Поляков

Глава девятая МОСКВА — ТУРИН — ТОЛЬЯТТИ

В переломное время «борьбы с волюнтаризмом» Виктор Поляков по-прежнему ездил на службу в знаменитое серое здание на Кузнецком Мосту.

Это здание на Кузнецком Мосту имело особое значение в жизни Полякова — там был Московский совнархоз, там потом было и министерство, и многие сотрудники и смежники автомобилестроителей ловили себя на том, что, привыкнув ходить по делам в совнархоз, вдруг оказывались в той же комнате — только теперь уже под вывеской союзного министерства.

В этом здании в 1965 году располагалось Министерство сельскохозяйственного и тракторного машиностроения, которое занимало всё левое крыло, правую же сторону занимал Минавтопром.

Кроме того, в самой правой части этого здания располагался Минводхоз Российской Федерации и там же размещался Тракторэкспорт, который входил в систему Внешторга.

Дом этот был довольно запутанным. Один инженер пошёл туда по довольно деликатному делу — с расчётами эффективности, которые тогда были обязательны для оформления всех новаций (авторам полагался процент от той выгоды, что имело государство от внедрения). Он пошёл защищать эти расчёты, — и дотошные обитатели здания начали копаться в каждой цифре и строчке. Молодой инженер отбивал все вопросы будто пинг-понговые мячики. Он защитил как диссертацию все положения, отвергнув которые, чиновники могли бы уменьшить цифры эффективности. И вдруг человек, служивший «адвокатом дьявола», вцепился в строчку «исходя из восьмого разряда»:

— Позвольте?! Какого восьмого разряда?! По всей стране шестиразрядная рабочая сетка!

— Да, — отвечал инженер, — но на нашем заводе, том, на котором мы работаем, сохранена восьмиразрядная тарифная сетка.

— Не может быть!

И инженера схватили за руку и поволокли по коридорам. С третьего этажа поднялись на шестой. Бродили взад и вперёд по странным коридорам и, наконец, как в сказке, открыли дверь в маленькую комнатку, где сидел бородатый старец, похожий на гнома.

«Адвокат дьявола» с порога спросил старца о разрядах.

Тот отвечал голосом подземного жителя:

— Восемь. Они там сохранили эту сетку в порядке исключения…

Спрашивающий развёл руками и, вздохнув, обратился к молодому инженеру:

— Ну, ладно. Вот доведёшь меня теперь до моего кабинета, тогда я тебе всё подпишу. А уж не доведёшь — сам виноват…

Таким причудливым было здание, с которым связано много лет жизни Виктора Полякова на самых ответственных постах.

Поляков сразу стал заместителем министра по внешним связям, которые тогда в министерстве были в первую очередь ориентированы на экспорт. Очень много техники шло в социалистические и развивающиеся страны, техника и оборудование отправлялись за рубеж и по линии военных поставок. Поляков проводил массу оперативных совещаний по этим вопросам, хотя к тому моменту, когда было подготовлено генеральное соглашение с ФИАТ (подписано 15 августа 1966 года), он непосредственно к этой работе отношения не имел.

Позднее он вспоминал: «В начале шестидесятых вся наша промышленность производила около двухсот тысяч легковых машин в год, а здесь шестьсот тысяч новых, современных машин на одном заводе… Это была новая, масштабная задача. И я, так сказать, по собственному желанию напросился у А. М. Тарасова[5] назначить меня туда.

Хотя перед этим хотели назначить другого руководителя — Н. Ф. Гринчара[6], начальника Глававтобуспрома, который даже участвовал в выборе площадки нового завода.

— За сколько месяцев до официального подписания соглашения с ФИАТом вы знали, что это будет «ваш» завод?

— За немного. Первые предварительные переговоры с ФИАТом велись без меня. Этим непосредственно занимался А. М. Тарасов, с ним заместители министра Н. М. Потапов, Н. И. Строкин и другие. Я, собственно говоря, попросился, и было принято решение о моём назначении непосредственно перед заключением генерального соглашения, где-то в июле шестьдесят шестого года»^{60}.

Вполне возможно, что именно близость Полякова к вопросам взаимодействия с иностранными фирмами, помноженная на репутацию организатора и работоспособность, и подтолкнула руководство к выбору его на должность Генерального директора строящегося на Волге завода. Однако же Поляков был человеком субординации и вряд ли высказывал руководству свои пожелания и соображения относительно себя самого.

К тому же министром автомобилестроения был тогда Александр Михайлович Тарасов, который в молодые годы был в числе той группы инженеров, что стажировалась на «Форде», когда строили Горьковский автозавод.

Поэтому Тарасов пришёл на пост министра, уже хорошо зная, что такое работать с иностранцами, что такое с участием иностранного проектанта строить новый завод. И вероятно, что кандидатуру на пост Генерального директора он мог рассматривать именно с этой стороны. Кто из сильных руководителей, специалистов по отрасли вообще, был бы лучшим и способным именно к работе с иностранцами? Пожалуй, никто.

Это качество было необходимым: не умея работать с иностранными специалистами и фирмами, можно было провалить всё дело, даже хорошо ориентируясь в советской экономике и хозяйствовании.

Забегая вперёд надо сказать, что подчинённые и коллеги В. Н. Полякова помнят тот период его жизни, когда он был уже отозван с ВАЗа, но ещё не стал министром.

— Он просто маялся от безделья, — говорит Александр Мизиано. — Он физически переживал свою неполную загруженность, и когда он ухватился за КамАЗ, то было видно, с какой радостью он это делает. Во-первых, это было хорошо знакомое ему дело: он только что создал, вынянчил и поставил на ноги большой завод. Во-вторых, КамАЗ тоже строился с иностранным участием — другое дело, что там не было единого иностранного проектанта, но многие сегменты завода проектировались иностранными фирмами. К сожалению, грузовик не был спроектирован ими… Но это совсем другая история. Виктор Николаевич с огромным удовольствием кинулся в эту работу, а через несколько месяцев его назначили министром, — заключает Мизиано.

Но вернёмся в середину шестидесятых. Тогда «зазор» между приходом В. Н. Полякова в министерство и новым назначением был также невелик.

Если говорить о возникновении идеи ВАЗа, то, по словам некоторых очевидцев, с идеей создания в СССР крупного автомобильного завода с иностранным проектировщиком выступил лично Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Именно он уговорил Н. С. Хрущёва поддержать эту идею, и именно он назначил рабочую группу, которая была освобождена от других работ. Естественно, были подключены НАМИ, Гипроавтопром и все те проектные институты, которые к таким вопросам имели отношение, но координационная группа находилась в Госплане, и членом её был Иван Карлович Гроссе.

Руководил этой группой довольно известный хозяйственник и инженер Николай Иванович Строкин, знаменитый по работе на ГАЗе, получивший, кстати, Сталинскую премию вместе с другими инженерами и руководителями за автомобиль ЗИМ.

Как говорил Иван Карлович Гроссе, все первые проработки идеи строительства завода, связи с зарубежными фирмами, прощупывание тонкого льда международных коммерческих связей вела эта группа. Это было даже не разработкой идеи, а протоидеей, подготовкой, её формулированием и просчётом возможностей. Давались отзывы на проектные решения, и это происходило ещё в Госплане. Ну и, наконец, после образования Министерства автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин стал заместителем Тарасова по новой технике.

Люди из Гипроавтопрома формулировали технические задания, продумывали требования к строительным площадкам. Параллельно шли переговоры с потенциальными проектантами. Одним из членов группы был весьма примечательный руководитель А. Е. Цукерман[7].

В своей работе «Автомобиль «Жигули» на советском потребительском рынке» М. Р. Зезина пишет: «Страна узнала о предстоящем строительстве нового автомобильного завода 16 августа 1966 года, на следующий день после подписания договора с «ФИАТОМ». Некоторые косвенные свидетельства об интересе советских автомобилестроителей к «Фиату» просачивались в массовую печать и раньше. Так, 29 мая 1966 года популярная еженедельная газета «Неделя» опубликовала маленькую заметку инженера Л. Шугурова под названием «Новорождённый «Фиат», где не только рассказывалось о новой модели «Фиат-124», но и отмечалось, что эта модель лучше всего подходит для эксплуатации в нашей стране.

Сообщая о планах строительства нового автозавода, «Правда» писала о том, что он будет выпускать в год 600 тысяч легковых автомобилей. Эта цифра не могла не впечатлять — она почти в три раза превышала годовой выпуск легковых автомобилей в СССР. Уже в 1970 году по плану на 8-ю пятилетку новый завод должен был выпустить 180 тысяч автомобилей, больше, чем любой из заводов, производящих легковые машины. Для МЗМА планировался выпуск 135 тысяч, ЗАЗа — 150 тысяч, ГАЗа — 75 тысяч, Ижевского завода — 100 тысяч»^{61}.

Первый подробный рассказ о новом автомобиле появился в ноябрьском номере журнала «За рулём» за 1968 год. Его автор, главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, особо подчёркивал, что «ВАЗ-2101» полностью соответствует отечественным климатическим и дорожным условиям: уверенный пуск двигателя стартёром после длительной стоянки при морозе в минус двадцать пять градусов, увеличенный дорожный просвет. К достоинствам машины он относил простоту и малую трудоёмкость обслуживания, надёжность в эксплуатации, долговечность, экономичность. Прочность, надёжность, долговечность были самыми важными параметрами для неизбалованного советского автомобилиста^{62}.

Евгений Артёмович Башинджагян так описывает прототип «жигулей»: «Международное жюри журналистов из 12 европейских стран, специализирующихся на автомобилях, единодушно признало её (модель «Фиат-124». — В. Б.) лучшим автомобилем 1965 года. Машина изнутри казалась больше, чем снаружи, экспертами это было признано громадным достижением фирмы. Она наилучшим образом отвечала поставленной задаче — быть экономичной, как «Фиат-1100», респектабельной, как «Фиат-1500» и поместительнее их обоих»^{63}.

Впервые о новой, пока безымянной модели легкового автомобиля рассказал своим читателям журнал «Техника — молодёжи»^{64}.

Интерес вызывала не только новая модель автомобиля, но и сам «ФИАТ», с которым разворачивалось тесное сотрудничество. В Турин поехала Мариэтта Шагинян. Надо было обладать её энергией и интересом к новому, чтобы добиться этой поездки, её смелостью и авторитетом, чтобы написать о том, что она увидела и узнала. В серии статей под названием «Три дня на «ФИАТе» 78-летняя (!) писательница рассказывала о чистых просторных цехах, о чёткой организации работы. Будучи сама автовладелицей (у нее была «Волга»), Шагинян живо интересовалась производством запчастей, техобслуживанием, качеством дорог.

Общественное мнение в значительной мере было подготовлено публикациями в прессе — когда строительство завода уже развернулось, в газете «Известия» печатаются очерки Мариэтты Шагинян «Три дня на «ФИАТе»^{65}. А Шагинян — автор романа «Гидроцентраль», литературный функционер, известный публичный деятель — ассоциировалась в глазах советских читателей именно с первыми пятилетками, ударным строительством, воплощением невозможного в металле. Поэтому то, что она писала об итальянских машинах, воспринималось особенно остро.

Шагинян писала об автомобилестроении, хорошо организованном и продуманном — «рабочие не стоят в очередях в столовых просто потому, что так сделаны эти столовые» — и завершала утверждением: это будет и у нас, будет, может быть, ещё лучше, ведь мы берём лучший западный опыт и соединяем его с социалистической экономикой.

«Что же мы видели полезного для социалистического производства? — писала М. Шагинян после своего знакомства с ФИАТ. — Организацию целого, при которой продукт производства, автомобиль, является лишь звеном для широкой технической культуры, для постройки дорог, станций обслуживания, производства запасных частей. Организацию времени, при которой рабочему не приходится тратить лишние силы. Организацию пространства, при которой различные части производства целесообразно сближаются и каждая «пядь» рационально используется… ФИАТ производит не только дешёвую, он производит изящную машину. Тенденция развития производства в сторону массовости — это тоже прогрессивное качество заводов ФИАТ».

При этом сделка с ФИАТ была окружена настоящими детективными подробностями. Советский разведчик Леонид Колосов (который, кстати, сопровождал Мариэтту Шагинян в её поездке) в своей книге «Разведчик в вечном городе», вышедшей в середине 90-х годов, утверждает, что советская разведка сумела сэкономить миллионы долларов СССР, точно определив критическую сумму уступок итальянской стороны в «сделке века»[8].

Проблема была в выделении кредита, ставка которого на итальянском рынке была около семи процентов годовых. Советское правительство и лично Председатель Совета министров СССР Косыгин хотели ограничиться пятью процентами.

Тогда, по утверждению Колосова, он придумал способ надавить на итальянскую сторону: в деловые круги Италии была пущена информация о том, что русские подумывают переориентироваться на фирму «Рено».

Ход сработал, кредит установили в 5,6 процента годовых, что дало Советскому Союзу около сорока миллионов.

До того момента, когда было подготовлено генеральное соглашение с фирмой «ФИАТ», Поляков к этой работе ещё не приступал.

Но вот министр подписал соглашение, заскрипели отодвигаемые стулья, полилось в бокалы шипучее итальянское спуманте. И началось: к моменту опубликования итальянских очерков Шагинян В. Н. Поляков уже полгода находится в главной должности своей жизни.

Идея такого завода была фиксирована на самом высоком уровне — на XXIII съезде Коммунистической партии Советского Союза было заявлено: «Быстрое развитие должна получить автомобильная промышленность. Проектируется увеличить производство грузовых автомобилей в 1,6–1,7 раза, а легковых автомобилей — почти в 4 раза. Для этого потребуется расширить существующие заводы и построить новый автомобильный завод».

Наконец в это дело включён Виктор Николаевич Поляков. Произошло это особым образом, можно даже сказать, самоназначением. Подобно тому, как после разведки и артподготовки, после того как завяжется первый бой, в дело вступает резерв главного командования, Поляков был назначен директором строящегося завода. Что немаловажно, при этом он сохранил за собой «погоны» заместителя министра, хотя знаменитый приказ о его назначении гласил следующее:

ПРИКАЗ

Министра автомобильной промышленности СССР От 17 августа 1966 г. № 211

Возложить обязанности Генерального директора строящегося Волжского автомобильного завода в г. Тольятти на заместителя Министра т. Полякова В. Н.

Освободить Полякова В. Н. от всех других работ в Министерстве.

А. Тарасов^{66}

Это очень важное решение и беспрецедентное для СССР.

Коллеги допускают, что сам Поляков мог настоять на сохранении за собой должности заместителя министра, потому что по существовавшей практике управления производством директор завода обращался со своими проблемами именно к заместителю министра. Теперь же Поляков мог решать добрую половину своих вопросов сам, а также имел выход напрямую к министру автомобильной промышленности.

После того как формально была создана дирекция завода, начал раскручиваться проект века. Место для строительства завода было определено после долгих споров, точно так же, как и иностранный партнёр. А. Н. Косыгин разговаривал со множеством людей по поводу выбора иностранного партнёра. Владимир Николаевич Новиков вспоминал, что Председатель Совета министров как-то спросил впрямую о целесообразности выбора фирмы «Фиат» как партнёра. Кроме технических мотивов, немаловажными были и политические — в то время со многими европейскими странами отношения осложнились, но Италия со своими сильными левыми традициями была на особом положении.

На вопрос о мощностях будущего завода Новиков задумался: «Довелось мне у Форда бывать. Видел в Канаде завод на 28 тысяч автомобилей в месяц, причём сравнительно высокого класса, типа нашей «Чайки». Так они ещё умудряются делать в общем потоке машины по индивидуальным заказам. Я долго вникал в особенности производства. Нам пока такие машины вряд ли по плечу. Дай бог что-нибудь попроще, подешевле освоить. «Фольксваген», насколько знаю, выпускает около 6 тысяч машин в сутки. Нам надо ориентироваться, как минимум, на 2 тысячи. А так, выпуская по 500–600 автомобилей в сутки, мы проблемы для страны не решим. Да, будет ещё один завод, но народ его и не почувствует». При поддержке А. Н. Косыгина собрали людей наиболее авторитетных в промышленности, и не только в автомобильной, и вышли с этим предложением на Политбюро ЦК КПСС. В. Н. Новиков продолжает: «Идёт заседание. Александр Михайлович Тарасов докладывает обстановку с автомобилями в стране, обосновывает необходимость строительства ещё одного крупного автозавода.

И вдруг всё едва не провалил мой друг Д. Ф. Устинов, с которым я проработал шестнадцать лет, будучи заместителем министра оборонной промышленности. Задела его ориентация на итальянцев. Зачем, дескать, это? Что, мы, имея такую промышленность, в том числе оборонную, не сумеем построить, оснастить какой-то автозавод самостоятельно?

Начал я его урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере — это одно, а автомобили — совсем другое». Башинджагян пишет о позиции Устинова так: «Обсуждение на ВДНХ состоялось без его участия, и он, впервые столкнувшись с этой проблемой, с высоты того, что было совершено отечественной промышленностью в годы войны, категорически не согласился с участием любой зарубежной фирмы и в создании автомобиля, и тем более завода.

Эхом старого рефрена к его словам звучало: «В годы войны мы справлялись и не с такими задачами, справимся и с этой». Выступления Косыгина и Новикова его не переубедили». Действительно, по словам Новикова, положение на том совещании стало критическим: «Л. И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А. Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам всё равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берёт и ведёт по своему ведомству. Что из этого получилось, сегодня и неспециалисты поймут без всяких лишних комментариев, если я скажу, что «устиновский» автозавод — это предприятие, где выпускают так называемый ижевский «москвич», — мало и явно среднего качества. Сама жизнь нас рассудила»^{67}.

Практически теми же словами характеризует судьбу двух заводов Евгений Артёмович Башинджагян: «Компромиссное предложение было принято всеми. Специальным постановлением Совета министров для дублирования «Москвича-412», считавшегося машиной вполне современной, был намечен Ижмаш. Так он возник — Ижевский автозавод. Последующее развитие событий в комментариях не нуждается»^{68}.

20 июля 1966 года вышло постановление Центрального Комитета КПСС и Совета министров СССР № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». Об этом несколько суховато (с точки зрения современного читателя) пишет историограф Волжского автозавода Борис Кацман:

«Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли предложения Госплана СССР и Министерства автомобильной промышленности о размещении и организации строительства завода по производству 600 тысяч легковых автомобилей в год в городе Тольятти Куйбышевской области.

Постановление обязывало Госплан СССР и Министерства химической, электротехнической, лёгкой, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, нефтеперерабатывающей и нефтехимической, радиопромышленности, промышленности строительных материалов, чёрной и цветной металлургии обеспечить организацию производства в 1967–1969 годах по техническим условиям Министерства автомобильной промышленности комплектующих изделий, полуфабрикатов, металла и материалов, необходимых для выпуска на автомобильном заводе в городе Тольятти 600 тысяч легковых автомобилей в год и для удовлетворения потребностей в этих изделиях всех предприятий Министерства автомобильной промышленности.

Строительство автомобильного комплекса в Тольятти возлагалось на Министерство энергетики и электрификации СССР. В виде исключения Министерству автомобильной промышленности разрешалось ещё до утверждения проектного задания на строительство завода организовать в городе Тольятти дирекцию строящегося предприятия…

Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР явилось документом, который перевёл дело создания автомобильного комплекса из стадии переговоров, обсуждений и проектных намёток в стадию разворота гигантского строительства, охватившего не только строительную площадку в Тольятти. Постановление ЦК Партии и Правительства послужило началом нового громадного всенародного дела».

Борис Кацман в своей книге «Завод без компромиссов» пишет о начавшейся работе: «Три географические точки были ключевыми в работе над Проектом.

Турин. Здесь «Фиат» разрабатывал технический проект в сотрудничестве с представителями советских проектных организаций и представителями дирекции строящегося Волжского автомобильного завода.

Москва. Здесь советские проектные организации вели разработку основной строительной документации. Здесь также находились представители дирекции строящегося автозавода, которые работали в постоянном контакте с соответствующими проектными институтами, выявляли возникающие при проектировании вопросы, а также получали недостающие данные и документацию из Турина.

Тольятти. Здесь разворачивала свою деятельность дирекция строящегося Волжского автомобильного завода. Здесь при дирекции было организовано представительство проектных институтов для рассмотрения возникающих неувязок на месте строительства. Здесь осуществлялся единый жёсткий контроль, производилась увязка в работе между всеми проектными организациями. Здесь принимались окончательные решения и по существу, и по форме, и по срокам. Координация работы всех проектантов, независимо от их ведомственной подчиненности, включая зарубежных, и контроль за ходом проектных работ были на этом этапе одной из основных функций, принятых на себя дирекцией строящегося завода»^{69}.

Дело в том, что Поляков начал руководить не просто заводом и не просто строительством завода, а принципиально новым производством внутри советской экономики — производством мирового уровня, чем-то напоминающим космическую программу.

Конечно, это строительство имело аналоги в нашей истории — и ЗИЛ, и ГАЗ тоже строили по иностранным чертежам. Однако мир стал другим, термин «низкопоклонство перед западной техникой» ушёл из лексикона, международное сотрудничество стало вполне разрешённым, а косыгинские реформы говорили о желании в рамках социалистической системы хозяйствования пойти на сильную модернизацию не только самого производства, но и настроений рабочих и служащих. Уже никто не боялся обвинений в шпионаже после заграничной командировки^{70}.

ВАЗ стал примером того, как сотрудничество с заграничными специалистами стало публичным, и публичным стал опыт ВАЗа, как производственный, так и градостроительный.