Ленинградцы

Илья Миксон КОРАБЛИ И КАПИТАНЫ

Едва мы, обрадованные встречей, дружески потискали друг друга, зазвонил телефон. Ершов послушал короткий доклад вахтенного, вздохнул и обреченно сказал в трубку:

— Проведите.

— Третий лишний? — спросил я, готовясь немедленно покинуть каюту. Перед отходом судна береговое начальство идет на борт косяком.

Ершов жестом удержал меня и пояснил:

— Корреспондент. Это недолго…

Я не сдержал улыбки. Не раз был свидетелем: интервью для Виктора Ивановича — горше редьки. И я устроился в углу дивана с безразличной миной стороннего наблюдателя.

Бородатый парень в охотничьих сапогах на собачьем меху с ходу подсел к письменному столу, распахнул блокнот-альбом и деловито разрядил в первого помощника капитана теплохода «Магнитогорск» обойму стандартных вопросов. В первую очередь по корабельным данным: длина, ширина, общая грузоподъемность, сколько берет контейнеров. Записывая, он повторял ответы вслух:

— Двести шесть метров, тридцать один, двадцать две тысячи шестьсот… Округленно — двадцать две тысячи семьсот тонн. Общая грузоподъемность… А, ну да — дедвейт…

Покончив с техническими данными, бородач в охотничьих сапогах затребовал «какой-нибудь героический случай». В свое время и мне невтерпеж было выпытать «героическое». Ершов, тогда первый помощник капитана «Ватутино», поморщившись, будто я ему на мозоль наступил, отрезал: «Самое большое геройство, когда рейс выполнен без геройства». Он и сейчас повторил запомнившиеся мне слова, а корреспондент, как и я когда-то, продолжал допытываться. Я не слушал, старался не слушать, но ждал еще одного традиционного вопроса. Ждал, как на него сегодня ответит Ершов. Мы ведь почти десять лет не виделись…

— Виктор Иванович, несколько слов о морской романтике, о настоящих мужчинах!

Ершов терпеть не может высокопарных слов, и я знаю, как трудно разглагольствовать о морской романтике перед отходом в многомесячный рейс.

— Надо сидеть дома, — сказал под настроение Ершов. — Детей воспитывать, внуков нянчить, а не болтаться половину жизни в море.

И это не впервые слышу, правда, без «внуков нянчить». Значит, дедом стал. А выглядит по-прежнему молодо, подтянут, даже седина не старит.

— Но настоящие мужчины…

— Настоящие мужчины, — твердо прервал Ершов, — везде настоящие: в море, на земле, в небе. Нас, моряков, профессия держит в море.

Последняя фраза, по-моему, не совсем точна. Не только профессия. И — призвание. Виктор Иванович Ершов пятнадцать лет плавал механиком, затем, окончив курсы, стал первым помощником капитана. Так или иначе, но призванию, своему не изменил. Нет, не только профессия — душа приковала его к морю.

— Да, — уже уходя, спохватился корреспондент, — а вы давно бороздите мировой океан?

— Работаю в море двадцать седьмой год, — сухо, подчеркнув голосом «работаю», сказал Ершов.

Наконец мы остались вдвоем. Можно поговорить, повспоминать. Для меня ведь теплоход «Ватутино», на котором я плавал вместе с Виктором Ивановичем, не просто пароход. П е р в ы й пароход.

Первое судно, как первая любовь, не забывается. Даже на пятом, седьмом обязательно вспоминается первое: «Вот у нас на таком-то…» До «Ватутино» четвертый штурман ходил на «Пскове» и рассказывал о нем по всякому поводу и без. Сначала он вспоминал как бы мысленно: расплывался в блаженной улыбке, мотал головой, хмыкал. Лишь потом, заинтриговав слушателей, произносил сакраментальную фразу-запев: «У нас на «Пскове»…» Из устных мемуаров следовало, что «Псков» — самый лучший пароход! Правда, четвертый вскользь признавался: «Псков» уже старый, даже устаревший пароход, времен войны, однако…

Надо же такому случиться, когда мы вернулись в Ленинград, наш «Ватутино» ошвартовали в затылок «Пскову». И все мы увидели «самый лучший пароход».

— Гена! — заорал во всю глотку третий штурман. — Иди, твой скобарь стоит!

Боже, какой он был черный, задымленный, старое ржавое корыто. А мы — красавчики! Чистенькие, свежеокрашенные. У нас и «петушки» все разрисованы: краники, скобочки, концевые выключатели и ограничители палубных механизмов — все светится красным суриком, все ласкает взор. Банкетки и планшири на капитанском мостике отциклевал и залачил сам капитан, наш Сан Саныч. У нас на «Ватутино»…

Да, пароход этот для меня, как «Псков» для бывшего четвертого, — первый. Я летел к своему «Ватутино» через всю страну, от Балтики до Тихого океана. Буквально и образно летел: на крыльях Аэрофлота и ошалевший от предвкушения счастья.

…Портовый катер «Юрий Крымов» отвалил от причальной стенки.

По глубокой зеленой воде плавали осколки льдин. На них, как на плотиках, отдыхали чайки. Теплоход «Ватутино» стоял на дальнем рейде, но я узнал его издали, сразу выделил из десятков других судов, хотя до этого не видел даже на картинке. Узнал и, откровенно признаться, разочаровался. Ничего похожего на прекрасный лайнер в иллюстрированном буклете! Этакий серо-буро-малиновый дредноут. Облупленные до грунта и ржавчины высокие борта, темные пятна на белой эмали надстройки, нагромождение грузовых стрел и мачт, зимняя наледь на якорь-цепях, кузнечный дым над кургузой трубой, тусклые, заляпанные солеными брызгами иллюминаторы. А мне ведь жить за одним из этих окошек три с половиной месяца…

«Юрий Крымов» прижался черными кранцами из потертых автомобильных покрышек к борту теплохода, и я полез по шаткому, раскачивающемуся трапу. Матрос в темно-синем ватнике сбежал навстречу и подхватил мой чемоданище, набитый морской литературой, научно-популярной и служебно-учебной. Слабо и вежливо отнекиваясь, я поспешно и с облегчением отдал эту свою красную наковальню с латунными замочками. Вступив на палубу, поздоровался и, как меня научили бывалые люди, спросил с хрипотцой в голосе: «Капитан на борту?»

С капитаном я встретился на другой день, но говорить нам было не о чем: он укладывал вещи. Все на судне уже знали, что подменный капитан уезжает в Ленинград, возвращается из отпуска постоянный хозяин. Незнакомые люди делились и со мной радостной для всех вестью: «Слыхал? Сан Саныч едет!» Никто не имел ничего худого против подменного, просто Сан Саныч был своим, родным. Его еще не было на борту, но он уже властвовал над людьми. Экипаж без принуждений и распоряжений рьяно взялся за большую приборку.

Ко мне зашел боцман, сухопарый, жилистый Бекишев. Критически оглядев каюту, вежливо, но твердо приказал вымыть иллюминаторы горячей водой. Изнутри и снаружи. Я еще не знал, где взять ведро и тряпку, но спросить не решился. А боцман, очевидно из снисхождения или почтения к моему солидному для матросского положения возрасту, извинительно пояснил:

— Сан Саныч наш прилетает, капитан.

Капитан — не только командир судна. От капитана зависит твоя работа, твой хлеб, твоя жизнь. Официальная статистика Ллойда регулярно печатает сводки аварий и катастроф. Увы, и в эпоху кибернетики, электроники, дальнозоркой радиолокации, атомных двигателей в морях и океанах трагедии свершаются часто.

Сколько же судов вступают в единоборство с океаном и побеждают? Таких данных нет: победителей не судят. И не считают. Это — как «массовый героизм».

Можно сказать с полной уверенностью: во всех счастливых исходах люди и корабли обязаны жизнью своему капитану. Ему в первую голову. (Слово-то «капитан» от латинского capitis — голова.) Жизнь, рейс, план — все в прямой зависимости от искусства, знаний, самообладания капитана, от его воли и власти. В критической ситуации чрезвычайно важно, на чем она зиждется, капитанская власть.

Формальная, автоматическая служебная авторитарность — опасная обманчивость. В нормальных условиях, в обыденной повседневности все выглядит вполне благополучно: ни грубых ошибок, ни досадных просчетов, ни тревожных сигналов. Но коррозия разъедает металл и под тройным слоем патентованной краски. В один злосчастный день — вдруг!.. В морях и океанах чрезвычайное «вдруг» — неотвратимо, как бой на войне. Тогда-то и выявляется мгновенно и с непоправимым опозданием: капитан — не капитан, экипаж — не коллектив. От того, что ответит за все капитан, даже посмертно, не легче. Быть может, к слову, потому капитаны и покидают гибнущие суда последними…

Не все лейтенанты выслуживаются в генералы, не все штурманы восходят до капитанов, даже не каждый третий. Диплом судоводителя, как и маршальский жезл, можно проносить до пенсии, и лотерея, рок, судьба-индейка тут ни при чем. Обязательные и необходимые профессиональные достоинства недостаточны, чтобы стать капитаном. Капитан — характер, личность. Подлинная капитанская власть дана только настоящим людям. Я говорю, разумеется, о настоящих капитанах. Голая власть, она — как голый король…

Настоящего капитана уважают, ценят, подчиняются ему, осознанно и беспрекословно вверяют свою судьбу. Но с радостью идут в море с тем, кого и любят.

Когда по «Ватутино» разнеслась весть, что капитан досрочно возвращается из отпуска, всех охватило радостное, приподнятое настроение: «Сан Саныч едет!»

И вот он приехал.

Хрестоматийные бородатые гиганты с орлиным профилем и прямой английской трубкой в зубах, громовержцы и таинственные оригиналы на капитанском мостике вымерли, как мамонты. Ныне в почете судоводители высшей квалификации, «думающие капитаны».

Сан Саныч оказался чуть ниже среднего роста, без усов, трубки и «капитанских» чудачеств. И голос у него обыкновенный, ровный, домашний. Третий штурман выглядел куда внушительнее, а старпом с врожденной миной недовольства на удлиненном лице и заглазно вызывал почтительное обхождение. В том смысле, что хотелось обойти его на почтительном расстоянии. А вот к Сан Санычу, напротив, тянуло людей.

Вероятно, я несколько идеализирую и приукрашиваю, но и первый капитан бывает, как первый пароход… При всем при том я рисую своего первого капитана искренне и бескорыстно. Он был моим начальником девять лет назад, в Балтийском морском пароходстве я не служу, и, к сожалению, мне никогда больше не пойти с Сан Санычем ни на Кубу, ни в Австралию. Сан Саныч — Александр Александрович Николин — вот уже несколько лет работает капитаном-наставником, выводит в первый рейс новых капитанов.

Дай им бог, новым и молодым, унаследовать от Сан Саныча не только мастерство — и часть доброй души!

В долгом полукругосветном плавании всякое было: от затяжных нервирующих стоянок до десятибалльного шторма. Но никто ни разу не видел капитана в гневе или растерянности, не слышал от него грубого окрика или обидного замечания, хотя кое-кому капитан и отвалил, что следовало. По уставу, по справедливости. Вообще же за весь рейс не произошло ни одного ЧП, никто не принес на борт даже маленькой «козы», неприятности всему экипажу. Потому что экипаж был коллективом, капитан — капитаном. И, думаю, не последнюю роль сыграло то, что если и боялись капитана, то боялись о г о р ч и т ь его. Пусть это слово не вписано ни в один устав, ни в одну инструкцию и принято в семейном обиходе, но воспитующая, нравственная сила понятия «огорчить» — огромна. Как понятий «совесть» и «доброта».

Приезд Сан Саныча обрадовал экипаж и озадачил: неспроста капитан отпуск прервал!..

Обычно еще до радиограммы с новым рейсовым заданием («Ватутино» работал как трамповое судно — куда груз подвернется) на борту — толки, суды-пересуды, слухи, мечты: в Сингапур бы, в Аден, в Гибралтар. Недурно и в Лас-Пальмас, что на Канарских островах… А тут — ни слова, ни версии. Даже заслуженные провидцы помалкивают. Нет, неспроста капитан отпуск не догулял! Только и он — никому ничего. До поры до времени капитан не имел права рассказывать, о чем тоже никто не знал. Впрочем, знал еще один человек. Я, как ни странно. Но и мне было велено хранить тайну. Не потому, что была она государственным секретом или боялись «сглазить» новое дело. Когда я, а следом и Сан Саныч, вылетали из Ленинграда, не было еще предельной ясности. Заместитель начальника Балтийского морского пароходства Вениамин Исаевич Факторович так и сказал: «Про Австралию пока никому. Ориентируйтесь на Японию, там видно будет».

«Ватутино» — третье судно, которым командовал Николин. Третье, но самое любимое: на верфи, как из роддома, получал. Из неполных сорока лет Александр Александрович отдал уже морю восемнадцать, три года из них — теплоходу «Ватутино». Как же его отпустить в ответственный рейс с подменным капитаном! Конечно, пока предельной ясности нет… Но если Факторович сказал — «видно будет», значит, будет.

Капитаны побаивались Фактора, как сокращенно называли его между собой, побаивались и восхищались им. Видный, могутный, резкий, напористый, с барственной осанкой, превосходный специалист и организатор, Факторович еще до войны прошел все широты, в войну тонул от немецких торпед, поседел на капитанском мостике и вот уже не один год занимал руководящие должности на берегу.

Переговоры о вступлении пароходства в Международную австралийскую конференцию велись давно, и непосредственное участие в них принимал не кто иной, как сам Факторович. Только он и мог точно сказать: правда ли, что «Ватутино» будет открывать новую линию.

Замначальника пароходства встретил радушно: он знал Николина еще третьим штурманом, благоволил к нему, хотя Сан Саныч, с точки зрения «ллойдовского капитана», страдал добрячеством, либерализмом и прочими «измами». Но тому же Фактору было доподлинно известно: за внешней кротостью, спокойствием и деликатностью скрывается не слабость, а сила. Где надо, Сан Саныч добьется своего. Во имя дела, разумеется, не для себя лично.

— Приветствую, ангел мой! — как в старые добрые времена встретил Фактор. — Садись, Сан Саныч. Кури. Давно в отпуске, кончились, поди, любимые твои «Marlboro»? Потому и в рейс досрочно собрался?

Голубые дерзкие глаза смотрели доброжелательно и весело. «Значит, точно», — уже не сомневался Сан Саныч, оставалось лишь выяснить насчет «Ватутино».

— Да нет, просто так зашел, — неумело схитрил Сан Саныч.

— Просто так! — захохотал Фактор. — Учуял! На ушко по безволновому радио передали. И — не соврали. Сан Саныч, нет! Добились мы своего. Подписано! Полгода они волынили, отмалчивались. Но мы их дожали! — Он хлопнул по стеклу широкой ладонью, будто печать поставил. — Подписано! Вчера только из Лондона прилетел.

Он откровенно хвалился. И имел на то право. Вступление в конференцию «Австралия — континент», одну из самых могущественных и крупных в мире, было событием историческим для нашего флота. Торговые суда не только старой России, но и Советского Союза в первые десятилетия его становления были не в силах обеспечить даже собственные государственные нужды, приходилось нанимать заморские суда. И вот незаметно и неожиданно для «владык мирового океана» к полувековому своему юбилею СССР вырос в великую морскую державу. Каботаж, отдельные дальние рейсы и случайные фрахты трамповых судов уже не исчерпывали реальных возможностей краснофлагового морского транспорта. Численный рост породил новое качество: торговый флот СССР обрел способность удовлетворять потребности своей страны и одновременно обслуживать зарубежных грузовладельцев. Появились первые, еще в масштабе европейского континента, постоянные линии — регулярный источник валютных доходов. Настал час и для вступления в международные морские объединения, конференции.

— Вот, — Факторович взял со стола рекламный проспект, отпечатанный в три краски, раскрыл на нужной странице и с настоящим лондонским произношением прочел по-английски названия крупнейших судоходных фирм — участников конференции «Австралия — континент»: британских, французских, скандинавских, американских. — А вот и наше Baltic Shipping Company. И твой т/х «Ватутино». Ну-с, что скажешь, ангел мой?

Он откровенно и бурно переживал удачу. Два года жизни ушло на это дело. И сейчас хотелось услышать одобрение и восхищение. Нет, при всем при том не его персоной.

— Впервые за всю историю российского торгового флота. Прежде не в счет были, потом игнорировали, теперь — шестая держава, шестая м о р с к а я держава в мире! Теперь — на равных.

И счастливо захохотал. Опять стал серьезен, будто мгновенно сменил маску.

— Капитан теплохода «Ватутино», вам выпала честь первым войти в расписание Конференции. — Выдержал паузу, подчеркивая значимость и торжественность момента. — Работа в составе Конференции накладывает на экипаж, на линейную и коммерческую службы пароходства ответственнейшие обязательства. График движения судов должен выполняться неукоснительно! Загубить, даже не загубить, подмочить нашу марку — преступление. Голову оторвем! И выставим на всеобщее обозрение, как в Древнем Риме.

Лицо Факторовича опять размягчилось, но не утратило полностью суровой властности. Откинулся на спинку кресла, в упор уставился дерзкими глазами. Проговорил с усмешкой:

— Может быть, еще погуляешь? Тридцать шесть суток в запасе…

— Пойду в рейс, — сказал Сан Саныч.

— Ну и правильно! Правильно, ангел мой. За то и люблю тебя, что дело для тебя превыше и важнее всего. А ты седеть начал… Не рановато ли?

Сан Саныч уже не помнил, как ответил. Наверное: «Пора, скоро пятый десяток разменяю». Фактор давно белый как лунь. Последним с мостика в ледяную воду сходить не шуточки. Сейчас — не на войне, не в море, а тоже не рай безоблачный…

Проведя ладонью по подбородку, капитан зашел в ванную, включил электробритву. За треском не расслышал стука. Дверь отворилась, заглянул начальник судовой радиостанции:

— Разрешите, Сан Саныч? Доброе утро.

— Здоровались уже, забыли?

— Да нет. В каюту к вам первый раз нынче.

— Что стряслось? — спросил капитан, убирая бритву.

— Радиограмма: «Шестнадцатого быть рейде Сиднея».

Вот так я и отправился сразу через экватор на своем первом пароходе. Было это в марте тысяча девятьсот шестьдесят девятого. А осенью того же года, так уж повезло, я оказался на пароходе «Коломна». Отплавал два круговых рейса на линии Ленинград — Роттердам.

Шквальный ветер рвал полосатый желто-синий флаг. Судно просило лоцмана. Капитан долго и безуспешно вел переговоры с диспетчером по радиотелефону.

— Не дадут, Сергей Иванович, — грустно сказал старший помощник Загороднев. В сложившейся ситуации не могла помочь и напористость Гончарова. На мачте лоцманской станции зловеще чернели сигналы штормового предупреждения.

— Черт с ними, — ругнулся Гончаров и приказал спустить флаг с желтыми и синими полосами. И сразу же забубнил по-английски динамик:

— «Коломна», «Коломна», «Коломна»! Надвигается шторм. Лоцмана не будет. Становитесь на якорь!

Капитан шагнул к лобовой переборке, схватил трубку и жестко ответил:

— Иду без лоцмана.

— Десять баллов! — предостерегающе напомнил прогноз диспетчер.

— Счастливо оставаться! — Капитан выключил рацию и перевел ручку машинного телеграфа на «полный». Вахтенный механик сдвоенным звонком доложил о выполнении команды.

Судно зарылось носом в серую волну, белые каскады обдали иллюминаторы ходовой рубки пузырчатой пеной. «Коломна» затряслась, как телега на ухабах. Картушка компаса ошалело зарыскала.

— Не зевать на руле!

У штурвала стоял практикант.

— Агеенко сюда. И объяви обстановку, Валентин Иванович.

Старпом понимал своего капитана с полуслова. По всему судну загремела трансляция:

— Агеенко, на руль! Внимание всему экипажу: получено штормовое предупреждение, принять меры.

Загороднев не сказал, какие. Экипаж знал свое дело в порту и в море. Задраили иллюминаторы, наружные двери. Боцман с матросами проверяли крепление палубного груза.

— Хорошо еще, что двугорбых нет, — сказал старпом.

В прошлом рейсе в загородке над четвертым трюмом путешествовали верблюды.

— Погоди радоваться, Валентин, — усмехнулся Гончаров, — как бы из нас самих верблюдов не сделали.

Последние три года «Коломна» одерживала успех за успехом. Выступив инициатором перевозки грузов в пакетах, на площадках, в стропах, сетках, а затем и в контейнерах, что значительно ускоряет погрузочно-разгрузочные операции и сокращает портовые стоянки, «коломенцы» делали за год по двадцать три круговых туда и обратно — рейса вместо обычных одиннадцати Навигационный период с заходом в Ленинград для «Коломны» не прекращался и зимой. Чистые доходы увеличивались в два с половиной раза. Расходы на переоборудование судна, его модернизацию давно окупились. «Коломна» приносила больше прибыли, чем некоторые океанские лайнеры. Перекрывала все нормы и плановые задания, от рейсовых до годовых. Почетные звания, вымпелы, диплом ВДНХ и серебряные медали, благодарности министра, — казалось бы, чего еще желать?

Одержимый коллектив во главе с одержимым капитаном искал и находил новые резервы, скрупулезно анализировал успехи и промахи, считал каждую копейку, боролся и добивался новых побед. Старый пароход грузоподъемностью всего в 3700 тонн стал правофланговым судном Балтики.

Эксперимент завоевал право на жизнь. Уже не приходилось доказывать экономическую выгоду и прогрессивность пакетирования и контейнеризации грузов. Взаимодействие экипажа судна с железнодорожниками, «Союзвнештрансом», ленинградскими портовиками становилось нормой. Не обходилось, конечно, без срывов, без обидных выпадов. Люди проявляют консервативность не только в силу инертности — и так бывает, что не хотят лишних хлопот для себя…

Тяжелая льдина помяла обшивку, пришлось стать в док.

«Загонял свою кобылу, Сергей Иванович! — с недобрым смешком сказал инженер. — Ребра наружу выперли. Тысяч десять за ремонт придется выложить».

Гончаров вспылил:

«Десять? Мы дали за зиму гораздо больше!»

«Да, тогда… игра стоит свеч», — отступил инженер.

«Мы не играем, работаем. Но государственные рубли считаем, как собственные».

В Голландии «Коломна» завоевала прочный деловой авторитет. Каждый второй понедельник советский пароход швартуется у Роттердамского причала фирмы «Пакхуд». Репутация «Коломны» — курьерская точность, полная сохранность груза, коммерческая честность — привлекает все больше клиентов. Иностранные отправители сами приезжают на судно договариваться на несколько месяцев вперед. Торговля ведь взаимовыгодное дело.

Но нашелся умник, который обвинил Гончарова ни больше ни меньше как в том, что он «старается для капиталистов».

«Я коммунист и стараюсь для коммунизма!» — ответил капитан «Коломны».

— Не в первый, не в последний, — включился в разговор второй штурман и печально дернул усиками.

Гончаров покосился на Митропольского и ничего не сказал.

Сухопарый жилистый матрос отстранил от руля практиканта.

— Курс? — переспросил капитан, он не расслышал доклада. Крутая волна с грохотом обрушилась на палубу.

— Курс двести пятьдесят!

— Starboard five!

— Что, Сергей Иванович?

— Только лоцманов по-английски понимаешь?!

В первые минуты вахты матрос Агеенко нервничал и ничего не мог с этим поделать. Потом он входил в норму и — лучшего рулевого желать не надо.

— Не психуй, Геннадий Васильевич, — мягко сказал капитан и повторил команду: — Starboard five.

— Стаабоот файф! — повторил Агеенко и переложил штурвал на пять градусов вправо.

— Стэди з хэлм.

— Есть так держать!

— То-то, — удовлетворенно буркнул Гончаров.

Из машинного отделения позвонил «дед», старший механик Шендеровский:

— Нельзя ли немного сбавить обороты?

— Нельзя, — отрубил Гончаров и добавил почти умоляюще: — Опаздываем, Пал Палыч. И от шторма уйти надо. Уж постарайся, «дедушка»!

— Постараемся, Сергей Иванович.

Палуба перекашивалась и мелко дрожала. Машинисты выжимали из «паровика» все, что можно, и больше того.

Судно запаздывало. Из Ленинграда вышли не вовремя и в Кильском канале торчали у каждого светофора. Пожалуй, выгоднее было недобрать груз и уменьшить осадку, не пришлось бы уступать фарватер. Но каждая тонна — золотые рубли!..

— Валентин Иванович!

— Да, — отозвался Загороднев.

— Хорошо бы в Роттердаме взять побольше «химии». Вместо слитков.

Химические продукты в перевозке дороже металла. Раньше «Коломна» отходила иногда с недогрузом, теперь имелась возможность выбора. Не безразлично и стивидорам, какие товары опускать в судовые трюмы. За годы совместной работы с администрацией стивидорной фирмы «Пакхуд» установился деловой и дружеский контакт. В международном партнерстве это немаловажно…

— Договоримся, Сергей Иванович.

— Пора быть плавучему маяку.

Здесь надо глядеть в оба: за маяком, слева но курсу — затонувший теплоход. Он сел на мель несколько лет назад и нанесен на мореходные карты. В штиль хорошо видна безглазая надстройка и обломанные мачты. Сейчас ничего не увидишь: водяная пыль и кутерьма вокруг.

— Право на борт!

— Право на борт! — эхом повторил Агеенко.

Волна забухала в скулу многотонным молотом.

— Руль на борту!

— Прямо руль. Лево не ходить!

Загороднев включил радиолокатор. «Вовремя», — мысленно похвалил Гончаров. Он любил своего воспитанника, гордился им. Жаль будет расставаться с таким помощником и соратником, а придется. Полгода, от силы — год, и можно выдвигать в капитаны.

На «Коломне» дорожат старыми кадрами, но не чинят препоны тем, кто уходит с повышением. А те, кто «не в жилу», сами не удерживаются.

Гончаров скосил глаза вправо, влево. Старпом, второй помощник, штурманский ученик… Третьего не видно. Свой штурман заболел, пришлось взять другого. Может быть, на один рейс, может быть, надолго. Впрочем, этот, судя по всему, не приживется. Плавает давно, а и на ступеньку не продвинулся. Всякое бывает, конечно, но тут, похоже, сам виноват. Растерял, что знал; английский — кое-как со словарем. В Роттердаме как вахтенный будет наверняка пустым местом. Придется ставить второго.

— Роман Николаевич!

Митропольский подтянулся.

— В Роттердаме — первая вахта.

— Ясно, Сергей Иванович.

— Третьего сюда.

Штурманский ученик направился к выходу.

— Не надо, — остановил его капитан. — Старший помощник.

Загороднев объявил вызов по судовому радио.

Третий валялся в койке и проклинал себя, что так легкомысленно отнесся к словам приятеля, с которым плавал когда-то на лесовозе. Они встретились в отделе кадров, можно было еще переиграть назначение и не идти в этот т р а м в а й н ы й р е й с, не связываться ни с «Коломной», ни с Гончаровым.

«Ты? К Гончарову?! — удивился приятель, знавший Гончарова по «Ирбитлесу» и «Эстонии». — Он у нас на «пассажире» старпомом был. Гонял всех — жуть! Но порядочек, справедливость отдать надо, был классный, не подкопаешься! Другим спуску не даст и себя не щадит. Дважды на берег снимали из-за сердца. Его потому и на «домашнее» судно перевели. В дальние рейсы доктора не пускают. Но, скажу тебе, «Коломна» — тоже не мед. Ребята выматываются там до предела. Но, справедливость отдать надо, и зарабатывают прилично, за каждый рейс — премия».

«Премия — это хорошо, — подумал третий, — да какой ценой!..»

«У Гончарова не поспишь. Одержимый мужик!»

Третий недолюбливал одержимых. Ни к чему за завтрашним днем гнаться. Ложись, солнце и без тебя встанет.

Ну, к чему, например, полезли сейчас в зубы шторму? Десятки капитанов в Киль-канале отстаиваются. И у лоцманской станции четверо пережидают: финн, два норвежца и немец. Тоже не робкого десятка, да благоразумные, как все нормальные люди. А этот…

— Третьему помощнику капитана подняться на мостик. Немедленно, — прогремело радио.

«Ну вот, и отдохнуть не дадут…» Третий нехотя вылез из койки. Каюта ходуном ходила, переборки стенали и скрипели, как старые стулья под непосильной тяжестью. Часы, нацепленные пряжкой на крючок, раскачивались маятником. «Доскачемся, — с тоской подумал третий, — пока на банку не налетим или надвое не переломимся».

Он поднялся по трапу, миновал штурманскую и вошел в рубку. Не успел сказать и слова, как:

— Подсчитали фрахт?

«Только и заниматься этим в такую болтанку!» — мысленно огрызнулся третий.

— Нет еще…

— Почему?

Капитан отвернулся, вперед смотрит. Третий вяло повел плечом.

— Одерживай! — Это рулевому.

— Почему?

«Ну, привязался!..»

— Не успел. И потом…

Гончаров стрельнул черными пронзительными глазами.

— Никаких — потом! Доложить к ужину!

Третий украдкой посмотрел на матроса. Почудилась насмешливая улыбка.

— К ужину не успею, — сказал упрямо, лишь бы наперекор.

— Не теряйте времени, — сдержанно сказал капитан, и третий ушел крутить арифмометр.

Агеенко не прислушивался к чужому разговору. Он слушал и видел лишь взлохмаченное море за мокрыми иллюминаторами, картушку компаса, своего капитана. Он верил в него, в себя, в ребят экипажа, в родную старенькую «Коломну» — не подведут!

Да, решение Гончарова было рискованным, но это был не слепой и бездумный риск. Всякое решение в море таит в себе скрытый больший или меньший риск. Искусство судоводителя — определить наименьшую угрозу, найти оптимальное решение, выгодное для дела и одновременно безопасное для судна и людей на нем. А опирается искусство судоводителя на знания и опыт.

Опыт не только учит и вырабатывает уверенность в работе. Предостерегая и сдерживая лихих смельчаков, разумных и мужественных опыт наделяет мудростью предвидения.

Главный двигатель «Коломны» всегда в отличном состоянии и надежен. Подвоха можно ожидать, как показал опыт, от рулевой машины. На «Коломне» поставили вторую, запасную. «С таким главным двигателем, с рулевым дублером, с таким старшим механиком, как Павел Павлович Шендеровский, — думал Гончаров, — не останешься „без руля и без ветрил“».

Было похоже, что шторм пройдет стороной: ветер не стихал, но и не крепчал. Серые валы с косматыми гребнями по-прежнему гуляли по главной палубе.

Забрав еще мористее и затем изменив курс, капитан подставил волнам корму. Теперь и волна подгоняла «Коломну».

«Хоть паруса ставь», — усмехнулся Гончаров. Дед его всю жизнь водил по Черному и Азовскому морям парусный баркас. Дед был шкипером, внук стал инженером-судоводителем. Официально. Фактически надо прибавить еще одно слово: инженер-судоводитель-экономист.

Всеобщий переход советского морского транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования начался с эксперимента на отдельных судах. «Коломна» оказалась в числе первых «подопытных». Капитан и команда погрузились в экономическую науку, скрупулезные расчеты, в творческий поиск технических и организационных резервов для увеличения доходов судна, пароходства, государства.

Поддоны, пакеты, контейнеры — только часть слагаемых комплекса «хозрасчета». Внедрение их требовало усилий, новых расходов и забот не только от «Коломны».

«Гончаров? Который помешался на пакетах и контейнерах?»

И в самом деле. Шел как-то мимо нового дома, где счастливые новоселы сгружали с машин мебель, узлы, чемоданы, книги. С книгами возни было больше всего — мелкий разрозненный груз, до вечера не перетаскать… «Пакетировать надо», — буркнул на ходу Гончаров. И все же капитан думал не только о пакетах и поддонах. Думал, писал, докладывал:

— Валентин Иванович, — негромко подозвал старпома Гончаров. Не поворачиваясь, не отрываясь от моря. Оно требовало сейчас глаз да глаз. — Когда мы вышли из Ленинграда?

— В одиннадцать пятнадцать, Сергей Иванович.

— С опозданием в полсуток! Ничего нет труднее, чем вовремя выбраться из родного порта! — Помолчал. — Но и сами хороши, столько потеряли в Киль-канале…

— Два часа ноль пять минут, — подсказал Митропольский.

Гончаров отрывисто спросил его:

— Почему?

— Осадка больше двадцати футов, у светофоров отстаивались.

— Верно, — подтвердил Гончаров. — А могли запросто уменьшить. Как?

— Слить часть воды?..

— Вы отвечаете или спрашиваете, Роман Николаевич?

— Слить часть воды из мытьевых танков.

— Расскажите об этом… Midships! («Есть — руль прямо!» — принял команду Агеенко.) Скажите об этом на совещании. Впрочем, не сразу. Дайте и остальным мозгами пошевелить. Договорились? Валентин Иванович!

— Слушаю.

— Прикинули, на сколько опаздываем к утренней смене?

— Почти на час.

— Многовато. Заскучают докеры, хотя они-то и не останутся в убытке. Сократить бы минут десять. Хотя бы… Шендеровский еще внизу?

— У машины.

Гончаров заговорил в переговорную трубку:

— Пал Палыч, дедушка милый, «старшой, не держи дизеля»!

— У нас паровик, Сергей Иванович.

— Попробуешь?

— Постараемся, Сергей Иванович.

«Коломна» прижалась к стенке Роттердамского причала в 8.15. Агент фирмы «Пакхуд», не дождавшись трапа, перепрыгнул на борт.

— С благополучным прибытием! Вы, как всегда, точны, капитан! О, всего сорок пять минут. Даже курьерские поезда выбиваются из расписания, а тут — море, семь-восемь баллов… Всю дорогу — так?

«Всю дорогу» агент старательно выговорил по-русски.

— Всю дорогу, Джон! — подтвердил Гончаров и засмеялся. Впервые за четверо с половиной суток. — Как дела, что нового?

— Нового или новенького?

— Того и другого.

— У терминала стоит новенький «ро-ро», линия Роттердам — Лондон. Да, конечно, уже договорился, можно съездить, посмотреть.

— Большое спасибо, Джон.

— Ничего не стоит, капитан. И, кроме того, я уважаю чужое хобби.

— Это не хобби — работа. Мы работаем на будущее.

— Догонять-перегонять? — снова сказал по-русски агент. — О’кей, капитан!

Из докладной записки капитана парохода «Коломна» Гончарова С. И.:

И еще настоятельно подчеркивал капитан Гончаров, что пакетирование и контейнеризация — не просто «коммерция»:

Опубликовав в журнале «Нева» австралийские записки и выпустив детскую повесть в Москве, я надолго отошел от морской темы. Казалось, навсегда. Но море, корабли и капитаны остались и жили в памяти и в сердце. И вдруг…

Знакомое кирпичное здание с тенистым садиком. Из-за деревьев выглядывают желтые головы портовых кранов, мачты и стрелы теплоходов.

Мраморные истертые ступени, длинные коридоры, двери, двери. Старые таблички и новые — не было их прежде. И названий таких даже не было: «Отдел контейнерных и пакетных перевозок», «ХЭГС линейных судов» (ХЭГС — хозрасчетная эксплуатационная группа судов), «Управление международных линий».

Приемная. Или аппаратная? Телетайпы, новейшие пишущие машинки с шаровыми головками вместо гремящих рычагов, телефоны; подмигивает зелеными цифрами транзисторный арифмометр…

— Начальник управления у себя?

— Да, пожалуйста.

Вошел.

— Здравствуйте, товарищ капитан.

— О! Сколько лет, сколько зим!

— Восемь, Сергей Иванович…

На стенах и в шкафах на полках цветные фотографии в элегантных рамочках. Терминалы крупнейших портов Европы и Америки, контейнеровозы, среди них — «Магнитогорск».

В полстены — английская морская коммерческая карта мира. Голубые трассы традиционных и новых международных линий. Почти на всех важнейших трассах Мирового океана плавают и суда с именем порта приписки — Ленинград. Балтийское морское пароходство — член многих конференций, ленинградские теплоходы заходят…

— Сергей Иванович, придется укрупнить, все порты и страны не перечислить.

— Сбились? — Гончаров счастливо смеется. — Давайте крупно. Балткарибиен — в страны Карибского моря, Балтпасифик — на Перу и через Панамский канал, Балтгалф — Куба и государства Мексиканского залива, Балтамерика — Аргентина, Бразилия и так далее, Балтатлантик — Нью-Йорк, Филадельфия и другие порты США, Балтньюзиланд — на Новую Зеландию, понятно.

— И Австралию?

— Австралийские линии — это отдельно. Ну, и Бесталайн — восточный берег Африки. Европейские и Средиземноморская линии, само собой. Достаточно?

— Вполне! А вам?

— Пока — вполне. — Он делает ударение на слове «пока». — Вот готовимся открыть ленд-бридж, земной мост. Уже начали потихоньку. Из Калифорнии в Нью-Йорк по железной дороге, а дальше — океаном на наших «ро-ро» и контейнеровозах. Как делаем уже по Транссибу: морем до Ленинграда, железной дорогой до Находки, а там наши дальневосточники — в Японию и другие страны Дальнего Востока. Работает Транссиб естественно, и в обратном направлении. Такие мосты без контейнеров — безнадежная фантастика.

— А как там наш старенький пароход?

— Работает. Последний год…

Замолчал. Грустно представить свой пароход в огне автогенных резаков…

— Где сейчас Загороднев, Митропольский — не знаете случайно?

— Капитаны оба! Митропольский на лесовозе, а Валентин…

Он взял в руки «позиционку», сводку местоположений судов пароходства, залистал страницы.

— Валентин еще в семидесятом капитаном стал, меня на «Коломне» сменил… Здесь он сейчас, на ремонте. Съездите к нему на Канонерский. И советую посмотреть универсальный теплоход «Варнемюнде», завтра приходит.

В диспетчерской пароходства сказали, что «Варнемюнде» перевели в другой район Ленинградского порта, и я отправился на Лесной мол. Мне как-то не приходилось бывать там прежде, не знал дороги и молодой таксист, но это уже выяснилось, когда мы подкатили к Лесному порту. Пришлось спрашивать, выяснять. «Лесной мол? — уточнил мужчина в новом джинсовом костюме «Lee». — Так и я ж туда!»

Проводник-попутчик оказался человеком общительным. Более того, мне повезло во всех смыслах: он дал мне первое интервью:

А. И. Денисов, матрос 1-го класса:

Павлов? Юрий Иванович? Так я ж с ним на «Ижуле» плавал! Это мы так пароход свой «Ижевск» звали… Образованный капитан, очень. Службу знает, как бог. И культурный, душевный. Но — строги-ий! А в море и нельзя иначе: море — оно само строгое. Слыхали, естественно, как мы теплоход «Клин» спасали, девятнадцать суток — в шторм! — на буксире вели. А оба в полном грузу… И «Сретенск» из беды выручали, в Бразилию отвели. Мы на Балтамерике работали, регулярной линии… У нас, на «Ижуле», естественно, всегда порядок был, все как надо, экипаж коммунистического труда. Хоро-оший пароход! И Юрий Иванович… Настоящий капитан, мастер. С таким — хоть на край света!

Теплоход «Варнемюнде» ошвартовывался лагом к «Клину». Стоявшие борт о борт суда разительно отличались уже издали. У «Клина» обычный, классический обвод корпуса. У «Варнемюнде» почти такой же, но только до ватерлинии, а ниже нее…

Обнаженная носовая часть корпуса выдавалась вперед обтекаемой бульбой. Теплоход будто налетел на всплывшую атомную лодку и застрял в ней, срезав заподлицо ее рубку с перископами. Впечатление фантастической катастрофы усиливалось двухцветной окраской борта: верх, над ватерлинией, — светлый, низ — темный.

Оба судна были разгружены и величественно возвышались над причалом. Попасть на «Варнемюнде» можно только через «Клин».

Длинный забортный трап, упираясь в бетонную твердь, косо уходил в небо. Вахтенный матрос «Клина» глазел на меня, как с крыши пятиэтажного дома. Я пересчитал ногами все округлые рифленые ступени, пересек главную палубу и уперся в высокий фальшборт «Варнемюнде». Сверху вальяжно свисала черная веревочная лестница…

— Капитан на борту?

— Какой?

— Павлов.

— Здесь. Подменного напутствует.

Павлов уже числился в отпуске, но пришел на судно прощаться на целый рейс.

Еще пять этажей, и я наконец в капитанской каюте. За низким столом, окруженным Г-образным диваном и мягкими креслами, два капитана. Здесь, на судне, Павлов был очень похож на свой портрет в иллюстрированном журнале.

Показав испачканные руки, я спросил разрешения воспользоваться умывальником. Два симпатичных капитана любезно кивнули, но в спальню шагнул и включил свет в ванной комнате подменный капитан, хозяин сейчас. Павлов лишь посмотрел, молча и выразительно, на вахтенного помощника, который привел меня. (Когда я покидал судно, штормтрап уже не болтался. Туго натянутый, чистенький…)

Капитаны, извинившись, попросили меня немного подождать. Я и сам видел, что здесь не до гостей, и уселся в отдаленное кресло.

Павлов продолжил незаконченный разговор:

— При подходе к Гамбургу даже в условиях свежего ветра для разворота и швартовки вполне достаточно двух буксиров. Однако местные лоцманы всегда предлагают три. Если заранее не сообщите свои требования, вас поставят перед свершившимся фактом. Используете или не используете третий буксир — платить все равно. То же самое при отходе. Мы обычно еще при швартовке ставим судно так, чтобы при выходе не разворачиваться, и вполне обходимся одним буксиром…

Я немного отвлекся, засмотрелся на картину Шишкина. Тенистый сосновый бор с тихой дорогой.

— В Буэнос-Айресе для прохода в южные доки, где выгружают генеральный груз, идущий через таможню, осадка не должна превышать двадцати одного фута девяти дюймов. В противном случае судно заводят сначала в северные доки и частично разгружают. А это, естественно, потеря времени и лишние расходы. Оплата буксира, лоцмана, кранов, докеров, перевозки снятых грузов в таможенные склады. У каждого порта свои обычаи и правила.

«Как у каждого капитана», — подумалось мне. Но нет, Павлов не навязывал коллеге собственные правила и обычаи. Деликатно, по-товарищески делился опытом.

— На линии Балтгалф каждое судно обязано соблюдать расписание очень строго. Лучше, дешевле пойти на сверхурочные работы в Антверпене или Роттердаме, чем опоздать с приходом в Хьюстон или Новый Орлеан. Американцы взыскивают с парохода штраф за простой барж, вагонов, за хранение грузов на складах — за все.

— А придешь вовремя и сам простоишь в ожидании груза, — подхватил второй капитан, — за это твоему пароходству — ни цента.

— О компенсации и речи быть не может, — подтвердил Павлов. — Я на линии Балтамерика шесть лет отплавал, и ка Балтгалфе уже почти столько же. В Южной Америке, в США — одна картина.

Мне понравилось, как он произнес все это. Не хвастаясь, не кичась, хотя и непосвященному известно, что постоянно ходить через Северную Атлантику не легче и не безопаснее, чем пересекать «ревущие сороковые» или огибать снискавший мрачную славу мыс Горн. Там — как повезет. В Атлантическом океане всегда неспокойно.

С. И. Гончаров, начальник Управления международных линий Балтийского морского пароходства:

Павлов — отменный моряк и экономист. Один из «открывателей» балтамериканских линий. Отлично зарекомендовал себя и в Европе, и на Американском континенте.

«Варнемюнде» — головное судно, первый в нашей стране универсальный теплоход для перевозки контейнеров, жидких и генеральных грузов. Только контейнеровместимость — триста шестьдесят восемь! Сейчас у нас таких судов — целая флотилия.

Головное принимал на верфи Павлов. И внес много ценных предложений. Судостроители внимательно отнеслись к ним. Доработали систему спуска лоцманского трапа, улучшили схему размещения швартовых устройств, приборов на ходовом мостике. Часть предложений Павлова и его экипажа реализовали уже на последующих судах: дистанционное управление гидроприводов для люковых закрытий, изменения в системе вентиляции трюмов, в конструкции самого корпуса судна. Первые два рейса «Варнемюнде» были на Австралию. Юрий Иванович обобщил и систематизировал свои замечания, выдвинул дополнительные идеи. Мы довели их до судостроителей Варновверфи.

Деловой, инициативный, экономически грамотный капитан. Ищущий, смотрит в будущее.

Капитаны продолжали беседовать.

— …При подходе на рейд в субботу или воскресенье заранее договариваемся по радио с агентом, чтобы судно поставили к причалу в понедельник утром. К чему оплачивать двойные тарифы в нерабочие дни! И на суточных причальных сборах экономия. С агентом вообще надо держать оперативную связь. Уточненная информация о сроках разгрузки дает возможность выбирать наивыгоднейший режим скорости, рационально организовать судовые работы…

Я поднялся и прошел к широкому иллюминатору. Люковые крышки стояли торчком, но трюмное чрево просматривалось только до промежуточной палубы, до твиндека. Ажурные стрелы восьмитонных кранов не загораживали вид на их старшего брата-тяжеловеса. Мощные колонны шестидесятитонного голиафа смиренно ждали работы.

— Скучаете? — окликнул меня Павлов. — Извините, пожалуйста. Потерпите еще немного, а?

Он явно испытывал неловкость передо мной, но и я не мог отложить деловой разговор.

— Может быть, хотите осмотреть судно? — Павлов не предлагал — спрашивал, даже в такой малости не ущемляя единовластия подменного капитана. Видом, поведением, словом — всем щепетильно подчеркивал свое неофициальное сейчас положение на борту. На судне — один капитан. Это ведь не просто должность в штатном расписании. Как записано в Уставе службы на судах Морского флота СССР, «капитан является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна и жизнь находящихся на нем людей». Такие полномочия и такую ответственность на двоих не разделишь…

— Да, милости просим, — радушно пригласил хозяин, но затем спросил уже без особого восторга: — Вам, наверное, провожатый понадобится?..

Я достаточно хорошо знаю, сколько забот и хлопот на короткой стоянке. Тут не до гостей и экскурсантов.

— Спасибо, не заблужусь.

Все современные суда принципиально не отличаются внутренним устройством. Я не заблудился, но многое для меня было внове. «Машинописное бюро», «Фотолаборатория», «Телексная»… Жаль, что на пароходе неприлично дергать дверные ручки, тем более — на чужом.

В столовую команды я сунулся по ошибке: увидел через остекленную переборку модерновые столики с модерновыми креслами и удивился: «Кафе? На торговом судне?!» Офицерская кают-компания, куда я уже намеренно зашел, — просто уютный ресторанчик с прекрасным холлом.

Капитанские апартаменты показались мне несколько большей площади, чем квартира капитана на проспекте Космонавтов. Но вместо малогабаритной кухни — скромный встроенный буфет с электрокофеваркой. Впрочем, капитанские каюты просторны и благоустроенны на всех судах. А вот жилье рядовых, да и не рядовых членов экипажа — с этим где как. Не везде и не каждый штурман живет так привольно и комфортабельно, как матрос на «Варнемюнде».

Заблудиться я, конечно, не заблудился, но потом, делясь впечатлениями с Юрием Ивановичем, когда теплоход ушел в море, горько пожалел, что ходил по судну без провожатого. Не увидел ни библиотеки, ни плавательного бассейна, ни спортзала с турником, шведской стенкой, настольным теннисом, волейбольной площадкой… Я попросту не подозревал о существовании подобного на сухогрузе, прошел мимо.

На ботдеке не было привычных спасательных шлюпок. По обоим бортам красовались непотопляемые герметические катера.

И вот — святая святых, рулевая рубка. На «Варнемюнде» — это светлый просторный зал электронно-мозгового центра и командного диспетчерского пункта современного завода-автомата. Таково первое впечатление, так и на самом деле. По объему и насыщенности специальными механизмами, приборами, аппаратами, оборудованием теплоход превосходит все другие суда рождения до 1972 года. И команда на нем меньше.

Само собой, на высоком уровне и навигационная техника. И штурманская — не сумеречный закуток, а часть рулевой рубки, отделенная от нее остекленной переборкой и боковыми портьерами. В общем, очень мне там понравилось, даже не удержался от соблазна постоять на месте рулевого. Встал — и…

Живешь, работаешь — все как у людей. Но в один прекрасный день, отложив все дела, едешь в порт, вскарабкиваешься по трапам, робко вступаешь на ходовой мостик, прикасаешься к штурвалу, и в крови начинает бродить вино путешествий…

Я ходил в плавание, как в несбывшуюся мечту. Война круто изменила намеченный в юности курс. Вместо инженера-судоводителя стал артиллеристом, потом инженером, а в море попал уже как литератор. Для того чтобы написать о труде моряков, надо непременно самому прочувствовать их жизнь и работу. Впрочем, как и всякую другую жизнь и работу.

С отчаянной энергией хрестоматийного студента в ночь перед экзаменом я штудировал теорию и овладевал практикой. За первые сорок дней научился зачищать трюм, отбивать старую краску и «шкрябать» ржавчину, окрашивать меховым валиком трюмные крышки, укрощать анаконды манильских канатов — да мало ли что еще! Мой наставник по штурманскому делу второй помощник капитана Геннадий Иванович Софонов, сраженный моими феноменальными успехами, даже доверил мне однажды самостоятельно уложить в футляр секстан. Сворачивать и убирать в ячейки рундука сигнальные флаги он мне и раньше позволял. Все остальные мои действия неусыпно контролировались боцманом Бекишевым и штурманом Софоновым. А ведь я уже не только запросто находил звездный ромб Ориона и не удивлялся, что луна возлежит на спине, как ей и полагается в южном полушарии. Я знал даже точный ответ на вопрос-розыгрыш: «Как определить место положение судна в открытом океане без приборов и при нулевой видимости?» — «По опросу местных жителей!»

И вот однажды ночью мы шли по сложному лабиринту между южной оконечностью Австралии и сонмом безлюдных островов Форти-Фут-Рокс. «Сорокафутовые скалы» и на близком расстоянии плохо берет локатор. Вначале еще была луна. Луна была похожа на шарик черносмородинового мороженого в хрустальной вазочке с отбитой ножкой. Потом остался лишь линзовый срез донышка, а вскоре и он исчез, будто разбитую посудинку выбросили в море. Мы шли в густой темени. Капитан поднялся на мостик и не ушел, пока не миновали опасную узкость. Наконец безжизненные и коварные скалы остались за кормой.

«Ну что, — шутливо обратился ко мне капитан, — повернем судно?»

Я никогда не заблуждался в своих полномочиях, тем более — в море, но оценил капитанский юмор и отозвался в тон: «Можно, Сан Саныч, пора». — «Тогда становитесь на руль».

Из остолбенения вывел меня вопрос: «Какой курс?» Я ринулся к рулевой колонке. «Курс 250!» — громко доложил. «Курс 270. Руль вправо».

Спокойный голос капитана вернул мне уверенность, но ничуть не принизил счастье моего звездного моряцкого часа. И я с а м повернул пароход.

Теперь на «Варнемюнде» вспомнилась и та ночь, и затемненная рубка с волшебно подсвеченной снизу картушкой компаса, и Сан Саныч, капитан «Ватутино» Александр Александрович Николин…

А. А. Николин, председатель совета капитанов, капитан-наставник Балтийского морского пароходства:

Мы с Юрием Ивановичем старые знакомые. Учились в одно время, вместе плавали на «Дмитрии Пожарском», он — третьим, я — вторым штурманом.

Юрий Иванович — прекрасный товарищ, надежный друг. Капитан по призванию.

Картушка компаса «Варнемюнде» стояла на нуле. Нестерпимо захотелось повернуть штурвал, я даже прикоснулся к нему, но отдернул пальцы. На чужом судне, как в музее, — «руками не трогать!». Между прочим, и на родном пароходе не рекомендуется что-либо крутить и вертеть не на своем рабочем месте. Мечтать, пожалуйста, можно. Вот я и размечтался, представил почти физически осязаемо, что плыву на «Варнемюнде».

…Капитан Павлов, чуть сутулясь, как большинство людей высокого роста, прохаживался по палубе. Двадцать четыре шага туда, двадцать четыре — обратно. Крупная зыбь приподнимала и опускала теплоход. Где-то свирепствовал шторм. Собственно, не где-то, капитан знал метеосводку. Местную сводку. Еще с «Ижевска» привык держать связь не только с Москвой, но и с советскими судами погоды в Северной Атлантике. Только сейчас капитану было недостаточно знать цифры и общие фразы скупой радиосводки.

«В Северной Атлантике… — думал Павлов (а я точно знаю, о чем он мог думать, он мне подробно рассказывал о своей штормовой стратегии и тактике). — В Северной Атлантике штормы обычны. Движения их изучены метеорологами, пути и маршруты определены. Уйти от опасной встречи не так сложно. Или переждать, отстояться».

Капитан мерял рубку. Туда — сюда, двадцать четыре шага от переборки до переборки. Двадцать четыре… Ровно столько, двадцать четыре года, половина жизни, связано с морем… Двадцать четыре… Случайное совпадение. Впрочем, случайность — проявление закономерности.

«Циклический характер тайфуна можно и нужно использовать. «Ухватиться» за кромку вихря, попутную судну, тогда волна и течение будут способствовать продвижению вперед. Но — ни минуты промедления, не упустить момент! И надо точно знать карту погоды. Кто любит покой или рассчитывает на авось, тому не совладать с Западным ветром, с Природой». — Юрий Иванович поймал себя на мысли, что называет стихию с большой буквы, как «парусный капитан» дедушка Яша…

А. Г. Павлова, мать капитана:

Юра… Для меня он, сами понимаете, Юра… Он очень любил рисовать корабли. Больше всего — парусные. У нас до войны сосед был в квартире, Яак Густавович, старый парусный капитан. Он строил изумительные модели! Юра просиживал в его комнате целыми днями. Они очень дружили, сын мой и капитан. Но Юра и не мечтал, не смел мечтать о морской жизни. После того как он тонул… Мы чудом откачали его, а второго мальчика так и не спасли… После того трагического происшествия Юра панически боялся воды…

Больше всего на свете Юра любил рисовать кораблики. По листам шершавого ватмана неслись со вздутыми парусами гафельные шхуны, трехмачтовые барки, фрегаты, каравеллы; стремительные и элегантные клиперы стригли белое руно волн.

«В дословном переводе с английского «клипер» — это „стригун“» — так объяснил дедушка Яша, как фамильярно называл Юра заслуженного капитана Яака Густавовича. От юнги до капитана ходил он под парусами на грузовых судах, а в последние годы — на учебной баркентине. Бывшие многочисленные ученики-практиканты давно стояли на капитанских мостиках стальных кораблей. Яак Густавович признавал прогресс, отдавал должное молодому поколению, но всегда подчеркивал: «Я был настоящим капитаном, п а р у с н ы м».

До последнего вздоха пронес он свою фанатичную преданность крылатым кораблям. Отдавал им сердце и золотые руки, мастерил новые и восстанавливал старые модели для музея. Большая комната, глядевшая широким окном на Крюков канал, всегда пахла табаком, воском, клеем, эмалью, лаками. Странную волнующую смесь этих запахов Юрий Иванович запомнил на всю жизнь.

Как и образ замечательного моряка и умельца. Жилистые руки с длинными пальцами осторожно и ловко крепят к тоненькой мачте шелковую трапецию фор-марселя. Дедушка Яша работает, творит и одновременно посвящает своего юного друга в тайны самой романтичной профессии на земле.

«Корабли всегда с характером, как люди. Одинаковых кораблей нет. Свой характер, свой нрав, авторитет, репутация. Да, и о кораблях говорят и отзываются по-всякому. Но настоящий моряк должен любить свой корабль, каким бы он ни был. Любить и познать его со всеми достоинствами и недостатками, приспособиться к своему кораблю. Тогда будет верный союз в борьбе с Морем и Ветром.

Это мы, люди, восхищаемся Морем и любим его. У Моря нет сердца, оно слишком велико и могущественно. С Морем надо всегда быть начеку! И не бояться его. Только бесстрашные и стойкие выходят победителями из гибельных схваток…

На парусных кораблях плавали настоящие моряки. Там человек был один на один с Природой, рабом и повелителем Ветра и Волн. О, то был честный рыцарский поединок. И великое искусство. На железных пароходах совсем не то, главное — машина, точность, а не душа…

Моря и Ветры тоже разные. Свое лицо, свой характер. Владыка всей Северной Атлантики — Западный Ветер. Восточный Ветер — тоже владыка, но совсем дикий, без капли благородства… Настоящие капитаны знали все Ветры, их нравы и обычаи…»

— Юрий Иванович, готова.

Капитан непонимающе посмотрел на штурмана, не сразу вернулся из мысленного путешествия в далекое уже довоенное время.

Штурман держал карту погоды, принятую на факсимильный аппарат из Канадского метеорологического центра.

На полуметровой почти квадратной ленте коричневые линии, знаки, цифры: тонкие контуры материков, четкие изотермы и изобары, острые, нервные стрелы ветров, характеристики облачностей, тенденции к изменению погоды…

— Волнение тоже взяли?

— Да, Юрий Иванович.

На другой карте, карте волнения, графические и числовые данные направления, высоты волнового движения в морях и океанах.

Теперь капитан и его помощники были вооружены полной картиной океана. Они видели ее и могли принимать решение. Научно обоснованное, разумное, творческое, смелое. Не убегать от шторма, подчинить его судну.

Павлов возвратился в рулевую, вышел на крыло, долго всматривался в свинцовые взлохмаченные тучи. С выпуклого горизонта двигались гигантские валы. В тросах такелажа завывал ветер.

Капитан вошел в рубку, прикрыл дверь. Стало тише.

— Курс? — негромко спросил капитан рулевого.

Я быстро глянул на картушку компаса. Она стояла на нуле…

И судно стояло, лагом к другому теплоходу, у причала Лесного мола. Я был один в рулевой рубке. Отсюда, сверху, «Клин» выглядел скромнее, чем с берега. Я смотрел на матроса, шагавшего по главной палубе «Клина», как с крыши пятиэтажного дома.

Все пароходы на свете хорошие, но я бы, например, с радостью пошел в море на «Варнемюнде». Если бы да кабы…

«Знаете, — сказал мне доверительно Павлов, — если бы можно было вернуться в прошлое, почел бы за счастье снова обойти Европу на паруснике «Товарищ». Повторить молодость… Но не отрочество, не войну, не блокаду!»

А. Г. Павлова, мать капитана:

Юра ведь еще в пятом классе решил, что поступит в артиллерийскую спецшколу. Или танкистом будет, как отец. Мой муж командиром запаса, танкистом был… А перед войной работал инженером МТС за Выборгом, у границы. В то лето Юра поехал вместо пионерлагеря к отцу… Четверо суток добирался потом до Ленинграда. Исхудавший, грязный. Я уже думала, что не увижу его. Вообще, когда мы снова были вместе, казалось, что самое страшное уже позади… В январе сорок второго года я ушла на войну, в партизанский отряд, и Юра остался один…

…В феврале закрылась школа…

В апреле по совету умиравшего от дистрофии дедушки Яши пошел на механический завод, в ремесленное училище.

В сентябре 1942 года длинный тощий подросток с наголо остриженной головой — электромонтер четвертого разряда Юрий Павлов — начал работать сменным цеховым электриком. Завод выпускал станки для пулеметов, вытачивал корпуса для мин, делал все, что мог, для фронта.

После смены Юра оставался на заводе, а когда были силы, шел в общежитие. Об артиллерии не забыл и поступил в седьмой класс вечерней школы. Потом увеличили паек, можно было с трудом, но заниматься спортом, готовиться на фронт…

На районных соревнованиях Юрий Павлов неожиданно для себя и других занял второе место по рукопашному бою. Победил его только отвоевавшийся лейтенант, бывший мастер спорта.

«Ну, парень, — сказал он, тиская Юре руку, — ну и характер! С таким характером хоть в пехоту, хоть в моряки!» — «В моряки я не гожусь…» — «Это почему же?» Юра признался в своем несчастье. «Ерунда! — решительно отрубил лейтенант. — Если душа требует, все одолеешь!» — «Полагаете?» — с тайной надеждой спросил Юра. «Точно! С таким характером… Я, как увидел тебя, жердину в ремеслушной шинельке, подумал: куда еще такого доходягу прислали? А ты — второе место!»

В сорок четвертом году Юрия Павлова приняли в Ленинградское речное училище. В сорок восьмом, как выпускника-отличника, его зачислили в Высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова. Дорога в море открылась.

Одним из счастливцев, в числе курсантов-отличников Юрий Павлов попал на борт знаменитого парусника «Товарищ» в учение к прославленному капитану И. В. Трескину.

Нет, то был не тот, легендарный «Товарищ», что в первые годы Советской власти совершил свой поистине героический рейс в Аргентину с грузом брусчатки для мостовых (что мы еще могли продавать за границу тогда, вскоре после революции, в разруху и голод! Мы и родного «Товарища» не могли снарядить как следует в опасный и долгий путь: галеты, солонина, радиостанция с ручным генератором — единственной «электростанцией» судна). Тот парусник погиб, как солдат, в Великую Отечественную войну.

Павлов попал на борт наследника славы легендарного судна, на новый «Товарищ», где были и мощная рация, и электростанция, и рефрижераторы с фруктами и свежим мясом для экипажа. И навигационная техника, и, на всякий случай, двигатель. Но «Товарищ» шел из Ленинграда в Одессу под волшебными парусами. Паруса эти на высоких мачтах барка остались в памяти Юрия Ивановича, как чудесный сон.

Наверное, и капитаны атомных кораблей видят иногда по ночам белокрылые корабли своей юности, но старый моряк Яак Густавович ошибался, утверждая, что на железных пароходах главное — машина и точность, что не нужны там ни душа, ни искусство.

Н. Т. Шайхутдинов, заместитель начальника Балтийского морского пароходства по мореплаванию:

Юрий Иванович Павлов работает в нашем пароходстве двадцать четыре года. Капитаном плавает пятнадцать лет. Судоводитель высшей квалификации. Думающий капитан!

— Юрий Иванович, — спросил я, — а какой случай самый страшный в вашей морской жизни? Когда «Архангельск» получил серьезное повреждение в тяжелых льдах? Или у мыса Игольный, где волна выбила крышку прожектора в носовой части «Варнемюнде»?

— На «Архангельске» давно уже было… А у Игольного, в африканских водах, попотеть, конечно, пришлось. Через выбитый люк прожектора вода стала проникать в трюм, а там шерсть в кипах. В общем, двадцать часов с океаном врукопашную… Отличились тогда ребята. Фролов, Романов, Мамченков самоотверженно действовали, умело… Нет, пожалуй, самый неприятный эпизод связан с экскаватором. Это еще на «Ижуле» случилось…

Теплоход «Ижевск» шел в Рио-де-Жанейро. Часть груза стояла на палубе. Экскаватор везли на крышке второго трюма. Стрела с зубастым ковшом лежала отдельно, принайтовленная тросами. Закреплен был по всем правилам и сам экскаватор, основная часть его на широких гусеницах. Брезент, стальные растяжки, колодки. А стекла кабины и щитами укрыты — не вышибло чтоб океанской волной. Только никто не знал, что это обернется — неожиданно и страшно — бедой. В Атлантике, в девятибалльный шторм.

В грохоте и реве невозможно было расслышать треск лопнувших тросов. Но они полопались, как бумажный шпагат для фанерных посылок. Освобожденная кабина с многотонным противовесом закачалась маятником в такт волнам, заваливавшим судно с борта на борт. Потенциальная мощь неподвижной массы, вооружившись кинетической энергией шторма, взбунтовалась. Экскаватор заелозил по стальной площадке и угрожающе двинулся на жилую надстройку. Он мог протаранить ее, погубить людей и судно. В лучшем случае — сбить фальшборт и бухнуться в океан.

— Натерпелись мы страху тогда, — сказал Павлов с улыбкой, — пока не удалось скрутить буяна. Да, этот экскаватор никогда не забуду! Боцман с матросами — сами на привязи — девять баллов! — никак не могли к нему подступиться. Несколько тросов, накинутых с превеликим трудом и опасностью, разорвались. Но моряки не отступили.

— А вы, Юрий Иванович?

— Что — я? Лавировал, командовал, эквилибристикой занимался. Надо было за людьми на палубе следить, за волнами, за взбесившимся экскаватором. Триединая задача: людей уберечь, судно от разгрома спасти и дорогой груз не утопить. Два с половиной часа бились над этой задачкой, пока не образумили махину.

Павлов облегченно вздохнул и улыбнулся, будто только сейчас вот решил со своим экипажем смертельно опасную «задачку». А я вспомнил слова моего первого капитана Николина: «Когда узнаю́ о подвиге в море, первое, что хочется выяснить: из-за какого разгильдяя хорошие люди жизнью должны были рисковать?»

— Тех бы грузоотправителей на палубу к вам тогда…

— Что вы! — Павлов даже откинулся и ладонь выставил. — Избавь господь и отдел кадров! В море годны только добросовестные и ответственные люди. И, естественно, мастера своего дела.

Э. А. Скопинцев, секретарь партийной организации Балтийского морского пароходства:

Любовь к морю, к своей нелегкой профессии — отличительная черта капитана Павлова. Про него можно сказать, что в море он — дома. Свои знания и опыт Юрий Иванович передает молодым членам экипажа, воспитывает из них настоящих моряков. Отзывчивый, принципиальный, требовательный командир. Товарищ Павлов награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Почетный работник морского флота. Самокритичен, никогда не удовлетворяется достигнутыми успехами. В общем, настоящий коммунист!

Разговор шел уже о другом, когда Павлов опять возвратился к требованиям, которые предъявляет к человеку морская профессия. Вопрос этот, очевидно, всегда заботит и волнует его.

— «Годен — не годен» — часть вопроса. Можно, например, собрать воедино спортивных асов, но это еще не команда, не коллектив. Экипаж судна должен быть Коллективом с большой буквы. А Коллектив — не просто сработанность и взаимодействие мастеров-одиночек. Это и надежная спаянность, чувство локтя и полной уверенности в себе и в своих товарищах: не подведут, не бросят, не предадут…

Он не закончил фразу и, попросив извинения, вышел в другую комнату.

— Вот, — сказал, возвратившись и протягивая небольшой яркий предмет. — Что это, как по-вашему?

Оранжевая пластиковая рукоятка с дырчатой стальной пластиной, загнутой и округленной на конце подобно лезвию конька для фигурного катания. Лезвие короткое и тупое, лишь внутренняя часть острая. Такой штучкой удобно, наверное, зачищать изоляцию на проводе — не соскользнет и руки ни за что не поранишь…

— Инструмент какой-то, — ответил я неуверенно. Крепкий шнурок и дырки в лезвии подсказали и другую догадку: — Для подледного лова?

— Можно приспособить вместо удилища, — подтвердил Павлов, на лице его ни тени улыбки. — Мы нашли это в спасательном плотике, который подобрали в океане. Никого и ничего, только этот нож. Он шнурком прикреплен был, отрезать забыли. Да, этим шнурок перерезать можно. И колбасу разделить, вскрыть консервную банку. Но таким ножом нельзя ни ранить, ни убить человека.

Я осторожно положил красный нож с безопасным, абсолютно безопасным лезвием на стол.

— Вот, — сказал Павлов, — я бы и матросом не пошел на судно, где в спасательных шлюпках и на плотиках такие ножи. Это пострашнее сорвавшегося в шторм экскаватора…

Мы помолчали. И, наверное, вспомнили об одном и том же. Одиссею Зиганшина с товарищами в мертвой барже по Тихому океану. К концу первого месяца голодных скитаний они съели поясные ремни и голенища, изрубив их на мелкие кусочки острым топором…

— Не могу представить себе на наших судах таких ножей.

Павлов откинул со лба волосы, встряхнул головой, будто освобождаясь от наваждения, улыбнулся по-мальчишески:

— Я вам не показывал свои рапиры?

Он еще в школе занимался фехтованием, это потом и сказалось на соревнованиях по штыковому бою.

— И сейчас фехтуете? — поинтересовался я.

— К сожалению, нет. Но случалось «скрещивать шпаги». Идеологические.

Долгие годы после войны советские торговые суда в портах США почти не бывали. И только уже в семидесятых начались регулярные рейсы наших судов в американские, а их судов — в советские порты. Настал час, когда теплоход под красным флагом появился и в одном из южных портов США — Хьюстоне. В этом городе находится американский центр космических исследований. И после нашего первого спутника и Гагарина появление здесь советского судна стало наибольшей сенсацией…

Хьюстонский делец мистер Н. прекрасно владел русским языком. Он родился и жил в своем бывшем отечестве до 1918 года. Трезвый, умный, расчетливый стратег понял раньше других обреченность контрреволюции и раньше, других покинул родину. Покинул ее не с пустыми руками, удачно пустил в оборот свои капиталы и безбедно прожил до глубокой старости в Хьюстоне. Но за пятьдесят шесть лет ни один «красный» не переступил порога дома мистера Н. Первым человеком из Советской России стал для мистера Н. капитан теплохода «Варнемюнде» Ю. И. Павлов.

Портовый агент, с которым мистер Н. имел деловые связи, много рассказывал о советских судах, экипажах, капитанах. Мистера Н. особенно заинтересовал Павлов. Очень уж восхищался им доверенный компаньон. Были и деловые причины для встречи мистера Н. и Павлова.

Капитан Павлов принял приглашение, принял к сведению и откровенные предупреждения агента относительно мистера Н. и его моложавой супруги, американки. «Она почему-то особенно ненавидит Советский Союз», — сказал извиняющимся голосом агент.

На званом обеде гостей было немного, только ближайшие друзья хозяев. Но обед все-таки был з в а н ы м, гости явились при полном параде. И хозяйка, стандартная блондинка с перламутровой улыбкой, была одета просто, но элегантно. Хозяин же…

Он встретил капитана в теплой кофте, в галифе с лампасами, в толстых носках ручной вязки и домашних туфлях. Не потому, что так оберегал свое здоровье, хотя в восемьдесят восемь лет это естественно. Потомственный дворянин и аристократ не мог себе позволить полностью снизойти до русского «мужика», выбившегося благодаря большевикам «из грязи в князи». И в первый момент встречи мистер Н. был даже весьма доволен произведенным впечатлением. Но капитан-«мужик», как велит этикет «большого света», лишь мельком глянул на странное для такого случая одеяние хозяина.

Мистер Н. в душе подосадовал на свою явную оплошность, или просчет, или черт его знает еще что. Расправил костлявым прямым пальцем седые усы и беззвучно сдвинул запятки тапочек.

— Генерал Н. Михаил Федорович, — представился он гостю и, твердо глядя в глаза ему, веско добавил: — Монархист.

— Капитан Павлов Юрий Иванович. Коммунист.

— Прошу к столу, — сглаживая неловкость, певуче произнесла хозяйка по-английски. И сказала капитану нечто из банального арсенала любезностей. Павлов ответил ей в том же тоне.

— О! Вы отлично говорите по-английски, мистер Павлов.

Остальные гости оживились, и вскоре застольная беседа пошла обычным чередом. Генерал почти не участвовал в разговоре, только слушал. Минут через двадцать он, так же молча, поднялся, жестом велел всем оставаться, не обращать на него внимания, и удалился по деревянной лестнице на второй этаж. Воротился он скоро, в легком светлом костюме, в модных полуботинках.

— Жарко что-то, — объяснил он свое неприличное в процессе обеда переодевание. — Извините уж старика, Юрий Иванович, за такую непосредственность, все-таки восемьдесят восемь…

— Ради бога, Михаил Федорович, к чему излишние церемонии…

Капитан все-таки щелкнул генерала за носки и тапочки. Любезно, по-светски, тонко.

— Это все ты придумала, — никого не стесняясь, сделал жене выговор генерал. В конце концов он был в собственном доме, и терять ему уже было нечего. Вот тогда-то генеральша и показала свое жало. И рапиры скрестились…

Гости, как завзятые болельщики, вначале с интересом следили за поединком. Но преимущества советского капитана были настолько явными, что бой следовало прекратить. Однако сделать это мог только хозяин, генерал. Симпатии его все больше склонялись в пользу Павлова, но генерал не спешил. Более того, он, казалось, получал удовольствие, слушая и созерцая застольную баталию. Русский капитан действовал спокойно, уверенно — и благородно: сохранял собственное достоинство и щадил злобную, но, в сущности, бессильную противницу. По когда супруга пошла на совсем уже недозволенный и наглый выпад, генерал громко сказал ей с ледяной вежливостью:

— Милая, вы знаете, как я люблю вас, но если вы позволите себе еще один раз подобную беспардонность, и вынужден буду повесить вас вон на той березе. Как мне ни будет жаль вас, моя милая.

Миссис Н. попыталась отшутиться:

— Вы, как всегда, полны юмора, дорогой мой.

Генерал не ответил и пригласил гостя прогуляться по садику.

— Хочется по-русски наговориться, — сказал старик, — с настоящим русским человеком… Позвольте взять вас об руку, Юрий Иваныч… Живу, как видите, в полном достатке, но жизнь, увы, прошла глупо и бездарно… И в тоске, — закончил он уже совсем тихо.

И Павлову в тот момент по-человечески стало жаль старого, совсем уже старого и несчастного человека. И еще он подумал, что генералу, наверное, уже трудно ходить в костюме и полуботинках на толстой тяжелой подошве. Ему бы в кофте, носках, тапочках шаркать.

— Боже мой, боже мой, как глупо и бездарно прошла жизнь, — повторил Н. — И ведь что особенно обидно мне: я один из первых понял бесполезность сопротивления и не запятнал свою совесть перед русским народом, но пойти за ним не смог. Не смог… Простите меня.

Он говорил не с Ю. И. Павловым, а с персонифицированным СССР, с Советским Народом. Капитан понимал это. И он ничего не ответил.

Беседа наша затянулась. Пора было и честь знать.

— Юрий Иванович, — сказал я, — еще два вопроса. Можно? Ваше капитанское кредо и ваш любимый капитан, учитель ваш.

Он не раздумывал, ответил сразу:

— Капитан — не просто командир судна, а пример для экипажа. Должен служить примером. Будь требователен к себе, выполняй все, что полагается по службе, не делай себе никаких снисхождений. Только тогда можно с чистой совестью требовать того же от подчиненных. А любимый капитан мой — еще с «Архангельска», Серогодский Федор Николаевич. Настоящий мореход, прекрасной души человек был…

Он задумался, улыбаясь своим воспоминаниям.

— Федор Николаевич всегда провозглашал один и тот же тост: «Да отвратит судьба свой лик суровый от всех ведущих в море корабли!»

Длинная беседа разбередила в душе Павлова память о всей трудной и счастливой жизни. Произнес как бы про себя:

— Вот уже и перевалил экватор жизни. На берег уже сманивают, предлагают хорошие должности. А не хочется, трудно расставаться с морем. Невозможно…

— Вы и юбилей свой в море отпраздновали?

Он взял с полки стопку радиограмм. Одна из них была из Москвы.

Я уходил с «Варнемюнде» хмельным от впечатлений. Еще раз, уже издали, оглянулся на судно, на его необычный силуэт. И теперь совсем по-другому он мне представился — Корабль, оседлавший Дельфина. На таком корабле, с таким капитаном!.. Вино путешествий стучало в висках и в сердце.

Для Виктора Ивановича Ершова теплоход «Ватутино» тоже был первым. На нем он впервые пошел в море в новой для себя роли первого помощника капитана. Там он испытал первые радости и первые сложности заместителя по политической части. Быть может, оттого до сих пор четко помнит имена и фамилии всего экипажа, большие и малые события на «Ватутино».

В беседе с ним перебрали почти всех: кто, где и кем сейчас. Второй штурман, Сафонов Геннадий Иванович, — капитаном на теплоходе «Николай Тюльпин», бывший четвертый плавает старпомом, а кто и списался уже на берег.

— А помните, — сказал я, — таксиста-моториста?

— Которого ребята прозвали «романтик длинного рубля»? Этого сразу выпроводили. И сам понял, что не в свою стихию полез.

Тут я, конечно, не преминул высказаться насчет призвания.

— Призвание — не призвание, а соответствовать везде надо, — с твердой убежденностью произнес Виктор Иванович. — Иначе плохо и для дела, и для самого человека… А с тем я как-то повстречался. В машину к нему сел. Он ведь обратно в свой таксомоторный парк возвратился. В передовиках ходит. На своем месте человек. И море ему впрок пошло. На всю жизнь урок получил. Между прочим, он еще долго присылал на «Ватутино» поздравительные телеграммы к праздникам.

И я не один раз слал радиоприветы друзьям-ватутинцам. С берега и с моря, когда плавал на пароходе «Коломна».

Ершов словно отгадал мои мысли.

— Вчера дали вашей «Коломне» последний гудок, — произнес он с негромкой грустью, — проводили к последнему причалу.

Есть такая печальная и торжественная традиция: когда старое судно исключается из реестра действующих, все суда, что стоят в тот день в Ленинградском порту, салютуют ветерану длинными гудками. Ушла на завод в автогенный крематорий и «Коломна», завершилась ее морская судьба. Спущен флаг, экипаж покинул борт, последним сошел капитан…

— Знаю, — сказал я Ершову. — Мне начальник пароходства говорил…

Борис Алексеевич Юницин (сейчас он уже не начальник пароходства в Ленинграде, а заместитель министра Морского Флота СССР), прежде чем начать беседу о проблемах международных линейных и контейнерных перевозок, сам задал мне несколько вопросов. Потому и вспомнил о «Коломне». Он назвал бы этот пароход, даже если я не плавал бы на нем. «Коломна» четверть века славно трудилась на Балтике и на международной голландской линии выступила зачинателем контейнерных и пакетных перевозок. Контейнеры заимствовали у железнодорожников, поддоны сбивали из досок сами. Экипаж одним из первых завоевал звание экипажа коммунистического труда, первым предложил и комплексный договор с докерами для ускорения обработки судна в порту. Но и от портовиков не нее ведь зависит: подведет наземный транспорт, не подкатят в срок вагоны и автомобили… Потому-то и планы свои пароходство могло составлять лишь на месяц вперед.

Понадобились годы, чтобы от частных комплексных договоров на социалистическое соревнование со смежниками перейти на совместное комплексное планирование. Моряки, порт, железнодорожники, автомобильный транспорт, речники — взаимосвязаны непрерывным планом-графиком.

«С октября прошлого года, — сказал мне Юницин. — работает координационная группа из представителей Ленинградского транспортного узла и областного комитета партии. Теперь мы имеем на каждое — каждое! — судно непрерывный план-график на три месяца. Это большое дело, серьезный шаг вперед».

Нынче уже нет надобности рассказывать об этом подробно. Всем известно мартовское, 1978 года, постановление Центрального Комитета КПСС, в котором одобрена инициатива коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников Ленинградского транспортного узла, установивших между собою трудовое содружество.

Сегодня ленинградские моряки перевозят в три раза больше грузов, чем весь торговый флот старой России. В том числе сорок процентов — в пакетах и контейнерах. А началось все у нас, на Балтике, с маленького пароходика, трудно даже сопоставимого с «Магнитогорском»: дедвейт меньше в пять раз, мощность судовой машины — в десять!

Есть что и есть на чем перевозить!

Нет, не случайно беседа с Б. А. Юнициным пошла с упоминания «Коломны». А уже в конце нашей встречи он сказал мне:

— «Магнитогорск» сейчас дома, сходите.

— О вас я тоже узнал от начальника пароходства, — запоздало сообщил я Ершову.

Он молча кивнул. Мысли его были где-то не здесь, в каюте. Дома, в семье, у внуков. Или уже в море.

Мы попрощались.

С высоты главной палубы «Магнитогорска» просматривался весь терминал. Плотные ряды дюралевых контейнеров, ажурные поддоны на колесиках…

Автобуса долго не было. Я смотрел на гигантский корпус «Магнитогорска» с аршинными буквами BALTATLANTIC LINE, а думал о «Коломне».

О «Коломне», о старых друзьях и товарищах…

Портовый катер ждал меня, как адмирала: едва я ступил на борт, он отвалил.

Мы плыли по фарватеру мимо судов. Многие носили имена людей, городов, республик: «Профессор Визе», «Комсомолец Латвии», «Новодружеск»… С «Комсомольцем» мы когда-то встречались в Бремерхафене, «Новодружеск» ходил на Австралию…

Недалеко от бразильца из Рио-де-Жанейро грациозно покачивалась на легких волнах учебная баркентина. На крышах пакгаузов и истерзанных брусьях причалов ворковали голуби.

Минут через десять мы уткнулись в Канонерский остров.

Жилые дома, дощатый тротуар, заводская ограда, новенькая проходная.

— Как на четвертый док пройти?

— А вот он!

Гигантский коробчатый желоб из стали и бетона был рядом. Внутри дока стоял, как в сомкнутых ладонях сказочного великана, корабль. Он был весь на виду с торца, от киля до клотика. Нет, макушку сигнальной мачты нельзя было разглядеть снизу, — закрывала прямая широкая корма. А на корме… Я знал, что он есть, но все равно вздрогнул от неожиданной встречи. И мгновенно вспомнилась наша последняя беседа с ним, еще живым…

Без должной тренировки и от неумеренного любопытства я подпортил зрение в австралийском рейсе. В тропиках переход из уютного полумрака каюты и коридоров на слепящий океанский простор слишком контрастен. Пришлось идти к врачу. В поликлинике, у двери окулиста, я и повстречался с Александром Андреевичем. Поэт выглядел больным и старым, но — старый солдат! — держался молодцом на людях.

— Вы-то сюда зачем? — спросил, поздоровавшись, щурясь лукаво.

Я пояснил, что за очками.

— В такие-то годы! — проокал он с шутливым укором.

— А вы, Александр Андреевич?

— Да вот, понимаешь, «мартышка к старости слаба глазами стала»…

— Что вы! — поддержал я веселый б о л ь н и ч н ы й разговор, когда со щемящим сердцем несешь розовые благоглупости. — Какая старость! И сказал же поэт: «Дед мой Прокопий был ростом мал. Мал да удал, да фамилию дал!»

Прокофьев вдруг остро уставился на меня, потом спросил осторожно:

— Вы это… что… специально выучили?

— Нет, Александр Андреевич, сразу как-то само запомнилось, — признался я легко и беспечно. Да так оно и было на самом деле.

Он молча покивал и дрогнувшим голосом вымолвил:

— Это самое трудное, самое важное… Всю жизнь мечтал писать такие стихи, чтоб сразу запоминались людям.

Из глаз его выкатились две крупные слезы и впитались в морщинистые щеки. Как дождевые капли в иссохшую землю.

Не предполагал я тогда, что вижу поэта в последний раз…

Контейнеровоз «Александр Прокофьев» стоял в сухом доке между водой и небом как памятник на пьедестале.

А Загороднев Валентин Иванович совсем не изменился! В русых волосах ни сединки; спокойные, молодые, как прежде, глаза. И, чувствуется во всем, по-прежнему скромен до застенчивости. Он и пароход свой, контейнеровоз новейшей конструкции, построенный и целиком укомплектованный отечественным оборудованием на херсонском заводе, показывал тактично и скромно. Но и не умаляя достоинств.

Да и сам теплоход, внутреннее обустройство его и внешние формы, сконструирован и создан эстетически скромно, просто, рационально. Прямые линии надстройки, красивый обвод и — ничего лишнего. Ни привычного частокола мачт и стрел, ни уродующих профиль тамбучин — стальных сараев на палубе. Ничего, что крадет полезную площадь.

Контейнеры заполняют глубокие трюмы, ровными штабелями стоят на всей палубе.

— Сколько берете, Валентин Иванович?

— Пока вмещалось триста пятьдесят восемь.

— Пока! На «Коломну», помните, с трудом влезало тридцать шесть! А по дедвейту она всего лишь в полтора раза меньше «Александра Прокофьева».

— Да, примерно, — согласился Валентин Иванович. — Но это же контейнеровоз. Специализация.

Тут я и поинтересовался тайной этой недоговоренности — «пока». И вообще, не очень понятно, почему судно, вступившее в строй 21 марта 1975 года, в мае 1977-го уже стало на ремонт.

— Для реконструкции, — сказал обыденным голосом Загороднев. — Места много пропадало зря, теперь будем брать четыреста. И остойчивость улучшится.

— Неугомонный вы народ! — не сдержал я своих эмоций и тотчас почувствовал неловкость за это. — Ничем вам не угодишь.

Последнее, хотя и сказано было с потугой на юмор, Загороднев принял всерьез.

— Почему же, судно хорошее, не жалуемся пока…

Взгляды наши встретились, и мы разом засмеялись.

— Посмотрим пароход?

— С удовольствием!

В рулевой рубке автоматика, дистанционное управление главным двигателем. Капитану не нужно просить стармеха «не держать дизеля». Да и некого: на вахте у машины один человек. Но больше всего Загороднев радуется и гордится подруливающим устройством:

— Собственный буксир! За первый же год оправдал свою стоимость.

И штурманская, и навигационное оснащение — новейшие. И радиолокаторы самые совершенные — «Океан». Дальность порядка ста километров и главное преимущество перед «Доном» — на экране истинный курс. Смотришь, как в лобовой иллюминатор.

— Здорово! — опять не удержался я от восклицательного знака.

— Вообще да…

— Опять — «пока»?

Загороднев улыбнулся:

— Нет, другая забота. Штурманов расхолаживает, отвыкают на крыло выходить. В локаторе лучше видно, и ветер не дует…

— К этому идем, Валентин Иванович. Избавились от машинной вахты, следующий этап автоматизации — штурманы…

— Э, нет! — поспешно запротестовал капитан. — Судно — не луноход!

Да, о кораблях без экипажа на борту еще рановато загадывать. И навряд ли человечество откажется когда-нибудь от счастья мореходства, от рыцарского единоборства с грозной стихией. И пока будут ходить по морям и океанам корабли, на борту всегда будет капитан, судоводитель.

«Да отвратит судьба свой лик суровый от всех ведущих в море корабли!»

Да отвратит! Сегодня и всегда.