскому сыну, свинопасу Евмею, как ему самому пришлось из-за них испытать примерно те. же превратности судьбы^{33}. Характерно, что рабыня из Сидона, помогавшая своим соотечественникам в похищении маленького Евмея, требует, чтобы они свое обещание отвезти ее на родину подкрепили торжественной клятвой. Правда, любитель мистификации Одиссей отзывался о финикийских мореходах и более благосклонно. Когда они из-за бури не смогли доставить его к обещанному месту, то не сделали ему вреда, а, улучив момент, оставили на берегу с пожитками^{34}.

Вообще корабельщики в древности обходились с пассажирами не особо вежливо. Стоит только вспомнить путешествие на корабле пророка Ионы или путь апостола Павла по адриатическим волнам в Рим (Деяния. XXVII). Следовательно, финикийские мореходы в этом отношении, должно быть, существенно не отличались от мореходов других стран. Впрочем, опасность потерять свободу и имущество и для самих экипажей судов была также велика. Береговые разбойники подстерегали их в местах стоянок. Многие из потерпевших кораблекрушение безжалостно продавались в рабство.

Необходимо различать нелегальную продажу при случае в рабство свободных людей и, так сказать, «законную» торговлю рабами, которой финикийцы, разумеется, занимались тоже. И, возможно, в иные времена этот вид торговли значительно содействовал обогащению их городов. Иезекииль (XXVII, 13) и Иоиль (III, 4 и далее) упоминают в качестве главного партнера финикийских торговцев рабами Ионию[46], в то время как с трудом поддающееся датировке сообщение из Амоса (I, 9 и сл.) называет Эдом[47] покупателем израильских рабов, — которыми торгует Тир. Преступность этого гешефта усматривается в том, что Тир в данном случае и не вспомнил о «братском союзе» с Израилем. Безусловно, и собственная потребность финикийских городов в рабах для обеспечения гребцами многочисленных экипажей своих судов была велика. Особенно благоприятные условия для приобретения рабов возникали непосредственно на поле битвы, когда воины-победители торопились пустить на продажу захваченных людей и драгоценности. В I Книге Маккавеев (III, 41) показано поведение работорговцев в связи с походом Антиоха IV Эпифана против Иудеи в 166–165 гг. до н. э. Когда «торговые люди окрестных мест» узнали о прибытии войска, они тут же поспешили к воинам в лагерь с серебром и кандалами для покупки рабов.

Характерным моментом в финикийской морской торговле была мелочная торговля потребительскими товарами. Иллюстрацией этого может служить эпизод из уже упомянутой в «Одиссее» истории жизни свинопаса Евмея. Груженный разнообразными товарами, «мелочью всякой», встал финикийский корабль на якорь в гавани. А поскольку с обратной дорогой приходилось повременить до следующей весны, то не было нужды торопиться и с заключением торговых сделок. Продолжительное время стоянки способствовало приманиванию покупателей даже из мест, удаленных от моря.

Правда, успех такой формы торговли зависел от многих случайных обстоятельств. Прежде всего корабль, который чаще всего мог перевозить значительно меньше 250 т груза, не был достаточно основательной базой для полугодовой торговли в чужой гавани. Этот отрицательный момент преодолевали благодаря основанию постоянных поселений, что сулило и другие выгоды. Такие поселения могли принимать финикийских ремесленников, брать на себя обслуживание покупателей, а также снабжение и охрану купцов и людей с их судов. Видимо, эти выгоды явились причиной, что финикийские города уже на заре своего существования приступили к созданию на чужих берегах собственных торговых поселений, которые, вероятно, по своему характеру и значению были весьма различны. В иноземных приморских городах они, как правило, выполняли не более чем функцию торговой конторы, вокруг которой постепенно создавался финикийский квартал, как это было и в торговых центрах, удаленных от моря. На неосвоенных же побережьях, у регулярно посещаемых якорных стоянок, напротив, возникали — то ли на купленной у местных жителей, то ли на просто занятой ничейной земле — финикийские фактории, которые в богатых сырьем краях быстро превращались в города, где переселенцы из Финикии хотя и составляли всего лишь часть населения, но всегда входили в его верхние слои.

Видимо, не случайно письменные источники и археологические находки, свидетельствующие о существовании финикийских поселений на чужих берегах, восходят к XII в. до н. э. В более ранний период, за исключением связей между Египтом и его азиатскими владениями, морская торговля находилась в руках микенских государств. Их господство на море рухнуло в результате большого кризиса, который потряс древний мир к концу XIII в. до н. э. Растущее проникновение в Юго-Восточное Средиземноморье Эгейских и анатолийских групп «народов моря», так называли их египтяне, было лишь одним из потоков переселения народов. Города Ливана избежали опустошения и были в состоянии стать наследниками микенского господства. Это совершалось в союзе с теми из «народов моря», которые прочно оседали в финикийских городах-государствах. Конкуренции долгое время можно было не опасаться. Ослабнув в конце Нового царства, Египет почти на 500 лет перестал быть морской державой. Группы «народов моря», которые расселились на сирийско-палестинском побережье за пределами Финикии, правда, участвовали в развитии морских связей, но по сравнению с более сильными экономически и более опытными в торговых делах городами Ливана новички сразу оказались в невыгодном положении.

При таких благоприятных условиях основание финикийцами морских факторий и городов-колоний могло начаться уже в сравнительно ранний период. Еще в XII в. до н. э. возникли поселения на Кипре. К тому же времени относится и основание североафриканского города Утика. За ним на территории Испании в X в. появляются Гадес (совр. Кадис) и Тартесс. Карфаген (Карт-Хадашт — «Новый город»), самая крупная из всех финикийских колоний, возник, по преданию, лишь в 814 г. до н. э.[48]. К началу VIII в. до н. э. не только заморская торговля, но и немалая часть побережья Средиземного моря находилась в руках финикийцев. Еще шире распространялось влияние их культуры. Из факторий и поселений техника финикийских ремесел перенималась окрестными жителями. В Северной Африке начали выращивать маслины и виноград. Финикийский язык стал языком делового общения на всем Средиземноморье. Даже северосирийские и киликийские города-государства, которые не имели на своих территориях больших финикийских поселений, в официальных надписях пользовались финикийским письмом и языком и заимствовали религиозные культы из Финикии.

Финикийские города-государства не только удивительно долго сохраняли свою монополию в морской торговле, но и постоянно ее расширяли. Правда, им не удалось (до конца) включить Красное море в свои морские владения. А связи по морю с Южной Аравией позволили бы им избежать дорогих караванных перевозок вдоль побережья Красного моря. Дело в том, что для дальнейшего следования товаров (морским путем) от северных берегов Красного моря во времена Израильской державы нужно было пересечь посуху территорию государства Соломона, которое к тому же было в дружеских отношениях с Тиром и весьма дорожило этой дружбой из экономических соображений. В этой благоприятной обстановке осуществлялись торговые дела Хирама и Соломона, связанные с Офиром[49], о которых имеются три кратких и не очень согласованных между собой упоминания в III Книге Царств (IX, 26 и сл.; X, 11, 22). При этом в них ясно видна тенденция приписывать Соломону самое большое участие в организации сего предприятия и прибылях от него. Фактически же Соломон, видимо, выделял в распоряжение Хирама только сооружения гавани, корабельный провиант и другое снаряжение, за что получал право в качестве вознаграждения использовать часть трюма в своих торговых целях. Когда в результате восстания под предводительством эдомитянина Хадада, вероятно еще при жизни Соломона, контроль над гаванью в заливе Акаба[50] был потерян, планам в отношении Офира пришел скорый конец.

Взаимоотношения между «материнскими» городами Финикии и их колониями не были свободны от противоречий. Города-колонии стремились стать самостоятельными городами-государствами. Города-метрополии, напротив, старались по возможности поставить развитие городов-колоний в тесную зависимость от себя. Причем они иногда прибегали и к военным мерам. Так, в сочинениях Иосифа Флавия есть известие, что Хирам I тирский, якобы предпринимал карательный поход против одной тирской колонии, вероятно Китиона на Кипре. На бронзовых чашах из Лимасола более двух столетий спустя глава кипро-финикийского «Карт-Хадашта» («Нового города») называет себя слугой царя Тира Хирама II. Африканский Карфаген не только направлял ежегодно в Тир торжественное посольство, но и уплачивал десятину главному храму в метрополии. Правда, позднее эта подать была значительно сокращена. На примере Карфагена становится ясно, какое значение имели культовые связи в отношениях с городом-метрополией. Ведь именно там была родина богов, которым поклонялись. Характерно, что текст из кипрского города Лимасол есть ничто иное, как посвятительная надпись в честь Баала ливанского. Колонии, поклоняясь богам Финикии, сохраняли верность и ее языку. Не менее прочными были также узы хозяйственных интересов, которые тесно связывали. города-метрополии с колониями. Для последних изоляция вообще была бы смерти подобна и неизбежно повлекла бы за собой контакты с окружающим миром. Особенно позднее, в эпоху столкновений с соперничающими морскими державами, финикийские колонии смогли успешно выстоять только благодаря связям с метрополией. Этому соответствовало развитие системы самостоятельных городов-государств, сплоченных вокруг города-метрополии — политического, культурного и военного оплота. Отношения, основанные на взаимных интересах, в основном оказались надежными. Когда персидский царь Камбиз после завоевания Египта в 525 г. до н. э. намеревался покорить Карфаген, финикийские города отказались поддержать его своим флотом. Правда, в особо критических ситуациях собственные интересы брали верх. Так, в последней схватке Карфагена с Римом (149–146 гг. до н. э.) ряд финикийских городов в Северной Африке, среди которых был и такой значительный, как Утика, выступил на стороне римлян.

В экономическом плане самый низкий уровень развития колоний был наиболее выгодным для финикийских городов. Поселение, состоявшее всего лишь из одной фактории, которая вела прибыльную меновую торговлю с более или менее отсталыми окрестными жителями, используя различие в культурном уровне, приносило сравнительно высокий доход, поступавший исключительно в город-метрополию. Колонии-пункты, расширяясь за счет притока новых жителей, занимающихся промыслами и ремеслами, стремились не только к образованию собственной общины, но и к экономической самостоятельности. В ходе развития колоний все большая часть торговой прибыли оставалось у них. В связи с этим крупные торговцы городов-метрополий должны были искать новые места сбыта. Притом им теперь приходилось выдерживать конкуренцию городов-колоний, которые до этого не проявляли интереса к проникновению в районы, втянутые в сеть собственно финикийской торговли. Первой колонией Карфагена была Ибиза (Эбее), основание которой античная традиция относит к 654–653 гг. до н. э.[51]. Карфагеняне имели то преимущество, что коротким путем могли достигнуть и побережья Атлантики. Эти территории, удаленные от морских путей Восточного Средиземноморья, стали рынком, где хозяйничали карфагенские купцы. Примитивную меновую торговлю, которая велась на западноафриканском побережье до создания здесь факторий, описывает Геродот: карфагеняне «выгружают свои товары на берег и складывают в ряд. Потом опять садятся на корабли и разводят сигнальный дым. Местные же жители, завидев дым, приходят к морю, кладут золото за товары и затем уходят»^{35}. Если количество золота соответствовало привезенным товарам, карфагеняне брали его и уходили в море, оставляя товары местным жителям. Если же золота, по мнению купцов, было недостаточно, они садились на корабли и ожидали. Тогда местные жители вновь выходили на берег и прибавляли золота, пока обе стороны не приходили к общему согласию.

Финикийская торговля всегда строилась на экспансии. Это подтверждается тем, что как раз период ее кризиса был ознаменован усилением экспансии. Потери в результате утраты господства на море и монополии в торговле металлом финикийцы пытались возместить путем освоения новых сырьевых районов. Опять началось время смелых путешествий и открытий. В 450 г. до н. э. карфагенянин Гимилькон достиг п-ова Корнуэлл (Англия), к которому, возможно, еще и до него причаливали финикийские мореходы[52]. С этим путешествием связано открытие оловянных рудников в Юго-Западной Англии, поскольку древний торговый путь через Францию был перерезан греками, захватившими устье Роны. Новая морская дорога проходила от древнего финикийского города Гадес (Гадиры)[53], который к началу V в. до н. э. попал под гегемонию Карфагена. Но и после покорения города римлянами (206 г. до н. э.) монополия морских сношений с «оловянным островом» еще некоторое время оставалась в руках финикийцев Гадеса. Страбон сообщает: «Когда римляне однажды пустились преследовать какого-то финикийского капитана корабля, чтобы самим узнать местонахождение торговых портов, то капитан из алчности посадил свой корабль на мель, погубив таким же образом своих преследователей. Сам, однако, он спасся на обломках разбитого корабля и получил от государства возмещение стоимости потерянного груза»^{36}. Эта склонность к конспирации, когда дело касалось путешествий и открытий, суливших торгово-экономические выгоды, могла быть причиной того, что в истории почти не осталось первоисточников о финикийских морских экспедициях. Исключение составляет легендарное плавание карфагенянина Ганнона вдоль западноафриканского берега в 425 г. до н. э.^{37}[54].

Охота на горилл в Африке.

Деталь финикийской серебряной чаши; VII в. до н. э.

Сообщение об этом путешествии было выбито на стелах в храме бога Баал-Хаммона в Карфагене, которое дошло до нас в переработанном греческом переводе. Мероприятие, видимо, преследовало заранее намеченную цель — основать новые. города. — колонии. Экспедиция состояла из 60 пятидесятивесельных кораблей. На них везли 30 тыс. мужчин и женщин с необходимым скарбом и запасом продовольствия. Очевидно, при этом кроме 60 военных кораблей осталось не упомянуто много транспортных судов. Экспедиция основала в общей сложности семь поселений, самое южное — в устье р. Сенегал. Флотилия же заплыла дальше на юг, вероятно до побережья современного Камеруна. В частности, и сообщение о большой экспедиции Ганнона также не содержит точного описания маршрута. Зато здесь хватает устрашающих описаний жутких явлений природы. В связи с извержением вулкана в море стекают огненные ручьи. Вообще надо сказать, страхи и ужасы охватывали экипажи кораблей в пути довольно часто. Жутким казался им звук африканских сигнальных барабанов. Остров, к которому однажды пристали, оказался полон диких существ: «переводчики назвали их гориллами». Трех из них удалось убить и шкуры забрать с собой в Карфаген. Экспедиция в неизвестное полна неожиданных опасностей. Описанные с некоторыми преувеличениями, они, видимо, были призваны отбить охоту у других торговых людей конкурировать с карфагенянами на западноафриканском пути. Показательно, что о каких-либо экономических успехах путешествия, за исключением основания нескольких поселений и добычи на охоте трех шкур горилл, ничего не сообщается.

В эту эпоху усиленной экспансии, если не ранее того, возможно, даже Азорские и Канарские острова вошли в сферу карфагенского влияния. Во всяком случае, существование финикийских поселений на современном марокканском побережье археологи относят уже к VII в. до н. э. Конечно, позднее торговые экспедиции карфагенян из основанных ими городов на африканском побережье постепенно проникали еще дальше на юг, чем во время путешествия Ганнона. Непосредственных сведений об этом, однако, нет, и остается под вопросом, можно ли верить известию о плавании вокруг Африки, дошедшему до нас от Посидония, ученого из сирийского города Апамеи (130 г. до н. э. — ?). Посидоний, сообщение которого передает Страбон, снабдив его весьма критическими комментариями, рассказывает о морском путешествии некоего Евдокса из приморского города Кизик, что на западе Малой Азии. Этот Евдокс будто бы прибыл в Египет во время царствования Птолемея VIII (145–116 гг. до н. э.) и получил там признание как предводитель торговой экспедиции в Индию. Во время его второго индийского путешествия, предпринятого после 116 г. до н. э., уже в царствование Клеопатры, вдовы Птолемея VIII, Евдокс был занесен бурей к восточному берегу Африки. Здесь он нашел обломок носового украшения виде лошадиной головы, оставшийся от корабля, потерпевшего крушение. Евдокс взял его с собой в Египет. Там он осведомился у судохозяев о его происхождении. Те определили, что обломок носа корабля принадлежал какому-то судну из Гадира (Гадеса), вроде тех, на которых обычно плавали рыбаки этой древней финикийской Колонии в богатых рыбой местах у берегов Маврусии. Свидетельством иной, более крупной экспедиции, чем путешествие вокруг Африки, этот обломок носа корабля вряд ли мог быть.

С разрушением Карфагенской державы в 3-ей Пунической войне век финикийской колонизации закончился.