Первая Мировая. Война между Реальностями. Книга вторая

Структура Первой мировой войны образована наложением двух стратегий, каждая из которых имеет классовый, национальный, геопланетарный и чисто военный бэкграунд. В главе, посвященной довоенной политике Германии, с ее борьбой юнкерства и грюндерства, мы уже коснулись этой важной темы.

План Шлиффена определял логику сухопутного вооруженного конфликта за господство на Европейском континенте. Он, конечно, всецело относился к «войне Ареса», войне силы и хитрости с ее логикой: выиграть сражение, вследствие этого выиграть сначала операцию, а затем и всю войну. Целью войны был, во-первых, разгром Франции (это — святое!), во-вторых, смещение европейского равновесия в пользу Германии. Вообще говоря, план Шлиффена не предусматривал серьезных изменений европейской карты (за исключением, может быть, статуса Люксембурга и Бельгии), и в этом отношении Германия предполагала вести ограниченную войну. В рамках плана Шлиффена создавалась сильная сухопутная армия, для которой был нужен, прежде всего, качественный и классово выдержанный офицерский и унтер-офицерский состав.

После провала шлиффеновского маневра руководство Рейха начало расширять пространство войны, имея в виду не столько военные, сколько уже экономические императивы (колонизация Вислы, устранение России, присоединение Фландрии и побережья Ла-Манша и т. д.), тем не менее, мировой кризис продолжал носить для Германии геополитический характер. Таким же он был для Франции и России, Австро-Венгрия и Турция решали в европейской войне сугубо внутренние задачи и на уровень «гео» не выходили.

Великобританию не беспокоило смещение европейского равновесия, до тех пор, пока какое-то равновесие сохранялось. Неприемлемым для нее был только вариант неоспоримого военного господства одной державы на европейском континенте, и декларируемое стремление Германии к такому господству привело к вступлению Великобритании в войну.

Но воевать на суше англичане не собирались. В конце концов, они ввязались в кампанию на Западном фронте, но это было решением политического, а не военного руководства. Британское Адмиралтейство с начала и до конца войны считало это ошибкой.

Великобритания вела «войну Афины», войну ума и богатства: выиграть войну, договориться о мире, оплатить этот мир в расчете на послевоенные долговременные выгоды. Целью войны было восстановление европейского равновесия и возвращение самой Англии к политике «блестящей изоляции». Речь шла об использовании превосходства на море для блокады и последующей нейтрализации сильнейшей сухопутной державы. По мысли А. Мэхэна морская мощь всегда выигрывает против сухопутной, поскольку вынуждает противника вести безнадежную борьбу против ресурсов всего мира.

Такая война должна была носить геоэкономический характер.

Стратегия морской силы: управление пространством

Война на море сложнее сухопутного конфликта, потому красивых «учебных» примеров здесь почти нет. Прежде всего, такая война носит многоуровневый характер, и ее предпосылками являются развитая мировая торговля и выраженное господство на море одной державы.

Собственно, это и есть первый уровень стратегии. В отсутствие мировой торговли морская мощь бессмысленна и бесплодна. Суть дела состоит в том, что международная торговля во все эпохи носит преимущественно морской характер. Ни караваны «шелкового пути», ни современная авиация не способны справиться с объемом перемещаемых между странами грузов. Морские перевозки требуют избытка коммерческих судов. Эти суда приносят деньги и сами по себе (фрахт, торговая прибыль), и через формирование открытых экономик с высокой нормой прибыли.

Почти всегда львиная доля международных коммерческих перевозок выполняется судами, принадлежащими одной стране. В действительности, это и есть господство на море.

Страна, обладающая господством на море, может исключить своего противника из системы международной торговли. Если у него открытая экономика, это сразу приводит к разрушению кооперативных связей и промышленному кризису. Уровень жизни падает немедленно, военное производство — чуть позже. Страна проигрывает из-за открытости своей экономики, то есть прямой зависимости от международной торговли.

Если противник добился автаркии, то у него преобладают хозяйственные, а не экономические механизмы[1]. В этом случае он проигрывает из-за нехватки ресурсов и меньшей эффективности закрытой экономики по сравнению с открытой. События развиваются медленнее, но в конечном итоге результат тот же: падение уровня жизни если не абсолютное, то относительное[2], и военное отставание.

Таким образом, первым уровнем морской стратегии является обеспечение положения мирового перевозчика, то есть создание преобладающего коммерческого флота.

Но у статуса «мирового перевозчика» есть свои минусы. Прежде всего, его экономика с неизбежностью избыточно открыта. Поэтому действия, направленные против его торговли (контрблокада, крейсерская война), создают непропорционально высокие риски.

Такие действия в мирное время являются пиратством, в военное — каперством. Здесь нужно заметить, что пиратство в тех или иных формах всегда является теневой стороной морской торговли.

До середины XIX столетия не было особой разницы между пиратскими кораблями и военными кораблями, предназначенными для ведения крейсерской войны, более того, пираты в военное время просто поступали на соответствующую службу, получали каперский патент и продолжали заниматься привычным делом уже на законном основании.

Понятно, что угроза морской торговле вынуждает мирового перевозчика ее защищать. Он строит собственный крейсерский флот. Причем требуется избыточность: нужно прикрыть все возможные направления действия неприятельских каперов. Великобритания в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, предполагала иметь в отдаленных водах не менее двенадцати станций со ста двадцатью крейсерами, на них базирующимися. Считалось, что это количество сможет защитить английское судоходство от немецких рейдеров, количество которых в море оценивалось, самое большое, в двадцать кораблей[3].

Далее возможны варианты.

Действуя с позиции силы, «защитники торговли» уничтожают неприятельские рейдеры или оттесняют их с маршрутов океанской торговли. Господство на море полностью сохраняется.

Если сильнейшей стороне не удается достигнуть такого результата, приходится прикрывать торговые суда крейсерским сопровождением. Для этого нужно переходить к системе конвоев. Конвоирование резко снижает потребность в военных кораблях, но при этом падает трафик. Конвои формируются сравнительно медленно, и торговые суда вынуждены простаивать в портах, иногда месяцами, скорость конвоя меньше скорости самого медленного корабля, кроме того, грузы начинают поступать в порты назначения неритмично. Такое положение дел не подрывает господство на море, но ставит его под сомнение. Война теряет для мирового перевозчика всякое очарование.

При особо неблагоприятных обстоятельствах перевозчик оказывается не в состоянии защитить свои конвои. Тогда он теряет господство на море, что оборачивается национальной катастрофой.

Это — второй уровень морской стратегии: борьба «защитников торговли» с рейдерами, крейсерская война, блокада и контрблокада, попытка поставить позицию мирового перевозчика под сомнение.

Третий уровень связан с тем, что крейсера нуждаются в пунктах базирования.

Даже в эпоху парусного флота, когда пиратские суда могли месяцами действовать в открытом море, им требовался ремонт, пополнение запасов воды и пищи, пороха и ядер. Да и добычу нужно было где-то продавать. Иными словами, даже пиратство, не говоря уже о каперстве, предполагает поддержку со стороны некоторого государства или группы государств.

Такое государство всегда претендует на господство на море. Как правило, «страна-претендент» обладает вторым или третьим флотом в мире.

Поэтому мировой перевозчик не обязан гоняться по всем океанам планеты за неприятельскими рейдерами. Достаточно нейтрализовать флот претендента. Этого можно добиться либо за счет сухопутной войны, либо прямой атакой его военно-морских баз.

Как правило, страна, обладающая господством на море, не может иметь еще и сильную сухопутную армию. Нормальной является и периодически воспроизводится геополитическая структура, когда «перевозчик» сильнее на море, а «претендент» — на суше. Исключением служит моноцентрический мир, но подобная геополитическая конфигурация возникает даже не каждое тысячелетие и существует недолго.

Островное положение идеально для мирового перевозчика, поскольку страхует от немедленной атаки превосходящими наземными силами. Но даже и в этом случае необходим сильный союзник на континенте, услуги которого приходится тем или иным способом оплачивать.

Далее, мировой перевозчик должен быть постоянно готовым не только к рутинной крейсерской войне, но и к блокаде неприятельских портов и их последующей атаке.

Верно и обратное: блокада портов страны, владеющей морем, и, тем более, их успешная прямая атака сразу решает все проблемы морской войны для страны-претендента.

Таким образом, даже отдаленная перспектива возникновения крейсерской борьбы на коммуникациях создает оперативное напряжение между военно-морскими базами метрополий перевозчика и претендента.

Действия на коммуникациях требуют быстроходных кораблей с высокой автономностью. Их вооружение предназначено, прежде всего, против коммерческих кораблей, что предполагает скорострельные орудия сравнительно небольшого калибра. Защита должна выдерживать кратковременное боевое столкновение с кораблем подобного же класса. Понятно, что требования к рейдерам и «защитникам торговли» несколько различаются, но в обоих случаях речь идет об универсальных кораблях умеренного водоизмещения — крейсерах.

Для защиты базы можно использовать все, что угодно, например, устаревшие корабли. Но блокада баз и, тем более, их обстрел требуют линейного флота — самых больших, самых защищенных кораблей, обладающих самым мощным наступательным вооружением. И такие же корабли нужны, чтобы воспрепятствовать блокаде.

Третий уровень морской стратегии: исход крейсерской борьбы решает линейный флот. Причем в бою линейных сил стороне, владеющей морем, нужна только победа, в то время как ее противнику достаточно ничьей. Достаточно продемонстрировать способность устоять под ударами флота «мирового гегемона»[4].

Уровни морской стратегии разделены в пространстве. Первый охватывает мировой океан, то есть всю землю или, по крайней мере, доступную Ойкумену. Второй может рассматриваться, как дискретный граф, включающий основные морские торговые пути и «особые точки» — ключевые коммерческие порты и военно-морские базы. Третий локален и ограничивается территорий метрополии и окружающими морями.

Предложенная схема носит общий характер и может быть использована для анализа действия морской силы при любых привходящих обстоятельствах. Принципиально важно, что страна-претендент сама обязана иметь коммерческий флот, какую-то долю в мировых перевозках и мировой торговле и, тем самым, некоторую открытость экономики. Но не чрезмерную: чтобы продержаться в критические годы, предшествующие войне, ей нужна автаркия. А это подразумевает преобладание на суше — иначе не создашь жизнеспособную замкнутую экономику.

Полулегендарный конфликт между микенской Грецией и Хеттским государством, которому содействовали Египет и пунийцы (финикийцы). В годы, предшествующие войне, греческое морское пиратство подорвало финикийскую морскую торговлю. Далее в течение войны, растянувшейся на многие годы или десятилетия, сохранялся шаткий баланс: греки удерживали короткую коммуникационную линию в Эгейском море, атакуя своим полупиратским флотом ключевые точки финикийской морской торговли, то есть длинные коммуникационные линии Ойкумены. При этом греческий флот нес серьезные потери, и к концу войны он практически прекратил свое существование. Троянская война привела к разгрому Хеттской державы и поддерживающих ее малоазиатских городов, в том числе Трои. Но Микены не пережили этой победы: в последующие десятилетия страна была полностью опустошена дорийским вторжением и на столетия погрузилась во тьму.

Спарта во главе Пелопонесского Союза неоспоримо преобладает на суше, Афины возглавляют Делосский Союз и господствуют на море. Армия Спарты может блокировать Афины с суши, но не способна овладеть городом или лишить его связи с морем. Флот Афин может блокировать Пелопонесс. Боевые действия продолжаются 27 лет, причем первый период войны не принес успеха ни той, ни другой стороне. Исход конфликта предрешило поражение Афин в Сиракузах, окончательную черту подвел разгром при Эгоспотамах, где стоящий на якоре афинский флот был уничтожен полностью. Война привела к истощению обоих противников, в конечном итоге гегемония в Греции перешла сначала к Фивам, а затем Македонии.

Столкновение Рима и Карфагена за господство на Средиземном море. Для любителей военного искусства наиболее интересна Ганнибалова война, но решающий характер носила предшествующая ей первая пуническая война (264–241 гг. до н. э). Карфаген господствовал на море, Рим — на суше. Обе стороны правильно оценили значение Сицилии, «острова Деметры», житницы Средиземноморья и центра позиции, «особой точки» войны на море. Рим одержал победу, сумев в короткий срок выстроить флот по образцу выброшенной на берег карфагенской пентеры. Как правило, из подобных попыток ничего не получается: можно быстро построить корабли, но нельзя так же быстро воспитать опытных моряков. Однако римляне сумели «перенести на море тактику войны на суше», изобретя абордажный мостик. После этого экипаж римского корабля стал состоять из двух манипул. Морские бои у Милы, у мыса Экном, у Эгатских островов ознаменовали переход господства на море к Риму[5]. Результатом войны стало присоединение Сицилии к Риму, создание первой в истории мировой державы.

Длительный конфликт с неопределенными хронологическими рамками (начало XVI столетия — конец XVII столетия, основные события произошли между 1588 и 1659 годами). После открытия Америки Испания построила колоссальную колониальную империю, существование которой поддерживалось только господством на море. Отовсюду в метрополию идут корабли с очень дорогим грузом. Это приводит к распространению пиратства — прежде всего, в Карибском море. Со временем пираты начинают атаковать испанские одиночные военные корабли и даже нападать на конвои и защищенные военные поселения. «Береговое братство» формально не подчинялось никому, но значительная часть пиратских кораблей строилась в Англии и имела английские экипажи. Что же касается Ф. Дрейка (захват 30 тонн испанского серебра на Панамском перешейке, атака Вальпараисо, Виго, Санто-Доминго, Картахены, Сан-Августина, Кадиса), то он был подданным королевы и английским адмиралом. В 1588 году Испания попыталась примерно наказать Англию, но морское сражение у Гравелина, известное, как разгром Непобедимой Армады, закончилось с неопределенным результатом[6], что предопределило распад Испанской колониальной империи и упадок Испании. Господство на море перешло к Англии.

Еще один вековой конфликт (1670–1815 гг.), насчитывающий три фазы борьбы: с французской монархией, с французской республикой, с наполеоновской империей. Классический пример, на котором А. Мэхэн построил свою модель: четкое преобладание Франции на суше и Англии на море, привлечение Англией континентальных союзников и создание широких антифранцузских коалиций. Со своей стороны, французы добились полного господства в Европе, готовили прямой военный десант на побережье Англии, пытались организовать экономическую контрблокаду Британских островов. Ключевым моментом войны стала Трафальгарская битва, генеральное сражение по А. Мэхэну. Победа Г. Нельсона в этом бою обесценила все успехи Наполеона, в том числе — будущий Аустерлиц. Великобритания сохранила господство на море.

Все перечисленные здесь войны носили длительный характер, иногда они продолжались столетиями. Проигравшая сторона в лучшем случае теряла положение великой державы и приходила в полный упадок, в худшем — прекращала существование. Но и победителю успех обходился очень дорого, причем воспользоваться им в полной мере удавалось лишь следующим поколениям.

Главным риском при использовании стратегии морской силы является обоюдное поражение, когда «перевозчик» теряет господство на море, а «претендент» настолько истощен борьбой, что не может его захватить. Исторический опыт показывает, что в этом случае война может вызвать кризис цивилизационного масштаба.

К началу Первой мировой войны учение А. Мэхена господствовало безраздельно и было сведено к следующим семи простым принципам:

В наше время первые три принципа А. Мэхэна считаются актуальными, еще бы! они же являются основанием геоэкономики, а четыре последних подвергнуты критике и объявлены устаревшими.

В действительности, термин «линейный корабль» употреблялся А. Мэхэном в англоязычном смысле: «корабль линии баталии», то есть генерального сражения, «capital ship». В русском языке «линейный корабль» понимается как «линкор», «дредноут», «броненосец», то есть броненосный корабль, вооруженный тяжелой артиллерией. А. Мэхэн, разумеется, не имел этого в виду. Его «линейный корабль» может подразумевать и трирему, и галеон, и трехдечный парусный корабль, и дредноут, и авианосец, и современный атомный крейсер с гиперзвуковыми ракетами.

Генеральное сражение — это сражение с участием главных сил, то есть «линейных кораблей», меняющее структуру войны на море. Это совсем не обязательно будет Армагеддон, вовлекающий в свою орбиту все линейные силы. Как справедливо заметил Р. Исмаилов, внимательно прочитавший и А. Мэхэна, и К. Клаузевица, в генеральном сражении может в некоторых случаях участвовать и всего один линейный корабль.

Генеральное сражение следует рассматривать, как «испытание», «эксперимент», взвешивающий возможности сторон. Результат этого испытания предопределяет победителя и побежденного, хотя война может продолжаться еще десятилетия. В первой Пунической войне генеральным сражением был бой при Милах в 260-м году до н. э., когда Гай Дуилий разбил эскадру Ганнибала (сына Гискона), после чего взял сицилийский город Эгеста, продемонстрировав, что Рим может свободно действовать в сицилийских водах. Война продлилась еще 25 лет, Рим претерпел в ней немало поражений, в том числе и на море, но эти поражения произошли уже в Африке, у карфагенских берегов. Рим захватил и более не отдавал инициативу в войне.

А. Мэхэн первым обратил внимание на сходство морской и горной войны. В обоих случаях мы имеем дело с местностью, крайне бедной узлами коммуникаций, в связи с чем значение этих узлов резко возрастает. Еще Ф. Энгельс заметил, что горная война вроде бы благоприятствует обороне, но, в действительности, ключом к успеху является максимальная активность. В этой войне выигрывает тот, кто первым захватывает или нейтрализует ключевые точки позиции. На море такими точками являются порты и военно-морские базы, колониальные станции.

Особое неприятие у критиков вызывает тезис о недостаточности крейсерской войны. Дело в том, что построить крейсерский флот, по крайней мере, выглядящий опасным для страны, владеющей морем, сравнительно нетрудно, недолго и недорого. И бывают случаи, когда угроза применения крейсерских сил вынуждает сильнейшую сторону идти на уступки.

Таких случаев немного и, как правило, в этом случае угроза крейсерской войны, скорее, повод, чем причина. Да, действительно, русские крейсерские эскадры, пришедшие в 1863 году в Нью-Йорк и Сан-Франциско, изменили позицию британской прессы. Но правительство Ее Величества и не собиралось воевать с Россией из-за польского восстания. После Крымской войны отношения Великобритании и Российской Империи определялись логикой Большой Игры, «война Кита и Медведя» была признана нецелесообразной и снята с повестки дня.

Но после Крымской войны Россия и не рассматривалась Великобританией как угроза ее морской мощи. Это создавало возможность «игры вместо войны».

Так что, основные положения теории А. Мэхэна пережили Вторую мировую войну. До некоторой степени они актуальны и сегодня, хотя появление ракетно-ядерного оружия и спутникового наблюдения вносит определенные коррективы. Вероятно, в ближайшие десятилетия роль господства на море займет господство в Космосе.

Родился в Уэст-Пойнте в семье преподавателя Военной академии.

Окончил Военно-Морскую Академию США вторым на курсе по успеваемости.

В 1861 г. произведен в лейтенанты. Участвовал в войне Севера и Юга на стороне Севера. С 1885 г. — преподаватель истории в военно-морском колледже в Ньюпорте, в 1892–1893 г. — президент этого колледжа. Добился для училища статуса центра теоретической подготовки старших офицеров.

В 1886–1888 и 1893–1895 гг. командовал крейсером «Чикаго». С 1896 г. — в отставке.

Во время Испано-Американской войны — член Морского комитета по стратегии, в 1899 г. — член американской делегации на Гаагской мирной конференции.

С 1902 г. — президент американской исторической ассоциации.

В 1906 г. присвоено звание контр-адмирала.

Создатель доктрины морской мощи, первой (и, в сущности, по сей день единственной) обобщающей теории, описывающей морскую стратегию.

Оказал значительное влияние на президента Т. Рузвельта и через него — на развитие военно-морского флота США. Один из инициаторов достройки Панамского канала в рамках концепции «два океана — один флот». А. Мэхэн выступал за приобретение Соединенными Штатами баз на Гавайских, Филиппинских островах, на Кубе.

После Испано-Американской войны сенат ассигновал на создание межокеанского канала 115 миллионов долларов, в 1902 г. США за 40 миллионов долларов купили у французской компании Панамского канала концессию, выполненные работы и оборудование. В том же году Конгресс США обязал Президента приобрести имущество компании, акции железной дороги и полосу земли шириной 10 миль для сооружения, поддержания и управления каналом с правом юрисдикции на упомянутой территории. Колумбийский сенат отказался ратифицировать соглашение с США (поскольку, по их договору с компанией Панамского канала, если канал не начнет функционировать в 1904 году, все имущество компании безвозмездно переходит к Колумбии). США при прямой поддержке флота осуществили отделение Панамы от Колумбии. Новое государство было провозглашено 4 ноября 1903 г., 18 ноября оно уже подписало договор с США. Строительство канала велось под руководством военного министерства США, первый пароход прошел по нему 15 августа 1914 года, но официальное открытие состоялось только 12 июня 1920 года.

Для обороны зоны Канала США приобрели у Панамы, Дании, Никарагуа, Колумбии ряд островов.

Книги:

Флот в Гражданской войне. 1883 г.

Влияние морской силы на историю. 1890 г.

Адмирал Фаррагут. 1892 г.

Интересы Америки в области морской мощи: настоящее и будущее. 1890–1897 гг.

Жизнь Нельсона: воплощение британской морской мощи. 1897 г.

История войны в Южной Африке. 1890 г.

Типы морских офицеров в истории британского флота. 1891 г.

Морская мощь и ее влияние на войны 1812 г., 1905 г.

Влияние морской силы на французскую революцию. 1905 г.

От паруса к пару: воспоминания о жизни на флоте. 1906 г.

Основные морские операции в войне за независимость. 1913 г.

Стратегия морской силы: борьба за время

До XIX столетия технический прогресс оказывал очень слабое влияние на морскую стратегию. Да, римляне изобрели «ворон», это сыграло свою роль в решающем сражении Пунической войны, но, скорее, как демонстрация их превосходства в логике и решимости. Да, превосходные качества английских парусных кораблей способствовали упадку Испанской империи, однако, в конце концов бой при Гравелине не столько выиграли англичане, сколько проиграли испанцы. А при Абукире и Трафальгаре, при островах Всех Святых сражались корабли одного класса и сходных боевых возможностей.

При равенстве технического потенциала сторон исход боя решало, прежде всего, превосходство в морском искусстве: в уровне подготовки матросов и офицеров, в таланте адмиралов; во вторую очередь — количество кораблей в линии баталии.

Ситуация коренным образом изменилась с появлением парового двигателя. Еще до Крымской войны маневры подтвердили то очевидное положение, что независящий от ветра паровой корабль имеет в бою решающее преимущество перед парусным линкором. Он был в состоянии двигаться против ветра и мог свободным маневрированием поставить себя в сколь угодно выгодную позицию, например, сосредоточить огонь всей батареи против погонного или ретирадного орудия противника. Если в кампании 1854 года союзники еще использовали парусные линейные корабли, то в следующем году — парусники уже не участвовали в бою или шли на буксире у пароходов.

Таким образом, в одночасье устарели парусные флоты. Пароходо-фрегаты и винтовые деревянные линкоры также прожили недолго: в условиях, когда один удачно попавший снаряд мог вывести из строя паровую машину и сделать корабль абсолютно беззащитным, требовалась железная броня. И с 1850 года начинается морская технологическая гонка. «Мейнстримом» было совершенствование парового двигателя. Коробчатые котлы локомотивного типа, цилиндрические огнетрубные котлы, водотрубные котлы различных типов, компаунд-машины, машины тройного расширения… Создаются новые способы прокатки броневых плит. Повышаются калибр и длина ствола пушек.

Каждое нововведение обесценивало ранее построенные суда. Не будет преувеличением сказать, что в период 1850–1900 гг. большинство кораблей устаревало на стапеле. Не то, чтобы их сразу отправляли на слом (хотя такое случалось — и нередко), но роль кораблей линии баталии они утрачивали еще до официального вступления в строй и в течение всего срока службы использовались только для охраны баз или в качестве складов[8].

Поскольку было совершенно непонятно, что нужно и чего не нужно строить, весь полувековой период характеризуется многочисленными дискуссиями. В конечном итоге выделилось три основных направления:

Конечно, было еще множество промежуточных вариантов: мореходные мониторы с полным парусным вооружением (злосчастный «Кэптен»), огромные быстроходные крейсера с артиллерией броненосцев («Италия», «Лепанто»), анекдотические броненосные тараны («Рупперт»), совсем уж фантасмагорические русские «поповки» с круглым корпусом… Постепенно выработался «викторианский стандарт», и основой флота стали эскадренные броненосцы с паровыми машинами тройного расширения, скоростью хода 14–18 узлов, вооружением из четырех 305-мм орудий в двух башнях и 10–14 орудий калибра 140–152-мм. Таких кораблей в 1885–1905 гг. в мире было построено несколько десятков.

Для нас перипетии технологической морской гонки второй половины XIX века сами по себе не важны. Существенна атмосфера этой гонки, с ее надеждой быстро и дешево, одним изобретением, завоевать господство на море. И ощущение, что для этого нужен только один непобедимый корабль, построенный по новой технологии. Техника все сделает сама. Подготовка экипажей, воспитание моряков, талант адмиралов — считалось, что все это потеряло смысл.

Великобритания и «дредноутная революция»

Оперативно-тактические схемы войны на море, изобретенные во второй половине XIX столетия, носили умозрительный характер. Проверить их на практике не было никакой возможности. Отсутствовали подходящие конфликты. Приходилось делать далеко идущие выводы даже из такого «материала» как гражданская война в Перу где местные повстанцы захватили монитор «Уаскар» и принялись пиратствовать.

Война Севера и Юга в очередной раз опровергла концепцию крейсерской войны, но это было не доказательно: Север превосходил Юг и на суше, и на море; Конфедерация была политически блокирована, ее экономика отрезана от источников сырья и рынков сбыта. При минимальном желании Север вообще мог обойтись без войны.

В германских войнах 1864–1871 гг. содержательных действий на море не было, в Японо-Китайской войне из единственного сражения на реке Ялу вообще ничего полезного извлечь не удалось, в Испано-Американской войне сражались противники разных весовых категорий.

Столкновение Италии с Австро-Венгрией обернулось невразумительным боем при Лиссе, породившим таранную тактику. После успеха адмирала В. Тегетхоффа почти полвека корабли строили с далеко выдающимся вперед подводным тараном (шпироном). Применить таран в бою больше ни разу не удалось, зато количество военных и гражданских судов, погибших в мирное время от таранного удара, превысило все разумные пределы.

Русско-Японская война дала несколько примеров организации боя: внезапное нападение, генеральное сражение, охват головы неприятельского флота, блокада и контрблокада. Но как раз к этому времени подоспела очередная кораблестроительная революция.

В период технологической гонки положение Великобритании как державы, господствующей на море, пытались поочередно поколебать Франция и Россия, иногда в эту игру вмешивалась Италия. Германия при Бисмарке оставалась юнкерской державой и серьезного флота не имела. Не было у нее и адмиралов. Например, с 1883 по 1888 год Адмиралтейство возглавлял Л. фон Каприви, будущий рейхсканцлер, а на тот момент генерал-майор[10]. Считается, что Л. фон Каприви проявил себя талантливым администратором, но, в действительности, руководить ему было особенно нечем.

Ситуация начинает меняться только в 1898 году, когда принимается первый германский Закон о флоте. Германия строит корабли быстро, но на 1904 год девятнадцать немецких броненосцев, включая совершенно устаревшие, противостоят шестидесяти с лишним английским, в основном более сильных типов. Важны были не сами эти корабли, а политические основания их проектирования и постройки:

История вновь повторяется и опять развивается «по Мэхэну»: сильнейшая сухопутная военная держава начинает борьбу за господство на море.

Британская Империя отреагировала вполне адекватно — заложила новые броненосцы: в 1898 году — «Формидебл», «Иррезистебл», «Имплейкбл», «Лондон», в 1899-м «Бульварк», «Лондон», «Венерэбл», «Дункан», «Корнуолис», «Эксмут», «Рассел», «Монтегю», в 1900-м — «Албемарл», в 1901-м — «Куин» и «Принц Уэльский», всего 15 единиц; в последующие годы к ним присоединились еще восемь кораблей класса «Кинг Эдуард VII», два облегченных броненосца класса «Трайэмф» и два преддредноута «Лорд Нельсон» и «Агамемнон». При этом Британия урегулировала отношения с Японией, чтобы иметь возможность собрать корабли в европейских водах, и пошла на заключение соглашения с сухопутными противниками Германии — Россией и Францией.

Вся эта работа была проделана к середине 1900-х годов, то есть к тому моменту, когда был завершен план Шлиффена.

Британское Адмиралтейство об этом плане ничего не знало, но полагало, что в случае войны Германия должна каким-то образом быстро разгромить Францию. Тогда воспроизводился сюжет начала XIX столетия: новый Трафальгар должен был уравновесить новый Аустерлиц.

Трафальгар следовало тщательно подготовить.

До сих пор кораблестроительную политику Великобритании отличала здоровая консервативность. С 1850 года Англия не возглавила ни одной кораблестроительной революции. «Мониторы» придумали американцы, облегченные броненосцы — итальянцы, броненосные крейсера — русские. Компаунд-машины и водотрубные котлы сначала прошли испытания в коммерческом флоте. Адмиралтейство предпочитало следовать принципу, который в середине ХХ века сформулировал А. Туполев: пусть наше вооружение будет чуть хуже, чем у противника, чуть менее современным, мы компенсируем это количеством. Британия осознает свое превосходство на море и старается не повышать ставок в военно-морской гонке.

Первая германская военно-морская программа была рассчитана на 7 лет, но немцам удалось выиграть время и завершить ее в 1904 году. Двадцать второго декабря этого же года в Великобритании под руководством лорда Д. Фишера[11] был образован комитет по проектированию, разработавший технические задания на создание кораблей нового поколения.

В ответ на германское военно-морское строительство Британское Адмиралтейство отказывается от своей консервативной политики и начинает «дредноутную революцию».

В ретроспективном анализе Д. Фишера осуждают, указывая, что он обесценил уже достигнутое Британией преимущество на море. Я полагаю, что адмирал был прав. Концепция «дредноута» постепенно складывалась в Италии и США, раньше или позже правильные выводы из войны сделали бы Россия и Япония. Так или иначе, традиционные броненосцы все равно устарели бы и стали кораблями второй линии, непригодными для генерального сражения.

В Текущей Реальности Великобритания приступила к постройке «дредноутов» первой и сразу выбилась в лидеры гонки.

Было очевидно, что Германия последует за ней.

«Трафальгар» приобрел «правильные» очертания: генеральное сражение новейших кораблей первого флота в мире против новейших кораблей второго.

Концепция будущего боя, вероятно, принадлежала самому Д. Фишеру. Сказать это с определенностью трудно — адмирал отличался шпиономанией и подозрительностью, поэтому далеко не все свои мысли он доверял бумаге. Но созданные при его участии программы военно-морского строительства говорят сами за себя.

Итак:

Подробности «дредноутной гонки» скрывают ее действительное содержание.

В 1907 году немцы принимают вызов Д. Фишера. На «Дредноут», «Беллерофон», «Сьюперб» и «Тэмерер», линкоры с 305-мм орудиями, они отвечают «Нассау», «Вестфаленом», «Рейнландом» и «Позеном». Англичане покрывают эту ставку «Сен-Винсентом», «Коллингвудом» и «Вэнгардом», затем добавляют «Нептун», «Колоссус» и «Геркулес». Германия отвечает «Остфрисландом», «Гельголандом», «Тюрингеном» и «Ольденбургом». Итого у англичан 10 линкоров со 100 орудиями 305-мм калибра, у немцев 8 кораблей с 96 орудиями калибра 280-мм[12]. Паритет!

Д. Фишер делает следующий ход: заказывает двенадцать линкоров с 343-мм орудиями. Три серии по четыре корабля. Эти корабли обесценивают первые «дредноуты», начиная гонку сначала. Германия успевает построить девять дредноутов с 305-мм артиллерией. Опять относительный паритет!

Но на пять кораблей с 381-мм артиллерией немцы смогли ответить лишь двумя, да и те не успели вступить в строй к началу Ютландского боя. Эта ставка покрыта не была, и Д. Фишер получил главный козырь своего «Трафальгара». Именно корабли класса «Куин Элизабет» должны были решить исход генерального сражения.

На эти корабли возлагается задача разведки, втягивания противника в сражения, охвата головы неприятельской боевой линии. С учетом их недостаточной конструктивной защиты понятно, что в бою они будут принесены в жертву.

К началу войны англичане успели построить шесть линейных крейсеров с 305-мм артиллерией[13] и три — с 343-мм артиллерией («Лайон», «Тайгер» и «Куин Мэри»), четвертая «кошка адмирала Фишера» — «Тайгер», вступила в строй в ноябре 1914 года. Линейные крейсера с 381-мм артиллерией были заказаны уже в ходе войны и опоздали к своему Трафальгару.

Немцы построили «Фон-дер-Танн», «Мольтке», «Гебен» и «Зейдлиц» с 280-мм артиллерией; «Дерфлингер» и «Лютцов» с 305-мм артиллерией — оба вступили в строй после начала войны; третий корабль этого типа — «Гинденбург» не успел к Ютландскому сражению.

Англичанам удалось обеспечить численное преимущество своего авангарда.

Опять-таки, в 1905 году происходит переход к турбинным эсминцам, что делает предыдущие серии кораблей устаревшими и отправляет их во вторую линию. До начала войны англичане вводят в строй 12 «дестроейров» типа «Трайбл», 16 — типа «Биггл», 39 — типа «Акорн» (16 серии «Н», 14 серии «I», 9 специальных типов), 20 — типа «Акаста», 20 — типа «Лафорей», еще 19 кораблей вступили в строй после начала войны, а также очень дорогой лидер «Свифт».

Всего на начало войны Великобритания могла иметь 108 современных эсминцев и лидеров. С учетом того, что часть кораблей требовали ремонта, а вступление некоторых в строй задерживалось по разным причинам, в составе Гранд Флита на первое августа 1914 года насчитывается 75 «дестройеров», не считая конфискованных с началом войны четырех чилийских лидеров, четырех греческих и четырех турецких эсминцев. Еще 132 эсминца устаревших типов несли патрульную службу на Средиземном море, в Ла-Манше, на дальних станциях.

Германский флот имел в начале войны 59 эсминцев класса S138 и 24 — класса V1. Строились 71 эсминец класса V25, но лишь один успел на начало войны вступить в строй. Кроме этих более или менее новых кораблей ВМС Германии насчитывали 46 миноносцев типа S90 и 11 вконец устаревших.

По эсминцам силы сторон оказались почти равными (с учетом ремонтов и прочих привходящих обстоятельств немцы могли выставить около 65 кораблей), но у англичан было значительно больше крейсеров-скаутов, способных возглавлять флотилии эсминцев.

Уже в ходе войны Д. Фишер организовал постройку совершенно необычных кораблей, получивших в классификации ранг «линейно-легких». Огромные корабли с вооружением линкора и бронированием легкого крейсера. Во флоте их называли «белыми слонами» и не могли найти им применения.

Сам Д. Фишер говорил о прорыве в Балтийское море, что в условиях закрытия Данией балтийских проливов было попросту невозможно; в любом случае линейно-легкие крейсера для подобного прорыва вообще не годились, единственной их характеристикой, отвечающей этой задаче, была сравнительно небольшая осадка. Считалось, что на Балтике они должны будут прикрывать высадку английского десанта на «полосу твердого песка» в Восточной Пруссии. Войск для такого десанта даже не предвиделось. Прикрывать транспорты на всем пути от Бельтов до Восточной Пруссии было, разумеется, невозможным.

Сколько-нибудь серьезного отношения эта идея, явно, не заслуживала, и остается предположить, что Д. Фишер маскировал свои подлинные намерения. Его линейно-легкие крейсера отлично подходят для ночного лидирования отрядов эсминцев: они в состоянии прорвать любую крейсерскую завесу и вывести свои легкие силы на неприятельские дредноуты. И конечно, заказав строительство «белых слонов», Д. Фишер с удовольствием ответил тем, кто посчитал «Свифт» слишком дорогим кораблем.

Д. Фишер вкладывался и в подводные лодки (Ч. Бересфорд даже назвал их «игрушками Фишера»), и в авиатранспорты, постепенно превращающиеся в авианосцы, но широкое использование этих кораблей было делом будущего.

Генеральное сражение представляется как дуэль двух линий дредноутов (английская длиннее и сильнее). Это — «правильный бой» по китайскому пятикнижию[15]. Линейные крейсера охватывают голову, или атакуют хвост неприятельской колонны, или прорезают строй, превращая сражение в свалку кораблей. Это — «маневр» по пятикнижию.

Эсминцы и лидеры, возможно, и линейно-легкие крейсера, если они будут готовы, прикрывают свой линейный флот, атакуя неприятельский. Победа должна быть достигнута в дневном сражении, тогда ночью легкие силы превратят поражение противника в разгром.

Родился на Цейлоне в семье плантатора. В возрасте 6 лет отправлен в Англию, с 13 лет кадет Королевского флота. Его первым кораблем стала «Виктория» Г. Нельсона — тогда она еще входила в состав флота.

В составе Балтийской эскадры участвовал в Крымской войне (в частности, в обстреле укреплений Свеаборга на парусном линейном корабле «Калькутта»). В 1857–1859 гг. воевал в Китае, активно действовал при неудачной атаке форта Пейхо.

В июне 1859 г. в возрасте 18 лет успешно сдал лейтенантский экзамен (набрал 963 балла из 1000 возможных, лучший результат за 6 лет), назначен на учебный артиллерийский корабль «Экселлент». С 1863 г. артиллерийский офицер первого британского броненосца «Уорриер».

В 1866 г. женился на Кэтрин Дельвиг-Брафтон, в браке с которой проживет 52 года.

В 1874 г. получил звание кэптэна. В 1882 г. участвует в бомбардировке Александрии, командуя броненосцем «Инфлексибл».

С 1883 по 1891 г. командует «Экселлентом», возглавляет военно-морское училище в Портсмуте, с 1885 г. руководит департаментом материально-технического снабжения морской артиллерии.

В 1890 г. произведен в контр-адмиралы. В 1892–1897 гг. — третий морской Лорд и контролер Адмиралтейства.

Рыцарь (1894 г.)

В 1896 г. произведен в вице-адмиралы. Годом позже назначен командующим Североамериканской и Вест-Индской станциями, с июля 1899 г. — командующий Средиземноморским флотом. При нем Средиземноморский флот превратился из «12-узловой эскадры с поломками и остановками в 15-узловую без поломок и остановок».

В 1902–1903 гг. второй морской лорд и начальник личного состава флота.

С 21 октября 1904 г. по 25 января 1910 г. первый лорд Адмиралтейства. На этой должности Фишер, отличавшийся прямолинейностью и решительностью, провел ряд радикальных реформ, вызвавших противодействие во влиятельных морских кругах, обвинявших его, в т. ч., в превышении власти, что потребовало создания специальной комиссии.

Четвертого декабря 1905 г. произведен в адмиралы флота.

Барон (1909 г.).

Инициатор нескольких революций в британском флоте (в областях подготовки артиллерии, подготовки личного состава и обучения офицеров, универсализации личного состава, оптимизации боевого состава флота и исключения из него сразу 154 устаревших кораблей и т. д.), а также «дредноутной революции». По совету Фишера в 1912 году начали перевод военно-морского флота с угля на нефть. К лету 1914 года британский военно-морской флот был полностью переведен на жидкое топливо, а британское правительство стало владельцем контрольного пакета акций Англо-персидской компании.

«Жидкое топливо, — писал Фишер еще в 1901 году, — произведет настоящую революцию в военно-морской стратегии. Это дело чрезвычайной государственной важности».

После начала войны с Германией вновь — первый лорд адмиралтейства и командующий морскими силами Великобритании (с 30 октября). Организатор победы над эскадрой М. Шпее у Фолклендских островов.

Ушел в отставку после провала Дарданелльской операции из-за конфликта с У. Черчиллем.

В 1915–1920 гг. председатель Совета по делам новых изобретений.

Д. Фишер впервые определил понятие «геостратегическая точка или объект» применительно к геополитическим интересам Британской империи. Отчетливо понимал значение природных ресурсов в глобальной стратегии: «Кто владеет нефтью, тот правит миром».

Кавалер ордена Бани (14.8.1882 г.)

Рыцарь-командор ордена Бани (26.5.1894 г.)

Рыцарь большого креста ордена Бани (26.6.1902 г.)

Кавалер ордена Заслуг (27.6.1905 г.)

Рыцарь большого креста Королевского Викторианского ордена (10.6.1908 г.)

Орден святого Александра Невского (23.11.1908 г.)

В блестящей плеяде великих флотоводцев и адмиралов, которых дал миру Королевский флот, англичане неслучайно отводят Фишеру вторую ступень после Нельсона.

Флот Открытого моря

Заслуга Д. Фишера состоит, прежде всего, в том, что, хотя Германия и бросила вызов морской мощи Великобритании, в течение всех предвоенных лет ее флот «играл вторым номером», то есть искал ответ на британские нововведения. А. Тирпицу, морскому министру и главному строителю Кайзерлихмарине, это, как правило, удавалось, но не без осложнений.

А. Тирпиц создал теорию «зоны риска». Пока германский флот слаб, Британия может легко уничтожить его, даже «копенгагировать»[16]. Следует политически преодолеть эту «зону риска» и выиграть время для военно-морского строительства, то есть нужно избегать конфликта с Англией до тех пор, пока война с Германией на море не начнет представлять для Великобритании определенную опасность.

Теория выглядит разумно, но она исходит из неверной предпосылки, что может быть два «мировых перевозчика». Именно сильный немецкий флот, преодолевший «зону риска», делал войну на море с Великобританией неизбежной.

А. Тирпицу надо было ее выиграть или, по крайней мере, не проиграть (успех сухопутных сил против Франции считался обеспеченным). Но и в строительстве кораблей, и в технологическом прогрессе Германия отставала.

У немцев было два пути.

Они могли поставить на тактику, то есть в непрерывных военных играх искать способы выигрыша генерального сражения против объективно более сильного флота. Научиться сражаться на море лучше противника. По этому пути в 1920-1930-е годы пошла Япония, которую Вашингтонские соглашения обрекали на проектирование морской вой ны с заведомо сильнейшим противником[17].

Немцы могли поставить на технологии и качество, чтобы строить корабли лучше, чем у противника.

А. Тирпиц выбрал второе решение. Для него оно было более простым.

До сих пор многие усердно ломятся в открытую дверь, доказывая, что немецкие корабли были лучше английских. В целом, это правда, если сравнивать только с точки зрения искусства кораблестроения. Они и должны были быть лучше, поскольку англичане строили слишком много и слишком быстро, рассчитывая взять количеством.

А немцы старались. «Баден» и «Байерн», их линкоры с 380-мм орудиями «смели бы эскадру Битти с поверхности моря»[18], но эти линкоры не успели к сражению. А если бы и успели? По всем разумным раскладам они дрались бы не с линейными крейсерами британского авангарда, а с быстроходными линкорами 5-й эскадры, тоже вооруженными пятнадцатидюймовыми пушками. Только у англичан их было не два, а пять (четыре приняли участие в Ютландском бою).

«Тирпиц строил хорошо, но не всегда то, что нужно». Когда сравниваешь характеристики германских и английских кораблей линии баталии, возникает упорное ощущение, что немцы, отнюдь, не стремились к победе в генеральном сражении и не думали о ней. Они с самого начала «играли на ничью».

Прежде всего, германский линейный флот был более медленным. Первые линкоры (типа «Нассау» и «Остфрисланд») были оснащены паровыми машинами и на пределе развивали 19–20 узлов. «Кайзер» и «Кениг» устойчиво давали 21 узел, что соответствовало английским требованиям к дредноутам. Но «Бадены» на два узла отставали от «Куин Элизабет». На практике германская эскадренная скорость в бою не должна была превышать 18 узлов, англичане могли позволить себе держать 20–21 узел.

Тактически германский флот не мог принудить английский к бою.

Далее, германские корабли были превосходно бронированы (ни один из дредноутов Кайзерлихмарине не был потоплен в годы войны, хотя они получали и минные пробоины, и попадания тяжелых снарядов). Но при этом они были недовооружены и отличались архаичным расположением артиллерии (первые два типа).

Вообще, сравнение «Дредноута» с «Нассау» показывает, что дефицит времени, который возник у немцев вследствие вступления Великобритании в «дредноутную революцию» первой, не дал А. Тирпицу времени на поиск оптимальных решений. В сущности, немцы строят «настоящие дредноуты», только начиная с «Кайзера». Но к этому времени англичане уже перешли на сверхдредноуты и 343-мм калибр.

В целом корабли линии баталии у немцев получились только лишь неплохие. Их превосходство в бронировании компенсировало относительную слабость артиллерии и недостаточную скорость. Но оно не компенсировало количественное отставание — особенно с учетом врожденных пороков дредноутов первых двух серий.

С немецкими линейными крейсерами дело обстояло, на мой взгляд, даже хуже. Прежде всего, если «Нассау» в списки дредноутов все-таки включают, то «Блюхер» такой чести не удостоился. Здесь реакция А. Тирпица на английский вызов была явно неудачной, вследствие чего германский флот получил новый и дорогой корабль, который не имел никаких разумных перспектив применения и бесполезно погиб в бою у Доггер-банки. «Фон-дер-Танн», правда, стал отличным ответом на «Инвинсибл»: он превосходил оппонента по бронированию (пояс 250 мм против 152 мм) при сопоставимом вооружении и скорости. «Мольтке», «Гебен» и «Зейдлиц» были сильнее «Индефатигибла» и по вооружению. Эти четыре немецких корабля, безусловно, уравновешивали шесть английских.

Но один «Дерфлингер» никак не стоил трех «Лайонов»! Та же проблема — ответ А. Тирпица на очередной ход Д. Фишера немного, но все-таки запоздал. Обычная проблема игры «вторым номером»: именно поэтому говорят, что инициатива — это уже преимущество.

Кроме того, хотя по справочникам читается по-разному «по жизни» английские линейные крейсера превосходили германские на 2–3 узла во всех боевых столкновениях. В бою у Доггер-банки это помогло им втянуть неприятельскую эскадру в сражение.

Похоже, А. Тирпиц не до конца понял, зачем ему (и флоту) вообще нужны линейные крейсера. Как уже говорилось, он строил отличные корабли, красивые, сбалансированные, в отличие от своих английских визави, но не ориентированные на решение конкретных тактических задач. Авангардный корабль с хорошей защитой и недостаточной скоростью, не способный навязать противнику бой — это, конечно, нонсенс.

В целом А. Тирпиц явно предполагал эскадренный бой, не содержащий маневра: перестрелку параллельных кильватерных колонн. Этот бой немцы не могли выиграть (английская линия длиннее и состоит из более вооруженных кораблей), но велики шансы его не проиграть, поскольку немецкие корабли лучше защищены и обладают большей боевой устойчивостью. Напомню, что ничья в генеральном сражении — в пользу флота «претендента».

Примерно через год после своей отставки, 29 марта 1916 г., Фишер написал письмо Альфреду фон Тирпицу:

Конечно, оценка проектов давно разделанных на металл кораблей — дело вкуса. Большинство историков предпочитают крепкие и надежные германские корабли, построенные так, чтобы при любых мыслимых ситуациях сохранять боевую устойчивость. Такие корабли почти непобедимы. Но и победить они могут только при совершенно особых обстоятельствах и откровенном везении. Мне больше нравятся линкоры и линейные крейсера Великобритании, разнообразные, быстроходные, построенные «быстро и плохо», часто — для одного конкретного боя.

Для нового Трафальгара.

Здесь, впрочем, есть одна неочевидная ловушка: немецким флотом Первой мировой войны мог командовать практически любой профессиональный моряк. Однородные сбалансированные эскадры, подготовленные А. Тирпицем, предполагали простое маневрирование и очевидные тактические решения. А вот для того, чтобы правильно использовать сложный британский флот с предельно несбалансированными кораблями, требовался талант адмирала.

Альфред фон Тирпиц, родился в Кюстрине в семье высокопоставленного государственного чиновника.

В 1865 г. поступил на службу в военно-морской флот, в 1869 г. окончил морскую школу в Киле. В 1866 г. служил артиллеристом на парусном корвете «Ниобея», в 1870 г. на броненосце «Кениг Вильгельм». В 1971 г. старший офицер канонерки «Блиц», стационара на Эльбе, которую в 1872 г. послали для охраны ловли сельди.

В 1877–1880 гг. А. Тирпиц принимает торпеды в Фиуме, становится главой торпедного дела и с 1886 г. главой инспекции минного оружия. С 1887 г. командир флотилии миноносцев.

1889–1890 гг. командует кораблями «Прейссен» и «Вюртемберг» на Средиземном море.

В штабе флота с 1892 г., в 1895 г. получил звание контр-адмирала.

Весной 1896 г. Тирпица назначили командующим Восточно-Азиатской крейсерской эскадрой. Он получил задачу изыскать на побережье Китая пункт для сооружения военно-морской базы, ибо защищавшая интересы германской торговли эскадра зависела от английских доков в Гонконге. Тирпиц считал единственно пригодным и с военной, и с экономической точки зрения Циндао. Благодаря его настойчивости после долгих колебаний Берлин согласился с мнением адмирала.

В 1900 г. А. Тирпицу пожаловано дворянство.

В 1911 г. — гросс-адмирал.

1897–1916 гг. — морской статс-секретарь Германии.

В 1916 г. подал в отставку в знак протеста против ограничения деятельности подводных лодок. В следующем году стал главой Немецкой отечественной партии. После поражения Германии А. Тирпиц стал членом Немецкой национальной народной партии. В 1925 г. поддержал кандидатуру П. Гинденбурга на пост рейхспрезидента.

Во время войны последовательно выступал за сепаратный мир с Россией:

Награды:

Орден «Pour le Merite» (10 августа 1915 г.).

Орден черного орла.

Орден красного орла.

Орден дома Гогенцоллернов.

Кавалер Большого Креста ордена Святого Олафа (Норвегия).

Большой крест ордена Данеброг (Дания).

Орден почетного легиона.

Кавалер Большого Креста королевского венгерского ордена Святого Стефана.

Орден Фридриха (Вюртемберг).

Орден Филиппа Великодушного (Гессен).

Флот без боевых задач: Франция, Россия, Австро-Венгрия

Мы оставили без внимания концепцию крейсерской войны, патентованное оружие более слабого флота. Во-первых, она противоречит принципам морской стратегии. Во-вторых, как обсуждалось в предыдущей книге, Германия к такой войне в действительности не готовилась. Все-таки, А. Тирпиц ставил на линейный бой, крейсера были для него разведчиками Флота Открытого Моря, а не истребителями британской торговли. Можно обсуждать, следовало ли ему строить океанские линейные крейсера с дизельными двигателями, турбинами экстренного хода и огромной дальностью плавания. Решение было красивым, немцы в межвоенный период реализовали его в «карманных линкорах», но вряд ли оно меняло ситуацию на море коренным образом. Проблем с защитой торговли у англичан оказалось бы гораздо больше, возможно, они потеряли бы сколько-то крейсеров, но все равно рейдеры были бы уничтожены. Слишком много британских кораблей «дредноутная революция» отправила в периферийные моря.

Во всяком случае, какая-то военно-морская игра у немцев была: попытки действовать на коммуникациях, надежда «поймать» отдельную английскую эскадру и создать условия для выигрыша генерального сражения. В логике: армия разбирается с Францией и нейтрализует Россию, флот склоняет к миру Англию, лишившуюся континентальных союзников.

Гораздо сложнее понять, для чего существовали остальные флоты Первой мировой войны?

Франция и Россия собирались воевать на суше. Причем для Франции это была судьбоносная война, которую она могла проиграть за одну кампанию. Задачи армии были совершенно ясны. Что же касается флота, то при английском нейтралитете он был бы не в силах даже прикрыть французское побережье от Флота Открытого Моря, а союз с Англией делал его просто лишним. Никаких разумных задач перед французскими линкорами и броненосцами не ставилось: французы не могли вести крейсерскую войну (не с кем), не могли готовиться к линейному бою или блокировать неприятельское побережье — банально не хватало сил. Теоретически французский флот мог помочь армии — по крайней мере, в боях на побережье Фландрии, но такую задачу перед ним никто не ставил, соответственно, и французские корабли были слабо пригодны для действий против берега.

Флот Австро-Венгрии базировался на Полу и удерживал Адриатическое море, которому никто не угрожал. Выйти за его пределы австрийским кораблям было затруднительно, хотя бы из-за недостаточного радиуса их действия.

Россия могла ставить перед собой содержательные задачи на Черном море, но черноморские дредноуты, во-первых, опоздали к войне, во-вторых, имели недостаточную скорость. Что же касается Балтики, то к концу 1914 года Россия имела там четыре дредноута, надежно спрятанных за стационарной минной позицией Поркалла-Удд — Ревель. Выходить в Балтику они не могли, да и не собирались. Каких-либо задач в пределах «Маркизовой лужи» у них, с очевидностью, не было.

Оборона Петербурга от германского десанта? Она решается сухопутной армией, линкоры здесь не нужны.

Дредноуты, конечно, могли защитить столицу от набеговых операций типа тех, которые немцы проводили против английских прибрежных городов, но начертание берегов Финского залива и минная угроза делали такую операцию запредельно рискованной. Немцы как-то попытались прорваться через центральное минное заграждение флотилией эсминцев и потеряли семь кораблей. Набег линейных крейсеров типа обстрела Скарборо мог бы стоить намного дороже, и немцы, разумеется, ничего подобного не планировали.

Дредноуты так и простояли в Гельсинфорсе всю войну, не принеся никакой ощутимой пользы.

Хорошо еще, что так и не были достроены четыре линейных крейсера класса «Измаил»…

Здесь следует сказать, что для предвоенной эпохи был характерен маринизм, иметь в составе своего флота красивые и мощные корабли, способные эффектно демонстрировать свой флаг во время официальных визитов, было не просто модно — это считалось признаком хорошего тона. Корабли строились для парадов, для оказания политического давления, строились и просто так, «чтобы были».

Когда началась война и стало ясно, что она будет схваткой насмерть, все морские программы, кроме английской и немецкой, были немедленно остановлены.